CorredorGonzálezAndreaCatherineGualdrónPrietoLauraYaritza2020

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Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá 
 
 
 
 
 
Autor 
Andrea Catherine Corredor González 
Laura Yaritza Gualdrón Prieto 
 
 
Tutor 
PhD Ing. Lindsay Alvarez Pomar 
 
 
 
 
 
Universidad Distrital Francisco José De Caldas 
Especialización en Gestión de Proyectos de Ingeniería 
Facultad de Ingeniería 
Bogotá, Colombia 
Marzo del 2020 
 
Diseño de un Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá 
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CONTENIDO 
Resumen 5 
Palabras Clave 5 
Introducción 6 
1. CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 8 
1.1. MARCO HISTÓRICO 8 
1.2. MARCO CONCEPTUAL 9 
1.3. NORMATIVIDAD EN EL USO DE LAS BICICLETAS 10 
1.4. DIAGNÓSTICO DEL SECTOR 13 
1.4.1. Diagnóstico sectorial local 13 
1.4.2. Diagnóstico sectorial nacional 14 
1.4.3. Diagnóstico sectorial internacional 15 
1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 17 
1.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 21 
1.7. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO 22 
1.7.1. Árbol de acciones 22 
1.7.2. Estructura analítica del proyecto (EAP) 22 
1.7.3. Resumen narrativo de objetivos y actividades 23 
1.8. JUSTIFICACIÓN 24 
2. ANÁLISIS DEL MERCADO 26 
2.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA 26 
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL PRODUCTO 26 
2.2.1. Producto 26 
2.2.2. Partes interesadas 31 
2.2.3. Oferta de productos similares 33 
2.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 36 
2.3.1. Demanda pronosticada 39 
2.3.2. Ciclo de vida del producto 40 
2.4. CANALES Y ESTRATEGIAS DE COMERCIALIZACIÓN 41 
3. PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO 43 
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3.1. OBJETIVO GENERAL 43 
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 43 
3.3. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS 44 
3.3.1. Misión 44 
3.3.2. Visión 44 
3.3.3. Mapa de Procesos 44 
3.4. POLÍTICA INTEGRAL DEL PROYECTO 45 
3.4.1. Política de Calidad 45 
3.4.2. Política ambiental 45 
3.4.3. Política de Seguridad y Salud en el trabajo 46 
3.4.4. Política de responsabilidad empresarial 46 
3.5. ANÁLISIS DE RIESGOS 46 
3.6. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 48 
4. INGENIERÍA DEL PROYECTO 50 
4.1. DISEÑO DEL PRODUCTO 50 
4.2. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA PRODUCTIVO 56 
4.2.2.1. Capacidad instalada 59 
4.2.2.2. Capacidad efectiva 60 
4.2.2.3. Capacidad utilizada 60 
4.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO 61 
5. ESTUDIO FINANCIERO 62 
5.1. PRECIO 63 
5.2. PROYECCIÓN DE INGRESOS 63 
5.3. SUPUESTOS 64 
5.4. COSTOS 65 
5.4.3.1. Operarios de mantenimiento 68 
5.4.3.2. Personal administrativo 69 
5.5. PROYECCIÓN DE COSTOS 72 
5.6. ESCENARIOS DE UTILIZACIÓN DEL SISTEMA 72 
5.7. FLUJOS DE CAJA 73 
6. CONCLUSIONES 81 
7. REFERENCIAS 82 
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ANEXO: ENCUESTA Y RESULTADOS 86 
 
 
 
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RESUMEN 
El acelerado crecimiento de la población en las zonas urbanas, la deficiencia de infraestructura vial 
y la saturación del sistema de transporte, son algunos de los factores que afectan negativamente la 
movilidad en la mayoría de las ciudades de gran tamaño como Bogotá. Grandes capitales alrededor 
del mundo como Madrid y Quito han optado por implementar sistemas de transporte sostenibles, 
con el fin de brindar alternativas para mitigar estos problemas. 
Por ello, a continuación se presenta una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas 
públicas compartidas en la ciudad de Bogotá, donde se presenta el estudio de mercado el cual 
permite determinar las características principales de la propuesta como su método de 
funcionamiento, la cobertura del casco urbano, planteando también el análisis económico y 
financiero que permite evaluar la viabilidad del proyecto. 
Este proyecto pretende brindar grandes beneficios no solo en la mejora de la movilidad de la 
ciudad, sino también generando un impacto positivo en la disminución de la contaminación por 
partículas de aire y en general mejorando la calidad de vida de los Bogotanos. 
PALABRAS CLAVE 
Bicicletas públicas, movilidad, sistemas de transporte sostenibles, contaminación, calidad de vida. 
 
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INTRODUCCIÓN 
El presente proyecto pretende evaluar desde un punto de vista técnico y financiero la viabilidad de 
un Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá, este como alternativa de movilidad 
sostenible en la ciudad, que permita mejorar temas de saturación del sistema influyendo 
positivamente en la movilidad, promoviendo el ejercicio como hábito saludable, mitigando la 
emisión de gases contaminantes a través del uso de este medio de transporte, entre muchos otros 
beneficios. 
En primer lugar se realiza un diagnóstico del sector para identificar las características a nivel global, 
nacional y local de este tipo de sistemas de bicicletas en el mundo y el impacto generado en estas 
localizaciones. Posteriormente, se realiza un estudio de mercado para evaluar el comportamiento de 
la oferta y demanda potencial cualitativa y cuantitativa con respecto a cómo se desplazan los 
ciudadanos en su cotidianidad, requisitos del producto a través de preferencias, competencia, precio 
competitivo y costos asociados a la prestación del servicio. 
A partir de la información primaria obtenida del estudio de mercado y de la información secundaria 
investigada, procedemos a diseñar el producto definiendo los requisitos técnicos y los atributos 
principales. Paso seguido, se continuó con el dimensionamiento del sistema productivo, con el fin 
de proyectar la demanda, estimar los recursos necesarios para operar, dimensionar la capacidad del 
sistema y establecer la localización más viable de las estaciones, teniendo en cuenta factores de 
interconectividad de las ciclorrutas y bicicarriles, seguridad, etc. 
También es de vital importancia, los riesgos que podría tener el proyecto desde diferentes puntos de 
vista como el financiero, legal, administrativo y de infraestructura, con el fin de mapearlos y buscar 
mitigarlos. Así mismo, se realiza el análisis de impacto ambiental lo cual comprende el análisis de 
la viabilidad del proyecto con relación al medio ambiente y las repercusiones que podía tener en él 
con su operación diaria. Para la operación del proyecto no es necesario contar con licencia 
ambiental, ni con permisos ambientales específicos, debido a que la operación de este no representa 
ningún peligro para el medio ambiente. Sin embargo, se debe contar con información actualizada 
sobre requisitos y reglamentaciones para que el sistema esté siempre dentro de lo requerido por los 
organismos de control y por la ley. 
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Finalmente, se presenta el estudio administrativo, donde se muestra una estructura deseada de 
funcionamiento del proyecto desde el punto de vista organizacional, a partir de mapa de procesos, 
estructura organizacional y definición de misión y visión. 
 
