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INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL EMBALAJE, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA 
ITENE 
 
 
TÍTULO DEL PROYECTO: 
Nuevas tecnologías para el transporte de mercancías y personas de forma 
eficaz, eficiente y sostenible. TRANSPORTA-T 
 
Número de expediente: IMDEEA/2017/131 TRANSPORTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
EXTRACTO DE ENTREGABLE E1.1: 
 
E1.1. Transporte de mercancías en el ámbito urbano: logística de la última 
milla. Análisis y caracterización 
 
 
 
Nivel de difusión Público 
Entidad Responsable ITENE 
Fecha de entrega 31 de Octubre de 2017 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Índice 
1 Resumen ................................................................................................................... 5 
2 Última milla. Concepto ............................................................................................. 6 
3 Diferentes tipos de reparto de última milla. ............................................................ 8 
➢ Del comercio al consumidor final .......................................................................... 8 
➢ De los grandes almacenes o gran comercio al pequeño comercio ....................... 9 
4 Agentes involucrados ............................................................................................. 10 
➢ Operadores de transporte y logística .................................................................. 10 
➢ Entidades Públicas (principalmente Municipios) ................................................ 10 
➢ Comerciantes, minoristas, pequeñas y grandes estructuras comerciales (tales 11 
➢ Vecinos residentes y otros usuarios de la vía pública ......................................... 11 
5 Principal problemática ............................................................................................ 12 
Punto de vista de los diferentes agentes logísticos: .................................................. 15 
6 Soluciones para la última milla ............................................................................... 17 
6.1 Solución a Factores Internos ............................................................................ 17 
6.2 Solución a factores externos ............................................................................ 21 
7 Tendencias .............................................................................................................. 23 
7.1 Modelos de transporte bajo demanda y colaborativos .................................. 26 
8 Conclusiones ........................................................................................................... 31 
9 Bibliografía .............................................................................................................. 32 
 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Índice de figuras 
Figura 1. El comercio B2C. Tienda física ........................................................................... 8 
Figura 2. El comercio B2C. Tienda online ......................................................................... 8 
Figura 3. El comercio B2B. ................................................................................................ 9 
Figura 4. Principales diferencias entre el comercio B2B y B2C ........................................ 9 
Figura 5: Web Amazon Prime Now ................................................................................ 13 
Figura 5. Last-mile logistics change. Michelin Solutions. ............................................... 22 
Figura 6. Modelo operativo de logística compartida en núcleos urbanos. .................... 27 
Figura 7. Repartidores o “riders” de Deliveroo. ............................................................. 28 
Figura 8. Vista de la app de Glovo y repartidor o “glover” en servicio. ......................... 29 
Figura 9. Vista de la app Transpoter. .............................................................................. 30 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Términos y abreviaciones 
Acrónimo Definición 
B2C Business to Consumer 
B2B Business to Business 
e-commerce Comercio electrónico 
CO2 Dióxido de carbono 
FTL Full Truck Load 
LTL Less than Truck load 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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1 Resumen 
 
