Revista-Foment-Invierno-2014

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Dossier
DONDE LA DISTANCIA 
SE MIDE POR EL TIEMPO 
Y NO POR LOS KILÓMETROS
---Javier Reverte
Panorama
CIVILIZACIÓN FERROVIARIA
---Jordi Amat
Temas de mañana
3D Y LA CUARTA 
REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
---Felip Fenollosa
LONDRES CON AMOR 
Y ALGÚN PREJUICIO 
---Walter Oppenheimer
Artes&Co.
LA ESCALERA, 
DE PROTAGONISTA 
A COMPARSA
---Oscar Tusquets
INVIERNO 2014——Nº 2142
LA REVISTA DEL FOMENT
UN NUEVO 
SIGLO PARA 
ÁFRICA
3
NOTAS DEL PRESIDENTE
—— La vieja Europa se renovará en las fuentes del 
Mediterráneo. No se trata de un sueño imposible, ni de 
una ficción. La gran oportunidad transformadora que 
tiene pendiente Europa en los próximos cincuenta años 
es mirarse a sí misma y reconocerse en el Mediterráneo, 
proyectada en ese gran corredor ferroviario que es el 
camino más corto entre Oriente y Occidente, entre 
el continente asiático manufacturero y productor, la 
Europa que consume y África, que se descubre nueva al 
mundo. La globalización marca caminos naturales, hoy 
todavía repletos de obstáculos, pero que se impondrán 
con tozudez, la misma con la que se dibujan las cuencas 
por las que discurre el agua. El corredor que de norte a 
sur conecte Estocolmo, en la península escandinava, con 
el norte de África, vía Algeciras por los valles del Rin y el 
Ródano, y el Mediterráneo occidental, es la línea recta 
para las mercancías que llegan del este. Y los puertos, de 
Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona y 
Tarragona, sus receptores naturales.
Europa se antoja así más joven y vital, más dinámica, 
menos agotada. El Corredor Mediterráneo es una vía para 
el optimismo europeo, una gran obra todavía por hacer a la 
que debemos imprimirle velocidad y urgencia. De nuevo, 
una infraestructura, una vez más, que será plataforma y 
eje para crecer y avanzar. Nuestra vía natural por la que 
la deberá fluir la sociedad europea más innovadora, su 
economía y su cultura.
Junto al Mediterráneo, estas páginas exploran el 
futuro de África, un continente ya descubierto por Asia 
—más de 1.000 empresas chinas se han instalado en el 
África subsahariana—pero aún excesivamente ignorado 
en Europa. ¿Podemos, de verdad, mirar hacia otro lado? 
Radicalmente, no. 
Joaquim Gay de Montellà 
Presidente de Foment del Treball
3
Abertis es el grupo líder mundial en la gestión de autopistas de peaje e infraestructuras de 
telecomunicaciones. Un grupo global, con presencia en 11 países y más de 17.000 empleados, 
orientado a la creación de valor a través de la inversión en infraestructuras que contribuyan al 
desarrollo económico y social de los territorios y países donde opera.
abertis.com
EDITORIAL
5
—— Ha comenzado ya el nuevo siglo para África. 
Después de la perpetua consideración como continente 
perdido, África –concretamente, el África subsahariana–
está creciendo espectacularmente a partir casi de cero, 
gracias a la turbina de las nuevas tecnologías y al incentivo 
de una inversión extranjera que, como el teléfono 
móvil, la electrificación, otra agricultura y las nuevas 
élites, están generando un nuevo futuro. África sigue 
con sus cuotas de inestabilidad, enfrentamiento y con 
sus brotes de pandemia, pero está escolarizándose online. 
Todavía hay hambre y también es el continente que crece 
con la telefonía móvil sin haber tenido teléfono fijo. Ese 
nuevo siglo para África –el dragón africano– es el tema 
que abre este número de . 
 Otro sistema de futuro es el Corredor Mediterrá-
neo. Genera oportunidades de expansión económica, 
modela nuevos espacios vitales y vertebra territorios 
como una perspectiva futurista que avanza con el AVE 
y que potencia un gran eje comercial Escandinavia-
Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental para articular la 
realidad competitiva de Europa más allá de la retórica 
política. En este bloque de vamos del presente y 
futuro AVE al concepto de megaregiones, y presenta-
mos una indagación sobre la literatura del tren, como 
elemento para la esperanza urbana y la nostalgia de 
paraísos perdidos. 
 No pasa día sin que lleguen noticias sobre una 
nueva aplicación de las impresoras 3D. Es el tema 
principal de nuestro “Temas de mañana”. 
Sea ortopedia, arquitectura, diseño 
industrial o gastronomía, en cualquier 
actividad humana parece que la tecnolo-
gía de impresión 3D pueda hacer algo. 
En hemos contado con la participa-
ción primordial de la Fundación CIM 
–Universidad Politécnica–. ¿En qué 
consiste la tecnología 3D? ¿Para qué 
sirve? ¿De qué modo afecta a nuestras 
vidas? ¿Qué impacto tendrá en la imagi-
nación empresarial innovadora? Y, ¿cuál 
es el potencial 3D en la Barcelona actual? 
Intentamos responder a los interro-
gantes que pueden hacerse los lectores 
de  , al tiempo que la “Carta desde 
Londres” y las secciones de “Artes & Co” 
rinden homenaje al poeta Joan Vinyoli y 
analizan un nuevo trimestre de cambios, 
formas, virtualidad y ADN estético. 
DE 1914 A LA 
POSTCRISIS EUROPEA
Cien años convulsos para 
configurar la nueva Europa
Panorama
UNIÓN EUROPEA: 
¿EL MOMENTO 
DE LAS DOS 
VELOCIDADES? 
p.26
Dossier
LAS CRISIS 
ELEFANTINAS 
DE 1914 
—p.32
Temas 
de mañana
EL MUNDO DE 
LOS ‘BIG DATA’ 
—p.52
Artes�Co.
ENRIQUE 
VILA-MATAS, 
UN ESTILO 
DE ESCRITOR
—p.64
09/2014——Nº 2141
LA REVISTA DEL FOMENT
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se edita en castellano 
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PANORAMA ——
ARTES&Co. ——
DOSSIER —— TEMAS DE MAÑANA ——
64 Escultura. La escalera, de protagonista a comparsa / 66 Entrevista 
Adam Zagajewski, el poeta en las ciudades / 70 Paisajes de cine Cómo 
pasar el pasado y avanzar / 72 Contra cultura La noción de clásico, 
una extraña pervivencia / 74 Geografías Buenos Aires y Villa Ocampo, 
una época / 76 Estilo Selenitas / 78 De autor Año Joan Vinyoli
Sumario
10 Un nuevo siglo para África
12 El ‘e-learning’ acelera su 
 desarrollo en África
16 Tigres asiáticos y 
 leones africanos
18 África en cifras
20 China en la era del 
 dragón africano
22 ¿Puede la tecnología 
 solucionar algunos de 
 los problemas educativos 
 de África?
26 Donde la distancia se 
 mide por el tiempo 
 y no por los kilómetros
32 De dónde viene y hacia 
 dónde va el AVE
38 Del AVE al arca de Noé
40 El futuro es magnético
42 Civilización ferroviaria
48 3D y la cuarta 
 revolución industrial
58 Londres con amor 
 y algún prejuicio
16 32 52
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10 Un nuevo siglo para África
 por Juan Rossell
12 El ‘e-learning’ acelera su 
 desarrollo en África
 por Julia Maas
16 Tigres asiáticos y 
 leones africanos
 por Hilke Fischer
18 África en cifras
20 Chinaen la era del dragón africano
 por Xavier Aldekoa
22 ¿Puede la tecnología solucionar 
 algunos de los problemas 
 educativos de África?
 por Chiponda Chimbelu
26 Donde la distancia se mide por 
 el tiempo y no por los kilómetros
 por Javier Reverte
—El África subsahariana ha entrado en una nueva 
dinámica de afirmación económica después de 
haber sido relegada durante largo tiempo como 
continente perdido. Es un nuevo siglo para África. 
Y sus economías nacionales emergentes configuran 
una competitiva actividad en gran parte por el 
teléfono móvil y el ordenador portátil, y por la 
confianza del inversor extranjero, con China en 
un destacado primer lugar. Siguen existiendo 
regímenes despóticos y cleptocracia, hambre y 
desigualdades extremas, pero los indicios son de un 
siglo XXI en el que África sacará mejor provecho de 
sus recursos naturales y del capital humano de sus 
nuevas élites. 
Un nuevo siglo 
para África
UN NUEVO SIGLO 
PARA ÁFRICA
El desconocimiento de la realidad africana y de sus posibilidades de negocio 
explican la escasa presencia empresarial española en un continente que, 
según los expertos políticos y económicos más prestigiosos, ejercerá un 
papel destacado en la economía global del siglo XXI
—— África sigue siendo para nosotros el gran continente 
olvidado, a pesar de su cercanía geográfica. La tardía in-
ternacionalización de la empresa española, iniciada hace 
más de veinte años en Latinoamérica y después en la 
Unión Europea, Estados Unidos y Australia, pero, sobre 
todo, nuestro gran desconocimiento de la realidad afri-
cana y de sus posibilidades de negocio explican la escasa 
presencia empresarial española en un continente que, 
según los think tanks políticos y económicos más pres-
tigiosos, va a ejercer un papel destacado en la economía 
global del siglo XXI. África crece económicamente y su 
incorporación a los circuitos globalizados de las nuevas 
tecnología ya tiene impactos muy indicativos. 
Pero África actualmente representa tan solo un 7% 
de nuestras exportaciones y algo más de un 1% —4.078 
millones de euros— de inversión exterior acumulada 
en el exterior, que es de 390.585 millones de euros. Por 
eso, nuestras empresas debieran situarse a tiempo en 
este mercado para aprovechar su enorme potencial de 
crecimiento, sobre todo si tenemos en cuenta que el 
90% del crecimiento económico mundial, previsto para 
los próximos veinte años, se ubicará fuera de los países 
desarrollados. A mi modo de ver, una de las razones de 
nuestra escasa presencia en África es el desconocimien-
to de la diversidad africana. Destacan varios factores. 
De entrada, por lo que se refiere al clima de negocios, 
países como Sudáfrica, Botswana, Ruanda, Namibia 
o Ghana se distinguen por su seguridad jurídica y sus 
reformas económicas, lo que las sitúa por delante de 
muchas economías europeas o latinoamericanas. Al 
mismo tiempo, observamos que la economía africana 
registró en el periodo 2005-2013 un crecimiento anual 
medio en torno al 5% del PIB y demostró una gran 
solidez frente al choque de la crisis económica mundial 
de 2009. Así, en el periodo 2010-2013, los cincuenta y 
cuatro países de esta región registraron un crecimiento 
notable y superaron el 4,7% del PIB. 