 
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1. CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 
En esta sección se presenta el contexto a nivel histórico, conceptual y global de los sistemas de 
bicicletas con el fin de conocer los posibles beneficios y resultados esperados a partir de 
información secundaria. 
A través de este capítulo se identifica el problema y el alcance del proyecto que lo mitigará, sus 
actores o partes interesadas y la formulación del mismo a través de la metodología de marco lógico. 
1.1.MARCO HISTÓRICO 
La iniciativa del primer sistema de bicicletas públicas se originó en Ámsterdam en 1964. Bicicletas 
regulares se pintaron de blanco y se distribuyeron por toda la ciudad, con acceso gratuito para que 
cualquiera lo usara. El programa fue creado como una medida para reducir el robo de bicicletas, el 
cual falló ya que prácticamente todas las bicicletas fueron robadas (Gris Orange
Consultant, 2009). 
Pequeñas ciudades danesas como Farso, Grena y Nakskov en los años 90 implementaron un sistema 
de bicicletas cuyas diferencias principales con las Bicicletas Blancas en Ámsterdam fue diseñar las 
bicicletas con partes que no fueran compatibles con las regulares, requiriendo herramientas 
especiales para su armado y permitía a los usuarios elegir una bicicleta en un lugar, y dejarla en otro 
a través del depósito de una moneda que se regresaba al devolver la bicicleta. En Copenhague, se 
implementó un sistema muy grande de bicicletas públicas, llamado Byciklen con el sistema de 
monedas (Gris Orange Consultant, 2009). 
A finales de los 1990, una nueva generación de sistemas de bicicletas públicas auto-servicio surgió 
con mecanismo de bloqueo electrónico y requerirían medio de identificación personal (tarjeta 
electrónica, de crédito) con el fin de reducir los robos, el sistema pionero de este tipo de bicicletas 
inteligentes, fue Vélo à la Carte, lanzado en Rennes, Francia en 1998. Este sistema es la base de los 
que actualmente existen a nivel mundial. (Gris Orange Consultant, 2009) 
A nivel nacional, las primeras bicicletas llegaron a Colombia, en los años 30 provenientes de 
Europa, las cuales eran pesadas, de marcos en acero, con accesorios como lámparas de gas, parrilla, 
espejos y que podían pesar entre 15 y 20 kilos. En los años 40 y 50 comenzaron a llegar de Brasil y 
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la India, estas bicicletas eran costosas y eran utilizadas solo por familias adineradas. (El Tiempo, 
2017) 
En los 60, las familias de nivel alto abandonan las bicicletas y comienzan a adquirir vehículos. En 
ese entonces, llegan al país bicicletas más económicas de Estados Unidos y se instala en Colombia 
la marca Monark, con fábrica en Cali. Para ese entonces, la bicicleta no solo se usaba como medio 
de transporte, sino como herramienta de trabajo. (El Tiempo, 2017) 
En los años 70 y 80, con el rápido crecimiento de las ciudades en especial la capital Bogotá, poco a 
poco las calles se fueron congestionando por los carros y la bicicleta iba un poco rezagada. El uso 
recreativo de la bicicleta volvió a tomar impulso en 1974, cuando en Bogotá se implementó la 
primera ciclovía dominical, con 24 kilómetros de extensión, la cual salieron a recorrer cinco mil 
bogotanos. En 2017, esta ciclovía tenía 116 kilómetros y la utilizaban un millón y medio de 
personas (El Tiempo, 2017) 
De esta manera, la ciclovía sembró la semilla del uso permanente de la bici, que 20 años después, 
en los 90, dio paso al surgimiento de las ciclorrutas en varias ciudades. Según el Ministerio de 
Transporte, a 2017 Bogotá cuenta con 480 kilómetros de ciclorrutas, donde se realizan 650.000 
viajes diarios; Medellín tiene 48 kilómetros y Cali 45 kilómetros. (El Tiempo, 2017) 
A nivel nacional, cifras del Departamento Nacional de Planeación del 2015 muestran que el 8 por 
ciento de los colombianos utilizan la bicicleta como medio de transporte, es decir, más de tres 
millones de personas. (El Tiempo, 2017) 
1.2. MARCO CONCEPTUAL 
La movilidad es un problema complejo que se encuentra presente en las etapas de desarrollo de la 
ciudad, y por esto se constituye como unos de los principales ejes de la política de planeación 
distrital (Moro 2007). 
La movilidad hace referencia a una nueva forma de abordar los problemas de transporte desde un 
marco integral, el cual tiene como propósito hacer que el uso de la malla vial sea equitativo para los 
diferentes actores, puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que 
crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de desplazamiento de las 
personas y de las mercancías, en una ciudad o región. (Villamizar, 2013) 
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Dada la creciente preocupación por la conservación del medio ambiente a nivel mundial nacen 
conceptos como la ecología urbana, la economía ecológica y la movilidad sustentable; los cuales 
constituyen el marco teórico pertinente al momento de analizar programas de movilidad urbana 
desde distintas perspectivas. La combinación de dichas áreas permite aplicar los principios de 
interdisciplinariedad y meta diálogo para valorar un programa como el propuesto. (Albuja Bucheli 
María Gabriela, 2017) 
El enfoque de la movilidad urbana sostenible requiere acciones para reducir la necesidad de viajar 
(menos viajes), fomentar el cambio modal, reducir las distancias de viaje y propiciar una mayor 
eficiencia en el sistema de transporte, más allá de una definición formal, se debe considerar el 
conjunto de acciones que se constituyen en un marco de lineamientos que propendan por su 
adecuado desarrollo. (Quintero-González, 2017). 
Así mismo desde esta óptica, surge la ecología urbana como un intento de consolidar un meta 
diálogo entre las dimensiones ambiente, sociedad y diseño urbano, de manera que se genere un 
cuerpo teórico y práctico para mejorar el entendimiento de las urbes de manera integral.(Pickett, 
Cadenasso, y McGrath 2013) Otro campo de estudio destacado para el desarrollo de una sociedad 
sostenible es la economía ecológica, la cual interpreta la economía como un subsistema dentro de la 
naturaleza que necesita de la entrada de energía y materiales y al mismo tiempo genera residuos en 
forma de calor y desechos (Alier y Jusmet 2013). 
Como alternativa a esta creciente necesidad de contar con una movilidad sostenible nacen diversas 
alternativas como lo son los Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), los cuales consisten 
básicamente en el alquiler de bicicletas a los usuarios para viajes cortos o, como medios 
alimentadores de sistemas masivos de transporte, ferrovías, entre otros; maximizando así la utilidad 
de estos últimos y minimizando la inversión en infraestructura para sistemas alimentadores 
(Quintero, 2018). 
1.3. NORMATIVIDAD EN EL USO DE LAS BICICLETAS 
 La implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas en Bogotá requiere el cumplimiento de la 
normatividad asociada a su funcionamiento y desempeño. A continuación se presenta la 
normatividad asociada al uso de la bicicleta en Bogotá: 
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Tabla No. 1. Normatividad asociada al uso de bicicleta en Bogotá. Fuente: Movilidad en Bicicleta en Bogotá, Cámara de 
Comercio de Bogotá, 2009. 
Según la Resolución No. 3600 de 2004 el uso del casco de seguridad es obligatorio y su no uso 
puede acarrear el decomiso de la bicicleta, norma que expertos internacionales ven como demasiado 
dura para los ciclistas. Esta medida puede ser inadecuada en la medida en que puede desincentivar 
el uso de dicho medio de transporte, en la medida en que se apliquen las sanciones a quienes no lo 
utilicen. 
En algunos países europeos, por ejemplo, el casco no es un elemento obligatorio para los ciclistas. 
Se recomienda su uso, más no es obligatorio portarlo, como ocurre en Francia, Bélgica y los Países 
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Bajos. Existen otras normas en las cuales se hace más énfasis y que se refieren al estado de la 
bicicleta, como el buen estado de los frenos delanteros y traseros (Francia, Alemania). En San 
Francisco (USA), si se es menor de 18 años es obligatorio el uso del casco. 
En nuestro país, a pesar de la obligatoriedad del uso del casco, existe un porcentaje alto de personas 
que no utiliza ningún elemento de seguridad al utilizar la bicicleta. Ello a pesar de que, en caso de 
ser decomisada la bicicleta, el usuario debe retirarla de “los patios”, cancelando la multa 
correspondiente. Es importante aclarar que esta sanción, sumada a los costos de parqueo, muchas 
veces resulta ser más costosa que la misma bicicleta. 
Tal como lo dispone la ley 769 de 2002 (Código
Nacional de Tránsito Terrestre) en su artículo 95, 
es necesario contar con un dispositivo especial para poder llevar un acompañante en la bicicleta. 
Los expertos internacionales concuerdan en que es una medida inadecuada, aunque consideran que 
quienes transiten con un acompañante deberían circular despacio y con mucha prudencia. En el caso 
bogotano, muchos usuarios utilizan la bicicleta para llevar y recoger los niños del colegio sin 
ningún dispositivo especial para ello. 
En algunos países europeos no existe ninguna norma que limite el tránsito en bicicleta con 
acompañantes (Países Bajos, Francia), situación que de hecho se presenta con regularidad. En otros 
países se determina su prohibición en caso de que el acompañante sea menor de 8 años, mientras 
que en ciudades como Barcelona se obliga a que esos menores utilicen casco para proteger la 
integridad del niño. En San Francisco (USA), es prohibido circular con acompañante a menos que 
se tenga el dispositivo especial aprobado por el gobierno. 
Otro elemento legal que ha generado una polémica en la ciudad es el relacionado con las bicicletas 
con motor, bien sea eléctrico o a gasolina. Tal como lo determina el Código Nacional de Tránsito, 
una bicicleta se define como un “Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual 
se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales”, razón por la cual no 
estarían incluidas las ciclas que se movilizan gracias a la fuerza de un motor. Bajo esta 
consideración, esos vehículos se consideran motocicletas, por lo cual deberían cumplir con toda la 
normatividad referente a las motos (registro, placa, SOAT, chaleco, etc.), además de que no podrían 
circular en las ciclorrutas. 
La discusión sobre la interpretación y la conveniencia de esa norma es importante, pues ya se está 
extendiendo en la ciudad el uso de estos vehículos, que presentan altas velocidades en las 
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ciclorrutas, contaminación y problemas de accidentalidad, fenómenos indeseables similares a los 
que producirían motocicletas circulando por este corredor. 
Por su parte, los fabricantes de bicicletas eléctricas alegan que sus vehículos no generan 
contaminación y que los problemas de accidentalidad se solucionan con mecanismos de limitación 
de velocidad máxima o con un sistema de ‘pedaleo asistido’, que consiste en que la fuerza del motor 
sólo se activa cuando hay pedaleo, de tal forma que el motor ayuda a disminuir la fuerza necesaria 
para mover la bicicleta, pero obliga al ciclista a mantenerse pedaleando. 
1.4. DIAGNÓSTICO DEL SECTOR 
1.4.1. Diagnóstico sectorial local 
 
Colombia es un país con un crecimiento poblacional acelerado tal como lo demuestra estudios de 
proyección poblacional del DANE, al pasar de 2005 con una población de 42.888.592 a 2020 con 
una población de 50.911.747 DANE. De esta manera, el mismo fenómeno poblacional está 
ocurriendo en Bogotá capital del país, donde proyecta que la población crecerá de 6.840.116 
habitantes en 2005 a 8.380.801 habitantes en 2020 DANE, esto genera que Bogotá debe ampliar su 
capacidad en diferentes focos de atención. 
Un foco de atención muy importante es la movilidad, ya que se encuentran hallazgos importantes 
como ser la tercera ciudad más congestionada del mundo, donde una persona puede perder 75 horas 
al año en trancones, según el Global Traffic Scorecard de INRIX ,2018 
A través del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) propuesto en el 2000, se contempló la 
reorganización del transporte público de Bogotá, mediante la construcción del SITP que garantiza la 
funcionalidad de la movilidad Decreto 619, 2000. Este sistema estaría compuesto por el transporte 
público masivo, el transporte público colectivo y el transporte público individual.
1
 
En cuanto a infraestructura dispuesta para el uso de la bicicleta como medio de transporte, la ciudad 
cuenta con 467 kilómetros de ciclorrutas, tiene en sus planes construir 120 kilómetros más Veeduría 
Distrital. En la ciudad, los viajes en bicicleta han aumentado en un 38%, al pasar de 611.000 viajes 
en 2011 a 847.000 en 2015, según los resultados de la Encuesta de Movilidad de ese año. 
 
