T00032126

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DISEÑO DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS 
USADAS BASADO EN LA LOGÍSTICA INVERSA PARA EL MUNICIPIO DE 
TULUÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANDREA BARCO CALDERÓN 
MARÍA CAMILA RAMÍREZ CARDONA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIDAD CENTRAL DEL VALLE DEL CAUCA 
FACULTAD DE INGENIERIA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL 
TULUÁ 
2022 
2 
 
 
DISEÑO DE UN SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE LLANTAS 
USADAS BASADO EN LA LOGÍSTICA INVERSA PARA EL MUNICIPIO DE 
TULUÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANDREA BARCO CALDERÓN 
MARÍA CAMILA RAMÍREZ CARDONA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado para obtener el título de: 
INGENIERO INDUSTRIAL 
 
 
 
Directora: 
 
GLORIA MILENA OSORNO 
 
 
 
 
 
UNIDAD CENTRAL DEL VALLE DEL CAUCA 
FACULTAD DE INGENIERIA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL 
TULUÁ 
2022 
3 
 
 
TABLA DE CONTENIDO 
 
 
Pág. 
 
RESUMEN ............................................................................................................. 13 
INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 14 
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ............................................................... 15 
1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................... 20 
1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 20 
2. JUSTIFICACIÓN .......................................................................................... 21 
3. OBJETIVOS ................................................................................................. 23 
3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................... 23 
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 23 
4. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................... 24 
4.1 MARCO DE ANTECEDENTES ..................................................................... 24 
4.2 MARCO CONCEPTUAL ................................................................................ 25 
4.3 MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 27 
4.3.1 Objetivos de desarrollo sostenible ............................................................... 27 
4.3.2 La economía circular ................................................................................... 30 
4.3.3 Sistema de recolección selectiva ................................................................ 32 
4.3.4 La logística inversa ...................................................................................... 33 
4.3.5 Caracterización y selección de llantas usadas ............................................ 37 
4.3.6 Tecnologías de transformación ................................................................... 38 
4.3.7 Indicadores de medición de la propuesta .................................................... 39 
4.4 MARCO CONTEXTUAL ................................................................................ 42 
4.4.1 Generalidades Del Municipio de Tuluá ........................................................ 42 
4.4.2 Población de Tuluá ...................................................................................... 43 
4.4.3 Transporte ................................................................................................... 44 
4.4.4 Información socio económica ...................................................................... 44 
4.5 MARCO LEGAL ............................................................................................. 46 
5. METODOLOGÍA .......................................................................................... 49 
4 
 
 
5.1 TIPO DE ESTUDIO ....................................................................................... 49 
5.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN .................................................................... 49 
5.3 POBLACIÓN Y MUESTRA ............................................................................ 50 
5.3.1 Estimación de la muestra. Segmento propietarios de vehículos ................. 50 
Muestra. ................................................................................................................. 50 
5.3.2 Estimación de la muestra. Segmento empresas y/o establecimientos 
comerciales ............................................................................................................ 51 
Muestra. ................................................................................................................. 52 
5.4 FUENTES DE INFORMACIÓN ..................................................................... 53 
5.5 TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN ................................................................... 53 
5.6 FASES DE INVESTIGACIÓN ........................................................................ 54 
6. CARACTERIZACIÓN DEL MERCADO DE LAS LLANTAS USADAS EN EL 
MUNICIPIO DE TULUÁ ......................................................................................... 56 
6.1 PARQUE AUTOMOTOR DE TULUÁ ............................................................ 56 
6.2 ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE RESIDUOS QUE SE GENERARÁN A 
FUTURO. ............................................................................................................... 60 
6.2.1 Segmento residencial o doméstico .............................................................. 60 
6.2.2 Segmento institucional o empresarial .......................................................... 65 
6.3 SITIOS DE RECUPERACIÓN ....................................................................... 71 
6.4 IDENTIFICACIÓN DE ACTORES ................................................................. 74 
6.5 TRABAJO DE CAMPO .................................................................................. 75 
6.5.1 Personas naturales y/o consumidores ........................................................ 75 
6.5.2 Empresas y/o establecimientos comerciales ............................................... 82 
7. DEFINICIÓN DE LOS PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA NECESARIOS 
PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RECOLECCIÓN SELECTIVA DE 
LLANTAS USADAS EN TULUÁ ............................................................................. 89 
7.1 PROCESOS DE LOGÍSTICA INVERSA ....................................................... 89 
7.1.1 Actores en la logística inversa ..................................................................... 89 
7.1.2 Procesos en la logística inversa .................................................................. 90 
7.1.3 Modelo general de logística inversa para la recuperación de llantas .......... 91 
8. FORMULACIÓN DE ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y 
5 
 
 
APROVECHAMIENTO DE RESIDUOS ................................................................. 95 
8.1 IDENTIFICACIÓN DE FORTALEZAS, DEBILIDADES, OPORTUNIDADES Y 
AMENAZAS A PARTIR DE LOS RESULTADOS PREVIOS ................................. 95 
8.2 EXPLICACIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN Y 
APROVECHAMIENTO ........................................................................................ 102 
8.2.1 Estrategia 1: Estudio de localización del centro de acopio ........................ 102 
8.2.2 Estrategia 2: Identificación de los recursos requeridos para el 
funcionamiento de los centros de acopio ............................................................. 108 
8.2.3 Estrategia 3: Cuantificación de las metas de recolección selectiva y gestión 
ambiental de llantas usadas ................................................................................ 109 
8.2.4 Estrategia 4: Creación sistema de seguimiento y control de residuos ...... 111 
8.2.5 Estrategia 5: Diseño de campañas pedagógicas de concientización a la 
producción y consumo responsable de productores y consumidores ..................113 
8.2.6 Estrategia 6: Diseño de la logística para el proceso de manejo de llantas 
usadas ................................................................................................................. 113 
8.2.7 Estrategia 7: Estudio de alternativas de aprovechamiento ........................ 118 
9. EVALUACIÓN TÉCNICA Y FINANCIERA ................................................. 120 
9.1 INFRAESTRUCTURA ................................................................................. 120 
9.2 PRESUPUESTO ESTRATÉGICO ............................................................... 120 
9.3 INVERSIÓN Y FINANCIACIÓN DEL PROYECTO ...................................... 122 
9.3.1 Inversiones en activos fijos y diferidos ...................................................... 122 
9.3.2 Depreciaciones .......................................................................................... 123 
9.3.3 Inversión en capital de trabajo ................................................................... 123 
9.3.4 Financiación de la inversión ...................................................................... 125 
9.4 PROYECCIÓN DE LOS INGRESOS .......................................................... 126 
9.5 PRESUPUESTO DE COSTOS Y GASTOS ................................................ 127 
9.5.1 Costo de ventas ........................................................................................ 127 
9.5.2 Costos de la nómina .................................................................................. 127 
9.5.3 Costos de la mano de obra directa ............................................................ 128 
9.5.4 Costos indirectos ....................................................................................... 129 
6 
 
 
9.5.5 Costos de administración y ventas ............................................................ 130 
9.6 ESTADOS FINANCIEROS PROYECTADOS.............................................. 131 
9.6.1 Estado de Ganancias y Pérdidas .............................................................. 131 
9.6.2 Flujos de efectivo ...................................................................................... 131 
9.6.3 Flujo de caja neto para evaluación financiera ........................................... 133 
9.6.4 Balance general proyectado ...................................................................... 135 
9.7 EVALUACIÓN FINANCIERA DEL PROYECTO .......................................... 136 
9.7.1 Cálculo del costo de capital ....................................................................... 136 
9.7.2 Cálculo de indicadores de viabilidad financiera ......................................... 138 
10. DISCUSIÓN DE RESULTADOS ................................................................ 140 
11. CONCLUSIONES ...................................................................................... 142 
12. RECOMENDACIONES .............................................................................. 144 
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 145 
ANEXOS .............................................................................................................. 150 
 
7 
 
 
Lista de tablas 
 
Pág. 
 