Si nos centramos en el ámbito subregional, son 
notables los fuertes crecimientos de África occidental 
y oriental, que han registrado en el periodo 2010-2013 
un crecimiento anual medio del PIB cercano al 6% y 7%, 
respectivamente. África austral registró un crecimiento 
medio anual más bajo que las otras dos subregiones 
debido al crecimiento más moderado registrado por 
la economía sudafricana. Sin embargo, si excluyéramos 
a este país del cálculo, el resto de la subregión, en la 
que debemos destacar Angola y Mozambique, también 
registró en dicho periodo un crecimiento superior al 6% 
del PIB. Esta evolución positiva de la economía africana 
seguirá en 2014 y 2015, con un crecimiento del 4,8% y el 
5,7% del PIB, respectivamente.
El factor demográfico es sustancial. Según los 
pronósticos de Naciones Unidas, el 50% del crecimiento 
demográfico mundial hasta 2050 recaerá en el conti-
nente africano, que pasará de los actuales 1.100 millones 
de habitantes a 2.200 millones de habitantes en 2050. 
Nigeria, cuya población habrá rebasado en 2050 los 440 
millones de habitantes, superará la población de Estados 
Unidos. Otros países, como la RD del Congo y Etiopía, 
alcanzarán en dicho año más de 155 millones y 187 millo-
nes de habitantes, respectivamente. En otro orden, son 
fundamentales los procesos de integración económica 
en África subsahariana, los acuerdos de asociación eco-
nómica recientemente suscritos por la Unión Europea 
con África occidental y el pasado mes de julio con África 
austral, así como las negociaciones en curso con las 
regiones de África central y oriental.
En su conjunto es una realidad que requiere 
de nuevas estrategias para reforzar la presencia 
empresarial de España en África porque la actividad 
de nuestras empresas, tanto inversora como comercial, 
sigue siendo muy limitada, tanto según la información 
estadística del Ministerio de Economía y Competiti-
vidad como de la Comisión Europea. Es decir, las em-
presas españolas exportaron en 2013 bienes por valor 
de 16.487,2 millones de euros, lo que supone un 10,66% 
sobre el valor total exportado por las empresas de la 
Unión Europea, que en dicho periodo ascendió 
a 154.612 millones de euros.
Además de nuestra escasa presencia en África, las 
cifras también revelan el gran desequilibrio existente 
entre nuestras exportaciones a África del norte y el res-
to de África. Sobre el total de exportaciones registradas 
el año 2013 hacia nuestro continente vecino, solo el 
por Juan Rossell
10 
PREFACIO
Juan Rossell es presidente de la CEOE 
28,4% —tan solo 4.690,9 millones de euros— tuvieron 
como destino final los países de África subsahariana, 
cifra que, a modo de ejemplo, se situó por debajo de 
nuestras exportaciones a Marruecos, que en el año 
2013 se situaron en 5.508,7 millones de euros.
Al comparar nuestras exportaciones a África 
subsahariana con el total de valor de las mercancías de 
la Unión Europea que en 2013 tuvieron como destino 
el subcontinente africano, solo representaron un 5,7% 
mientras que total europeo supuso 80.926 millones de 
euros, es decir, un 52,3% del valor total de las expor-
taciones de las empresas de la Unión Europea hacia 
África. Ciertamente, estas cifras reflejan una imagen 
estática mientras que la evolución económica de África 
es continua y progresiva. Por ejemplo, las exportaciones 
españolas hacia el continente africano han pasado de 
10.437,1 millones de euros en 2010 a 16.487 millones de 
euros en 2013, lo que supone un incremento especta-
cular del 36,7%. A esta tendencia positiva no solo ha 
contribuido la buena evolución de las exportaciones 
hacia Marruecos y Argelia, que en el periodo 2010-2013 
aumentaron un 36,7% y un 47,1%, respectivamente, sino 
de manera muy especial las exportaciones hacia Sudá-
frica, que en dicho periodo ascendió un 38,8%, de 859,7 
millones en 2010 a 1.406 millones de euros en 2013. Esta 
tendencia ascendente de nuestras exportaciones se ha 
replicado con respecto a todos los países de África. 
Esta evolución positiva de los últimos años debe 
consolidarse y reforzarse mediante una estrategia 
que implique a todos los actores públicos y privados, 
para reforzar la presencia empresarial en el continen-
te africano. Por eo urge intensificar las actividades 
institucionales y promocionales en el continente y 
de manera muy especial en los países PIDM (Plan 
Integral de Desarrollo de Mercados), que en la actua-
lidad son Marruecos, Argelia y Sudáfrica. Es necesario 
potenciar las oficinas económicas y comerciales en 
algunos países de África subsahariana, con una mejora 
de información sobre esos mercados en auge. En fin, 
se trata también de dar mayor dimensión al conoci-
miento sectorial de los mercados africanos. Asimismo,la cooperación técnica puede mejorar la gobernanza 
económica de los países, como complemento de las 
actuaciones del Banco Mundial, el Banco Africano de 
Desarrollo y los fondos europeos. Completará el nuevo 
horizonte ampliar —por ejemplo, África austral— o 
incorporar nuevos planes integrales de desarrollo de 
mercados —África oriental o Nigeria— , con el objeto 
de concentrar los esfuerzos en un número concreto de 
países que ofrecen un potencial significativo de creci-
miento y oportunidades para las empresas españolas. 
En definitiva, la contribución de la iniciativa empresa-
rial de España al nuevo siglo de África tan solo acaba de 
comenzar.
11
—— Más de 1.000 participantes de 68 
países se citaron en la capital de Ugan-
da, Kampala, para debatir sobre las 
oportunidades y los retos que supone 
el uso de los medios electrónicos con 
las tecnologías de la información y de la 
comunicación (ICT) , o lo que es lo mis-
mo, el e-learning o aprendizaje online.
África se beneficia considerable-
mente del e-learning. Eso, en pocas 
palabras, fue el mensaje de Harold Ellet-
son, experto británico que presentó en 
Kampala el último informe, para el que 
fueron consultados más de 1.400 espe-
cialistas. 
“El aprendizaje online está marcan-
do una enorme diferencia en muchos 
sentidos, no sólo en el campo de la 
educación, sino también en otros secto-
res industriales. Es un factor clave en el 
crecimiento económico de África y tam-
bién en el potencial de ese crecimien-
to”, declaró Elletson en 
aquella cita. Muchos gran-
jeros usan hoy sus móviles 
para obtener información 
sobre los precios del mer-
cado y poder así ajustar 
sus propios precios en 
consecuencia y asegurar 
en sus ventas el máximo 
beneficio. 
El ‘e-learning’ 
acelera su 
desarrollo en 
África
HACE UNOS MESES SE CELEBRÓ 
EN LA CAPITAL DE UGANDA, 
KAMPALA, UNA CONFERENCIA 
INTERNACIONAL TITULADA 
“ABRIENDO FRONTERAS AL 
FUTURO”, SOBRE APRENDIZAJE 
‘ONLINE’, UNA TECNOLOGÍA 
QUE YA ESTÁ APORTANDO 
SIGNIFICATIVOS BENEFICIOS A 
ÁFRICA
por Julia Maas
Derecha, un grupo 
de niños de Nairobi 
muestran contentos 
su dispositivo móvil 
[Foto de Omar Nabulsi , 
Wikipedia Zero Project]
12 
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
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14 
Elletson afirmó que la rama turística 
también puede aprender del e-learning 
porque el personal puede ser formado 
de manera fácil y eficaz a través del mó-
vil. La radio es aún uno de los provee-
dores más importantes de información 
en África. Según Elletson: “El potencial 
de la telefonía móvil va a crecer con la 
generalización del uso del smartphone, 
pero hoy ya existe un uso enorme de 
la telefonía móvil básica en diferentes 
iniciativas educativas”. 
TELÉFONOS MÓVILES BÁSICOS 
ADECUADOS PARA ‘E-LEARNING’
Los teléfonos funcionales son móviles 
relativamente simples que no tienen la 
misma cantidad de utilidades que un 
smartphone. La mayoría tienen acceso 
a internet. 
Una plataforma que utiliza este tipo 
de teléfono básico es Facebook. En 
2010, se lanzó Facebook Zero, una ver-
sión reducida de la web que puede ser 
usada por teléfonos funcionales. La apli-
cación fue muy bien recibida en África y 
el número de usuarios se disparó en los 
primeros 18 meses. 
Aunque Facebook se utiliza prin-
cipalmente para mantener contactos 
privados, según el últimos Informe de 
e-learning en África, el 66% de los en-
cuestados también utilizan las redes 
sociales con objetivos educativos, e 
incrementa hasta el 82% su nivel en los 
ránkings de popularidad. Facebook está 
hoy por delante tanto de Skype como 
de LinkedIn.
ASESORAMIENTO LEGAL GRATUITO 
A TRAVÉS DE LAS REDES SOCIALES
En Uganda, Facebook es también la 
principal red social y el abogado Gerald 
Abila la utiliza para ofrecer asesora-
miento legal gratuito. En el país, el 97% 
de los abogados trabajan en Kampala, 
por lo que a las personas que viven 
fuera de la capital les resulta difícil 
encontrar uno. En este sentido, Abila 
considera Facebook un foro adecuado 
para rectificar ese desequilibrio. Fa-
cebook llega a muchas 
personas y hace posible 
enfrentarse a problemas 
individuales de manera 
rápida y comprensible. 
Lo que comenzó con un 
smartphone y una cuenta 
en la red social es hoy la 
organización sin ánimo 
de lucro Barefoot Law 
(barefootlaw.org).
Los voluntarios que trabajan en ella 
se enfrentan a una amplia variedad de 
asuntos legales. Abila recuerda el caso 
de una mujer cuyo marido había muer-
to. Este fue su consejo para la familia 
del fallecido. “Era una mujer cuyo ma-
rido no había dejado testamento, así 
que ella tenía derecho a una parte de la 
herencia y no podían negarle el acceso 
a la propiedad de su marido. Si iban a 
juicio, para ellos sería una pérdida de 
tiempo”, cuenta Abila, y añade que la 
disputa pudo solucionarse online. 
Ahora, Abila y sus compañeros han 
incorporado otros métodos para man-
tener el contacto con sus usuarios y 
encontrar clientes potenciales. Aquellos 
que busquen consejo pueden contac-
tarlos por correo electrónico o hablar 
con el equipo de Barefoot Law en se-
siones consultivas que se celebran dos 
veces a la semana vía Skype. También 
hay un servicio de SMS y la organiza-
ción trabaja en áreas rurales con socios 
locales y emisoras de radio. Para hacer 
que su web sea accesible a personas 
que no hablan inglés, se ha sido tradu-
cida a tres lenguas de África oriental. 