1
 Este componente hace referencia a la inclusión del uso de las bicicletas como modo de transporte adicional al masivo o colectivo, para 
lo cual el SITP incluye la infraestructura de Ciclorrutas y Ciclo parqueaderos. 
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-poblacion
https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/demografia-y-poblacion/proyecciones-de-poblacion
https://www.elespectador.com/noticias/bogota/la-bicicleta-la-solucion-de-los-bogotanos-los-trancones-articulo-750940
http://veeduriadistrital.gov.co/sites/default/files/files/Notificaciones%202019/Subsidios%20en%20el%20Sistema%20Integrado%20de%20Transporte%20Publico%20SITP%20VF%20(06%20dic%2018).pdf
http://veeduriadistrital.gov.co/sites/default/files/files/Notificaciones%202019/Subsidios%20en%20el%20Sistema%20Integrado%20de%20Transporte%20Publico%20SITP%20VF%20(06%20dic%2018).pdf
http://veeduriadistrital.gov.co/sites/default/files/files/Notificaciones%202019/Subsidios%20en%20el%20Sistema%20Integrado%20de%20Transporte%20Publico%20SITP%20VF%20(06%20dic%2018).pdf
https://www.elespectador.com/noticias/bogota/la-bicicleta-la-solucion-de-los-bogotanos-los-trancones-articulo-750940
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Por otro lado, desde la experiencia del uso de la bicicleta en la ciudad, los usuarios, en la encuesta 
de Percepción Ciudadana 2017 de Bogotá Cómo Vamos, manifiestan que su satisfacción por el uso 
de la bicicleta es del 83%, mientras que el de los usuarios de Transmilenio y SITP dijeron tener un 
nivel de satisfacción del 18% y 32%. 
De esta manera, el uso de un medio de transporte sostenible como la Bicicleta que ha tomado un 
papel transformador en el mundo cómo se logra observar en el apartado anterior, es interesante 
integrarlo al Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, que actualmente brinda sus 
servicios al 51% de la población, según Bogotá Cómo Vamos en su encuesta de Percepción 
Ciudadana de 2017. 
1.4.2. Diagnóstico sectorial nacional 
 
La bicicleta en muchas ciudades alrededor del mundo ha dejado de ser un medio de transporte de 
uso particular y ha sido implementada como transporte público. Esta práctica, que se ha extendido a 
ciudades colombianas como Medellín, Cali, Pereira y Tunja; la dinámica del sistema consiste 
básicamente en el alquiler de bicicletas a los usuarios para viajes cortos o, como medios 
alimentadores de sistemas masivos de transporte existentes. 
En relación con la definición formal de los Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), dentro del 
ordenamiento jurídico colombiano, se considera que un primer acercamiento formal se encuentra 
contenido en el Acuerdo Municipal 84 (2009, art. 1), el cual señala que un SBP: Es un sistema de 
transporte complementario y alternativo al sistema de transporte, ubicado en la parte urbana y 
corregimientos compuesto por varias estaciones de parqueo que suministra bicicletas ubicadas en 
lugares estratégicos de la ciudad y los corregimientos con el fin de ser utilizadas para transportarse. 
Aunque Bogotá cuenta con la mayor infraestructura en el continente Americano 385 km de vías 
exclusivas para el uso de las bicicletas, aún no tiene un sistema de bicicletas públicas útil para todos 
los días que podrá suplir la necesidad de los Bogotanos, el mejoramiento de la cultura vial de los 
diferentes factores de la movilidad con la bicicleta, y la falta de infraestructura en las ciclorrutas, 
que bien si se destaca por tener más kilómetros en el continente americano no asegura en ser la 
mejor. Algunos de los SBP que se desarrollan en a nivel
nacional son: 
● El sistema Megabici (Pereira): en este sistema el usuario se acerca a una de las estaciones, 
ubicadas en los parques Olaya, El Lago, La Libertad y la plaza de Bolívar, ubicadas en la 
http://www.bogotacomovamos.org/blog/que-tan-satisfechos-estan-los-bogotanos-con-el-transporte/
http://www.bogotacomovamos.org/blog/que-tan-satisfechos-estan-los-bogotanos-con-el-transporte/
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zona céntrica de la ciudad. Con la presentación de una fotocopia de la cédula de ciudadanía 
y una factura de servicios públicos, que permite corroborar que vive en la ciudad, se le 
prestará, de manera gratuita, la bicicleta durante una hora. La bici puede ser devuelta en la 
misma estación o en otra de las tres, y el préstamo se puede renovar varias veces al día. El 
sistema funciona de 7 a.m. a 7 p.m., de lunes a viernes. 
● En CICLA (Medellín): promueve la movilidad sostenible en el Área Metropolitana del 
Valle de Aburrá. Se presenta como un medio de transporte de viaje único y viaje 
complementario al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá –SITVA-, a su vez 
promueve un proceso de sensibilización y apropiación de la bicicleta como medio de 
transporte. 
1.4.3. Diagnóstico sectorial internacional 
 
Los medios de transporte que se utilizan alrededor del mundo, adquieren su importancia en el 
desarrollo de una nación si bien esto es reflejo de su cultura y su visión hacia un desarrollo 
sostenible. 
Gráfica No. 1. Porcentaje de usuarios por modo de sustitución en distintas ciudades Fuente:(Albuja, 2017). 
 
Los programas de uso compartido de bicicletas es una alternativa prometedora para la creación de 
sistemas de transporte público sostenible, si bien estos programas de uso compartido de bicicletas 
han existido durante más de 50 años, han ganado popularidad y han crecido exponencialmente en 
https://repositorio.flacsoandes.edu.ec/bitstream/10469/12438/2/TFLACSO-2017MGAB.pdf
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los últimos 10 años, en general, en todo el mundo. Día a día las grandes ciudades buscan alcanzar el 
objetivo de cambiar hacia un modelo de transporte urbano más sostenible, lo cual genera que se 
promueva la movilidad en bicicleta en estas llamadas ciudades inteligentes. 
 
Gráfica No. 2. Sistemas de bicicletas públicas en el mundo 2014. Fuente: MONTEZUMA, Ricardo. Sistemas 
públicos de bicicletas para América Latina. Fundación ciudad humana, 2015, p. 30. 
Algunas de las ciudades que ya cuentan con este tipo de sistemas son: 
● Madrid (España): el sistema de bicicletas compartidas de Madrid. BiciMAD se lanzó en 
junio de 2014, con 1560 bicicletas y 123 estaciones de acoplamiento y, después de una 
primera fase de expansión en 2015, el sistema está funcionando actualmente con 2028 
bicicletas y 172 estaciones. 
● New York (US): Citi Bike fue fundada como una asociación público-privada sin subsidio 
en 2013. El programa se expandió en un 25% sólo en 2015, y cuenta con 10,000 bicicletas y 
600 estaciones en vecindarios más ricos en Manhattan, Brooklyn, Queens y Nueva Jersey. 
A pesar de que Citi Bike llegó hace relativamente poco tiempo a la ciudad de Nueva York, 
desde entonces se ha convertido en el programa más grande de bicicletas compartidas en los 
Estados Unidos Wenya Yu,2018. 
● China: implementó este sistema para el 2007 y actualmente tienen los planes de acciones 
para bicicletas públicas más grandes del mundo, con 70.000 y 65.000 bicicletas, 
respectivamente China News, 2011. 
https://link-springer-com.ezproxy.unal.edu.co/article/10.1007%2Fs11524-018-0323-x
http://web.b.ebscohost.com.ezproxy.unal.edu.co/ehost/pdfviewer/pdfviewer?vid=8&sid=38e09123-ce98-4c10-adf8-b9618cde238d%40pdc-v-sessmgr03
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Adicionalmente, es importante resaltar que hay una fuerte relación entre el porcentaje de viajes 
realizados en bicicleta y los kilómetros de infraestructura ciclista, por lo cual cada vez más ciudades 
alrededor del mundo realizan mayores inversiones en su infraestructura ciclista. 
 