Tabla 1. Total de vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2016-2018 ... 15 
Tabla 2. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 ...... 16 
Tabla 3. Generación estimada de residuos. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2020-
2022 ....................................................................................................................... 18 
Tabla 4. Metas llantas usadas de vehículos, automóviles, camiones, camionetas, 
buses, busetas y tractomulas................................................................................. 40 
Tabla 5. Metas de recolección y gestión ambiental de llantas usadas de bicicletas, 
motocicletas, motociclos, ciclomotores o moped y llantas de vehículos fuera de 
carretera ................................................................................................................ 41 
Tabla 6. Datos Poblacionales del Municipio de Tuluá, 2016. ................................. 43 
Tabla 7. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Miles de 
millones de pesos corrientes ................................................................................. 45 
Tabla 8. Población estimada a 2020. ..................................................................... 50 
Tabla 9. Muestra personas propietarias de vehículos en Tuluá ............................. 51 
Tabla 10. Cantidad de empresas en sectores de interés. Tuluá, 2021 .................. 52 
Tabla 11. Muestra empresas y/o establecimientos comerciales. ........................... 53 
Tabla 12. Fases de investigación ........................................................................... 54 
Tabla 13. Total de vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2015-2018 . 56 
Tabla 14. Total de vehículos matriculados por segmento, Tuluá 2015-2018 ......... 57 
Tabla 15. Total de vehículos matriculados. Parque automotor por segmento total, 
Tuluá 2015-2018 .................................................................................................... 57 
Tabla 16. Proyección parque automotor de Tuluá por segmento. 2019p-2020p ... 59 
Tabla 17. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 .......... 60 
Tabla 18. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. 
Automóviles, Tuluá. ............................................................................................... 61 
Tabla 19. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015-
8 
 
 
2018 ....................................................................................................................... 62 
Tabla 20. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camionetas 
y camperos, Tuluá. ................................................................................................ 63 
Tabla 21. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 .......... 64 
Tabla 22. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. 
Motocicletas, Tuluá. ............................................................................................... 65 
Tabla 23. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 .............. 65 
Tabla 24. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Camiones, 
Tuluá. ..................................................................................................................... 66 
Tabla 25. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 .................... 67 
Tabla 26. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Buses, 
Tuluá. ..................................................................................................................... 68 
Tabla 27. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 ................. 68 
Tabla 28. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Busetas, 
Tuluá. ..................................................................................................................... 69 
Tabla 29. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 .............. 70 
Tabla 30. Cálculo de la demanda de llantas nuevas y reencauchadas. Volquetas, 
Tuluá. ..................................................................................................................... 71 
Tabla 31. Residuos de llantas generados. Estimación 2019-2022. Tuluá. ............ 71 
Tabla 32. Fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas respecto a los 
procesos de logística inversa para el retorno de llantas usadas en Tuluá ............. 97 
Tabla 33. Matriz DOFA para selección de estrategias ......................................... 101 
Tabla 34. Factores de la micro localización .........................................................104 
Tabla 35. Estudio de micro localización División Factores en grados y puntajes 105 
Tabla 36. Matriz de Importancia ........................................................................... 108 
Tabla 37. Estimación de llantas mensuales a recolectar. .................................... 110 
Tabla 38. Capacidad instalada Centro de Acopio. ............................................... 110 
Tabla 39. Ficha técnica de indicadores ................................................................ 112 
Tabla 40. Presupuesto estratégico. ..................................................................... 121 
Tabla 41. Inversión en activos fijos y diferidos. Valores en pesos. ...................... 122 
9 
 
 
Tabla 42. Depreciación de los activos fijos. Valores en pesos. ........................... 123 
Tabla 43. Capital de trabajo. Valores en Pesos. .................................................. 124 
Tabla 44. Resumen de la inversión total inicial en proyecto. Valores en pesos. .. 125 
Tabla 45. Financiación de la inversión ................................................................. 126 
Tabla 46. Proyección de ingresos anuales. Valores en pesos ............................. 126 
Tabla 47. Costos de ventas. Valores en pesos. ................................................... 127 
Tabla 48. Costos de la mano de obra directa. Valores en pesos. ........................ 128 
Tabla 49. Costos indirectos. Valores en pesos. ................................................... 129 
Tabla 50. Gastos de administración y ventas. Valores en pesos. ........................ 130 
Tabla 51. Estado de pérdidas y ganancias proyectado. Valores en pesos. ......... 131 
Tabla 52. Flujo de efectivo proyectado. Valores en pesos. .................................. 132 
Tabla 53. Flujo de caja neto para evaluación financiera. Valores en pesos. ....... 134 
Tabla 54. Balance general proyectado. Valores en pesos. .................................. 135 
Tabla 55. Cálculo devaluación. Porcentajes, 2021 .............................................. 136 
Tabla 56. Cálculo del costo del patrimonio. Porcentajes ..................................... 137 
Tabla 57. Cálculo del costo de capital promedio ponderado. .............................. 138 
Tabla 58. Cálculo de la rentabilidad del proyecto. ............................................... 138 
 
10 
 
 
Lista de gráficos 
 
Gráfico 1. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 ... 17 
Gráfico 2. Valor agregado municipal sectores de mayor importancia. Porcentajes.
 ............................................................................................................................... 45 
Gráfico 3. Tendencia parque automotor residencial o doméstico, Tuluá 2015-2018
 ............................................................................................................................... 58 
Gráfico 4. Tendencia parque automotor institucional o empresarial, Tuluá 2015-
2018 ....................................................................................................................... 59 
Gráfico 5. Total de vehículos matriculados. Automóviles, Tuluá 2015-2018 .......... 61 
Gráfico 6. Total de vehículos matriculados. Camionetas y camperos, Tuluá 2015-
2018 ....................................................................................................................... 63 
Gráfico 7. Total de vehículos matriculados. Motocicletas, Tuluá 2015-2018 ......... 64 
Gráfico 8. Total de vehículos matriculados. Camiones, Tuluá 2015-2018 ............. 66 
Gráfico 9. Total de vehículos matriculados. Buses, Tuluá 2015-2018 ................... 67 
Gráfico 10. Total de vehículos matriculados. Busetas, Tuluá 2015-2018 .............. 69 
Gráfico 11. Total de vehículos matriculados. Volquetas, Tuluá 2015-2018 ........... 70 
Gráfico 12. Tipo de vehículo del cual es responsable o propietario: ...................... 75 
Gráfico 13. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección 
Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? .............................................. 76 
Gráfico 14. En promedio, cada cuántos años cambia las llantas de su vehículo? . 76 
Gráfico 15. ¿Para realizar el cambio de llantas, los efectúa personalmente o 
subcontrata? .......................................................................................................... 77 
Gráfico 16. ¿En qué lugar realiza la disposición de llantas? .................................. 77 
Gráfico 17. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable 
en el manejo adecuado de las llantas usadas? ..................................................... 78 
Gráfico 18. Una vez finaliza la vida útil de la llanta, usted prefiere: ....................... 78 
Gráfico 19. Si su respuesta anterior fue “Reencauchar”, indique la periodicidad de 
reencauche: ........................................................................................................... 79 
Gráfico 20. ¿Por qué motivos recomienda el reencauche? ................................... 79 
11 
 
 
Gráfico 21. ¿Cuáles considera que son las desventajas del reencauche? ............ 80 
Gráfico 22. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada 
disposición de llantas? ........................................................................................... 80 
Gráfico 23. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las 
alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? ...................................... 81 
Gráfico 24. ¿Cuál considera que es la alternativa más viable de solución al manejo 
de llantas usadas en Tuluá? .................................................................................. 82 
Gráfico 25. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en 
Tuluá? .................................................................................................................... 82 
Gráfico 26. ¿Cuál es la actividad principal de la empresa o establecimiento? ...... 83 
Gráfico 27. ¿Existe un responsable del manejo de llantas Usadas? ..................... 83 
Gráfico 28. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante año? (Serviteca) .. 84 
Gráfico 29. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? 
(Distribuidor) .......................................................................................................... 84 
Gráfico 30. ¿Cuántas llantas recepciona en promedio durante el año? 
(Montallantas) ........................................................................................................ 85 
Gráfico 31. De las siguientes entidades, ¿cuál considera usted que es responsable 
en el manejo adecuado de las llantas usadas? ..................................................... 85 
Gráfico 32. ¿Cuál cree que es la mayor problemática ambiental por la inadecuada 
disposición de llantas? ........................................................................................... 86 
Gráfico 33. ¿Cuáles son los mecanismos que usted más conoce entre las 
alternativas de reutilización de llantas usadas en Tuluá? ...................................... 87 
Gráfico 34. ¿Tiene conocimiento de empresas que reutilizan llantas usadas en 
Tuluá? .................................................................................................................... 87 
Gráfico 35. ¿Conoce usted la resolución 1457 de 2010 “Sistema de Recolección 
Selectiva y Gestión Ambiental de Llantas Usadas”? .............................................. 88 
 
12 
 
 
Lista de figuras 
 
Pág. 
 