Según cuenta Abila, la respuesta hasta 
el momento ha sido muy positiva.
“Actualmente es el portal online 
sobre temas legales más activo de Áfri-
ca oriental. ¿Un foro legal en Uganda 
que tenga más de 13.000 likes en Face-
book? Eso demuestra la necesidad que 
existe, pero también que se trata de un 
modelo que funciona. Ese es el poder 
de las redes sociales”. 
Según el último informe de ‘e-learning’ en África, 
el 66% de los encuestados también utilizan las redes 
sociales con objetivos educativos
Julia Maas © DEUTSCHE WELLE
Izquierda. Los 
datos sobre las 
poblaciones de 
mosquitos se 
introducen en el 
sistema de GPS en 
el área de Kisumu 
de Kenia [Foto: Karen 
Kasmauski , Getty Images]
15
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
—— Las economías de África subsahariana están en 
auge. El Foro Económico Mundial estima el índice de 
crecimiento económico de la región en más del 5% en 
2014. Además, se espera que el crecimiento en algunos 
países como Nigeria y Ghana sea aún mayor. Nigeria es 
hoy la mayor economía africana. 
Clases más altas, prósperas y orientadas en el 
consumo, han emergido en muchas grandes ciudades, 
donde torres de oficinas acristaladas salpican el paisaje. 
Hace tiempo que se afianzó el término “leones africanos”, 
similar al de “economías de los tigres asiáticos”, referido a 
países como Taiwán, Corea del Sur y Singapur, economías 
que se transformaron a sí mismas de “en desarrollo” a 
“industrializadas” en pocas décadas. 
Pero según David Owiro, economista en el Instituto 
de Asuntos Económicos de Kenia, no es conveniente 
comparar “tigres asiáticos” y “leones africanos”. “El 
crecimiento económico de África en los últimos diez o 
quince años no tiene nada en común con el desarrollo en 
Asia”, dice Owiro, apuntando que las economías asiáticas 
tuvieron éxito debido a las estrictas políticas económicas 
de sus gobiernos. 
Por ejemplo, “en Corea del Sur se crearon grandes 
empresas estatales que ocuparon posiciones dominantes 
en el mercado”, explica Owiro. El experto, sin embargo, 
añade que estas estructuras centralizadas están mal 
consideradas en Europa y, como resultado, los estados 
occidentales insisten en conceptos como democratización, 
buena gobernanza y economía de libre mercado en sus 
políticas de desarrollo para África. 
DEPENDENCIA DE LAS EXPORTACIONES DE MATERIA 
PRIMA. En muchos de los “leones africanos” el crecimiento 
económico se basa sobre todo en la exportación de 
recursos naturales como el petróleo y tierras raras. Un 
dato: el crudo supone el 95% de las exportaciones de 
Nigeria y los beneficios que genera son considerables. 
Pero ese dinero ha fracasado en elobjetivo de llevar 
prosperidad a la población de los países ricos en crudo.
Tigres asiáticos 
y leones africanos
LOS ESTADOS AFRICANOS SUEÑAN CON EMULAR A 
LOS “TIGRES ASIÁTICOS” Y CONVERTIRSE EN NACIONES 
INDUSTRIALIZADAS LO MÁS PRONTO POSIBLE, PERO 
LOS EXPERTOS AFIRMAN QUE LOS LLAMADOS “LEONES 
AFRICANOS” NECESITAN MÁS QUE UN ALTO CRECIMIENTO 
PARA CONSEGUIR SU OBJETIVO
por Hilke Fischer
16 
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
El PIB del país es quince veces más bajo que el de Alema-
nia, y establecer una sólida clase media —poder adquisitivo y 
estabilidad social— es un prerrequisito para conseguir un desa-
rrollo económico sostenible similar al de las naciones asiáticas. 
Pero este desarrollo es aún muy débil en los estados de los 
“leones africanos”. 
“Si África no consigue librarse de su dependencia de las ex-
portaciones de materias primas, esa clase media simplemente 
no se creará y eso tendrá implicaciones de larga duración para 
el crecimiento económico del continente”, dice Judith Helf-
mann Hundack, de la Asociación Empresarial Afroalemana.
El economista Owiro comparte también la idea de que 
“el crecimiento debe tener un impacto en el empleo”. Opina 
que se necesita un mayor grado de industrialización para 
crear puestos de trabajo y que en lugar de exportar algodón e 
importar bienes, los textiles se podrían producir directamente 
en África. De la misma manera, en vez de importar zumo de 
piña de Brasil, podrían construirse fábricas en África y con ello 
generar más trabajo. 
FALTA DE CONFIANZA. Muchos africanos muy bien 
cualificados emigran a Europa o EE UU por la falta de 
oportunidades de trabajo en sus países de origen. Además, 
las élites africanas tienen poca confianza en sus gobiernos. 
“En vez de invertir en sus propios países, la gente 
ahorra dinero en cuentas bancarias de Europa o América 
del Norte”, dice el parlamentario alemán Volkmar Klein, que 
ha estado implicado en varios planes de desarrollo. En Asia, 
sin embargo, la confianza de la población en las estructuras 
gubernamentales de sus países está “mucho más afianzada”, 
añade. 
El escritor alemán Ilija Trojanow, que creció en Kenia y 
es especialista en asuntos africanos, dice que la peculiaridad 
del modelo asiático es que “muchos intelectuales recuperan 
sus propias tradiciones con una alta autoestima pero, al 
mismo tiempo, hacen uso del pensamiento y la actividad 
occidentales”. Esta combinación ha permitido a las naciones 
asiáticas ser competitivas y desarrollar su propia identidad, 
explica Trojanow, y añade que las élites africanas carecen de 
esta mentalidad y aún piensan en términos coloniales. Trojanow 
cree que los “leones africanos” aún tienen un largo camino que 
recorrer antes de que puedan emular el éxito de los “tigres 
asiáticos”. 
Hundack también resta importancia a la actual euforia que 
rodea a las economías africanas, una tendencia que resultó 
evidente en la última cumbre del Foro Económico Mundial 
sobre África, que se celebró en Abuja, capital de Nigeria. 
“Europa necesitó cien años para convertirse en un poder 
industrializado y en Asia el proceso llevó unas décadas. Ahora, 
en África, es necesario un salto completamente diferente”, 
afirma Hundack.
Hilke Fischer © DEUTSCHE WELLE
17
África en cifras
LOS GRANDES CAMBIOS EN EL CONTINENTE AFRICANO QUEDAN REFLEJADOS EN 
LOS SIGUIENTES GRÁFICOS, QUE DESGRANAN EL PROGRESO EN ALGUNAS ZONAS 
AL TIEMPO QUE QUEDA CLARO EL RETRASO QUE SUFREN EN OTRAS
LOS 10 PRINCIPALES PAÍSES DE INTERNET EN ÁFRICA
Nigeria 55,5
60
50
40
30
20
10
0
PROGRESO DE LOS PAÍSES EN LA LUCHA CONTRA EL HAMBRE, ÁFRICA
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
-68% Ghana
15% Burundi
38% Suazilandia
40% Comoras
-52% Angola
-51% Malaui
-50% Ruanda
-46% Mali
-44% Níger
-42% Mauritania
-42% Yibuti
-41% Benín
-41% Nigeria
LOS PAÍSES AFRICANOS CON LA MAYOR POBLACIÓN SIN ACCESO A LA ELECTRICIDAD
Nigeria
84,5
República 
Democrática 
del Congo 
61,7
Tanzania
39,3
Kenia
33,6
Uganda
29,7
Sudán
24,7
Mozambique
19,1
Madagascar
18,4
Malaui
14,2
Etiopía
65
1992Año de creación
Comunidades económicas 
regionales
Establecido Previsto No previsto
Comunidad de 
Desarrollo de 
África Austral
Comunidad 
de África 
Oriental 
Comunidad 
Económica 
de Estados de 
África 
Occidental
(ECOWAS)
Mercado 
Común para 
África Oriental y 
Meridional 
Comunidad 
Económica de 
los Estados de 
África Central 
Unión del 
Magreb 
Árabe 
Comunidad de 
Estados Sahelo-
saharianos 
Autoridad Inter-
gubernamental 
de Desarrollo 
1975 1983 19982000 1994 1989 1986
PROGRESO DE ÁFRICA EN LA INTEGRACIÓN REGIONAL
Zona de libre comercio
Unión aduanera
Unión monetaria
Mercado común
In
fo
gr
af
ía
: S
am
ue
l C
ip
ré
s
Egipto 35,6
Sudáfrica 21,5
Marruecos 17,9
Kenia 13,9
Sudán 7,8
Argelia 5,9
Uganda 5,3
Túnez 4,5
Ghana 4,3
18 
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
 Rabat
Argel
Trípoli
 Tamanrasset
El Cairo
Túnez
 Nuakchot
Dakar 
Conakri 
Freetown 
Monrovia 
 
Abiyán 
 
Accra 
 
Uagadugú 
 
Niamey 
Abuja 
 
Lagos 
 Yaundé 
Libreville 
 Bamako 
Kano 
Yamena 
Yibuti
 Agadez 
Bangui
Luanda
Windhoek 
Pretoria 
Harare 
Lusaka 
Gaborone
Ciudad del Cabo
Maputo 
Antananarivo 
Dodoma 
Nairobi 
Mogadiscio 
Adis Abeba 
Asmara Jartum
Kinshasa 
Brazzaville
PAÍSES CON UNA 
PREVISIÓN DE 
CRECIMIENTO SUPERIOR 
AL 6,5% EN 2014
Gambia 7,5%
Burkina Faso 7,1%
Nigeria 6,9%
Chad 7,2%
Eritrea 6,6%
Sierra Leona 11,2%
Liberia 7,3%
Costa de Marfil 7,2%
Ghana 8,6%
Ruanda 7,6%
RD Congo 8,7%
Tanzania 7,3%
Angola 6,9%
Mozambique 7,3%
Zambia 7,9%
Juba
ARGELIA
MARRUECOS
MAURITANIA MALI
SENEGAL
GAMBIA
GUINEA- 
BISÁU GUINEA
SIERRA 
LEONA
LIBERIA
TOGO
BENÍN
COSTA DE 
MARFIL
GHANA
BURKINA 
FASO
LIBIA
NÍGER CHAD
CAMERÚN
NIGERIA
REPÚBLICA 
CENTROAFRICANA
REPÚBLICA 
DEMOCRÁTICA 
DEL CONGO
SUDÁN
SUDÁN 
DEL SUR
SOMALIA
KENIA
TANZANIA
MALAUI
ZAMBIA
ZIMBABUE
ANGOLA
NAMIBIA
BOTSUANA
SUDÁFRICA
SUAZILANDIA
MADAGASCAR
GABÓN
CONGO
MOZAMBIQUE
ETIOPÍA
ERITREA
EGIPTO
GUINEA
ECUATORIAL
BURUNDI
RUANDA
UGANDA
TÚNEZ
Proyecto de gasoducto trans-sahariano 
entre Argelia y Nigeria
Cable de fibra óptica a través 
del Sáhara entre Argelia y Nigeria
Proyecto multimodal (carretera-tren) 
entre Dakar y Yibuti
Red de fibra óptica 
de los Grandes Lagos
Puente de ferrocarril sobre el río Congo 
entre Brazzaville y Kinshasa
Corredor multimodal norte-sur 
entre El Cairo y Ciudad del Cabo
SÁHARA 
OCCIDENTAL
JORF LASFAR/
EL YADIDA
16,7 MT*
CASABLANCA
23 MT*
TÁNGER-MED
27 MT
BUGÍA
13,6 MT
SKIKDA
26,6 MT
ALEJANDRÍA 
EL DEKHEILA
45,3 MT DAMIETTE
27 MT
PORT SAID
39 MT
MOMBASA
19,9 MT
MOZAMBIQUE
19 MT
RICHARDS BAY
89,2 MT
DURBAN
80,7 MTCIUDAD 
DEL CABO
16,8 MT
SALDANHA BAY
59,6 MT
NIGERIA
82,7 MT
ABIYÁN 
16,6 MT
19
China en la era del 
dragón africano
EL SALTO EN LA RELACIÓN COMERCIAL ENTRE CHINA Y ÁFRICA DE 
LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS ANUNCIA UN NUEVO ORDEN MUNDIAL
—— Louis Fenaux siente pasión por el 
mar. Belga de raíz flamenca, hace una 
década abandonó la Vieja Europa para 
instalarse en Hentiesbaai, un pueblo en 
el corazón de la Costa de los Esquele-
tos, la meca de la pesca en Namibia. Allí 
regenta un pequeño hostal y sale cada 
mañana temprano con su caña a pescar 
tiburones o steenbras desde la playa. 