Gráfica No. 3. Porcentaje de viajes en bicicleta y km de infraestructura ciclista Fuente: Investigación BID 
Esta nueva tendencia al cambio orientado a las llamadas “ciudades inteligentes” también se está 
dando en ciudades de Latinoamérica que han logrado la integración de este medio de transporte a su 
sistema de transporte público de una forma exitosa. Un ejemplo de esto es la ciudad de Quito 
(Ecuador) en donde se implementó el programa de bike share llamado Biciquito, que hasta junio del 
2016 contaba con 25 estaciones distribuidas en el hipercentro de la urbe Gastor, 2015. 
1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 
La movilidad es un tema socio-económico de vital importancia en el mundo, debido a que las 
personas la realizan con el fin de ejecutar una serie de actividades de su interés como trabajar, 
estudiar, hacer compras y visitar amigos (Alcântara, 2010). 
La pirámide de la movilidad es una representación ampliamente difundida por expertos en 
movilidad sostenible en el mundo, la cual refleja la priorización de actores a los que debe abocarse 
la planificación del transporte. Los peatones y ciclistas como modos no motorizados se constituyen 
en la base de la movilidad urbana, le sigue el transporte público como modo diseñado para atender 
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2882847
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los requerimientos de movilidad de manera masiva. Finalmente, el transporte de carga tiene también 
su nivel de priorización por su importancia en el desarrollo económico de la ciudad. Los modos 
particulares quedan relegados al último lugar de priorización y participación de la movilidad urbana 
pero aun así hacen parte de la planificación del transporte. (Álvarez Valencia, 2016) 
Por otro lado, la contaminación del aire representa un importante riesgo medioambiental para la 
salud, bien sea en los países desarrollados o en los países en desarrollo. Se estima que la 
contaminación ambiental del aire, tanto en las ciudades como en las zonas rurales, fue causa 4,2 
millones de muertes prematuras en todo el mundo por año; esta mortalidad se debe a la exposición a 
partículas pequeñas de 2,5 micrones o menos de diámetro (PM2.5), que causan enfermedades 
cardiovasculares, respiratorias y cáncer. (OMS, Calidad del aire y salud, 2018) 
Teniendo en cuenta, los no motorizados como base de la movilidad urbana, la bicicleta es una 
alternativa de transporte de uso masivo con múltiples ventajas como la baja en la congestión de 
vías, lo que conlleva a la disminución en el consumo de combustibles fósiles por parte del parque 
automotor y esto a su vez, desencadena en la disminución de emisiones de gases de efecto 
invernadero y la mejora en la calidad del aire, además de la innegable mejora en la salud de las 
personas debido a la actividad física realizada por su uso. (Quintero & Quintero, 2016) 
En temas de salud, es importante inferir que la ciudad de Bogotá, es reconocida como uno de los 
centros urbanos con mayor contaminación atmosférica en América Latina y donde sus autoridades 
de salud pública han documentado que las enfermedades respiratorias son la principal causa de 
morbilidad y mortalidad para niños menores de cinco años de edad. Las concentraciones de material 
particulado respirable (PM10) en algunas zonas de la ciudad con frecuencia están por encima de los 
valores que dicta la normativa nacional y que son considerados como perjudiciales para la salud de 
las personas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) . De acuerdo con el último inventario 
de emisiones para Bogotá, las fuentes móviles emiten cerca del 60 % del PM10, con un aporte 
significativo de los vehículos que utilizan combustible diésel (v.g.,
buses y camiones), reconocidos 
científicamente como importantes generadores de partículas. (Segura y Franco, 2016) 
En los últimos años, el sistema Transmilenio pasó de transportar 1.450.000 a 2.000.000 de pasajeros 
al día, situación que ha generado mayor tiempo de espera en las estaciones y la ocupación total de 
los buses en las horas pico (Coy Molano & Zabala, 2016), lo cual genera una brecha negativa en 
relación a la dimensión “comodidad” con respecto a las expectativas de los usuarios de este sistema 
(Vega, Rivera-Rodríguez, & Malaver, 2017). 
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Este fenómeno se puede evidenciar en la Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, en donde un 
aspecto analizado es la movilidad y son varios los resultados que vale la pena mencionar. La 
encuesta señala que más de la mitad de los ciudadanos se desplaza en transporte público, 35% se 
desplaza principalmente en Transmilenio, no obstante, es el medio con el menor nivel de 
satisfacción tan sólo del 18%. Sólo 1 de cada 10 bogotanos tiene como principal medio de 
transporte el carro particular y su nivel de satisfacción no supera el 65%. Por otro lado, hoy en día 
el 8% de los ciudadanos se movilizan en bicicleta, con un nivel de satisfacción del 83%. (Bogotá 
Cómo Vamos, 2016). 
Estos resultados, permiten reflexionar acerca de la percepción que los bogotanos tienen de los 
medios de transporte de los que hacen uso y la importancia de fortalecer las medidas a favor de una 
movilidad sostenible. En particular, es interesante observar que a pesar de que la bicicleta es el 
medio de transporte menos usado, es también el que mayor nivel de satisfacción por lo cual su 
influencia es altamente positiva en la cotidianidad de los ciudadanos, fortaleciendo el llamado a 
implementar soluciones de movilidad a partir de este medio de transporte. 
Pueden existir algunas razones por las cuales, los ciudadanos no se sienten motivados a utilizar de 
manera masiva la bicicleta como medio de transporte, entre ellas la inseguridad según el diario El 
Tiempo (2019), en los dos primeros meses del año se denunciaron 1.138 hurtos, alrededor de 19 
bicicletas al día, sin duda el riesgo de hurto hace que los ciudadanos no vean en la bicicleta una 
buena alternativa de transporte. 
En la Encuesta de Movilidad de 2015 realizada por la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaria 
Distrital de Movilidad, con una población muestral de 28.212 encuestados la razones por la cuales 
no usan este medio de transporte es en mayor medida porque no tienen bicicleta (51%), en segundo 
lugar es por la distancia indicada como “largos trayectos” (12,4%), seguido por temerle a sufrir un 
robo (8%) siendo estas las más significativas del estudio. 
Teniendo en cuenta, las razones expuestas una ventaja sobresaliente de un sistema de bicicletas 
compartidas a la bicicleta propia es que si se cuenta con una buena extensión permite la devolución 
en un punto distinto al inicial, con la consecuente flexibilidad en su uso e incremento de la oferta de 
transporte ya que se pueden combinar distintas alternativas. (Bea Alonso, 2009) 
En cuanto al tema de seguridad, se reduce el problema del robo debido a que, las bicicletas se 
encuentran más controladas por un sistema electrónico y su utilidad fuera del entorno para el cual 
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han sido diseñadas (desplazamientos cortos) es muy limitado. Además muchos de sus componentes 
son específicos e incompatibles con el resto de modelos del mercado, con lo cual el interés en las 
sustracciones de algunas piezas decrece. (Bea Alonso, 2009) 
Por otro lado, vale la pena aclarar que en la ciudad de Bogotá se ha intentado implementar en 
algunas ocasiones sistemas de bicicletas compartidas. En el año 2012, en la alcaldía de Gustavo 
Petro, se implementó el programa “Bicicorredores” a través del IDRD, este servicio contaba con 
125 mil usuarios en corredores como el Eje Ambiental, Parque el Virrey, la Universidad Nacional, 
mundo Aventura y Parque el Tunal, el cual fue cancelado en 2016 debido a los altos costos de 
inversión del Distrito frente a la frecuencia de uso de la bicicletas. (Dinero, 2016) 
Una propuesta más reciente es una alianza público-privada (APP) que presentó la empresa BCycle 
Latam SPA (de Chile), a finales del 2016, la cual está en proceso de validación por parte de un 
tercero distinto a la Alcaldía y al proponente; la Financiera de Desarrollo Nacional. Si la propuesta 
de APP cumple la etapa de validación de manera positiva, será necesario enviar el proyecto para 
revisión de la Secretaría Distrital de Hacienda, la Secretaría de Planeación y el Ministerio de 
Hacienda. Luego, si dichas entidades otorgan las autorizaciones del caso, se publicarán los estudios 
en detalle desarrollados por BCycle Latam SPA, para que otros privados puedan manifestar su 
interés y así tengan posibilidades de entrar a competir para ser los operadores. En definitiva, la 
licitación y entrega de la concesión tomarían hasta el último trimestre del 2018. A partir de ese 
momento empezaría el tiempo de implementación, de tal forma que para el segundo semestre del 
2019 entrará en funcionamiento el sistema. (Portafolio, 2018) 
Sin embargo, al observar intentos fallidos y otro en marcha del cual no se tienen aún resultados del 
proceso, el presente proyecto tiene la finalidad de desarrollar una propuesta de un sistema de 
bicicletas públicas compartidas donde se evalúe la cobertura del sistema en la ciudad de Bogotá de 
acuerdo a la necesidad de la población, a través del estudio y verificación de la viabilidad técnica y 
financiera de esta alternativa de movilidad sostenible, que la ciudad ha demandado desde hace 
algunos años. 
Representando de forma gráfica la problemática planteada: 
Diseño de un Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá 
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Gráfica No. 4. Árbol de problemas. Fuente: Elaboración propia 
1.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 
 
● Alternativa 1: Implementación de vehículos más grandes y con mejor distribución de 
espacio para el sistema de transporte público. 
Diagnóstico: El sistema de transporte público es utilizado principalmente por estudiantes y 
trabajadores que se movilizan de municipios aledaños a Bogotá como lo son Soacha y 
Engativá; con una demanda de 2’600.000 viajes diarios registrados en el sistema de 
Transmilenio y 835.000 personas que son quienes se transportan por medio de bicicleta. El 
sistema al verse saturado, requiere vehículos con mayor capacidad para satisfacer la 
demanda y contribuir a la comodidad de los usuarios. 
 