Figura 1. Localización geográfica de Tuluá. .......................................................... 43 
Figura 2. Localización montallantas Tuluá ............................................................. 72 
Figura 3. Localización servitecas, estaciones de servicios Tuluá .......................... 73 
Figura 4.Identificación de actores en la cadena de valor de las llantas ................ 74 
Figura 5. Modelo de logística inversa para la recuperación de llantas. .................. 92 
Figura 6. Identificación de los procesos de logística inversa para la recuperación 
de llantas. .............................................................................................................. 94 
Figura 7. Ubicación de centros de gravedad, Tuluá. ............................................ 103 
Figura 8. Proceso para el manejo de llantas ........................................................ 114 
Figura 9. Proceso de recepción de neumáticos ................................................... 115 
Figura 10. Diseño de áreas .................................................................................. 117 
Figura 11. Diagrama de flujo de salida de llantas a disposición final ................... 118 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
RESUMEN 
 
 
En este documento se presentan los resultados de la investigación que tuvo como 
objetivo diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la 
logística inversa para el municipio de Tuluá. Por recolección selectiva se entiende 
la recolección diferenciada de otros flujos de residuos, de manera que facilite su 
posterior gestión ambiental. En efecto, un sistema de recolección selectiva (SRS) y 
gestión ambiental de residuos de llantas usadas es un instrumento de gestión y 
control ambiental, al que los importadores, fabricantes y comercializadores deben 
acogerse como parte del cumplimiento de su responsabilidad ambiental empresarial 
frente a los consumidores y ante la sociedad en general. En cuanto a los procesos, 
la logística inversa busca el cumplimiento de sus objetivos a partir de la utilización 
eficiente de los recursos, coordinando los actores involucrados en la cadena de 
suministro. Para alcanzar el objetivo general, inicialmente se realizó una 
caracterización del mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá. 
Seguidamente se definieron los procesos de logística inversa necesarios para el 
funcionamiento del sistema. Luego, se formularon estrategias de recolección y 
aprovechamiento que tenga en cuenta volumen, almacenamiento, centro de acopio 
en el municipio de Tuluá y, finalmente, se evalúa técnica y financieramente las 
estrategias formuladas para la recolección selectiva de llantas usadas. Entre los 
resultados más destacados se se encontró que contrasta la alta generación de 
residuos de estos materiales por el incremento del parque automotor, con el 
desconocimiento y la aparente inadecuada gestión de las llantas, existente en este 
territorio, razón por la cual se requiere el diseño de un sistema de recolección 
selectiva de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá. 
Adicionalmente, se requiere del diseño de la logística inversa para el proceso de 
manejo de llantas usadas, dada la ausencia de un modelo que permita aprovechar 
la recolección de estos residuos para el aprovechamiento. Además, ante el mal 
comportamiento de los consumidores de llantas en el desecho de residuos, se 
requiere el diseño de campañas de pedagógicas para la concientización del 
consumidor final respecto al impacto ambiental del mal uso de las llantas usadas. 
De acuerdo con estos resultados, el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo 
por valor de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para 
los inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas 
correspondientes a los cinco años de proyección 
 
Palabras clave: sistema de recolección selectiva, logística inversa, economía 
circular, llantas usadas. 
 
14 
 
 
INTRODUCCIÓN 
 
 
En este trabajo se aborda como objetivo diseñar un sistema de recolección selectiva 
de llantas usadas basado en la logística inversa para el municipio de Tuluá, esto a 
raíz de que el alto consumo de llantas y el manejo inadecuado que suele 
presentarse en los montallanas (lugares donde se acostumbra a depositar este tipo 
de residuo), existen elevados riesgos relacionados con estos residuos. 
 
Para el logro de este propósito general se plantearon cuatro objetivos específicos. 
En el primer objetivo, se utiliza el análisis documental, especialmente para efectuar 
la revisión bibliográfica referente a estadísticas del mercado de las llantas usadas 
en Tuluá, lo cual implica el análisis y clasificación de la información obtenida, para 
su posterior aplicación al objeto de estudio. Sobre la estimación del volumen de 
residuos se realiza utilizando métodos estadísticos de pronóstico a partir de los 
datos relacionados con el parque automotor de Tuluá. Esto permitió determinar el 
volumen que debe considerarse para el diseño del sistema de recolección selectiva. 
 
El segundo objetivo se desarrolla con base a un trabajo de campo y consultas 
bibliográficas para definir los procesos de logística inversa necesarios para el 
funcionamiento del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. 
 
Por su parte, la formulación de estrategias de recolección se plantea con 
fundamentos en la logística inversa y los procesos identificados. También se 
estudiaron posibles aprovechamientos de los residuos generados, para justificar el 
diseño del sistema de recolección de llantas usadas en Tuluá. 
 
En el último objetivo, se realizó una evaluación técnica y financiera a través de la 
evaluación económico, considerando que se deben tener en cuenta los efectos 
relacionados sobre el medio ambiente, partiendo de la sostenibilidad financiera 
propia del proyecto. 
 
Al final se concluye que el proyecto es viable, pues arroja un VPN positivo por valor 
de $34.345.290 pesos, lo que significa que el proyecto crea riqueza para los 
inversionistas luego de cubrir todos los costos, gastos, pago de deudas 
correspondientes a los cinco años de proyección. Es decir, luego de cinco años de 
funcionamiento del proyecto, los inversionistas obtienen una riqueza luego de 
recuperar la inversión. 
 
 
 
 
 
15 
 
 
1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 
 
 
Uno de los mayores problemas que afectan a la humanidad en la actualidad tiene 
que ver con el cambio climático atribuido a la actividad humana que altera la 
composición de la atmósfera mundial (Herrán, 2012). Esta situación ha generado 
tendencias ecologistas en las cuales emerge el concepto de sostenibilidad y 
desarrollo sostenible (Patiño, 2014) los cuales involucran temas económicos, 
ambientales y sociales, que pretenden hacer frente a la problemática del cambio 
climático. 
 
Son múltiples las actividades y acciones humanas que pueden, directa o 
indirectamente, alterar la composición de la atmósfera mundial, algunas asociadas 
al consumo de productos bajo un modelo lineal de usar y tirar, generando residuos 
que, de no ser gestionados adecuadamente, afectan el medio ambiente. 
 
Es el caso del consumo de llantas proveniente del auge que ha tenido el sector 
automotor a nivel nacional. Según el informe de BBVA Research (2018) se 
pronosticaba que las ventas de vehículos nuevos crecerían en 2018, incremento 
que se consolidaría en 2019. En 2018 las ventas de vehículos llegarían a 250 mil 
unidades, un crecimiento de 5,1% y en 2019 se esperaban unas ventas de 274 mil 
unidades (9,6%) (BBVA Research, 2018) 
 
Esta tendencia no ha sido ajena al municipio de Tuluá, dado que, según cifras de la 
Central de Trasporte de Tuluá registrados en el informe Datos Tuluá 2018 (Alcaldía 
Municipal de Tuluá, 2019), el crecimiento de todo el parque automotor comprendido 
en el periodo de tiempo 2016-2018 fue del 18% (Tabla 1). 
 
La mayor participación en el parque automotor la tienen las motocicletas que 
representan el 80.2% del total en el año 2018 con 89.797 unidades, seguida de los 
automóviles con el 11.8%, para 13.188 vehículos automotores. Estos dos rubros 
representan el 92% del total (Tabla 1) y es donde se concentra la generación de 
residuos de llantas usadas. 
 
Tabla 1. Totalde vehículos matriculados. Parque automotor, Tuluá 2016-2018 
 
Clase de vehículo 2016 2017 2018 
% 
Participación 
2018 
% variación 
2016-2018 
Ambulancia 6 - 6 0,0% 0,0% 
Automóvil 10.954 12.683 13.188 11,8% 20,4% 
Bus 149 194 183 0,2% 22,8% 
Buseta 70 100 95 0,1% 35,7% 
Camión 675 687 669 0,6% -0,9% 
Camioneta 3.037 3.655 3.917 3,5% 29,0% 
16 
 
 
Clase de vehículo 2016 2017 2018 
% 
Participación 
2018 
% variación 
2016-2018 
Camioneta < 2 ton 83 - 74 0,1% -10,8% 
Capero 1.475 2.269 2.274 2,0% 54,2% 
Cuatrimoto 89 - 93 0,1% 4,5% 
Maquinaria construcción o minería - - 3 0,0% 
Maquinaría agrícola 615 665 717 0,6% 16,6% 
Maquinaria industrial 82 94 109 0,1% 32,9% 
Microbús 175 379 339 0,3% 93,7% 
Motocarro 195 - 242 0,2% 24,1% 
Motocicleta 77.064 84.060 89.797 80,2% 16,5% 
Mototriciclo 12 - 14 0,0% 16,7% 
Semiremolque 2 - 16 0,0% 700,0% 
Tractocamión 64 66 62 0,1% -3,1% 
Van 1 - 1 0,0% 0,0% 
Volqueta 170 224 226 0,2% 32,9% 
Otros - 440 - 0,0% 
Total 94.918 105.516 112.025 100,0% 18,0% 
Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 
 
 
En la tabla 2 se aprecian las principales clases de vehículos por participación en el 
parque automotor de Tuluá. Se aprecia que las motocicletas tuvieron una variación 
inferior al promedio total para el período 2016-2018, correspondiente al 16.5% frente 
al 18% respectivamente, mientras queque, para los automóviles, dicha variación fue 
superior, de 20.4% en el mismo período. 
 
 
Tabla 2. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 
 
Clase de vehículo 2016 2017 2018 
% variación 
2016-2018 
Motocicleta 77.064 84.060 89.797 16,5% 
Automóvil 10.954 12.683 13.188 20,4% 
Total 94.918 105.516 112.025 18,0% 
Fuente: Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 
 
 
En el gráfico 1 se aprecia la dinámica de la variación de automóviles, motocicletas 
y todo el parque automotor de Tuluá, corroborando la importante dinámica de 
crecimiento de este segmento. 
 