Cuando aún está oscuro, y si el día se 
levanta despejado, puede adivinar en 
el horizonte las luces de los pesqueros 
españoles, estadounidenses o chinos que 
faenan en las frías aguas internacionales 
frente al litoral. A Fenaux le preocupan 
los pesqueros chinos y, mientras su mujer 
Anneke nos cocina un delicioso pescado 
rojo y salsa de zanahoria, se le suelta la 
lengua. “Los chinos, ¿eh? Ya están por 
todas partes en el país”, dice. En la fron-
tera con Angola en el norte, es habitual 
ver comercios chinos en cualquier pe-
queña localidad, y en el aeropuerto de 
Windhoek, la presencia de ejecutivos de 
ojos rasgados ya es una rutina. A Fenaux 
no le hace demasiadagracia. “Unos ami-
gos del norte están preocupados porque 
una compañía china quiere construir una 
mina de uranio en las afueras de su ciu-
dad. Si lo hacen, traerán a sus empleados 
chinos, sus supermercados, productos y 
restaurantes chinos y toda la ciudad, tal y 
como es ahora, desaparecerá y los nami-
bios perderán su trabajo”, dice. 
Pero el temor de Fenaux y sus co-
legas es infundado. Aunque la mayoría 
de las 2.500 compañías chinas que ac-
tualmente operan en África traen a sus 
propios trabajadores chinos y sólo em-
plean a locales en las tareas más duras, 
no absorben ni cambian la fisonomía de 
localidades enteras. El impacto no es lo-
cal, es continental. Con 3.000 kilómetros 
de carreteras y 2.000 de línea de ferro-
carril construidas, además de puentes, 
presas, oleoductos y puertos, China está 
cambiando la cara de todo el continen-
te africano. Las relaciones comerciales 
sinoafricanas acaban de cerrar la década 
de mayor esplendor de la historia. Si en el 
año 2000 los intercambios económicos 
entre ambos no alcanzaban los 10.000 
millones de dólares, el año pasado supe-
raron los 215.000 millones. La escalada 
es imparable y está dejando atrás a los 
competidores: desde 2009, China es el 
primer socio comercial del continente, 
por delante de Estados Unidos.
Cuando llegan los cafés, Fenaux 
apunta uno de los factores que han pro-
piciado ese despegue. “Al principio los 
productos o carreteras de los chinos eran 
de mala calidad; pero ya no es así; esos 
tipos saben hacer las cosas bien cuando 
quieren, vaya si saben...”. Para entender 
la presencia de China en el continente 
negro es imprescindible una lectura bidi-
reccional. No es China en África. Es China 
y África. Aunque es indiscutible que los 
recursos naturales africanos son el car-
burante que el gigante asiático necesita 
para funcionar —aproximadamente el 
80% de sus importaciones desde África 
son petróleo y minerales—, China supo 
ver antes que nadie que el continente 
no es sólo una gran extensión de tierras 
fértiles y un rico subsuelo, sino también 
una oportunidad de mercado.
Según el economista y experto en 
desarrollo Vijay Mahajan, la ausencia 
de prejuicios respecto a una sociedad 
africana no tan empobrecida e inmóvil 
como pudiera parecer ha dado ventaja 
al gigante asiático. “China ha advertido 
—dice  Mahajan— que hay en África una 
clase consumidora de unos 400 millones 
de personas ávida de productos y servi-
cios. Baratos, sí, pero es que el mercado 
es enorme”. El Banco de Desarrollo 
Africano (BDA) sitúa en 350 millones el 
número de africanos con capacidad para 
disponer de entre 2 y 20 dólares diarios. 
Aunque el 60% de esa incipiente clase 
media africana sólo gasta entre 2 y 4 
dólares diarios, China ha abrazado ese 
humilde margen de compra que va más 
allá del gasto en alimentos para la super-
vivencia: sus principales importaciones 
son vehículos, ropa, maquinaria, calzado 
y materiales plásticos. De Angola a Sene-
gal, pasando por Mozambique o Sudán 
del Sur, el “Made in China” de camisetas 
de fútbol falsificadas y zapatos o las 
letras chinas en furgonetas, motocicletas 
o todoterrenos son una constante. 
La mejor noticia para China es que 
se trata del mercado que más va a crecer 
del mundo. La revolución demográfica en 
África apenas ha empezado: si el con-
tinente acaba de superar los mil millones 
de habitantes, Naciones Unidas estima 
que esa cifra se habrá duplicado en el 
año 2050. Y la bomba demográfica no 
se detendrá: a final de siglo habrá 3.000 
millones de africanos, más que la pobla-
ción actual de China e India juntas.
Entre esos números puede estar la 
siguiente jugada maestra de Pekín. Si 
a la explosión demográfica añadimos 
el factor de la juventud —casi la mitad 
por Xavier Aldekoa
20 
 NUEVO CICLO DE ÁFRICA
de los africanos tiene hoy menos de 15 
años—, se avecina un futuro con cientos 
de millones de jóvenes en edad de traba-
jar. Para el economista británico y profe-
sor en Oxford Paul Collier, China, podría 
dirigir hacia ellos sus miras de expansión 
económica. “Si a las grandes oportunida-
des de negocio en África añadimos unos 
costes de producción en China cada vez 
más elevados, creo que, antes de diez 
años, China recolocará algunas de sus 
empresas en el continente para reducir 
costes. Si esto ocurre, el cambio será 
espectacular”, sostiene.
Pero no hace falta viajar al futuro. 
El skyline de Luanda, capital de Angola, 
aguijonado por varias decenas de grúas 
señala que los negocios sinoafricanos 
van viento en popa. Angola es el para-
digma del tono de las relaciones comer-
ciales: China importa más petróleo de 
Angola, su primer socio africano, que de 
ningún otro país del mundo y, a cambio, 
se mantiene al margen de cuestiones 
políticas internas, navega cómodo en un 
mar de contratos opacos y peones chi-
nos que cambian la cara del país a golpe 
de rascacielos y lenguas de alquitrán. 
Otro de los grandes socios chinos, Sudán 
del Sur, un país del tamaño de Francia 
con sólo 90 kilómetros de carreteras 
asfaltadas y llena de petróleo, es quizás 
el mayor ejemplo de la necesidad de 
infraestructuras del continente. 
El presidente sudafricano Jacob 
Zuma puso cifras el año pasado a las 
oportunidades de negocio de África y 
se ofreció a ejercer de puerta de 
entrada al continente, como 
hiciera Singapur en las déca-
das de los setenta y ochen-
ta en Asia. Lo dijo en una 
cumbre de los BRIC, grupo 
formado por las principales 
economías emergentes, Bra-
sil, Rusia, India, China, además 
de Sudáfrica. “En los diez próximos 
años, África necesitará 480 mil millones 
de dólares para desarrollo de infraestruc-
turas, lo que debería interesar al BRIC”. 
Desde Brasilia, Moscú, Nueva Delhi y 
Pekín tomaron buena nota. China, que 
representa el 65% del total de importa-
ciones africanas entre los BRIC, seguirá 
liderando el grupo. No hay nada impro-
Xavier Aldekoa es corresponsal en África 
de ‘La Vanguardia’, miembro de la pro-
ductora social e independente Muzungu y 
autor del libro ‘Océano África’
visado en la presencia china en África. La 
creación de veintiún zonas económicas 
especiales (ZEE) en países africanos son 
una apuesta firme por estrechar lazos 
comerciales y contribuir a la industriali-
zación del continente. En las zonas ZEE, 
con infraestructuras de clase mundial, 
se ofrecen facilidades administrativas e 
incentivos fiscales para que empresas 
chinas den salida a sus productos y sean 
competitivas en suelo africano.
Y está por ver cuál será el resultado 
del último efecto colateral de la era del 
dragón africano: el humano. La década 
de mayor expansión comercial entre 
China y África ha hecho que más de un 
millón de chinos se instale en suelo afri-
cano. La mayoría regresa a casa cuando 
terminan sus contratos, pero miles han 
decidido quedarse e invertir sus ahorros 
en una nueva vida en África. Y como 
algunos tendrán éxito, es probable que 
se produzca un efecto llamada. Si ocurre, 
estaremos a las puertas de la primera 
gran generación de chinos nacidos en 
África. Hace unas semanas, la muerte del 
presidente de Zambia, Michael Sata, llevó 
al poder provisional al vicepresidente, 
nacido en Livingstone pero de padre 
escocés, y que se convirtió en el primer 
presidente blanco en un país africano 
desde la independencia, con permiso 
de Madagascar. Quizás ya queda menos 
para ver a un presidente africano de tez 
pálida y ojos rasgados.
21
¿Puede la tecnología 
solucionar algunos de 
los problemas educativos 
de África?