El presente entregable trata del análisis y caracterización del transporte de mercancías 
en el ámbito urbano. El objeto de estudio es la operativa asociada al movimiento 
mercancías de pequeñas dimensiones (paquetería) en el ámbito urbano (última milla), 
la primera de las tareas a abordar es el análisis en profundidad de dicha operativa. Es 
decir, se lleva a cabo una caracterización de todas las actividades incluidas en ella, así 
de como el papel de cada uno de los agentes que participan en las mismas. 
Además, se tiene en cuenta la problemática asociada al reparto urbano de mercancías 
que se produce en las ciudades y se dan las soluciones más adecuadas. Así como las 
tendencias que se implantarán en un corto espacio de tiempo para tenerlas en cuenta. 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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2 Última milla. Concepto 
Por definición, la logística es la parte del proceso de la cadena de suministro que 
planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de mercancías y servicios. 
Así como la información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de 
consumo, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes. Cada lugar de actividad 
requiere entregas y servicios. 
Dentro de este proceso que abarca la logística, hay que tener en cuenta una parte muy 
importante: la Logística Urbana. Se define como el transporte urbano de mercancías y 
las operaciones logísticas que se ocupan de las actividades de entrega y recogida de 
mercancías en las ciudades. La logística urbana puede ser ineficiente si estas exigencias 
logísticas no se planifican adecuadamente, produciendo un mayor consumo de 
combustible y contaminación, molestias y congestión (externalidades). 
A su vez, la logística urbana incluye también el reparto de última milla (last mile, en 
inglés). Aunque el término “última milla” hacía referencia en un principio únicamente a 
las redes de telecomunicaciones, desde hace ya tiempo este concepto se asocia también 
a las actividades que se desarrollan en el último segmento de una red logística. Aquel en 
el que se realiza la transferencia de determinados bienes o mercancías al consumidor 
final o a la empresa que los contrató y compró. 
Dada la complejidad de su ejecución, pese a ser el eslabón que menos distancia implica, 
su operativa asociada suele ser muy complicada, siendo el reparto que más problemas 
presenta, así como el más costoso, llegando a representar hasta el 30% del coste total 
del conjunto actividades de transporte incluidas en la cadena de suministro. 
El reparto de última milla transcurre desde que el paquete sale del último punto de 
distribución (almacén, tienda, centro de distribución…) hasta que llega al lugar de 
entrega, es el último de toda la cadena de distribución y el más fundamental. 
 
Existen diferentes tipos de reparto de última milla, aunque en los últimos años este tipo 
de reparto se ha incrementado considerablemente, a causa del aumento de las compras 
online que cada vez son más comunes. Se prevé que, con el auge de la venta online, la 
demanda de distribución de bienes en las ciudades aumente, impulsada por cambios en 
el comportamiento de los consumidores. Esto posiblemente aumentará aún más los 
costes externos y el impacto medioambiental. 
La mejora de la eficiencia de la "última milla" de los suministros es particularmenteimportante para el crecimiento económico, la subsistencia y la sostenibilidad del espacio 
público dentro de las ciudades. 
Las principales características del reparto de última milla son: 
 
– La mayoría de los repartos se lleva a cabo en zonas urbanas 
– Resultan repartos de entregas de paquetes pequeños. 
– El proceso requiere ser completado en un corto espacio de tiempo, a fin de 
cumplir con los compromisos de tiempo y entrega prometidos al cliente. 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Este hecho supone un gran impacto ambiental pues el transporte causa alrededor del 
20% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) acumuladas en la atmósfera.1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 LA ÚLTIMA MILLA: LO QUE NO SABES SOBRE LA LOGÍSTICA EN ECOMMERCE 
Grupo Valora / Logística / La última milla: lo que no sabes sobre la logística en ecommerce 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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3 Diferentes tipos de reparto de última milla. 
Dentro del proceso completo de la logística urbana se pueden clasificar cuatro tipologías 
diferentes de actividades: 
 
• Transporte debido a servicios públicos (como puede ser la recogida de basura o 
el reparto postal) 
• Reparto urbano de mercancías: 
o Actividades de reparto y distribución de mercancías realizadas por 
operadores de transporte 
o Reparto por parte de las tiendas físicas y supermercados al domicilio del 
consumidor final, incluyendo el reparto debido a la venta online o e-
commerce 
 
Profundizando en el reparto urbano de mercancías, existen diferentes tipos de repartos 
de última milla dependiendo de los agentes involucrados en cada uno de ellos: 
 
➢ Del comercio al consumidor final, en inglés Business to Consumer (B2C): Es aquel en el 
que la tienda o el comercio realiza la entrega final hasta el domicilio del consumidor. 
Se puede realizar una segunda diferenciación dentro del B2C: 
 
• Aquellas compras que se han realizado en una tienda física, pero se solicita el 
reparto a domicilio. Principalmente compras en supermercados con productos 
de peso. 
 