 
17 
 
 
Gráfico 1. Vehículos matriculados. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2016-2018 
 
 
Fuente: elaboración de las autoras con base en Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 
 
 
Dada esta dinámica de consumo de llantas asociada al crecimiento del parque 
automotor de Tuluá, existe una elevada generación de residuos provenientes de 
este producto, con potencial para afectar el medio ambiente. Esto se debe, según 
el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente – DAMA (2006), a que 
las llantas requieren para su fabricación una serie de “materias primas y procesos 
industriales, así como insumos de diversos orígenes como agua, energía, 
hidrocarburos, textiles, acero, azufre, pigmentos entre otros, lo cual impilca 
necesariamente un impacto sobre el medio ambiente” (p. 7). 
 
Adicionalmente, las llantas, como todo producto, tienen una vida útil, la cual 
depende de la calidad y el manejo que se les haya dado (Departamento Técnico 
Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). Considerando que la vida útil de 
las llantas oscila entre 3 y 6 años, para el caso de Tuluá la generación de residuos 
se estima aproximadamente en 501.842 llantas de motocicletas en el período 2020-
2022 y 147.300 llantas de automóviles al cabo de 4 años (Tabla 3). 
 
77.064 84.060 
89.797 
10.954 
12.683 13.188 
94.918 
105.516 
112.025 
 -
 50.000
 100.000
 150.000
 200.000
 250.000
2016 2017 2018
Motocicleta Automovil Total
18 
 
 
Tabla 3. Generación estimada de residuos. Automóvil y motocicletas, Tuluá 2020-
2022 
 
Año Motocicleta Automóvil Total 
2016 77.064 10.954 88.018 
2017 84.060 12.683 96.743 
2018 89.797 13.188 102.985 
 Generación de residuos llantas usadas 
2020 154.128 43.816 197.944 
2021 168.120 50.732 218.852 
2022 179.594 52.752 232.346 
Total 2020-2022 501.842 147.300 649.142 
Fuente: cálculos de las autoras con base en Alcaldía Municipal de Tuluá (2019) 
 
 
Este elevado flujo de residuos sólidos provenientes del consumo de llantas tiene un 
importante impacto ambiental si no se gestionan adecuadamente. En Colombia, las 
llantas no son consideradas como residuo peligroso, sin embargo, éstas se 
componen de un gran número de sustancias con connotaciones peligrosas, las 
cuales tienen un impacto en la salud si no se da el manejo apropiado (Departamento 
Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). 
 
Algunas prácticas de manejo inadecuadas de las llantas que impactan el medio 
ambiente son la quema a cielo abierto, cuyas emisiones representan un serio 
impacto negativo a la salud y medio ambiente por contaminantes como material 
particulado, monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y 
compuestos orgánicos volátiles, contaminantes peligros como hidrocarburos 
policíclicos aromáticos, dioxinas, cloruro de hidrógeno, entre otros (Departamento 
Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). 
 
Al respecto, es importante recordar que en el año 2014, se presentó un incidente en 
la localidad de Fontibón (Bogotá), consistente en un incendio inesperado sobre un 
depósito de llantas usadas, extendiéndose durante más de 15 horas y consumiendo 
más de 226.000 neumáticos. Esto trajo como consecuencia, la generación de una 
gran cantidad de contaminantes atmosféricos, como lo es el material particulado y 
compuestos orgánicos volátiles, algunos otros tóxicos, que pusieron en riesgo la 
salud pública, debido a la inhalación de estos (Babativa & Holguín, 2017). 
 
Otro manejo perjudicial es el almacenamiento inadecuado con impactos negativos 
como la proliferación de vectores como mosquitos y roedores debido al 
estancamiento de las aguas; el riesgo de incendios incontrolables en lugares donde 
se apilan gran cantidad de llantas sin la apropiada distribución y medias de control 
mínimas; los riesgos de derrumbe cuando se apilan gran cantidad de llantas y el 
deterioro del entorno y del paisaje debido al apilamiento inadecuado (Departamento 
Técnico Administrativo del Medio Ambiente - DAMA, 2006). 
19 
 
 
En el caso de Tuluá a pesar de existir un programa de posconsumo de llantas 
liderado por Rueda Verde, presenta un impacto reducido por estar enfocado en la 
recolección voluntaria de las personas que conozcan y puedan utilizar el canal 
designado para estos propósitos, a través de la empresa Energiteca. Debido a esto, 
el alto consumo de llantas y el manejo inadecuado que suele presentarse en los 
montallanas (lugares donde se acostumbra a depositar este tipo de residuo), existen 
elevados riesgos relacionados con estos residuos. 
 
Debido a lo anterior, es necesario tomar acciones para reducir este tipo de riesgo 
para el medio ambiente y la salud de las personas. Al respecto, en una investigación 
realizada en Tuluá, relacionada con una propuesta de aprovechamiento y 
disposición final de las llantas usadas en el sector de montallantas de las carreras 
30 y 40 del municipio en referencia, se determinó que la alternativa que en este 
momento es la más adecuada en cuanto al manejo de las llantas fuera de uso, es 
la de una ruta selectiva de recolección, alternativa asociada a la economía circular 
(Unas & Rodríguez, 2018), la cual busca disminuir el impacto causado por las 
actividades humanas sobre el medio ambiente (Lett, 2014) a partir de la optimización 
de la utilización de los recursos y la disminución de los residuos. 
 
Relacionado con esto se encuentra el posconsumo, definido como una estrategia 
ambiental de largo plazo, orientada a que algunos residuos de consumo masivo 
generados en diferentes ámbitos sean separados desde la fuente de los demás 
residuos y sean manejados de formaadecuada, promoviendo su recuperación o 
reciclaje (Sistema de Información Ambiental de Colombia, 2020). 
 
De acuerdo con lo anterior, es importante desde la ingeniería industrial, estudiar 
alternativas para el futuro aprovechamiento de los residuos generados por el 
consumo de llantas en Tuluá. Tal como proponían Unas & Rodríguez (2018), “una 
ruta de recolección es el primer paso para un posterior aprovechamiento y de esta 
manera y con posteriores estudios se logre formar una cadena desde la recolección 
de este material hasta la comercialización en nuevos productos pasando por su 
transformación.” 
 
Por lo tanto, resulta pertinente el diseño de un sistema de recolección selectiva de 
llantas usadas orientada a su aprovechamiento en Tuluá, basado en la logística 
inversa. Según Hortal & Navarro (2011) ésta facilita la creación de canales de 
recogida selectiva de residuos industriales, vehículos y neumáticos fuera de uso, 
residuos de equipos eléctricos-electrónicos o residuos de la construcción. 
 
Es importante subrayar que los neumáticos o llantas son desechados anualmente 
en Tuluá sin medir las consecuencias ambientales que esto trae consigo, pues las 
quemas a cielo abierto de estos materiales y su almacenamiento inadecuado 
generan altos riesgos para su entorno y el medio ambiente. Por lo tanto, si no se 
dispone de un sistema para la recolección selectiva de llantas usadas, será más 
difícil el futuro aprovechamiento de estos residuos, lo cual, a su vez, puede afectar 
20 
 
 
el medio ambiente y la salud de las personas por el manejo inadecuado del material 
que suele presentarse en el municipio de Tuluá. Debido a esto, surge el siguiente 
interrogante: 
 
1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 
 
¿De qué manera un sistema de recolección selectiva de llantas basado en la 
logística inversa puede contribuir al posterior aprovechamiento de los residuos 
generados en el municipio de Tuluá? 
 
1.2 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 
 
¿Cuáles son las características del mercado de las llantas usadas en el municipio 
de Tuluá? 
 
¿Cuáles son los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento 
del sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá? 
 
¿Qué tipo de estrategias de recolección y aprovechamiento pueden formularse 
teniendo en cuenta volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá? 
 
¿Cuál es la evaluación técnica y financiera de las estrategias formuladas para la 
recolección selectiva de llantas usadas?
21 
 
 
2. JUSTIFICACIÓN 
 
 
El proyecto que se desarrolla es importante en la medida que se relaciona con un 
aporte a la problemática ambiental relacionada con el cambio climático. De acuerdo 
con la Organización de las Naciones Unidas (ONU) (2015), este es uno de los 
mayores retos en la actualidad, ya que sus efectos adversos afectan la capacidad 
de los paises para alcanzar el desarrollo sostenible. Un aspecto básico es que esta 
problemática tiene que ver con la actividad humana, ya que sus acciones directa e 
indirectamente alteran la composicion atmosférica (Herrán, 2012), como es el caso 
del consumo de productos bajo el modelo lineal de usar y tirar, acto que es alto 
generador de residuos sólidos, dentro de los que se encuentra el consumo de 
llantas, derivado del auge del sector automotor a nivel nacional, tendencia que 
también se presenta en Tuluá. 
 