● Alternativa 2: Aumentar la cantidad de estaciones que se encuentran en las troncales del 
sistema de transporte público. 
Diagnóstico: El sistema de transporte público, aunque cubre gran parte de las vías 
principales de la ciudad, sus estaciones no brindan una alta flexibilidad con relación a las 
paradas que requiere el usuario, generando que los viajes sean más largos y/o el usuario 
requiera tomar más de una ruta para llegar a su destino. Teniendo en cuenta, que un alto 
porcentaje de usuarios de este sistema es representado por estudiantes y empleados, la 
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inflexibilidad del sistema produce insatisfacción de los usuarios, que resulta en la búsqueda 
de nuevas alternativas de transporte. 
 
● Alternativa 3: Propuesta de un sistema de bicicletas compartidas incluido en el sistema de 
transporte público. 
Diagnóstico: A pesar de que la ciudad de Bogotá cuenta con una red de ciclorrutas de 
aproximadamente 500 km, la discontinuidad y los daños estructurales de estas vías son 
motivo para que la población opte por utilizar otro medio de transporte. Adicionalmente, el 
hecho de no contar con las bicicletas físicas como medio propio de transporte, ya que
para 
algunos ciudadanos obtenerlas es un gasto al cual su economía no les permite tener acceso 
o bien consideran que la inseguridad es un factor en contra de comprarlas, desmotiva el uso 
de este medio de transporte alternativo. 
 
1.7. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO 
 
1.7.1. Árbol de acciones 
 
 
Gráfica 5: Árbol de acciones. Elaboración propia (2019) 
 
1.7.2. Estructura analítica del proyecto (EAP) 
 
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Gráfica 6: Estructura Analítica del Proyecto. Elaboración propia (2019) 
 
1.7.3. Resumen narrativo de objetivos y actividades 
FIN 
● Disminución de la contaminación por emisiones de CO2 en la ciudad de Bogotá. 
● Cubrimiento de la totalidad de la demanda potencial de usuarios que requieren el uso de un 
medio de transporte público, que se ajuste a sus condiciones socio-económicas en la ciudad 
de Bogotá. 
 
PROPÓSITO 
● Aumento de la capacidad del sistema integrado de transporte público de Bogotá. 
● Disminución de tiempos de movilización en los viajes. 
● Mejoras en la calidad de vida de las personas usuarias, en términos de salud y tiempo. 
 
COMPONENTES 
● Programa de capacitación para todos los usuarios interesados en el uso de este sistema de 
transporte complementario al sistema de transporte público, con temáticas como su 
funcionamiento y manera de uso. 
● Creación de cicloparqueaderos en estaciones estratégicas, ya que es esencial para el 
adecuado funcionamiento del sistema. 
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● La adquisición de una flotilla de bicicletas lo suficientemente amplia y con las 
especificaciones técnicas necesarias, es el pilar para la implementación de esta propuesta. 
● El mejoramiento en los tiempos de atención del sistema por medio de la creación de rutas 
con mayor flexibilidad para los usuarios y contando con el personal necesario y capacitado 
en temas de servicio al cliente se presente tener una mejora en general del servicio. 
 
ACTIVIDADES 
● Campaña publicitaria masiva. 
● Se realizarán talleres con comunidades (demanda potencial), con el fin de capacitarlos en el 
uso y funcionamiento del sistema. 
● Se diseñará la infraestructura de los cicloparqueaderos en los puntos estratégicos para los 
usuarios. 
● Se cotizará con proveedores potenciales de la industria de las bicicletas y su mantenimiento, 
a través de un proceso de licitación, el cual será presentado a los inversionistas o 
financiadores del proyecto. 
● Se diseñarán e implementarán nuevas rutas con mayor flexibilidad que le permitirá a los 
usuarios el poder conectarse entre estaciones de una forma directa, por medio del uso del 
sistema de bicicletas compartidas; lo cual no es posible con el sistema actual. 
1.8. JUSTIFICACIÓN 
Entre otras cosas la movilidad sostenible promete mejoras en la calidad de vida y la salud pública, 
tanto en el aire que la humanidad respira como en algunas opciones que promueven la actividad 
física, según la Organización Mundial de la Salud aproximadamente 1 de cada 3 mujeres y 1 de 
cada 4 hombres no cumplen con la recomendación de realizar mínimo 150 minutos de actividad 
física moderada a la semana, por lo que se consideran insuficientemente activos (OMS, Actividad 
Física, 2018). 
Siendo la inactividad física, uno de los factores de riesgo de mortalidad más importantes a escala 
mundial, lo que agrava la carga de enfermedades no transmisibles como las enfermedades 
cardiovasculares, el cáncer y la diabetes. Las personas que no hacen suficiente ejercicio físico 
presentan un riesgo de mortalidad entre un 20% y un 30% superior al de aquellas que son lo 
suficientemente activas. (OMS, Actividad Física, 2018) 
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Además de la inactividad física, factores como el material particulado existente en el aire que se 
respira influye directamente en la salud de los ciudadanos; uno de estos materiales es el ozono a 
nivel del suelo (O3) ―sin confundirlo con la capa de ozono en la atmósfera― el cual es uno de los 
principales componentes de la niebla tóxica. Ésta se forma por la reacción con la luz solar 
(fotoquímica) de contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes de las emisiones 
de vehículos o la industria y los compuestos orgánicos volátiles (COV) emitidos por los vehículos, 
los disolventes y la industria; El exceso de ozono en el aire puede causar problemas respiratorios, 
provocar asma, reducir la función pulmonar y originar enfermedades pulmonares (OMS, Calidad 
del aire y salud, 2018). 
Hoy en día grandes ciudades en el mundo implementan la bicicleta como un componente 
importante de su sistema de transporte público debido a ventajas relacionadas con la rapidez en los 
viajes, ello lo evidencian algunos estudios como el European Conference of Ministers of Transport 
del 2004, donde se refuerza la idea de agilidad en los tiempos de desplazamiento y señalan que en 
áreas urbanas la bicicleta se puede trasladar a velocidades cercanas a los 12-15 km/h, magnitudes 
equivalentes a lo habitual en automóvil para trayectos inferiores a 5 kilómetros. (Bea Alonso, 2009) 
La proyección del crecimiento de las emisiones anuales totales de PM en la ciudad de Bogotá 
indica que de no hacer nada en el año 2020 éstas habrán crecido alrededor del 70% respecto al año 
2008, siendo el contaminante criterio que presenta el mayor crecimiento en las emisiones anuales en 
comparación con el año base. Por otra parte, se estima que el crecimiento de las emisiones de CO y 
COT para este mismo periodo será del 10% aproximadamente y el de las emisiones de NOX de 
alrededor del 35%. Por último, se estimó un crecimiento de más del 100% para las emisiones 
anuales de CO2 bajo este mismo escenario (SDA, 2008). Esto permite evidenciar que de no tomar 
medidas correctivas y preventivas para la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Bogotá, las 
enfermedades respiratorias se convertirán en enfermedades de salud pública que podría afectar la 
calidad de vida de los ciudadanos. 
La movilidad a nivel mundial, como bien se ha mencionado anteriormente, está ligada a múltiples 
variables entre las más significativas se encuentran la densidad de población y la infraestructura que 
los medios de transporte requieren para suplir las necesidades de los habitantes, dadas en términos 
de velocidad, tiempo, costos, sostenibilidad y satisfacción. 
 
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2. ANÁLISIS DEL MERCADO 
2.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA 
El tamaño de la muestra para el ejercicio de este proyecto se definió de 22 encuestados con rol de 
consumidor o cliente la cual es una muestra aleatoria de personas que viven y se movilizan en la 
ciudad de Bogotá, con el fin de evaluar desde un punto de vista académico los factores de mercado 
del Sistema de bicicletas públicas compartidas claves y/o prioritarios para su desarrollo. 
Principales factores a evaluar: 
● Caracterización de la población objeto 
● Percepción del sistema de transporte público actual 
● Características importantes para el consumidor del SBP compartidas para Bogotá 
● Percepción del uso de bicicleta en Bogotá 
● Tiempos y frecuencia de los trayectos comunes 
● Análisis de la competencia 
● Canales y estrategias de comercialización 
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL PRODUCTO 
2.2.1. Producto 
 