 
 
 
Figura 1. El comercio B2C. Tienda física 
 
• Las compras realizadas en tiendas online. Este modelo de negocio está cada vez 
más extendido en la sociedad y supone uno de los principales potenciales del 
incremento del reparto de última milla, así como todas las externalidades que 
conlleva. 
 
 
 
 
Figura 2. El comercio B2C. Tienda online 
1.El cliente realiza 
la compra en la 
tienda física 
2.La tienda prepara el 
pedido y lo envía a 
casa del consumidor 
3.El cliente recibe 
su compra en casa 
1.El cliente realiza 
la compra online 
desde casa 
2.La tienda recibe el pedido 
online, lo prepara y lo envía 
a casa del comprador 
3.El cliente recibe 
su compra en casa 
sin salir de allí 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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➢ De los grandes almacenes o gran comercio al pequeño comercio, en inglés Business to 
Business (B2B). Todos los pequeños comercios que existen en los centros históricos de 
las ciudades necesitan recibir productos diaria o semanalmente. Este tipo de reparto se 
suele realizar con vehículos más grandes como pequeños camiones, y también 
incrementan las externalidades propias de cada ciudad. 
 
 
 
 
 
Figura 3. El comercio B2B. 
A continuación, se resumen las principales diferencias entre los dos tipos de reparto 
urbano: 
 
B2B B2C 
Mercancía grande y pesada Pequeños paquetes 
Vehículo mediano/grande (furgonetas, pequeños 
camiones…) 
Vehículos ligeros 
Reparto en el centro histórico de la ciudad Principalmente en zonas urbanas 
Repartos programados diarios, semanales… Tiempos de reparto cortos. Cada vez más 
competitividad entre los diferentes repartidores 
para llevar el producto a su destino en el menos 
tiempo posible 
Repartos periódicos, siempre a las mismas 
tiendas. 
Entregas esporádicas cada vez a un destino 
Son pedidos solicitados por el comercio final y con 
productos habitualmente conocidos 
Problemas de que el consumidor final no se 
encuentre en el momento de realizar el reparto o 
posibles devoluciones del producto 
Figura 4. Principales diferencias entre el comercio B2B y B2C 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.Solicitud de pedido 
por parte de la tienda 
2.Preparación del pedido 
y envío a tienda 
3. Recepción del 
pedido en tienda 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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4 Agentes involucrados 
A continuación, analizaremos los agentes involucrados dentro de la logística de última 
milla: 
 
➢ Operadores de transporte y logística 
Los operadores logísticos son los agentes que realizan las operaciones de reparto 
de última milla, y el eslabón de la cadena logística que “sufre” las medidas 
restrictivas o requerimientos específicos de provisión dispuestos por otros 
agentes como las municipalidades (entidades públicas). 
Los operadores logísticos suelen estar especializados en el transporte de 
determinados tipos de mercancías. Constituyen la parte más importante del 
mercado desde un punto de vista dimensional, pero están muy fragmentadas en 
tamaño. Una gran parte está representada por empresas individuales, que 
gestionan uno o dos vehículos y a menudo trabajan exclusivamente para grandes 
empresas, realizando la distribución de última milla. 
 
Sin embargo, a pesar de su tamaño, cada vez es más habitual que los operadores 
logísticos hagan uso de sistemas tecnológicos de diversa índole, desde vehículos 
hasta sistemas de información, pasando por equipos de embalaje y entrega, 
almacenes, sistemas de seguridad, optimización de rutas… Por lo tanto, 
representan un mercado para las empresas tecnológicas y TIC especializadas en 
estos diferentes productos. 
 