Dada la problemática que se presenta a nivel municipal, ya que, a pesar de existir 
un programa de posconsumo liderado por Rueda Verde, su impacto es reducido por 
estar enfocado en la recolección voluntaria de las personas que conozcan y puedan 
utilizar el canal designado para estos propósitos, a través de la empresa Energética. 
 
Debido a esto, la investigación que se realiza de diseñar un sistema para la 
recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá trae beneficios para la sociedad, 
dado que está orientada al posterior aprovechamiento de estos residuos en fase de 
posconsumo, aportando a un adecuado manejo que impacta positivamente el medio 
ambiente. 
 
El estudio que se desarrolla corresponde a un tipo descriptivo, considerando que es 
necesario caracterizar la situación actual de la recolección de llantas, identificando 
los diferentes actores para su posterior inclusión en el sistema de recolección 
selectiva. 
 
El aporte que se busca, desde la ingeniería industrial se encuentra en su relación 
con la economía circular, el posconsumo y la logística inversa, conceptos teóricos 
que servirán de fundamento para el desarrollo del trabajo, dado que las soluciones 
a estas problemáticas ambientales se han pensado desde las tendencias 
ecologistas, buscando sustituir los modelos de consumo lineales por otros más 
sostenibles. 
 
En este sentido, el trabajo abarca los siguientes aspectos: almacenamiento, 
equipamiento para el transporte de los residuos, rutas de recolección, frecuencia y 
horarios, aplicabilidad de una estación de transferencia y aplicabilidad de la 
separación de residuos en el punto de generación. Por lo tanto, se utilizó el método 
deductivo, que permitió, a partir de los conceptos de economía circular y logística 
inversa, tomar los elementos más relevantes para la utilización en beneficio de la 
problemática presentada en Tuluá. 
22 
 
 
También es importante considerar la necesidad de establecer la viabilidad 
económica y financiera del proyecto, teniendo en cuenta que este tipo de propuestas 
de índole ambiental deben ser sostenibles desde el punto de vista financiero, para 
poder potencializar los resultados en el largo plazo. De esta manera, la presente 
investigación logra mostrar, al final, la viabilidad financiera de la propuesta 
planteada. 
 
23 
 
 
3. OBJETIVOS 
 
3.1 OBJETIVO GENERAL 
 
Diseñar un sistema de recolección selectiva de llantas usadas basado en la logística 
inversa para el municipio de Tuluá. 
 
 
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
Caracterizar el mercado de las llantas usadas en el municipio de Tuluá. 
 
Definir los procesos de logística inversa necesarios para el funcionamiento del 
sistema de recolección selectiva de llantas usadas en Tuluá. 
 
Formular estrategias de recolección y aprovechamiento que tenga en cuenta 
volumen, frecuencia y horarios en el municipio de Tuluá. 
 
Evaluar técnica y financieramente las estrategias formuladas para la recolección 
selectiva de llantas usadas. 
 
24 
 
 
4. MARCO DE REFERENCIA 
 
 
4.1 MARCO DE ANTECEDENTES 
 
Se efectúo una revisión de trabajos relacionados con el tema de investigación, 
acudiendo a la biblioteca de la UCEVA y diferentes repositorios a nivel nacional. 
 
Un antecedente es el trabajo de Unas & Rodríguez (2018), quienes presentaron una 
investigación cuyo objetivo fue elaborar propuestas de aprovechamiento y 
disposición final de las llantas usadas en el sector de montallantas de las Carreras 
30 y 40 del municipio de Tuluá. Para ello, inicialmente realizaron el diagnóstico del 
manejo de las llantas usadas provenientes de talleres de reparación de llantas 
(monta llantas) en dicha ubicación, luego efectuaron la valoración de las alternativas 
de aprovechamiento y/o disposición final para obtener las más viable para el 
municipio y, finalmente, propusieron la mejor alternativa para el manejo de las 
llantas usadas en el municipio de Tuluá. 
 
Las autoras concluyen que existen diferentes alternativas para el aprovechamiento 
y disposición final para los neumáticos fuera de uso, pero no todas daban solución 
al número de llantas y la capacidad económica, tecnológica del municipio de Tuluá 
para ejecutarla, por este motivo la alternativa seleccionada fue la de una ruta 
selectiva. 
 
Por su parte, Duque (2018) evalúa la logística inversa como estrategia de manejo 
de las llantas usadas en Neiva. Esta investigación se centra en la indagación de los 
impactos socio ambientales originados a partir del inadecuado manejo y disposición 
final de las llantas en el sector industrial de la ciudad de Neiva. 
 
Duque (2018) plantea que el inapropiado manejo y disposiciónfinal de llantas 
usadas, genera problemáticas de salud pública, con enfermedades por acumulación 
de agua en las llantas usadas, fuentes generadoras de vectores y contribuyentes al 
rebrote de epidemias, adicionalmente, contaminación visual por llantas que se 
acumulan en paisajes y quebradas, no olvidando la contaminación atmosférica a 
causa de quemas clandestinas de llantas a cielo abierto. 
 
Neiva presenta esta problemática, especialmente en los sectores industriales, 
donde se concentran la mayor cantidad de estos residuos. Mediante la investigación 
se evaluó la logística inversa en llantas usadas en Neiva en el sector industrial de 
la ciudad, con el fin de dar alternativas de solución a los impactos generados, 
encontrando alternativas de manejo y disposición final de la problemática planteada. 
 
El autor concluyó que los principales procesos de aprovechamiento de las llantas 
usadas son diversos, entre los que están el uso de sus materiales para nuevos 
artículos entre ellos barreras de protección para motociclistas, adoquines para 
25 
 
 
parques infantiles, grano de caucho en canchas sintéticas y adicción en mezcla 
asfáltica, generación de energía, aplicaciones en pavimento, reutilización en 
materiales de uso agrícolas, materas, parques infantiles y la extensión de la vida útil 
mediante el reencauche. 
 
Otro antecedente es el trabajo de Lara & Romero (2018) quienes proponen la 
logística inversa como método de planificación, control e implementación tanto de 
flujo físico como de información y gestión de retornos de material, la cual hace parte 
fundamental de esta investigación, es así como a partir, de la búsqueda de 
información, se realiza un análisis de la gestión de retornos de llantas la ciudad de 
Bogotá y los posibles usos de la llanta como material de construcción, identificando 
los elementos necesarios con los cuales, se procede a realizar un diagnóstico y 
análisis del mismo en donde se confrontan resultados de fuentes primarias y 
secundarias, con el objetivo de poder validarlas para poder identificar los elementos, 
variables y dinámica, para la construcción del modelo, dando así apertura a la 
descripción operativa del modelo, y finalmente se cuantifican los beneficios sociales, 
ambientales y económicos que se pueden presentar con la implementación del 
proyecto. 
 
Los autores en las conclusiones indican que se encuentra el programa de rueda 
verde, el cual está enfocado a disminuir la generación de llantas usadas en las calles 
y propiciar el aprovechamiento de este producto, sin embargo no todo va en 
condiciones de mejorar la gestión de los residuos que se generan, puesto que a 
pesar de que en Bogotá se cuente con un sistema de recolección selectiva, no se 
está dando la debida disposición a las llantas, esto es debido a que estas, son 
consideradas como un residuo sólido especial y por tal motivo no puede ser 
recolectado, ocasionando la gran cantidad de llantas que se puede ver en los 
espacios públicos. 
 
4.2 MARCO CONCEPTUAL 
 
En el Anexo A se sintetizan los principales conceptos y su conexión con la 
alternativa de solución que se plantea como trabajo de investigación. El problema 
central es el elevado riesgo ambiental asociado al consumo de llantas en Tuluá. En 
la parte izquierda de la figura se esbozan las causas de esta problemática, tratados 
en el planteamiento, en síntesis, son: el auge del sector automotor y la corta vida de 
las llantas que eleva la generación de residuos, hecho que se torna negativo por la 
proliferación de prácticas de manejo inadecuadas, como la quema a cielo abierto y 
los problemas de almacenamiento. Adicional a ello, al no existir una ruta de 
recolección selectiva y contar con un programa de posconsumo que tiene un 
impacto reducido, se acrecientan los riesgos ambientales. 
 
 
26 
 
 
Siguiendo con el Anexo A, (y tomando como referencia la parte derecha), se 
plantean acciones para reducir el riesgo, basados en la economía circular y 
entendiendo que lo requerido es llegar a una situación de aprovechamiento de los 
residuos. 
 
La economía circular es un concepto que corresponde a aquella que es 
restaurativa y regenerativa a propósito, y consiste en que los productos, sus 
componentes y materias primas sigan siendo útiles (Ellen Macarthur Foundation, 
2018). Es por ello por lo que este concepto resulta apropiado para el producto llantas 
usadas, pues su elevado consumo asociado a la dinámica de crecimiento del parque 
automotor se convierte en un generador de residuos, que de no ser debidamente 
gestionado, tendrá implicaciones negativas para el medio ambiente. 
 