Para el presente proyecto, el producto propuesto es una red de bicicletas públicas compartidas que 
interactúen de manera activa con el sistema de transporte público en la ciudad de Bogotá. Por medio 
de información secundaria se obtuvo un aproximado de las características cualitativas que, según la 
tendencia del mercado, deben ser consideradas para una red de bicicletas públicas: 
Teniendo como base la clasificación elaborada en un estudio publicado en Junio
del 2005 por el 
programa europeo INCHES para la investigación y desarrollo de políticas sostenibles de transporte, 
fueron planteadas cuatro generaciones de Bicicletas Públicas Urbanas, las cuales son: 
La primera generación, la cual supone el origen de la bicicleta pública, hay que buscarlo en un 
diseñador industrial neerlandés nacido en Ámsterdam, Laurens Maria Hendrikus Schimmelpennink, 
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creador de White Bike Plan con el que trato de instalar 20.000 bicicletas en la capital holandesa en 
el año 1968. Esta generación se compone de unidades gestionadas por comunidades o instituciones 
municipales y de carácter gratuito, las cuales se caracterizan por tratarse de bicicletas pintadas de 
color especial y/o llamativo y donde no existe un espacio específico para su devolución y su uso en 
su totalidad es lúdico. Cabe mencionar que este modelo en su mayoría no ha triunfado debido al 
vandalismo. 
La segunda generación presenta una mayor restricción con respecto a su uso y adquisición, 
estableciendo lugares específicos para coger y estacionar la bicicleta con algún sistema de bloqueo 
(p.ej: mediante moneda), además de delimitar el área de uso con la finalidad de reforzar su 
disponibilidad. Una gran ventaja de este sistema es disminución de robos de las bicicletas por medio 
de la incompatibilidad de muchas de sus piezas con el resto de unidades que se puedan adquirir para 
un uso privado; actualmente este modelo se encuentra vigente en algunos países como Copenhague 
por medio del programa CityBike. 
La tercera generación, más conocida como Smart Bike, se caracteriza por la inclusión de 
herramientas tecnológicas que le permite un mejor control del sistema. Se emplea el sistema de 
tarjeta de crédito, tarjeta magnética o reserva móvil, a la vez se incluye en esta generación el uso de 
GPS o información vía internet. Algunas de las características de esta generación son: automatizado 
y posibilidad de funcionamiento las 24 horas, clientes registrados, sistemas al aire libre, puntos de 
entrega y depósitos múltiples, gratuito los primeros 30/60 min (pago de una cuota fija) o tarificación 
por minuto. En la actualidad es el modelo más exitoso y donde una parte muy significativa de la 
cuota de mercado se encuentra copada por multinacionales de servicios publicitarios, son proyectos 
de una alta inversión monetaria, además de una gestión compleja y que representa una rentabilidad 
económica a medida que la red supera cierta escala. 
Por último la cuarta generación, corresponde técnicamente con un sistema de la tercera generación, 
pero integrado dentro del resto de la oferta de transporte público, con esquemas tarifarios 
compartidos y posibilidades de cobertura más allá del centro urbano. 
Esta clasificación nos permite definir la generación de bicicletas que se implementará en el 
proyecto, con la finalidad de que el modelo seleccionado sea uno con características de 
funcionamiento previamente definidas, en este caso se implementará un modelo de tercera 
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generación. Esta selección se debe a la afinidad de características con el producto que se tiene 
planteado y el éxito de los diversos casos de aplicación este modelo alrededor del mundo. 
2.2.1.1. Preferencias de los clientes potenciales en cuanto al Sistema de Bicicletas Públicas 
(SBP) 
La tendencia a nivel mundial de contar con un sistema de transporte sostenible, que genere un 
menor impacto ambiental resulta ser el escenario perfecto para que la bicicleta se posiciones dentro 
de la movilidad urbana como un medio de transporte de alto impacto. 
Al considerarse especificaciones técnicas del producto, la encuesta aplicada a la población potencial 
consistió en la identificación de la percepción sobre la movilidad actual en la ciudad de Bogotá 
(contemplando los diferentes medios de transporte) junto con las preferencias técnicas para el 
diseño de una bicicleta, evaluando aspectos como el tipo de bicicleta electa por funcionalidad y por 
modelo, partes más importantes de la bicicleta (según percepción individual), factores 
determinantes para la elección de algún medio de transporte y satisfacción con el actual sistema de 
transporte público (Transmilenio). 
Respecto a la satisfacción del usuario frente al actual sistema de transporte público, ningún 
encuestado se encuentra totalmente satisfecho por factores como la comodidad, la rapidez y la 
economía, quienes prefieren con una alta frecuencia el uso de medios de transporte alternos que les 
brinden algunos beneficios sacrificando algunos de los factores principales como lo es la economía, 
concluyendo, según el análisis la necesidad de someter a cambio el funcionamiento actual de 
sistema de transporte público de la ciudad, por uno que le permita al usuario tener una mayor 
satisfacción. 
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Gráfica No. 7. Percepción del sistema de transporte actual. Fuente: Encuesta 
Respecto al tipo de bicicleta seleccionada por funcionalidad (eléctrica, manual) y por modelo 
(todoterreno, de ruta o playera), según los resultados obtenidos se prefiere una bicicleta que se 
maneje de forma manual y que tenga un diseño todoterreno. 
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Gráfica No. 8. Preferencia en el tipo de bicicleta Fuente: Encuesta 
 Respecto a las partes más importantes de la bicicleta, consideran que el sillín es la parte más 
importante de la misma, seguido del manubrio y los pedales con un mismo nivel de significancia. 
 
Gráfica No. 9. Características o atributos preferentes del producto. Fuente: Encuesta 
Por otra parte haciendo referencia al uso de una aplicación móvil que permite algunas facilidades al 
usuario para el manejo de información de los sistemas de transporte, el resultado fue positivo ya que 
un alto porcentaje de los encuestados manifestaron su interés con respecto a este tipo de apps. 
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Gráfica No. 10. Uso de aplicación móvil para los sistemas de transporte. Fuente: Encuesta 
Una de las características más importantes es el medio de pago que se implementará, el cual según 
los resultados obtenidos la integración de éste a la tarjeta actual del sistema de transporte público 
Transmilenio resulta ser la mejor opción, seguido por un tarjeta recargable independiente. 
 
Gráfica No. 11. Preferencia método de pago. Fuente: Encuesta 
2.2.2. Partes interesadas 
 
Aplicando la metodología de marco lógico se identificaron los actores que interactúan en el Sistema 
de Bicicletas Compartidas en Bogotá, “Bicicleta para mí: Bogobici”, con el fin de conocer la 
interacción e impacto de los entes relacionados, los cuales son: 
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Gráfica No. 12: Partes interesadas. Elaboración propia (2019) 
● Ministerio de Transporte: Es la parte interesada que se encargará de la implementación y 
desarrollo de esta propuesta, debido a que es la entidad encargada a nivel nacional de 
formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del 
transporte, el tránsito y la infraestructura, en los medios carretero, marítimo, fluvial, férreo 
y aéreo del país. 
● Alcaldía de Bogotá: Ente encargado de presentar el presupuesto de la ciudad al Consejo 
Distrital, como fuente de financiamiento del proyecto y directriz de implementación. 
● Usuarios del SITP: Todo aquel que cuente con acceso al sistema de transporte público 
(tarjeta SITP), también podrán acceder al sistema de bicicletas compartidas. 
● Veeduría Distrital: Entidad encargada de velar por la transparencia del desarrollo del 
proyecto, previniendo
la corrupción del mismo. 
● Empresas del sector industrial (fabricación de bicicletas): La implementación de este 
sistema requiere una entidad proveedora de una cantidad considerable de bicicletas para 
iniciar su funcionamiento, así como una entidad encargada del mantenimiento de las 
mismas. 
● Población de Bogotá: Dicha población se ve afectada ya que al disminuir la cantidad de 
emisiones de co2 producidas por los vehículos, se genera una mejora en la calidad del aire 
que se respira. 
● Empresas de otros servicios de transporte: Podrían verse afectadas de manera 
desfavorable debido a que sus clientes, pueden llegar a preferir las bicicletas compartidas 
como medio de transporte alternativo. 
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Los anteriores se identifican como partes interesadas debido al impacto (ya sea directo o indirecto) 
que la ejecución de este proyecto pueda causar dentro del común desarrollo de sus actividades; y 
serán ellos quienes recibirán información de primera mano sobre el proyecto para asegurar que se 
vela por los intereses de todos. 
2.2.3. Oferta de productos similares 
 
Se realizó el análisis de la oferta de productos similares y/o complementarios con información 
secundaria, tras una revisión previa al ejercicio académico empresas que presten el servicio de 
alquiler o préstamo de bicicletas en la ciudad de Bogotá. Sin embargo, a partir de información 
primaria, se indago sobre el actual uso y percepción de estos productos. 
 
 
Gráfica No. 13. Percepción de productos similares en el mercado Fuente: Encuesta 
MUVO 
Es un sistema de bicicletas eléctricas compartidas privado, que fue puesto en marcha para 
noviembre del 2017 en la ciudad de Bogotá. El cual está conformado por una red de bicicletas 
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eléctricas de modalidad Eco Bike y Scooter, ubicadas en 22 puntos específicos de la ciudad 
principalmente en las zonas Norte y Centro. 
 
Gráfica No.14. Logo Empresa Muvo Fuente: https://muvo.bike/ 
La forma de operación de este sistema, es mediante la activación del sistema eléctrico de cada 
bicicleta para lo cual, se requiere descargar una aplicación al dispositivo móvil que permita el 
escaneo de un código QR que debe realizar cada usuario con su smartphone al momento en que le 
es asignada una bicicleta. Una vez escaneado el código se puede observar el inicio de un conteo de 
tiempo en la pantalla del móvil, el cual indica el tiempo que se está haciendo uso de la bicicleta, una 
vez finalizado el recorrido se debe entregar la bicicleta en uno de los cicloparqueaderos 
establecidos, los cuales se encuentran dentro de la red de parqueaderos de la compañía City Parking 
su aliado estratégico. Adicionalmente, las bicicletas cuentan con un GPS que permite rastrear su 
ubicación en tiempo real para evitar hurto de las mismas. 
A pesar de estar basado en el modelo de BiciMAD, MUVO no se encuentra aliado de ninguna 
forma con el Estado, y opera de manera independiente por ciclovías locales dentro de los tramos 
establecidos. Siendo un sistema bastante llamativo y que ha generado un alto impacto en diversas 
ciudades del mundo MUVO cuenta con una limitación de cobertura que le ha impedido su 
expansión. 
Actualmente la tarifa con la que se presta este servicio es de $150 pesos por minuto para el modelo 
de bicicleta eléctrica Eco-Bike y una tarifa de $250 pesos el ciclomotor modelo Scooter; esto más 
una suma de $1.500 pesos adicionales por trayecto bajo el concepto de desbloqueo. Como 
resultado, para la fracción de 15 min de uso se cobra una tarifa de aproximadamente $3.750 pesos, 
el cual se puede cancelar únicamente por medio de tarjeta de crédito vinculada a la aplicación. 
 
https://muvo.bike/
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BICICO 
Es un sistema de bicicletas compartidas creado por la alianza de diferentes empresas del sector 
privado que son Codensa, Bicycle Capital, Carulla y Scotiabank Colpatria, como propuesta a una 
mejora en la movilidad urbana de la capital, además de impulsar el uso de la bicicleta en la 
comunidad. 
El funcionamiento de esta herramienta es muy similar a la expuesta previamente de MUVO, se debe 
descargar una aplicación al dispositivo móvil del usuario, la cual permite el escaneo de un código 
QR que permite la apertura de un candado inteligente con él se encuentran aseguradas las bicicletas. 
 