➢ Entidades Públicas (principalmente Municipios) 
Por una parte, tratan de cumplir con el objetivo de buscar una ciudad más 
amable para con el ciudadano y el entorno, desarrollando políticas y actuaciones 
de mejora de la calidad de vida de éstos y de protección del medioambiente. Sin 
embargo, en ocasiones, la consecución de estos objetivos se traduce en la 
imposición de medidas restrictivas a determinadas actividades de la economía 
urbana. 
Hasta la última década, el transporte de mercancías no ha constituido uno de los 
principales focos de atención en el estudio y análisis de la movilidad urbana. El 
carácter económico-empresarial del transporte de mercancías, en comparación 
con la problemática social del transporte de viajeros, ha provocado la 
marginalización política y social de las operaciones de distribución final, 
excluyendo a la distribución urbana de mercancías de los Planes estratégicos de 
mejora del transporte en las ciudades. 
Las entidades públicas, aunque no operen directamente en el mercado de la 
Logística Urbana, son uno de los principales actores, ya que tienen la 
responsabilidad de definir las regulaciones y las limitaciones de esta actividad. A 
menudo, la aplicación de los regímenes de regulación se apoya en sistemas 
tecnológicos, a veces relacionados con los sistemas generales de regulación del 
tráfico. Por este motivo, los municipios representan una parte importante del 
mercado de la Logística Urbana, principalmente con un uso específico de los 
sistemas TIC. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Además, cada vez es más habitual el tener en cuenta a la logística urbana dentro 
de Planes de Movilidad urbana Sostenible (PMUS) e incluso, en grandes ciudades 
es habitual el desarrollo de Planes de movilidad de logística urbana sostenible. 
 
➢ Comerciantes, minoristas, pequeñas y grandes estructuras comerciales (tales 
como grandes almacenes y cadenas, centroscomerciales). 
Los establecimientos receptores son los clientes de la distribución urbana de 
mercancías. Sus requerimientos específicos de provisión y almacenaje 
disminuyen la eficiencia de las operaciones y, en algunas ocasiones, multiplican 
el número de trayectos realizados. La cooperación entre los destinatarios de 
mercancías y/o la colaboración entre las compañías distribuidoras, ayudaría a la 
agrupación de flujos contribuyendo a la eficiencia de las operaciones de 
distribución (colaboración horizontal). 
Por otra parte, los locales comerciales y hosteleros tienden a destinar mayor 
espacio a la actividad que realizan sin tener en cuenta la zona de almacenaje, lo 
que les obliga a trabajar prácticamente sin "stock" de producto, multiplicando 
los pedidos, y el número de vehículos que reparten por la zona. 
 
En este ámbito, las tecnologías emergentes de comercio electrónico influyen y 
modifican la situación del comercio tradicional. De hecho, cada vez existen más 
usuarios activos en diferentes plataformas tanto para la venta al comprador 
final, como para las propias necesidades de suministro y almacenaje del propio 
comercio. Además, dada su distinta naturaleza requieren diferentes enfoques y 
estrategias comerciales para atraer al consumidor final. 
 
➢ Vecinos residentes y otros usuarios de la vía pública 
Así como los consumidores finales de los productos, son quienes sufren las 
externalidades de la actividad de reparto de última milla ante las molestias y 
afecciones de carácter ambiental, operativo, y de seguridad que las operaciones 
logísticas producen. 
No obstante, también afectan directamente en el proceso logístico dentro de la 
ciudad dificultando su operativa habitual e incrementando el tráfico. Por 
ejemplo: con aparcamiento en doble fila o el estacionamiento de vehículos en 
zonas de carga y descarga dificultando su actividad. 
 