LA SEMANA DEL APRENDIZAJE MÓVIL DE LA UNESCO, 
QUE YA PREPARA SU TERCERA EDICIÓN, RESULTA 
UN MARCO MUY APROPIADO PARA ANALIZAR CÓMO 
SE UTILIZA LA TECNOLOGÍA EN PAÍSES AFRICANOS 
Y QUÉ PUEDE HACERSE PARA SACAR PARTIDO A LA 
CONECTIVIDAD MÓVIL DE ÁFRICA
por Chiponda Chimbelu
—— Kapenda Ndimuwanakupa, de 19 años, ha completado recien-
temente su educación secundaria en Windhoek, Namibia. También 
ha realizado hace poco unas prácticas en un medio de comunica-
ción de Alemania, estancia que financióparcialmente mediante 
crowdfunding gracias a un vídeo que colgó en YouTube. Kapenda, 
experto en medios, es el resultado directo de la revolución digital 
que el continente africano ha vivido en los últimos años. 
“A todos nos enseñan cómo usar un ordenador y […] las redes 
de información, como por ejemplo Google, para encontrar datos 
que puedes utilizar en clase y para hacer los proyectos”, comenta. 
Kapenda estudió en un colegio estatal de Windhoek y dice que su 
escuela no es única en cuanto a educación informática. 
EXPERIMENTOS ESCOLARES CON TECNOLOGÍA
A pesar de que Namibia es uno de los países más ricos de África 
subsahariana, la experiencia educativa de Kapenda cada vez se 
considera menos una excepción con respecto a otras ciudades de 
África. Desde hace cuatro años, las autoridades educativas expe-
rimentan con laboratorios de medios en más de 60 colegios de 
secundaria de Abuja, Nigeria, según Iyke Chukwu, un profesor de 
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
22 
Mujeres tuaregs 
de tribus nómadas 
tomando fotos de 
globos aerostáticos 
con sus teléfonos 
móviles en el desierto 
de Ghadames, Libia 
occidental [Foto de Ammar 
Abd Rabbo , Getty Images]
23
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
aprendizaje digital de la Junta de Edu-
cación Secundaria de la Capital Federal. 
Pero la mayoría de los profesores no es-
tán tan entusiasmados con la tecnología, 
dice. “Cuando propones estas ideas, la 
reacción inicial es de resistencia porque 
miran los costes”, añade Chukwu.
Los profesores tienen que comprarse 
los ordenadores que van a usar en el 
trabajo. Y con sus bajos salarios, pagar 
por un portátil les llevaría unos cuantos 
años. Empresas como HP han interveni-
do ofreciendo programas especiales que 
permiten a los maestros pagar a plazos. 
EXPLOTAR LA CONECTIVIDAD MÓVIL
Mientras que los profesores pueden 
tener acceso a la tecnología mediante 
programas de compra especiales, hay 
otro reto que no puede solucionarse tan 
fácilmente. “Ellos [el Gobierno] quieren 
empezar la casa por el tejado. Antes de 
poder hablar de tecnología en el aula, 
hay que hablar de electricidad”, dice 
Chukwu.
Pero pueden existir soluciones. Por 
ejemplo, la organización Ushahidi, en 
Kenia, está desarrollando un dispositivo 
parecido a un módem que supuestamen-
te cambia a la señal de internet del móvil 
cuando hay un corte de energía, porque 
su batería dura hasta ocho horas. El dispo-
sitivo se llama BRCK, pronunciado brick.
Mientras, el gigante Microsoft está 
avivando internet en Kenia mediante fre-
cuencias de televisión que no se utilizan, 
y así también ayudan a reducir la depen-
dencia eléctrica. Google también desa-
rrolla un proyecto similar en Sudáfrica. 
TELÉFONOS PERMITIDOS EN EL AULA
“Es difícil obtener un valor objetivo de 
los resultados de las iniciativas fundadas 
por empresas tecnológicas porque estas 
pueden tener sus propios motivos para 
llevarlas a cabo”, dice Catherine Jere, in-
vestigadora del Informe de Seguimiento 
de la Educación para Todos en el Mundo 
de la Unesco. “Obtener la última tecnolo-
gía no siempre supone el uso más efecti-
vo de los fondos”, añade. 
Con una media de 43 alumnos por 
profesor, África tiene el peor índice del 
mundo, según el Informe de 2013-14. Y 
estos datos no reflejan la realidad de 
algunos países, donde hay hasta 200 
alumnos por clase (menos del 50% de 
Chiponda Chimbelu 
© DEUTSCHE WELLE
smartphone y se espera que en cuatro 
años el mercado de estos aparatos se 
doble en África, según la empresa esta-
dounidense de estudios de mercado IDC. 
Y, además, los smartphones son cada vez 
más baratos. La compañía sudafricana 
de telecomunicaciones MTN lanzó re-
cientemente uno Android por 50 dólares, 
posiblemente el más barato del merca-
do. Smartphones y dispositivos móviles 
pueden algún día resolver el problema de 
acceso a los libros de texto en África, por-
que la gente podrá descargarlos online 
por un precio más bajo o incluso gratis.
los niños de África completan la educa-
ción primaria). 
Muchas de las iniciativas, como la 
de Namibia, o la de Abuja, en Nigeria, 
no se centran en explotar la tecnología 
a la que tienen acceso millones de afri-
canos. “Por ahora, usar los teléfonos en 
el colegio es tabú, así que cuando un 
profesor ve a un alumno con un móvil, 
lo siguiente es quitárselo, y puede has-
ta destruirlo”, dice el profesor nigeriano 
Iyke Chukwu. “Es triste que no hayamos 
podido aún ver el increíble potencial 
que tiene el uso de los teléfonos mó-
viles como herramienta educativa en 
nuestros colegios”. En el futuro próxi-
mo, cada vez más personas tendrán un 
Menos de 25
De 25 a 49
De 50 a 74
De 75 a 99
De 100 a 149
150 y más
Sin datos
TELÉFONOS MÓVILES 
POR CADA 100 HABITANTES
Líneas de teléfonos móviles en África
MARRUECOS
MAURITANIA
SENEGAL
GUINEA
SIERRA 
LEONA
LIBERIA
COSTA 
DE MARFIL
BURKINA 
FASO
GHANA
CONGO
BENÍN
NIGERIA
CAMERÚN
GABÓN
CHAD
NÍGER
MALI
ARGELIA
LIBIA
TÚNEZ
EGIPTO
SUDÁN
SUDÁN 
DEL SURREPÚBLICA 
CENTROAFRICANA
SUDÁFRICA
NAMIBIA
BOTSWANA
ZAMBIA
ANGOLA
REPÚBLICA
DEMOCRÁTICA
DEL CONGO
MALAUI
SWAZILANDIA
LESOTHO
MOZAMBIQUE
ZIMBAUE
TANZANIA
KENIA
SOMALIA
ERITREA
ETIOPÍA
24 
Dos colegialas 
usando un teléfono 
móvil en el patio del 
colegio, KwaZulu 
Natal, Sudáfrica 
[Foto de Stuart 
Fox , Getty Images]
25
—— Viajar por África, a pesar de que se hayan 
abierto en fechas recientes algunas modernas 
autopistas y de que avancen los planes para 
comenzar a construir líneas de alta velocidad 
en algunos de sus países, sigue ofreciendo el 
sabor de aventura que tuvo durante las pa-
sadas décadas y, en algunos lugares, durante 
siglos. Pero referirse a África a estas alturas, 
utilizando el singular, es algo muy arriesgado 
e incorrecto. Como señalaba el desaparecido 
Kapuscinsky, uno de los periodistas euro-
peos que mejor escribió sobre los territorios 
vecinos del sur, no puede hablarse de forma 
global del continente, sino que es preferible 
hablar de Áfricas. Tenía razón: ¿en qué se pa-
recen Argelia y Burkina Faso?, ¿o Sudáfrica y 
Somalia?, ¿o Namibia y Yibuti? Y en cuanto 
a medios de transporte, ¿cómo podemos 
comparar las líneas aéreas kenianas con las 
sudanesas?, ¿o el tren que une la costa de la 
República del Congo, en Matadi, con la capital, 
Kinshasa?, ¿y en qué se parece una estación 
de autobuses en la etíope ciudad de Gondar 
con otra de la sudafricana Pretoria? En cierto 
modo, no ha perdido actualidad lo que escri-
bía el catalán Domingo Badía, alias Alí Bey, 
refiriéndose al paso del estrecho de Gibraltar, 
que realizó en junio de 1803 y que relata en su 
libro de viajes por el norte de África y Arabia. 
“La sensación que experimenta el hombre 
que por primera vez hace esta corta travesía 
—dice— , no puede compararse sino al efecto 
de un sueño. Pasando en tan corto espacio de 
tiempo a un mundo absolutamente nuevo, y 
sin más remota semejanza con el que acaba 
de dejar, se halla realmente como transporta-
do a otro planeta”.
El principal medio de transporte africano 
sigue siendo hoy en día el mismo que hace 
siglos: los pies. Caminar es la condición del 
pobre desde que el mundo es mundo y hay 
una expresión, en muchos países de África, 
para referirse a esa suerte de vagabundos que 
deambulan por África: los llaman bayeyes. 
Son gentes que no poseen otra cosa que lo 
que llevan encima, a menudo nada más que 
la ropa, y que carecen de dinero para pagarse 
una plaza en un transporte público, por mise-
rable que este sea. 
Los bayeyes viajan sin otro objetivo que 
encontrar un lugar donde instalarse para po-
der asegurarse la supervivencia y se desplazan 
del campo a las grandes ciudades en emigra-
ciones interminables. Son ellos también quie-
nes han comenzado a saltar en barcas rumbo 
a Europa para burlar el hambre. 
En cualquier carretera africana y en las 
anchas avenidas de las metrópolis, los bayeyes 
se mueven como la hilera de un interminable 
hormiguero a la búsqueda de comida. Son 
como los cientos de miles de antílopes que, 
en las extensassabanas del Oriente africano, 
siguen los ciclos de la lluvia tras los pastos.