Gráfica No.15. Logo empresa BiciCo Fuente: https://www.bicico.co/ 
Posterior a esto, se pone en marcha la bicicleta y de igual forma se contabiliza el tiempo de uso de 
la misma por medio del cronometro que activa la aplicación. A diferencia de MUVO en BICICO las 
bicicletas se dejan un sector del estacionamiento privado de los almacenes CARULLA ubicados en 
la zona norte de la ciudad; ya que es la única zona de cobertura actual. Adicionalmente, para 
comodidad de los usuarios, las bicis tienen pedaleo asistido, lo que implica que un solo pedalazo 
alcanza para recorrer varios metros. Las bicicletas tienen un motor de 250 vatios y una autonomía 
de 35 kilómetros. Pese a las características de pedaleo asistido y a que alcanzan una velocidad de 25 
km/h, las bicis pueden transitar por las ciclorrutas de la ciudad ya cumplen con las características 
exigidas por el Ministerio de Transporte. 
Actualmente las tarifas que maneja son $2.500 pesos por una fracción de 30 minutos de uso, 
$15.000 por todo un día utilizándola la cantidad de veces que se quiera siempre y cuando cada 
recorrido no exceda los 30 min de uso y por último ofrece una membrecía con un valor de $29.000 
por 30 días de uso teniendo derecho a máximo 4 viajes de 30 min de uso por día. 
https://www.bicico.co/
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2.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 
En la gráfica no. 16 se logra observar las zonas con mayor número de viajes en bicicleta en la 
ciudad de Bogotá para el año 2005, siendo el color verde oscuro las de mayor uso y a medida que es 
más claro las de menor uso. 
 
Gráfico No.16 Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 
Observatorio de Movilidad de Bogotá y la región, CCB a partir de la Encuesta de movilidad de 2005 
A junio del 2018, fueron más de 835.000 personas que se movilizaban en bicicleta para sus trabajos 
o lugares de estudio, ayudando no solo a que la ciudad se mueva mejor sino también al 
mejoramiento del al medioambiente. Estos datos sobre cuántas personas se movilizan en bici en la 
ciudad fueron entregados en una investigación de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Libre 
sobre los biciusuarios en Bogotá. (¿Cuántas personas se mueven en bicicleta en Bogotá?, 
Bogota.gov) 
Por distancias transitadas en bicicleta, el estudio confirmó que cerca de 1.500 viajes al día se hacen 
en menos de 3 kms; 1.250, entre 3 y 5 kms; y 800, de 5 a 7 kms. Los demás se reparten en trayectos 
que van desde ocho a más de diecisiete kms. 
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Al comparar el uso de los medios de transporte en Bogotá, en recorridos menores a 5 kms, se 
encontró que la ‘cicla’ es el recurso de movilidad más utilizado con un 65%, seguido del vehículo 
particular 10%, taxis 10%, Transmilenio 8% y motos 7%. 
En cuanto a los tiempos de los desplazamientos, el estudio reveló que el 89% se hacen en menos de 
30 minutos; el 7% entre 51 minutos y 1 hora; y el 4% en 70 minutos o más. 
 
Gráfico No.17. Duración promedio en minutos de los viajes en bicicleta por localidad de Bogotá. Fuente: 
https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/quienes-usan-bici-en-bogota-la-prefieren-porque-ahorran-tiempo 
De acuerdo con esta información, la población objetivo sería la cual realice viajes en bicicleta 
inferiores o iguales a 45 minutos, debido a que estos son considerados
viajes cortos, que pueden 
efectuarse con facilidad en un medio de transporte alternativo como lo es la bicicleta. De esta 
manera, las localidades objetivo son: Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Santa Fé, 
Los Mártires y Antonio Nariño. A continuación la población del año 2015 de las localidades 
seleccionadas: 
https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/quienes-usan-bici-en-bogota-la-prefieren-porque-ahorran-tiempo
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Tabla No. 2. Población por localidad 2015. Fuente: Análisis demográfico y proyecciones poblacionales de Bogotá. 
Alcaldía Mayor de Bogotá http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/demografia_proyecciones_2017_0_0.pdf 
Sin embargo, es importante observar la edad de la población, en este caso la población que más 
utiliza la bicicleta como medio de transporte es la que se encuentra en el rango de 15 a 44 años 
(Encuesta de Movilidad, 2015), teniendo esto en cuenta, la población objetivo del SBP de Bogotá 
planteado sería: 
 
Gráfica No. 18. Pirámide de población total por edad y grupos quinquenales de edad Fuente: Dane 
https://geoportal.dane.gov.co/midaneapp/pob.html 
http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/demografia_proyecciones_2017_0_0.pdf
https://geoportal.dane.gov.co/midaneapp/pob.html
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Tabla No. 3. Población objetivo (edad y localidades seleccionadas) Fuente: Elaboración propia 
De esta manera, la demanda potencial sería el porcentaje de la población objetivo que escogería la 
bicicleta como medio de transporte diario, esto se puede visualizar en la Encuesta realizada a la 
muestra del proyecto, el cual corresponde al 54, 5%: 
 
Gráfica No. 19. Preferencia medios de transporte Fuente: Encuesta 
Obteniendo así una demanda potencial de 338.194 usuarios 
2.3.1. Demanda pronosticada 
 
Es importante proyectar la demanda que tendrá el SBP en al menos 5 años, con el fin de estimar los 
recursos necesarios para la operación. Se escoge como modelo de pronóstico de demanda el lineal, 
de acuerdo al comportamiento histórico de la demanda, donde de 2015 a 2016 creció en un 16% el 
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uso de la bicicleta en Bogotá y del año 2016 a 2017 en un 17%, se puede estimar que la demanda 
crecerá porcentualmente en un 1% anualmente en la población objetivo del proyecto (Observatorio 
de Desarrollo Económico). 
 
Gráfica No. 20. Demanda pronosticada del SBP de Bogotá. Fuente: Elaboración propia 
2.3.2. Ciclo de vida del producto 
 
Los sistemas de alquiler de bicicletas tienen su precedente en 1965, en Ámsterdam, la capital del 
pedal por excelencia. Allí se puso en marcha el primer modelo de bicicletas comunitarias conocido. 
Se calcula que al día de hoy en el mundo hay aproximadamente unos 500 SBP, de los cuales 300 
tienen sus datos abiertos mientras que los otros 200 no cuentan con datos disponibles para 
geolocalizar la disponibilidad de bicicletas. 
Teniendo en cuenta datos históricos de la cantidad de sistemas de bicicletas compartidos 
implementados en el mundo a lo largo de la historia se obtuvo la gráfica correspondiente al ciclo de 
vida de estos sistemas, identificando así que actualmente se encuentra en una etapa de crecimiento 
ingresando a la fase de madurez. Esto se evidencia, ya que los SBP es un producto que existe hace 
aproximadamente 50 años en el mercado, llegando a este posicionamiento hasta esta época y a pesar 
de que existe un número considerablemente alto de sistemas de bicicletas en el mundo aún existen 
grandes ciudades que no cuentan con estos, dejando así una amplia brecha por cubrir. 
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Gráfica No. 21. Ciclo de vida del producto. Fuente: Elaboración propia 
2.4. CANALES Y ESTRATEGIAS DE COMERCIALIZACIÓN 
Teniendo en cuenta la creciente influencia que tienen las redes sociales en los medios publicitarios, 
se realizó el análisis con respecto a la percepción que tienen los potenciales usuarios con respecto a 
la presencia de anuncios en estos medios, obteniendo como resultado que las redes sociales más 
influyentes son Facebook e Instagram, lo cual se puede evidenciar en la Gráfica N°22 Medios de 
publicidad más populares en Internet resultado de la encuesta realizada. 
 
Gráfica No.22. Medios de publicidad más populares en Internet Fuente: Encuesta 
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Adicionalmente, se evaluaron los canales publicitarios convencionales en donde se obtuvo que la 
publicidad con mayor recepción se presenta por medio de vallas publicitarias y por avisos ubicados 
en los centros comerciales. 
 
Gráfica No. 23. Medios de publicidad más populares en la calle Fuente: Encuesta 
De esta manera, se concluye que para la divulgación de la información los canales de distribución 
serán principalmente las redes sociales Facebook e Instagram por medio de cortos videos 
informativos donde se explique de forma clara y concreta sobre el funcionamiento del sistema. 
Además de realizar campañas publicitarias por medio de vallas publicitarias y anuncios en centros 
comerciales. 
 