Debido a lo anterior, la recolección selectiva de llantas constituye un concepto 
clave en la problemática ambiental generada por el consumo de estos productos. 
Puede entenderse como la recolección diferenciada de otros flujos de residuos, 
cuyo propósito es su posterior gestión ambiental (Autoridad Nacional de Licencias 
Ambientales (ANLA), 2017). No obstante es importante reconocer que este 
concepto se enmarca en el contexto de los sistemas, considerando que deben 
contener una serie de elementos como la información y los actores involucrados, 
además, de una serie de actividades dentro de las que están la planeación, 
implementación, ejecución, seguimiento y control interno del sistema, que garantiza 
la recolección, acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las 
llantas. 
 
Entonces, teniendo en cuenta el propósito de diseñar un sistema de recolección 
selectiva de llantas usadas en Tuluá, surge la necesidad de identificar algún 
elemento que permita gestionar adecuadamente estos residuos. Es ahí donde se 
presenta la alternativa de la logística inversa, la cual permite gestionar 
adecuadamente los retornos, desechos y devoluciones en la cadena de suministro 
buscando una reducción de los impactos ambientales, intentado desarrollar un 
enfoque de rentabilidad (Gómez, 2010). Este concepto es muy importante porque 
pretende, no sólo apoyar lo inherente a la recolección selectiva de residuos, sino 
que va más allá y se orienta al aprovechamiento (enfoque de rentabilidad). 
 
Debido a esto, la logística inversa en este contexto fomenta el posconsumo, 
entendido como una estrategia ambiental de largo plazo, orientada a que los 
residuos de consumo masivo generados en por el consumo de llantas, sean 
separados desde la fuente de los demás residuos y sean manejados de forma 
adecuada, promoviendo su recuperación o reciclaje (Sistema de Información 
Ambiental de Colombia, 2020). 
 
Por lo tanto, las llantas constituyen el objeto de aprovechamiento, por consiguiente 
conviene conceptualizar sobre este tipo de residuo. Inicialmente se debe conocer el 
producto y sus componentes. Las llantas como producto terminado están 
27 
 
 
compuestas de diferentes tipos de materiales y mezclas, puesto que cada uno se 
fabrica de acuerdo con la función que vayan a tener. Principalmente es de un 70% 
- 85% de caucho, 10% - 30% de acero y 0% - 5% de materiales de textil 
aproximadamente, ya que estos porcentajes varían según el tipo de llanta (Ruíz, 
2016). 
 
Dentro de estos tipos de llantas se encuentran las llantas para automóviles, 
autobuses, camionetas, agrícolas, camiones, montacargas, grúas, tractores, 
bicicletas, aviones, entre muchas otras. La vida útil de cada una de ellas depende 
del uso que se les dé, pero básicamente las llantas de vehículos como automóviles, 
camionetas y buses se encuentran en un promedio de 5 años. Se dice que después 
de este tiempo las llantas ya deben entrar en una revisión más minuciosa para 
seguir utilizándolas (Ruíz, 2016). 
 
Un aspecto importante de este producto es que al finalizar su vida útil muchas de 
estos materiales se pueden extraer de las llantas y volver a ser implementados para 
la fabricación de otros elementos; este proceso se conoce como re manufactura o 
en términos más logísticos en una cadena inversa de procesos (Ruíz, 2016). 
 
 
4.3 MARCO TEÓRICO 
 
Según Méndez (2008) elmarco teórico permite ubicar el tema objeto de 
investigación dentro del conjunto de las teorías existentes, con el propósito de 
precisar en cuál corriente de pensamiento se inscribe. Partiendo del objetivo general 
del trabajo, es posible identificar los principales ejes teóricos que soportarán la 
investigación: sistema de recolección selectiva, logística inversa y la economía 
circular. 
 
 
4.3.1 Objetivos de desarrollo sostenible 
 
La Sostenibilidad se trata de un concepto que pretende movilizar la responsabilidad 
colectiva para hacer frente al conjunto de graves problemas y desafíos a los que se 
enfrenta la humanidad, apostando por la cooperación y la defensa del interés 
general (Organización de Estados Iberoamericanos - OEI, 2016). Este concepto 
surge por vía negativa, como resultado de los análisis de la situación del mundo, 
que puede describirse como insostenible que amenaza el futuro de la humanidad 
(Macedo, 2005). 
 
En este orden de ideas, es importante tener como referencia los objetivos de 
desarrollo sostenible de la ONU que surgen como consecuencia del documento final 
de la Cumbre de las Naciones Unidas para la aprobación de la agenda para el 
desarrollo, en el año 2015 (Organización de las Naciones Unidas, 2015). Dichos 
objetivos son una agenda inclusiva. Abordan las causas fundamentales de la 
28 
 
 
pobreza y unen a la población para lograr un cambio positivo en beneficio de las 
personas y el planeta. A continuación, se enuncian los 17 objetivos de la ONU en 
materia de sostenibilidad (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - 
PNUD, 2015) 
 
Objetivo 1: Poner fin a la pobreza. Erradicar la pobreza en todas sus formas en 
todo el mundo. 
 
Objetivo 2: Hambre Cero. Poner fin al hambre, conseguir la seguridad alimentaria 
y una mejor nutrición, y promover la agricultura sostenible. 
 
Objetivo 3: Buena salud. Garantizar una vida saludable y promover el bienestar 
para todos y para todas las edades. 
 
Objetivo 4: Educación de calidad. Garantizar una educación de calidad inclusiva y 
equitativa, y promover las oportunidades de aprendizaje permanente para todos. 
 
Objetivo 5: Igualdad de género. Alcanzar la igualdad entre los géneros y empoderar 
a todas las mujeres y niñas. 
 
Objetivo 6: Agua limpia y saneamiento. Garantizar la disponibilidad y la gestión 
sostenible del agua y el saneamiento para todos. 
 
Objetivo 7: Energía asequible y sostenible. Asegurar el acceso a energías 
asequibles, fiables, sostenibles y modernas para todos. 
 
Objetivo 8: Trabajo decente y crecimiento económico. Fomentar el crecimiento 
económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo, y el 
trabajo decente para todos. 
 
Objetivo 9: Industria, innovación, infraestructura. Desarrollar infraestructuras para, 
promover la industrialización inclusiva y sostenible, y fomentar la innovación. 
 
Objetivo 10: Reducir inequidades. Reducir las desigualdades entre países y dentro 
de ellos. 
 
Objetivo 11: Ciudades y comunidades sostenibles. Conseguir que las ciudades y 
los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles 
 
Objetivo 12: Consumo responsable y producción. Garantizar las pautas de 
consumo y de producción sostenibles. 
 
Objetivo 13: Acción climática. Tomar medidas urgentes para combatir el cambio 
climático y sus efectos (tomando nota de los acuerdos adoptados en el foro de la 
convención marco de las naciones unidas sobre el cambio climático). 
29 
 
 
Objetivo 14: Vida marina. Conservar y utilizar de forma sostenible los océanos, 
mares y recursos marinos para lograr el desarrollo sostenible. 
 
Objetivo 15: Vida en la tierra. Proteger, restaurar y promover la utilización 
sostenible de los ecosistemas terrestres, gestionar de manera sostenible los 
bosques, combatir la desertificación y detener y revertir la degradación de la tierra, 
y frenar la pérdida de diversidad biológica. 
 
Objetivo 16: Paz, justicia e instituciones fuertes. Promover sociedades pacíficas e 
inclusivas para el desarrollo sostenible, facilitar acceso a la justicia para todos y 
crear instituciones eficaces, responsables e inclusivas a todos los niveles. 
 
Objetivo 17: Alianzas para los objetivos. Fortalecer los medios de ejecución y 
reavivar la alianza mundial para el desarrollo sostenible. 
 
Considerando los anteriores objetivos, para el presente trabajo de investigación es 
de interés principalmente el objetivo 12 “Consumo responsable y producción. 
Garantizar las pautas de consumo y de producción sostenibles”. 
 
Para lograr crecimiento económico y desarrollo sostenible, es urgente reducir la 
huella ecológica mediante un cambio en los métodos de producción y consumo de 
bienes y recursos (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, 
2015). 
 
La gestión eficiente de los recursos naturales compartidos y la forma en que se 
eliminan los desechos tóxicos y los contaminantes son vitales para lograr este 
objetivo. También es importante instar a las industrias, los negocios y los 
consumidores a reciclar y reducir los desechos, como asimismo apoyar a los países 
en desarrollo a avanzar hacia patrones sostenibles de consumo para 2030 
(Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo - PNUD, 2015). 
 