Las cajas de los camiones son un popular 
medio de transporte en muchos países del 
continente y, en muchos puestos fronterizos, 
hay colas de estos vehículos en los que se ofre-
ce plaza a cambio de pequeñas cantidades de 
dinero. Si bien ahorran sufrimientos a los pies, 
son una tortura para la rabadilla, ya que care-
cen de asientos y la gente se acomoda como 
puede sobre el suelo y, con algo de suerte, 
unos pocos se sientan en las ruedas de repues-
to. La duración de estos viajes es imprevisible, 
ya que se enfrentan a carreteras destrozadas, 
súbitas lluvias, frecuentes pinchazos, averías 
múltiples... Estos camiones son, por lo general, 
vehículos que han transportado a viajeros de 
dos o tres generaciones y a menudo desfalle-
cen para siempre en uno de estos infames re-
Donde la distancia se mide por el 
tiempo y no por los kilómetros
EL PRINCIPAL MEDIO DE TRANSPORTE AFRICANO SIGUE SIENDO HOY EN DÍA EL MISMO QUE 
HACE SIGLOS: LOS PIES. EN LOS CAMIONES Y LOS TRENES LA AVENTURA ES MAYOR EN CADA 
TRAYECTO. MIENTRAS, EL AVIÓN SIGUE ATEMORIZANDO A LA POBLACIÓN 
por Javier Reverte
26 
NUEVO CICLO DE ÁFRICA
Burkina Faso, 
las mujeres 
africanas recorren 
largas distancias por 
la selva con pesadas 
cargas sobre la 
cabeza
[Foto de Gilles Paire 
/ Getty Images]
27
corridos. Si uno quiere 
comprobar el milagro 
que supone despla-
zarse en uno de estos 
vetustos cacharros, 
no tiene más que abrir 
el capó y asomarse al 
motor: contemplará 
una selva de cuerdas, 
alambres y esparadra-
pos sujetando a duras 
penas las piezas oxi-
dadas de la máquina, 
porque el ingenio africano no conoce 
límites. Como señalaba un popular 
dicho de los blancos en los días de 
los imperios coloniales: “No hay nada 
que construya un europeo que no 
pueda destruir un africano y no hay 
nada que estropee un europeo que 
no pueda reparar un africano”.
La alternativa al camión es, na-
turalmente, el autocar de línea. Pero 
resulta un nombre demasiado pom-
poso para los decrépitos vehículos 
que realizan recorridos a través de 
caminos arruinados a mordiscos por 
los desmanes de la naturaleza, que 
se detienen en decenas de poblados 
miserables, que se averían a menudo 
y van cargados hasta reventar, pues 
en África donde caben sesenta per-
sonas llegan a viajar al menos ciento 
veinte. Las distancias, además, nun-
ca son precisas y los africanos las 
miden por tiempo de viaje, no por 
kilómetros o millas. Si alguien te dice 
que estás a diez kilómetros de un 
lugar, en realidad estarás a unos cua-
renta o cincuenta. Y si afirman que 
te encuentras a dos horas de tu des-
tino, en realidad serán seis o siete.
Las estaciones de autobuses 
parecen fortalezas construidas contra 
ataques de ejércitos enemigos y algo 
de eso hay. En cierta ocasión, en la 
Arriba, un buen 
número de gente 
se desplaza a diario 
por las carreteras 
de África, de pueblo 
en pueblo o de país 
en país
etíope ciudad de Gondar, un policía, 
antes de abrir las puertas a los pasa-
jeros, nos advirtió a los que esperá-
bamos sobre el riesgo que había de 
que nos robaran una vez dentro. Le 
pregunté a un pasajero si había mu-
chos ladrones y me señaló a un grupo 
de hombres sentados en un rincón. 
“¿Y por qué no los detienen?”, pre-
gunté. “Todavía no han robado —dijo 
el otro— ahora sería ilegal hacerlo”. 
Una vez en el interior del vehículo, 
pasaron dos funcionarios del servicio 
municipal de sanidad que, armados 
con sendos fumigadores, nos rociaron 
a los pasajeros con generosos chorros 
de desinfectante. Los niños lloraban, 
los viejos tosían, todos pensábamos 
que íbamos a morir envenenados. En 
ese momento me hubiera cambiado 
por cualquier bayeye.
Viajar en avión por el continente 
ha experimentado una importante 
28 
parece recomendable viajar en el 
ferrocarril congoleño Kibola-bola, 
que une Kinshasa con Matadi. Sus 
vagones carecen de bancos y ven-
tanillas y los excusados son simples 
agujeros abiertos en el suelo.
Y, por último, los ferrys que cru-
zan los lagos, los ríos del interior y 
las costas del continente tienen algo 
en común con los trenes: son una 
manera de vivir, no sólo de despla-
zarse. Atracan en todos los puertos 
del viaje y cargan y descargan via-
jeros, animales domésticos (vacas 
y cabras) y mercancías, además de 
convertirse en mercados de com-
praventa durante el tiempo que per-
manecen en los embarcaderos. Son 
buques muy viejos, cargan siempre 
más del doble de los pasajeros per-
mitidos por el reglamento y no es 
raro que, de cuando en cuando, se 
hundan y la tragedia se salde con 
cientos de muertos, como sucedió 
con el Bukova en el lago Victoria, en 
el año 1999. Hay barcos de este jaez, 
entre otros muchos, en el 
lago Tanganica, el Liemba 
—botado en 1814—, en el 
etíope Tana, el Tanana; en 
la presa Nasser de Egipto, 
el Sinaí (he oído que se 
ha hundido hace poco), 
que hace la travesía entre 
la población sudanesa de 
Wadi Halfa y la egipcia de 
Assuan; en el lago Malawi, 
el transbordador Ilala; en 
el río Congo el Acongo-
Mahela... y decenas más.
 Estas formas de recorrer África 
están condenadas a desaparecer, 
naturalmente. ¿Pero cuándo? Un 
continente subdesarrollado, comido 
por las enfermedades y el hambre, 
carente casi por completo de in-
fraestructuras, tardará mucho aún en 
entrar en la modernidad. Y un verda-
dero viaje africano seguirá siendo, en 
cierta manera, un viaje al pasado.
Javier Reverte es escritor
Quien quiera conocer África 
deberá subir a un tren 
tanzano, keniano, congoleño, 
mozambiqueño... Es el África 
en estado puro
mejora en algunos países durante los 
últimos años. Pero hay compañías 
que arrastran un todavía más que 
dudoso crédito entre los pasajeros. 
Y eso se refleja en el nombre con 
que se denomina popularmente a 
algunas de ellas. Air Tanzania es co-
nocida entre los tanzanos como “Air 
May Be” (Air Puede Ser), dado su 
particular “rigor” en el cumplimiento 
de los horarios. Lo mismo sucede 
con Congo Airways, llamada “Air 
Peut-Être”, mientras que el nombre 
que se aplica a Sudan Airways es 
“Insha’Allah Airways” (Airways Si 
Dios Quiere). Una vez, viajando en 
las líneas tanzanas en la línea desde 
Entebbe (Uganda), con billete para 
Dar es Salaam (Tanzania), me di 
cuenta por la posición del sol, a poco 
de despegar, de que el avión tomaba 
la dirección contraria. Se lo advertí 
a la azafata. Y respondió: “Es que la 
mayoría de los pasajeros quien ir a 
Burundi y nuestra compañía está al 
servicio de los pasajeros. Pero no se 
preocupe, mañana volará a Dar”.
Los trenes africanos son una 
forma de subsistir, no de viajar. Se 
detienen en todas las estaciones 
de sus recorridos y los pasajeros y 
los locales que se acercan a las pa-
radas compran y venden todo tipo 
de productos. Cada estación es un 
estallido de vida y quien quiera co-
nocer África deberá subir a un tren 
tanzano, keniano, congoleño, mo-
zambiqueño... Es el África en estado 
puro, el África de siglos atrás, el 
África que no figura en los catálo-
gos de las agencias de turismo. Los 
retrasos son imponentes y, a veces, 
cuando atraviesa un parque natural 
o una reserva cinegética, el tren se 
detiene para dar paso a una mana-
da de elefantes o a un rinoceronte 
desorientado. En todo caso, no me 
Arriba, uno de los 
trenes tanzanos, el 
que recorre la ruta 
entre las costas del 
Índico, en la capital 
Dar es Salaam, y los 
grandes lagos del 
centro de África. 
La foto muestra el 
tren llegando a la 
estación de Kigoma, 
junto al lago 
Tanganica
29
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Futuros 
del Corredor 
Mediterráneo—El desarrollo de los trenes de alta velocidad está 
propiciando la consolidación de macroregiones de 
crecimiento económico y movilidad social. Como 
segmento sustancial del gran eje ferroviario que va 
de Estocolmo a Algeciras, el Corredor Mediterráneo 
constituye una urgencia inaplazable, tanto en calidad 
de nueva logística de mercancías como de transporte 
rápido que va sustituyendo, por ejemplo, los vuelos 
de duración inferior a las dos horas. Gracias a la 
tecnología de nueva velocidad, casi de repente, el 
tren recupera el protagonismo que tuvo en el siglo 
XIX, cuando la red mundial de líneas ferroviarias fue 
una de las aventuras de la humanidad. 
32 De dónde viene y hacia 
 dónde va el AVE
 por Ramon Aymerich
38 Del AVE al arca de Noé
 por Valentí Puig
40 El futuro es magnético
 por redacción F
42 Civilización ferroviaria
 por Jordi Amat
DE DÓNDE VIENE Y HACIA 
DÓNDE VA EL AVE
Años atrás, el Corredor Mediterráneo era el camino natural de salida al exterior de una 
economía periférica que quería integrarse en Europa. Hoy, su significado es mucho más 
amplio y es el receptor natural de las mercancías que llegan del este lejano
—— El 14 de enero de 1967 el Consejo de Ministros, 
presidido por el general Francisco Franco, resolvía 
el concurso convocado para la construcción, con-
servación y explotación de las primeras autopistas 
de peaje españolas, las correspondientes al tramo 
Montgat-Mataró y el tramo Barcelona-La Jonquera. 
Ganó el concurso la candidatura que promovían 
dos jóvenes bancos catalanes, Bankunión y el Banco 
Atlántico, que tenían el apoyo, entre otros, del Chase 
Manhattan, de la familia Garrigues Walker y de la 
empresa italiana Condotte de Acqua, constructora 
del túnel de Mont Blanc. La candidatura encabezada 
por el Banco Español de Crédito, entonces el gigante 
bancario de la época, perdió; y con este, el resto de la 
gran banca española
La decisión rompía con los equilibrios de poder 
de un régimen en cuya cúpula ya se movían corrien-
tes de signo e intereses diferentes. Por ello, la deci-
sión fue muy comentada en el mundo de los negocios 
y de la parapolítica. Como ha explicado el historiador 
Francesc Cabana, la gran banca apuntó directamente 
a Laureano López Rodó, comisario del Plan de De-
sarrollo y hombre fuerte del Gobierno, como último 
responsable de la decisión por su proximidad a los 
miembros más influyentes de la candidatura gana-
dora, José Ferrer Bonsoms y Casimir Molins. Pero lo 
que hay que recordar de ese evento es que se trataba 
de una de las pocas veces en muchos años en que un 
gobierno español rompía con la política radial en 
materia de infraestructuras en la Península.
por Ramon Aymerich
32 32 
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
Autopistas concesionarias Españolas (Acesa) 
culminó la obra a principios de los años setenta. 