2.5. MEDIO DE PAGO 
De acuerdo con los resultados obtenidos en la encuesta se establece que el medio pago será la 
tarjeta actual del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), lo cual tiene múltiples beneficios 
entre ellos la identificación de los usuarios, además de ser una alternativa de pago práctica debido a 
que utilizarían un medio con el que se encuentran familiarizados. 
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Gráfica No. 24. Preferencia método de pago. Fuente: Encuesta 
3. PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO 
En el presente capítulo se expone la planificación del proyecto desde el punto de vista estratégico en 
la gestión del mismo. Inicialmente, se pueden observar los objetivos como lineamiento principal, 
seguido por la misión, visión y el respectivo mapa de procesos. A continuación, encontrará la 
política integral del proyecto y finalmente, el análisis de riesgos que contiene las acciones y 
elementos de control para abordar los riesgos integrales del proyecto en su ejecución. 
3.1. OBJETIVO GENERAL 
Evaluar la viabilidad de un sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá 
como alternativa de movilidad sostenible. 
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
● Caracterizar el mercado potencial del sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad 
de Bogotá. 
● Verificar la viabilidad técnica del sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad de 
Bogotá. 
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● Analizar financieramente la viabilidad del proyecto de implementación de un sistema de 
bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá. 
● Desarrollar el estudio administrativo del proyecto de implementación de un sistema de 
bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá. 
3.3. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS 
3.3.1. Misión 
Brindar un servicio de alquiler de bicicletas innovador, accesible y acorde a las necesidades de los 
usuarios ofreciendo así una alternativa de transporte diferente aportando a la mejora de la movilidad 
en la ciudad de Bogotá, la promoción de la actividad física en los ciudadanos y la contribución a la 
reducción de emisiones de gases contaminantes. 
3.3.2. Visión 
Para el año 2022 “Bicicleta para mí: Bogobici” será un sistema de alquiler de bicicletas 
completamente integrado al medio de transporte público masivo de la ciudad (SITP), 
posicionándose como uno de los medios de transporte más utilizados por los ciudadanos del Distrito 
de Bogotá. 
3.3.3. Mapa de Procesos 
 En línea con la planeación estratégica propuesta, se
determinan los siguientes procesos 
estratégicos, misionales, de apoyo y de evaluación necesarios para la operación del sistema y lograr 
la satisfacción del cliente. 
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Gráfico 25. Mapa de Procesos. Fuente: Elaboración Propia 
3.4. POLÍTICA INTEGRAL DEL PROYECTO 
3.4.1. Política de Calidad 
 
Bicicleta para mí: Bogobici, gestiona los procesos y servicios con calidad con el fin de brindar una 
excelente experiencia a nuestros clientes; cumpliendo con los requisitos de movilidad y legales 
vigentes aplicables en la ciudad de Bogotá, con procesos estandarizados, talento humano capaz y 
proactivo con el fin de mejorar continuamente y cumplir las expectativas de los usuarios. 
3.4.2. Política ambiental 
 
Bicicleta para mí: Bogobici se encuentra comprometida con la reducción del impacto ambiental que 
genera el sector del transporte en la ciudad de Bogotá. Promoviendo así no solo el uso de un medio 
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de transporte limpio y sostenible, sino también con el uso de almacenes de bases de datos en medio 
digital disminuyendo considerablemente el uso de papel dentro de su operación. 
3.4.3. Política de Seguridad y Salud en el trabajo 
 
Bicicleta para mí: Bogobici, se propone prevenir los riesgos asociados a la seguridad y salud de 
nuestros trabajadores, clientes y comunidad que sea afectada por nuestra labor. Para ello, nos 
encontramos altamente comprometidos con el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el 
Trabajo, destinando los recursos y esfuerzos necesarios para preservar la vida, la seguridad y la 
salud de los involucrados a través del cumplimiento de la normatividad vigente. 
3.4.4. Política de responsabilidad empresarial 
 
Bicicleta para mí: Bogobici se encuentra comprometida con el desarrollo social de toda la 
comunidad que forma parte de la ciudad de Bogotá, creando así alianzas estratégicas con 
instituciones educativas distritales para de esta forma asegurar la accesibilidad de este servicio; 
brindando herramientas para continuar con su proceso de formación. 
Adicionalmente, nos proponemos a realizar una gestión responsable de los residuos que genera la 
culminación del ciclo de vida de las bicicletas, transformándolos en estructuras útiles para 
mobiliario académico, continuando nuestro compromiso con la educación. 
3.5. ANÁLISIS DE RIESGOS 
A través de una matriz de evaluación de riesgos se identificaron y analizaron en los ámbitos de 
infraestructura, administración, ambiental, financiación y legal los riesgos que pueden afectar el 
proyecto. Para ello se utilizó la siguiente escala que contempla la probabilidad del riesgo, su 
frecuencia y su nivel de impacto: 
PROBABILIDAD Muy probable Probable Poco probable Improbable 
FRECUENCIA Alta Media Baja 
NIVEL DE 
RIESGO 
Alto Medio Bajo 
Tabla No. 4. Escala de calificación del riesgo. Fuente: Elaboración propia 
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Se presenta la matriz de riesgos del proyecto del Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá, donde se 
encuentran identificados y evaluados según la escala anterior. 
 
 
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Tabla No. 5. Matriz de riesgos y acciones. Fuente: Elaboración propia 
Como se puede observar en la matriz existen riesgos inherentes a la planificación y ejecución del 
proyecto que pueden comprometer el éxito del mismo. Se analizaron las posibles causas para que el 
peligro se materialice, el nivel de riesgo que representan en el proyecto, de igual manera se plantean 
elementos de control a través de acciones para reducir el nivel de riesgo. 
3.6. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 
Los sistemas de bicicletas compartidas, en comparación con los sistemas de transporte tradicionales, 
resultan ser altamente ventajosos, con respecto a los diferentes componentes de protección del 
medio ambiente contemplados en la legislación. 
A continuación se presenta la matriz de impacto ambiental: 
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Tabla No. 6. Matriz de impacto ambiental. Fuente: Elaboración propia 
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4. INGENIERÍA DEL PROYECTO 
En esta sección se presenta la planificación operativa integral; en otras palabras los requisitos y 
especificaciones técnicas del proyecto. 
Los atributos definidos para el proyecto son resultado de los estudios realizados previamente, en 
conjunto con un análisis de los mismo por medio de herramientas como el diagrama radar; que nos 
permite obtener una visualización del panorama actual y el deseado para cada uno de los atributos. 
Adicionalmente se define la ubicación geográfica en la que se desarrollara el proyecto, ya que, si 
bien se especifica que el sistema de bicicletas está diseñado para la ciudad de Bogotá; este no tiene 
un cubrimiento total de todo el territorio capitalino y se desarrollará en sectores determinados de la 
ciudad. Para esta ubicación se tuvo presente características como demanda por zonas y la 
disponibilidad de vías especiales para el tránsito de bicicletas. 
4.1. DISEÑO DEL PRODUCTO 
A través del estudio de mercado realizado a la población muestral se caracterizan requerimientos 
técnicos de las bicicletas que constituirán el SBP de Bogotá, así: 
4.1.1. Diagrama radar de atributos del producto 
 A continuación, se presenta la comparación de valores actuales vs. valores deseados de los 
atributos claves del Sistema de transporte actual frente al Sistema de bicicletas públicas en Bogotá. 
Para ello, se tendrá en cuenta, información secundaria y primaria que surge de las encuestas 
realizadas: 
Con respecto a los valores deseados, estos se establecieron tras el análisis de la encuesta, adicional a 
la revisión de estudios de movilidad de la ciudad de Bogotá y resultados obtenidos en proyectos 
similares en ciudades alrededor del mundo, mencionados previamente. 
Para el atributo de tiempo promedio de viaje, se tomaron estos tiempos del año 2015 en la siguiente 
gráfica de la Secretaría Distrital de Movilidad donde se puede observar la comparación en minutos 
entre los medios de transporte tradicionales y la bicicleta. 
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Gráfica No. 25. Tiempo promedio de viaje por medio de transporte y año en Bogotá. Fuente: Secretaría Distrital de 
Movilidad 
En el caso de la comodidad, en la encuesta realizada a la muestra de este estudio se puede 
identificar la comodidad como el segundo factor más importante en el momento de movilizarse: 
Gráfica No.26. Factores importantes de movilización. Fuente: Encuesta 
En cuanto a los costos, la comparación se realizó teniendo en cuenta el valor actual del transporte 
público en Bogotá $ 2400 pesos por trayecto, contemplando dos trayectos diarios por 20 días, 
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obteniendo el resultado de $ 96.000 Vs. el valor máximo propuesto en la encuesta de una 
membresía mensual de uso de la bicicleta pública compartida de $35.000: 
 
Gráfica No. 27. Valor membresía mensual. Fuente: Encuesta 
Y las emisiones de CO2 generadas por el transporte anualmente es de 6.140.000 toneladas al año, 
mientras usando la bicicleta se reducirán 1206 toneladas al año, según el estudio de Inventario de 
Gases de Efecto Invernadero realizado por el Ideam. 
 
Tabla No. 7. Valores actuales vs. Valores deseados de los atributos del producto. Fuente: Elaboración propia 
 De acuerdo al análisis previo, se normalizaron los datos y se representan gráficamente a través 
del diagrama radar que se presenta a continuación: 
 
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