Dentro de este objetivo 12, las siguientes metas que es importante referenciar: 
 
12.1 Aplicar el Marco Decenal de Programas sobre Modalidades de Consumo y 
Producción Sostenibles, con la participación de todos los países y bajo el liderazgo 
de los países desarrollados, teniendo en cuenta el grado de desarrollo y las 
capacidades de los países en desarrollo. 
 
12.2 De aquí a 2030, lograr la gestión sostenible y el uso eficiente de los recursos 
naturales. 
 
12.3 De aquí a 2030, reducir a la mitad el desperdicio de alimentos per cápita 
mundial en la venta al por menor y a nivel de los consumidores y reducir las pérdidas 
de alimentos en las cadenas de producción y suministro, incluidas las pérdidas 
posteriores a la cosecha. 
30 
 
 
12.4 De aquí a 2020, lograr la gestión ecológicamente racional de los productos 
químicos y de todos los desechos a lo largo de su ciclo de vida, de conformidad con 
los marcos internacionales convenidos, y reducir significativamente su liberación a 
la atmósfera, el agua y el suelo a fin de minimizar sus efectos adversos en la salud 
humana y el medio ambiente. 
 
12.5 De aquí a 2030, reducir considerablemente la generación de desechos 
mediante actividades de prevención, reducción, reciclado y reutilización. 
 
12.6 Alentar a las empresas, en especial las grandes empresas y las empresas 
transnacionales, a que adopten prácticas sostenibles e incorporen información 
sobre la sostenibilidad en su ciclo de presentación de informes. 
 
12.7 Promover prácticas de adquisición pública que sean sostenibles, de 
conformidad con las políticas y prioridades nacionales. 
 
12.8 De aquí a 2030, asegurar que las personas de todo el mundo tengan la 
información y los conocimientos pertinentes para el desarrollo sostenible y los estilos 
de vida en armonía con la naturaleza. 
 
12.9 Ayudar a los países en desarrollo a fortalecer su capacidad científica y 
tecnológica para avanzar hacia modalidades de consumo y producción más 
sostenibles. 
 
12.10 Elaborar y aplicar instrumentos para vigilar los efectos en el desarrollo 
sostenible, a fin de lograr un turismo sostenible que cree puestos de trabajo y 
promueva la cultura y los productos locales. 
 
12.11 Racionalizar los subsidios ineficientes a los combustibles fósiles que 
fomentan el consumo antieconómico eliminando las distorsiones del mercado, de 
acuerdo con las circunstancias nacionales, incluso mediante la reestructuración de 
los sistemas tributarios y la eliminación gradual de los subsidios perjudiciales, 
cuando existan, para reflejar su impacto ambiental, teniendo plenamente en cuenta 
las necesidades y condiciones específicas de los países en desarrollo y 
minimizando los posibles efectos adversos en su desarrollo, de manera quese 
proteja a los pobres y a las comunidades afectadas. 
 
4.3.2 La economía circular 
 
Ante la evidente problemática identificada debido al elevado riesgo ambiental 
asociado al consumo de llantas y la necesidad de reducir dicho riesgo, la economía 
circular surge como una interesante alternativa que ha cobrado interés en los últimos 
años. El concepto se caracteriza como aquella economía que es restaurativa y 
regenerativa a propósito y que trata de que los productos, componentes y materias 
primas mantengan su utilidad y valor máximos en todo momento, tratando de 
31 
 
 
desvincular el desarrollo económico global del consumo de recursos finitos (Ellen 
Macarthur Foundation, 2018). 
 
Este concepto se antepone a la economía lineal actual, basada en «tomar, hacer, 
desechar» se basa en grandes cantidades de materias y energía baratas y de fácil 
acceso, ha sido el elemento fundamental del desarrollo industrial y ha generado un 
nivel de crecimiento sin precedentes, sin embargo, supone riesgos de la cadena de 
suministro, lo cual lleva a repensar el uso de las materias y la energía (Ellen 
Macarthur Foundation, 2018). 
 
Desde el punto de vista teórico, la economía circular descansa sobre tres principios: 
1) preservar y mejorar el capital natural controlando reservas finitas y equilibrando 
los flujos de recursos renovables; 2) optimizar los rendimientos de los recursos 
distribuyendo productos, componentes y materias con su utilidad máxima en todo 
momento tanto en ciclos técnicos como biológicos y 3) promover la eficacia de los 
sistemas detectando y eliminando del diseño los factores externos negativos (Ellen 
Macarthur Foundation, 2018). 
 
De acuerdo con lo anterior, el tercer principio incluye reducir los daños en sistemas 
y ámbitos como la movilidad. Por lo tanto, dado que la economía circular distingue 
los ciclos técnicos y los ciclos biológicos, es posible aplicar este concepto al caso 
de los residuos sólidos generados por el consumo de llantas en automotores. Se 
trata de un ciclo técnico en el cual deben gestionarse las reservas de materias 
finitas, donde el uso sustituye el consumo y así, las materias técnicas (llantas) se 
recuperan y la mayor parte se restaura en el ciclo técnico (aprovechamiento). 
 
Por otra parte y además de los principios referenciados anteriormente, una de las 
características de la economía circular es la posibilidad de pensar en términos de 
sistemas. En el mundo real, muchos elementos como empresas, personas, 
industrias forman parte de sistemas complejos en los que las distintas partes están 
interrelacionadas (Ellen Macarthur Foundation, 2018). 
 
En efecto, al considerar la economía circular y su aplicación al caso del 
aprovechamiento de las llantas usadas, como alternativa para reducir el riesgo 
ambiental asociado a su consumo, es posible pensar en un sistema de recolección 
selectiva de llantas, el cual es un instrumento de control y manejo ambiental que 
contiene los requisitos y condiciones para garantizar la recolección y gestión 
ambiental de llantas usadas por parte de los productores (Ministerio de Ambiente y 
Desarrollo Sostenible, 2017). 
 
32 
 
 
4.3.3 Sistema de recolección selectiva 
 
Por recolección selectiva se entiende la recolección diferenciada de otros flujos de 
residuos, de manera que facilite su posterior gestión ambiental. En efecto, un 
sistema de recolección selectiva (SRS) y gestión ambiental de residuos de llantas 
usadas es un instrumento de gestión y control ambiental, al que los importadores, 
fabricantes y comercializadores deben acogerse como parte del cumplimiento de su 
responsabilidad ambiental empresarial frente a los consumidores y ante la sociedad 
en general (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). 
 
Existen dos modalidades de SRS: 
 
- “Sistema individual de recolección y gestión: presentado por un único productor, 
la responsabilidad de la formulación, presentación e implementación del sistema es 
de su exclusiva responsabilidad. 
 
- Sistema colectivo de recolección y gestión: compuesto por varios productores 
involucrados en su totalidad con las mismas responsabilidades, los cuales se 
encargarán de la formulación, implementación y gestión del sistema. Cada integrante 
del sistema colectivo deberá ser responsable de gestionar la meta de recolección de 
sus propios residuos, así como de aportar los recursos necesarios para el 
cumplimiento de las metas individuales y las del sistema colectivo” (Autoridad 
Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). 
 
Los SRS ya sean individuales o colectivos deben contener una serie de elementos, 
dentro de los que se destaca la información y los actores involucrados. Respecto a 
la información, está la identificación, domicilio y nacionalidad del productor (es) o 
del operador del sistema, según sea el caso. En el caso del productor puede ser el 
fabricante, importador, ensamblador y/o comercializador. Por su parte, el operador, 
es la persona natural o jurídica, encargada de las actividades de planeación, 
implementación, ejecución, seguimiento y control interno del Sistema, que garantiza 
la recolección, acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las 
llantas; además de la generación y procesamiento de la información necesaria para 
el correcto funcionamiento de éste. 
 
Otros actores que pueden estar involucrados en el SRS son las autoridades 
ambientales regionales y municipales, organizaciones civiles, gremios y/o 
asociaciones, medios de comunicación (radiales, televisivos, otros), comerciantes, 
instituciones educativas, entre otros. Es importante presentar información y la forma 
cómo participarán en el sistema, cuál será el rol o la actividad que desempeñan, en 
qué etapa o proceso (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), 2017). 
 
De acuerdo con lo anterior, dentro del SRS, el operador es el actor encargado de 
todas las actividades propias del sistema que tienen como propósito la recolección, 
acopio, almacenamiento, transporte y gestión adecuada de las llantas. En este 
sentido, el concepto teórico de logística inversa contribuye a la consideración de un 
33 
 
 
sistema de recolección selectiva de llantas, como parte de la solución de la 
problemática ambiental identificada. 
 
4.3.4 La logística inversa 
 
La logística inversa hace parte de la Green Supply Chain Management (Gestión de 
Cadena de Suministro Verde), que “permite gestionar adecuadamente los retornos, 
desechos y devoluciones en la cadena de suministro buscando una reducción de 
los impactos ambientales, intentado desarrollar un enfoque de rentabilidad.” 
(Gómez, 2010). 
 