Pero unos planteamientos financieros demasiado 
optimistas y atrevidos, y la repentina primera crisis 
del petróleo, provocaron el naufragio del banco in-
dustrial más implicado en el proyecto, Bankunión. 
Al final, la compañía fue a parar al Fondo de Garantía 
de Depósitos. Poco tiempo después, Acesa terminó 
en las aguas más tranquilas y estables de la Caixa de 
Pensions de Josep Vilarasau, que con los años sería 
la gran beneficiada de los réditos de esa obra. Pero, 
por una vez, la lógica del mercado se había impuesto 
a la inercia de la burocracia ministerial, muy aferrada 
a un modelo radial que hacía converger en Madrid 
todas las grandes vías de comunicación y que actuaba 
como guía de la política de los gobiernos españoles.
En realidad, no era la primera vez que en el 
Consejo de Ministros se hablaba de autopistas, ni 
tampoco de autopistas de peaje. En 1928, con otro 
militar al frente, Miguel Primo de Rivera, el Gobier-
no aprobaba la construcción de autopistas de peaje 
en los trayectos Madrid-Valencia, Madrid-Irún y 
Oviedo-Gijón. La decisión estaba muy influida por lo 
que ocurría en Italia, donde el fascista Benito Mus-
solini desarrollaba una ambiciosa política de obras, 
cuya principal novedad era una formidable red de 
autopistas. Pero el poco tráfico que existía en dichos 
trayectos y el mal estado de la red de carreteras que 
debían nutrir las autopistas hicieron inviable el pro-
yecto y se descartó.
¿Qué había cambiado en aquellos cuarenta años 
para que un gobierno español aprobara las primeras 
autopistas en concesión en una zona como el litoral 
mediterráneo? Nada, excepto que la economía es-
pañola se estaba abriendo al exterior después de un 
largo periodo de autarquía. Esta dinámica aperturis-
ta surgió con fuerza en 1959 con el Plan de Estabili-
zación, una auténtica iniciativa de ajuste inspirada 
por el economista Joan Sardà Dexeus y aplicada 
por los ministros Mariano Navarro Rubio y Alberto 
Ullastres. En ese contexto fue determinante la visita 
a Madrid de una delegación del Banco Mundial. Era 
la primera vez que una institución internacional 
dedicaba su atención a los papeles del Gobierno tras 
la Guerra Civil. La inspección, por llamarlo de alguna 
modo, era una condición obligada si el gobierno del 
general Franco aspiraba a recibir el apoyo del Banco 
Mundial con créditos para transformar la economía. 
Las cosas no fueron nada fáciles. El informe debía 
estar listo en septiembre de 1961 pero no se finalizó 
hasta en agosto de 1962. Eso sí, después de que Ma-
drid y Washington intercambiaran correspondencia 
y el redactado final fuera considerado aceptable por 
parte de las autoridades españolas. En el informe, la 
institución con sede en Washington hacía una sola 
recomendación: había que construir una autopista 
“en la costa del Levante” que pudiera conectar Ali-
cante con El Pertús.
3333
El Banco Mundial justificaba esta recomenda-
ción en tres factores. Uno, que el trazado de la nueva 
vía recorría las zonas de mayor densidad de tráfico 
de todo el Estado, un condicionante económico que 
las políticas de transporte estatales habían obviado 
hasta entonces. Dos, que era el camino más habitual 
para las exportaciones agrícolas valencianas y de la 
industria catalana hacia Europa, en aquellos momen-
tos los principales y casi únicos mercados exteriores. 
De hecho, en el mismo informe el Banco Mundial 
detectaba la existencia de un tejido industrial obso-
leto y muy necesitado de bienes de equipo modernos 
que había que importar. Y tres, se justificaba la obra 
porque El Pertús era el gran punto de entrada del 
turismo extranjero en la Península a la búsqueda de 
las luminosas playas del Mediterráneo. España no 
había abierto las fronteras hasta 1948. Diez años más 
tarde, el éxito había sido tal que el escritor Josep Pla 
ya hablaba el semanario barcelonés Destino del “tu-
rismo como fenómeno de masas”. Los hombres del 
banco constataron que esa actividad sería clave en el 
modelo de desarrollo económico español. Por todo 
ello, “el trayecto de Barcelona a la frontera francesa 
—La Jonquera— tiene, evidentemente, la máxima 
prioridad”, concluía el informe.
De hecho, los redactores del informe eran con-
secuentes con lo que la historia mostraba sobre la 
estrecha conexión entre los territorios del este pe-
ninsular desde la antigüedad. La ruta, que subiendo 
por el este de Andalucía se dirigía a Valencia y llegaba 
a Francia a través del litoral catalán, era la que habían 
recorrido las líneas marítimas de cabotaje de los 
fenicios primero y los griegos más tarde. Era también 
el punto a través del cual las vías romanas abastecían 
el centro del imperio con el trigo y el aceite de His-
pania. La edad media no había cambiado el patrón. 
Todo lo contrario, lo había acentuado. La apertura 
hacia el mar de la Corona catalano-aragonesa había 
favorecido un tráfico constante de hombres, mer-
cancías e ideas con las ciudades mercantiles del 
norte de Italia y había facilitado intercambios más o 
menos intermitentes con Oriente. El comercio entre 
ciudades era el factor clave que explicaba la conso-
lidación de la civilización mediterránea, una red de 
conexiones que ibade la entonces próspera Valencia 
a las ciudades estado del norte de Italia, pasando por 
los puertos del sur de Francia, y que ya trascendía las 
fronteras de los estados que cruzaba. En resumen, 
la institución con sede en Washington no hacía otra 
cosa que constatar una realidad: que lo que ahora se 
conoce como Corredor Mediterráneo —otros prefie-
ren utilizar el concepto “Eje Mediterráneo”, que es 
equivalente—, era la zona del Estado con más intensi-
dad de flujos económicos, de mercancías, de agua, de 
energía, de toda la Península. 
En los años en que el Banco Mundial visitó Ma-
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
drid, el Corredor Mediterráneo era la vía natural de 
salida al exterior de una economía periférica que 
quería integrarse en Europa. La forma más fácil de 
sortear el muro de los Pirineos. Hoy, el significado del 
Corredor Mediterráneo es mucho más amplio. En el 
cambio de siglo XXI, el avance de la globalización y la 
intensificación de la división internacional del trabajo 
han convertido China en la gran fábrica del mundo. 
Esto ha disparado los flujos comerciales entre Oriente 
y Occidente. El camino más corto entre la Asia manu-
facturera y la Europa que consume estos productos 
es el Mediterráneo, del canal de Suez al estrecho de 
Gibraltar. Los puertos de la costa mediterránea —de 
Algeciras a Génova, de Valencia y Sagunto a Barcelona 
y Tarragona— son el receptor natural de las mercan-
cías que llegan del este lejano. Sin embargo, la mayor 
parte de grandes operadores internacionales de mer-
cancías prefieren descargar en los puertos de la costa 
norte-atlántica, Amberes y Rotterdam, que vertebran 
una de las zonas logísticas más importantes del mun-
do, aunque les represente prolongar el trayecto de los 
barcos unos días más.
Esta paradoja se explica por la baja calidad de 
las infraestructuras del Corredor Mediterráneo, en 
particular de las infraestructuras ferroviarias, mucho 
más competitivas y eficientes, y menos contaminan-
tes, que las autopistas. El Corredor Mediterráneo 
debe soportar el lastre de no disponer de una vía fe-
rroviaria de ancho internacional que vertebre la eco-
nomía productiva de los territorios que cruza y que 
permita conectar los nudos logísticos, sus puertos y 
aeropuertos, con el centro y norte de Europa. El Co-
rredor Mediterráneo, tal como lo define hoy el propio 
Ministerio de Fomento, que es el principal responsa-
ble de la política de infraestructuras en España, pasa 
por cuatro comunidades autónomas —Andalucía, 
Murcia, Valencia y Catalunya— que representan el 
20% de la superficie del Estado. Un territorio donde 
vive el 48% de la población, que aporta el 45% del 
PIB español y por donde circula el 50% del tráfico 
terrestre de mercancías. De modo más preciso: solo 
Catalunya y Valencia juntas suman casi el 40% de las 
exportaciones españolas en el mundo y el 60% de las 
exportaciones que tienen Europa como destino. Sin 
embargo, una mercancía que llegue hoy por mar al 
puerto de Barcelona no puede ser facturada de forma 
inmediata y directa hacia Francia porque no dispone 
de la conexión de ferrocarril de ancho europeo nece-
saria para ello.
Uno de los principales valedores del Corredor 
Mediterráneo ha sido Ferrmed, una asociación sin 
ánimo de lucro que fue creada por el sector privado 
en Bruselas en agosto de 2004. Forman esta asocia-
ción, que actúa como un grupo de presión ante las 
instituciones, grandes empresas —de la automoción 
al textil y la logística—, puertos, universidades, 
35
administraciones locales y regionales, cámaras de 
comercio y asociaciones empresariales. Tiene como 
objetivo mejorar el transporte de mercancías por 
ferrocarril de forma que permita aumentar la compe-
titividad de la industria europea. Por ello reclama un 
gran corredor ferroviario que, de norte a sur, conecte 
Estocolmo, en la península escandinava, con el norte 
de África vía Algeciras atravesando los grandes valles 
del Rin y el Ródano y el Mediterráneo occidental. En 
conjunto, Ferrmed propone 3.500 kilómetros de vía 
férrea en su eje troncal norte-sur dotadas de unos 
mínimos criterios de homologación que signifiquen 
una mejora para toda la cadena logística y que permi-
tan reducir las emisiones de CO2, a las que el trans-
porte por carretera contribuye de forma notable. La 
propuesta de Ferrmed incluye líneas convencionales 
de doble vía con dedicación exclusiva o preferente 
para el tráfico de mercancías y líneas paralelas de 
alta prestación para el uso exclusivo o preferente del 
transporte de pasajeros.
Cuando Ferrmed inició sus trabajos, la Comisión 
Europea no consideraba el Corredor Mediterráneo 
como un proyecto prioritario entre las redes transeu-
ropeas de transporte, calificación que se traduce en 
financiación comunitaria extraordinaria. La Comi-
sión Europea es el altavoz de los Estados que la inte-
gran. Y la visión de los sucesivos gobiernos españoles 
en relación con la política de infraestructuras en la 
Península no ha cambiado demasiado. Todavía tiene 
como prioridad las conexiones radiales en detri-
mento de otras opciones y, en algunos ámbitos, esta 
política se ha reforzado. Una de las explicaciones de 
dicha evolución es la transformación de Madrid.