 
La rápida adaptación al cambio, las nuevas tecnologías inteligentes de gestión, las 
innovadoras aplicaciones TIC, hacen necesaria la rápida adaptación de todos los agentes 
involucrados en la cadena de reparto logístico, pues todas estas herramientas facilitan 
su trabajo. 
 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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5 Principal problemática 
La distribución en la última milla es, a la vez, la gran propuesta de valor para mejorar el 
e-Commerce. El reparto de última milla es uno de los más costosos dentro de la cadena 
logística, esto es debido a la gran dificultad que conlleva ofrecer este servicio de manera 
óptima. A continuación, encontramos las principales debilidades que afectan al reparto 
de mercancías urbano de última milla. 
• Las entregas se realizan principalmente en zonas urbanas. 
Este hecho implica interactuar con el tráfico habitual de las ciudades, la congestión, 
los atascos, el número limitado de zonas de carga y descarga, la interacción con 
transporte público y peatones… 
Además, hay que tener en cuenta las diferentes políticas de cada una de las ciudades 
en temática de transporte como, por ejemplo: la limitación en el acceso con vehículos 
de combustión a los centros urbanos o las limitaciones a determinadas franjas 
horarias para realizar el reparto de mercancías. Las ciudades tienden a recuperar el 
espacio cedido al tráfico rodado, lo que supone la limitación o supresión del acceso 
de vehículos a determinadas zonas. 
Todos estos factores influyen en el sistema de reparto de mercancías directamente, 
por ello es importante el tener en cuenta este tráfico debido al reparto de mercancía 
en la planificación de la ciudad. 
• Envíos pequeños. 
El aumento de la fragmentación de pedidos y entregas genera mayor número de 
viajes y desplazamientos. Esto provoca una individualización del reparto con 
paquetes pequeños para cada cliente de manera individual y diversa. Pues las 
compras que se realizan son poco cuantiosas y muy diversificadas. Este hecho, 
implica la necesidad del uso de vehículos pequeños en cada reparto, como 
consecuencia se traduce en un aumento de las distancias recorridas por la necesidad 
de realizar más viajes al centro logístico o almacén. Esta es una tendencia habitual 
del e-Commerce ya que el número y peso de los envíos es menor cuando entregamos 
a un particular que cuando se entrega a una empresa o una tienda. 
• Costes de entrega altos. 
En relación con el apartado anterior el hecho de que los puntos de entrega se hallen 
alejados entre sí, implica una intensificación de la red de distribución, que deberá ser 
especialmente fuerte en aquellas zonas en las que exista una baja densidad de 
población. Es posible que este hecho se traduzca en la necesidad de ampliación de 
flota para el reparto de última milla. Lo que implica un aumento de los gastos de 
reparto que se puede repercutir en diversas fórmulas: la primera consiste en su 
completa aceptación por parte del operador o servidor logístico, retrasando en el 
tiempo la amortización de la nueva flota; la segunda, pasa por que dichos gastos 
reviertan en mayor o menor porcentaje sobre el vendedor; y, en último término, 
repercutiendo en el consumidor final. 
Con independencia de la fórmula elegida esta dispersión supone un importante 
incremento de costes, hecho que requerirá de un importante esfuerzo por todos los 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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agentes implicados para que afecte lo menos posible al cliente final, evitando que 
valore negativamente el servicio. 
• Tiempos de entrega cortos. 
La entrega atendida exige determinadas franjas horarias de actividad, generalmente 
fuera del horario laboral y que, además, no coinciden con las ventanas operativas 
temporales de los municipios. 
El cliente que realiza su compra de manera online quiere que su compra se entregue 
lo más rápidamente posible. 
Además, actualmente existen empresas como Amazon, que se comprometen a 
realizar la entrega del pedido en un periodo de tiempo inferior a dos horas, 
incrementando la competitividad en el sector y atrayendo a un mayor número de 
clientes debido a su eficacia en el reparto logístico. 
 