Por consiguiente, para el diseño del sistema de recolección selectiva de llantas 
usadas basado en la logística inversa, es importante tener en cuenta que ésta 
contiene una serie de elementos que se deben considerar para su estructura y 
gestión, como son: objetivos, actores, procesos, tecnologías de la información y 
comunicación (TIC), entre otras, las cuales permiten facilitar la planeación, 
ejecución y control (Gómez, 2010). 
 
En cuanto a los procesos, la logística inversa busca el cumplimiento de sus objetivos 
a partir de la utilización eficiente de los recursos, coordinando los actores 
involucrados en la cadena de suministro. Dichos procesos suelen ser (Gómez, 
Correa, & Vásquez, 2012): 
 
- Recolección 
- Inspección y selección 
- Recuperación directa del producto 
- Transformación o tratamiento final 
- Transporte y almacenamiento 
 
Estos procesos a su vez se clasifican en los que generan valor y otros que son de 
apoyo: 
 
Procesos que generan valor: abarcan procesos como la recolección, inspección, 
clasificación, selección y transformación que permiten cambiar los productos o 
materiales recuperados a estados o formas adecuadas para el reúso, re-
manufacturación, reciclaje o eliminación en botadero (Gómez, 2010). 
 
Procesos de apoyo: estos se encuentran compuestos por el almacenamiento, el 
transporte y tecnologías de la informacióny comunicación (TIC), los cuales no 
contribuyen en la transformación de los productos o materiales directamente, pero 
son claves para que estos se ejecuten de una manera eficiente y eficaz en cuanto 
a costos, protección del medioambiente, simplificación de operaciones y 
coordinación de los actores de la logística inversa. (Gómez, 2010). 
 
Teniendo en cuenta lo anterior, el sistema de recolección a diseñar debe abarcar 
34 
 
 
los siguientes aspectos: almacenamiento adecuado, equipamiento para el 
transporte de los residuos, rutas de recolección, frecuencia y horarios, aplicabilidad 
de una estación de transferencia y aplicabilidad de la separación de residuos en el 
punto de generación (Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), 
2017). 
 
Para esto, la propuesta que se formula plantea analizar el manejo actual que tienen 
las llantas en el mercado de Tuluá, planteando su flujo y dando a conocer el principal 
punto de falencia, que es la recolección y los diferentes sitios de acopio de estas. 
Es por esto, que el trabajo se enfocará en los procesos de apoyo de la logística 
inversa, como son el almacenamiento, transporte y tecnologías de la información y 
comunicación, los cuales son necesarios para una correcta recolección selectiva. 
Como se aprecia, la propuesta se limita a estos procesos y no abarca la 
transformación. 
 
- Metodologías de logística inversa para el aprovechamiento de llantas 
usadas 
 
Por otra parte, es importante tener en cuenta las prácticas de la logística inversa 
sobre las cuales es posible pensar el aprovechamiento de los residuos generados 
por efecto del uso de las llantas. Al respecto, existen tres grupos importantes de 
prácticas o metodologías (Fernánez & Fuente, 2005): 
 
- Los que amplían la vida del producto 
- Los que extienden la vida del material 
- Otras 
 
a) Los que amplían la vida del producto. 
 
 Reutilización: Cuando se hace reutilización de un producto, lo único que conlleva 
este es apenas unas actividades de limpieza y/o mantenimiento ya que en esta 
etapa el producto no se modifica en su composición química o física, es decir el 
producto es devuelto a las existencias disponibles tal y como se encuentra en ese 
momento, un ejemplo de reutilización pueden ser los envases de vidrio de bebidas, 
las cuales se recolectan y se envían a la fabricas para ser lavadas y puestas de 
nuevo en el mercado. 
 
 Reventa: En este proceso se lleva a cabo una transferencia de propiedad es decir 
se recolecta el material y se vende de nuevo otorgando un alargamiento de vida del 
material. 
 
 Reparación: En esta etapa lo que se quiere realizar es aumentar la vida útil del 
producto, realizando restauraciones presentados por defectos o averías sin importar 
que se presente perdida en cuanto a su calidad. 
35 
 
 
 Reacondicionamiento: Se enmarca en la actividad de des ensamblaje cuyo 
propósito es realizar cambios a nivel tecnológico dentro de sus componentes para 
así aumentar su nivel de calidad y la sustitución de partes anticuadas, un ejemplo 
pueden ser los ordenadores, en cuyo sistema se puede ampliar o modificar sus 
partes internas para aumentar su velocidad. 
 
 Re fabricación: Operación en la cual el producto que ya ha sido usado retoma 
características que lo hacen como un producto nuevo en donde se realiza un des 
montaje completo, se identifican las partes útiles e inútiles las cuales son 
reemplazadas por nuevas, con el fin de fabricar un producto que iguale e incluso 
supere el nivel de calidad y rendimiento de uno totalmente nuevo, es importante 
resaltar que este hace parte del inventario de partes útiles. 
 
 Mejora: Operación la cual se puede confundir con la re fabricación o Re 
acondicionamiento, ya que en esta la diferencia radica en tomar el producto y 
devolverle su funcionalidad original e igualmente otorgarle nuevas características. 
 
b) Los que extienden la vida del material. 
 
 Carnavalización: Cuyo propósito es desensamblar y posteriormente realizar una 
selección de componentes reutilizables para su recuperación y clasificación las 
cuales pueden ser utilizadas para la reparación, reacondicionamiento o re 
fabricación de otros productos generando una reducción de costos. 
 
 Reciclado: Existen dos tipos de reciclado, el primario y secundario dependiendo 
del punto de vista ambiental, con el objetivo de recuperar material que hace parte 
de un producto, este por lo general se presenta cuando el producto ha llegado al 
final de su vida útil, pues es entonces el momento en el que este pierde su estructura 
original. 
 
 Sustitución de Materiales: Toma fuerza a través de la innovación que se presenta 
dentro de los procesos de reciclado, por este motivo se realiza la sustitución en los 
materiales más pesados por unos más ligeros, un ejemplo de esto se presenta en 
el sector automotriz, ya que en este se realiza la sustitución de partes metálicas o 
de vidrio por productos plásticos o en este caso el cambio de materiales de 
constricción convencionales por llantas de automóviles rin 13 y 15 para la 
construcción de viviendas . 
 
c) Otras. 
 Incineración: Proceso en el cual se realiza quema del producto para generar 
energía. 
 
 Vertido: Operación en donde se desecha el producto ya sea al aire libre o a 
botaderos protegidos. 
36 
 
 
- Metodologías de logística inversa para la recolección de llantas usadas 
 
Se han presentado estudios que tratan sobre la localización de instalaciones y los 
que tratan el diseño de redes de logística inversa. Este tipo de publicaciones se han 
centrado en la recolección de los productos o residuos y la redistribución de los 
bienes que se elaboran a partir de los mismos. Los aspectos fundamentales son el 
número y la localización de instalaciones para el tratamiento de residuos, el uso o 
no de puntos de recolección y la financiación de la red. Este problema constituye la 
primera fase en la toma de decisiones para proponer una red de logística inversa 
(Flórez, Toro, & Granada, 2012). 
 
Uno de los modelos de redes de logística inversa es el de reciclaje, en el cual se 
estudia el problema de localización de instalaciones y asignación de flujos. El 
modelo fue planteado como un problema de programación lineal entera mixta 
(MILP), con el objetivo de minimizar todos los costos asociados en el proceso de 
reciclaje. Se consideraron escenarios con diferentes tipos de tecnología por 
implementar en los procesos de recuperación (Flórez, Toro, & Granada, 2012). 
 
Otras aplicaciones similares han diseñado una red para la recuperación y el reciclaje 
de arena proveniente de construcciones. Este modelo de carácter estático, 
consideró distintos escenarios para tratar la incertidumbre en la cantidad y calidad 
de la arena recuperada (Flórez, Toro, & Granada, 2012). 
 
También están las metodologías de planificación y control de actividades. Este 
conjunto se puede subdividir en procesos de producción, recolección, recolección-
distribución, desensamblado, etc. (Flórez, Toro, & Granada, 2012). 
 
Específicamente, para la gestión eficiente de llantas fuera de uso, se propone un 
método, en el cual en la primera fase, se requiere diseñar la red de logística inversa, 
y tomar decisiones acerca de la financiación de la red. Se sugiere un modelo para 
el funcionamiento de la red de logística inversa, considerando los actores 
involucrados en la cadena. El conjunto de generadores de llantas y neumáticos fuera 
de uso se ha clasificado por tipo de vehículo, agrupando los tipos de vehículo que 
requieren el mismo número de llantas, del mismo tamaño y peso (Flórez, Toro, & 
Granada, 2012). 
 
Para la evaluación de las diferentes alternativas (procesos industriales o 
artesanales), se determinan los costos de recolección y transporte por unidad de 
llanta y por kg de acuerdo con el tipo de llanta y las dimensiones y peso asociadas, 
proporcionales a las distancias que hay entre el lugar de origen y el destino de estos. 
Se establece además, una ruta