En la década de los setenta del siglo XX, Madrid 
era una de las pocas excepciones en el conjunto de 
capitales europeas. Tenía la capitalidad política, pero 
compartía su capitalidad económica con otras ciu-
dades, fundamentalmente con Barcelona. Además, 
su situación geográfica, en el centro de la Península, 
la mantenía alejada de los corredores naturales de 
transporte. La democracia ha cambiado radicalmen-
te esta anomalía histórica. Como ha manifestado el 
economista José Luis García Delgado, la política de 
infraestructuras adoptada en los últimos treinta años 
ha convertido Madrid en el gran centro logístico pe-
ninsular, perceptible en su especialización económica. 
Debe apuntarse, como ejemplo, que Barajas es hoy “la 
empresa” que más empleo crea en la Comunidad de 
Madrid. No es de extrañar, pues, si en algunos ministe-
rios se trabaja con la creencia de que las infraestructu-
ras se construyen para “crear” la actividad económica 
y no tanto para reforzarla y potenciar una actividad 
preexistente.
En estos últimos treinta años, en materia ferro-
viaria, España se ha comportado de modo sustancial-
mente diferente de otras economías avanzadas. En 
la década de 2000, el transporte de mercancías por 
ferrocarril ha visto retroceder su cuota de mercado, 
una circunstancia casi insólita y que se mantiene a 
pesar de las demandas empresariales. En mayor parte 
porque el tren de alta velocidad, la Alta Velocidad 
Española (AVE), ha consumido todos los recursos 
disponibles. El economista Germà Bel ha contado muy 
bien en su libro Espanya, capital París, cómo el AVE se 
ha concebido como un factor de modernización de la 
sociedad española —un rasgo característico del paso 
de las grandes ciudades al siglo XXI— y ha dejado en 
un segundo plano cualquier consideración de carácter 
económico. En el momento justo en que España asu-
mía, pues, que la asignatura pendiente era acabar con 
la “isla ferroviaria peninsular”—sustituir el ancho de 
vía ibérico por el ancho internacional—, los sucesivos 
gobiernos han optado por crear la más extensa red del 
mundo, y la más cara, en transporte para pasajeros. 
Una determinación que no ha cambiado a pesar de los 
últimos años de crisis y de los recortes presupuesta-
rios. 
La historia ferroviaria de los últimos años ha sido, 
pues, la de la pugna entre los intereses de la economía 
productiva y exportadora y un modo de funcionar que 
concibe la política de transportes como un mecanis-
mo de justicia histórica y de equilibrio territorial. El 
reconocimiento definitivo del Corredor Mediterráneo 
por parte de Europa llegó tarde. Hubo un primer 
reconocimiento en 2011 y uno definitivo el 30 de mayo 
de 2013. La Comisión Europea le dio carácter priori-
tario junto con el Corredor Atlántico, que conecta los 
grandes puertosportugueses con Madrid e Irún. El 
Corredor Mediterráneo aprobado por Europa no solo 
contempla la construcción del trayecto literal clásico, 
sino también la de un segundo ramal que conecta 
Madrid con Tarragona a través de Zaragoza —bau-
tizado como “Madriterrani” por Germà Bel—, como 
resultado de las demandas del Gobierno que entonces 
La ruta, que subiendo por el este de Andalucía se dirigía a 
Valencia y llegaba a Francia a través del litoral catalán, era 
la que habían recorrido las líneas marítimas de cabotaje de 
los fenicios primero y los griegos más tarde
36 
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
dirigía el PSOE. Sin embargo, a pesar de las reiteradas 
negativas europeas, el Gobierno español ha mantenido 
la necesidad de dar prioridad a un tercer corredor, el 
Corredor Central, que, partiendo de Madrid, debería 
cruzar el Pirineo de Huesca a través de un túnel de 40 
kilómetros de longitud. Un proyecto terriblemente 
costoso y ecológicamente ambiguo que la Comisión 
Europea nunca ha visto nada claro, pero que goza de 
absoluto consenso en la política española. Hace me-
nos de un año, los eurodiputados del PP y del PSOE 
votaron favor de esta propuesta en el Parlamento de 
Estrasburgo.
En este contexto, la materialización del Corredor 
Mediterráneo, no considerado como una línea de alta 
velocidad para pasajeros, sino como un corredor de 
mercancías de ancho europeo, se ha convertido en una 
carrera de obstáculos que amenaza con retrasar la obra 
más allá de lo razonable. Lejos de seguir los criterios 
de Ferrmed, como sería construir una vía tan solo para 
mercancías, el Ministerio de Fomento ha optado por 
el denominado “tercer carril” —triple carril o tercer 
hilo—, que implica el aprovechamiento de las vías ya 
existentes para que puedan circular trenes de ancho in-
ternacional. La clave consiste en colocar en el carril de 
ancho ibérico un tercer carril —o hilo— gracias al cual 
pueden circular trenes de ancho internacional. Este 
proyecto es, evidentemente, mucho menos costoso 
que la construcción de una vía nueva. El Ministerio de 
Fomento lo valoró en 2012 en una inversión de 1.300 
millones de euros, frente a la previsión de entre 27.000 
y 50.000 millones de euros necesarios para una nueva 
vía. El proyecto, sin embargo, ya ha sufrido importan-
tes retrasos y presenta importantes problemas téc-
nicos. Uno de dichos problemas, las dificultades para 
hacer circular por la misma plataforma tres velocida-
des, tres pesos y tres frecuencias diferentes. 
Tan compleja es la cuestión, que desde Ferrmed se 
advierte de que la calidad de la vía puede ser tan baja 
que provoque serios problemas de explotación. Ahora 
mismo, hay tramos que son verdaderos cuellos de 
botella, como el que discurre entre Vandellòs y Tarra-
gona, y que están completamente paralizados. Tam-
bién se advierte de los problemas de congestión que 
dicha obra puede provocar en las áreas de cercanías de 
Barcelona y Valencia. Por último, el tercer carril solo 
podrá utilizarse de noche, ya que la explotación del 
sistema dará prioridad a los trenes de pasajeros.
Las últimas noticias en materia de financiación 
presupuestaria tampoco son alentadoras. Hasta el 
punto que, a veces, se pone en duda la voluntad del 
Ministerio de Fomento de desarrollar el Corredor 
Mediterráneo. Según el último informe de la Cámara 
de Comercio de Barcelona, que actúa como monitor de 
los trabajos y las inversiones del Estado en el Corredor 
Mediterráneo, en los presupuestos correspondientes 
a 2015 el 43% de la inversión en infraestructuras se 
destinará a los proyectos de alta velocidad —ninguno 
de ellos en la costa mediterránea—. El Corredor Atlán-
tico recibirá, en este mismo año, más inversión que el 
Corredor Mediterráneo. Y lo que es peor, algunas de 
las inversiones que el ministerio presenta como si se 
destinaran al Corredor Mediterráneo en realidad son 
conexiones complementarias radiales del AVE. 
Asimismo, el Ministerio de Fomento tiene previsto 
empezar la primera semana de diciembre las obras 
para construir los accesos viarios definitivos al puerto 
de Barcelona. Lo confirmó el pasado 18 de noviembre 
la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, ante tres 
grúas gigantes instaladas en el puerto por Hutchison, 
grupo de Hong Kong con importantes intereses en el 
puerto. Sin embargo, de las conexiones ferroviarias no 
dijo nada. ¿Puede un gobierno acostumbrado a realizar 
actuaciones en trayectos de baja densidad y escasa 
demanda ajenas a la lógica de los mercados hacer avan-
zar el Corredor Mediterráneo? Este es el interrogante al 
que hay que responder en los próximos meses. 
Ramon Aymerich es periodista
Perpiñán
Montpelier
Aviñón
Lyon
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Corredor 
Mediterráneo
Red 
FERRMED
Conexión 
por ferry
37
DEL AVE AL 
ARCA DE NOÉ
Los grandes corredores van rehaciendo el mapa demográfico, social, 
económico y político hasta el punto que configuran megaregiones que ya son una sinergia 
sustancial del nuevo siglo 
—— Acaban las vacaciones, Harry Potter se dirige a la 
estación de King’s Cross y, desde el invisible andén 
Nueve y Tres Cuartos, parte en el expreso de Hogwarts 
de propulsión mágica hacia el fabuloso colegio de ma-
gia y hechicería, donde ocurren tantas cosas que han 
asombrado a millones de lectores. Es un convoy que se 
articula como una larga serpiente roja. Es de suponer 
que se desplaza a la velocidad de los sueños. Para la 
imaginación de nuestro tiempo, el andén Nueve y Tres 
Cuartos no es menos real que el andén de la también 
londinense estación de St. Pancras, de la que parte la 
línea de tren Eurostar que llega a la terminal Paris Nord 
en 2 horas y 20 minutos, con 50 kilómetros de trayecto 
bajo el canal de la Mancha. Son los múltiples andenes 
escenario del declive francés, según algunos viajeros, y 
con el copyright de la Europa de la alta velocidad. 
Con el tren de alta velocidad y su perfeccionamien-
to tecnológico casi on time, el mundo global está recon-
virtiendo las distancias en proximidades, con lo que 
abarata los costes de transporte, ofrece seguridad a los 
viajeros, garantiza una mejor movilidad social, reafir-
ma ejes comerciales y conecta zonas hasta hoy remo-
tas. Los vuelos supersónicos y el tren de alta velocidad 
transforman el tiempo y la lejanía a la vez que el para-
digma digital acaba con la idea de pasado y solo existe 
el presente. Los grandes corredores van rehaciendo el 
mapa demográfico, social, económico y político hasta 
el punto que configuran megaregiones que ya son una 
sinergia sustancial del nuevo siglo. Ocurre en Estados 
Unidos, en la Unión Europea y, espectacularmente, en 
China. Según Richard Florida en El gran reset, el corre-
dor Boston-Nueva York-Washington contiene 50 mi-
llones de habitantes y su producción económica rebasa 
los 2 billones de dólares. Nuevas velocidades, nuevos 
arraigos, nuevas comunidades. 
Esa es la concepción estratégica del gran eje ferro-
viario de mercancías desde Estocolmo hasta Algeciras, 
como parte fundamental de un trazado de ramales que 
discurre por toda Europa, conecta sus centros portua-
rios, sus valles fluviales, interconecta ejes este-oeste, 
acorta el tiempo, genera logística comercial y hace que 
la Unión Europea sea algo más que un diseño de insti-
tuciones en abstracto. Es parte del shock del presente 
en comparación con el shock del futuro. Los trenes de 
alta velocidad superan al automóvil y escenifican un 
nuevo modo de desplazamiento que para el pasajero 
puede ser de signo productivo. En Shanghái, el tren 
de levitación magnética que llega hasta el aeropuerto 
logra una velocidad de 400 kilómetros por hora. En 
Japón, los trenes voladores abrirán una nueva era en la 
historia de la velocidad. 
¿Podemos suponer que esta revertebración