 
Figura 5: Web Amazon Prime Now2 
 
• Concienciación con el medio ambiente. 
La distribución urbana de mercancías se suma a la congestión existente en las 
ciudades causadas por el tráfico de vehículos privados, transporte público, vehículos 
propios de los ayuntamientos… 
El incremento de congestión, contaminación y ruido es un tema clave a reducir en 
toda urbe, mediante nuevas políticas que reduzcan el uso de vehículos de 
combustión o limitando el acceso a ciertas zonas de la ciudad. Se trata de la necesidad 
de ser más verdes en ciudades cada vez más contaminadas. Lo que hasta ahora se 
establecía como un valor añadido o una apuesta de marca se convertirá 
próximamente en una obligación en muchas ciudades, que exigirán que el reparto de 
mercancías se haga con vehículos ecológicos en áreas clave. 
 
• Logística inversa 
Cómo gestionar las devoluciones de los envíos es uno de los grandes desafíos de la 
logística de última milla. Cuando se realizan envíos dirigidos a particulares pueden 
 
2 www.primenow.amazon.es 
http://www.primenow.amazon.es/
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logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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conllevar la problemática de que el destinatario tenga la necesidad de devolver el 
producto adquirido porque no se está satisfecho con la compra inicialmente 
realizada. 
La logística inversa se encarga de cubrir las necesidades de devolución y retorno de 
materiales, bienes y mercancías a su punto de origen para su reaprovechamiento, o 
a puntos de procesamiento y reciclaje para que reciban el tratamiento pertinente. 
A grandes rasgos, se puede afirmar que la infraestructura necesaria para llevar 
adecuadamente a cabo operaciones de logística inversa es prácticamente la misma 
que paratodo tipo de operaciones logísticas, pero las mayores diferencias las 
encontramos en su planificación y control. 
Los repartos fallidos o las devoluciones son operativas logísticas que no se 
encuentran planificadas en el proceso de reparto habitual, por ello implican un 
incremento del tiempo y coste de la actividad. 
 
Figura 6: Web Amazon Prime Now 
• Ausencia del cliente. 
El primero de los problemas que nos encontramos es qué hacer cuando el cliente no 
se encuentra en el domicilio. En muchas ocasiones los mensajeros realizan hasta un 
tercer intento de entrega si las dos primeras fallan al no encontrarse el cliente en 
casa. En el momento en que el repartidor llama a la puerta del cliente se ha 
desplegado todo un servicio en el que se ha invertido tiempo y se han generado una 
serie de costes. La ausencia del consumidor hace fracasar esta etapa logística si, 
además de lo anterior, tenemos en cuenta las consecuencias que a posteriori se 
producen. 
Entre dichas consecuencias podemos señalar como la más grave para el servidor 
logístico y la de mayor repercusión económica, el hecho de tener que efectuar 
múltiples intentos de entrega del bien para lograr el éxito de la operación. 
En ese momento, son varias las cuestiones que se le suscitan al prestador de servicios 
logísticos. La primera de ellas pasa por cuestionarse dónde reubica el producto que 
no ha conseguido entregar. Esta pregunta encuentra muy pocas repuestas, siendo la 
más habitual el redirigir la mercancía de nuevo al almacén del que salió. A esta 
decisión le sigue otra: cómo almacenar la mercancía que no ha podido ser entregada. 
Esta incidencia requiere de un sistema de gestión de almacenes que tenga en 
consideración no sólo la salida de productos del almacén, sino la identificación de 
aquellos que son devueltos, debiendo reservar un espacio físico para su colocación 
tras el retorno. 
 
1.El operador logístico 
va a recoger el paquete 
al domicilio del cliente 
2.El paquete de 
devolución se lleva 
al retailer 
3.Se analiza si el paquete se 
queda en tienda, se devuelve 
al almacén o se deshecha 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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El siguiente obstáculo que la entrega a domicilio representa lo constituyen los 
horarios. Una de las soluciones adoptadas por los operadores o servidores logísticos 
para evitar las incidencias anteriores es realizar las entregas en horarios distintos a 
los que suelen ser los habituales. Sin embargo, esta medida adoptada como una 
solución, puede convertirse en un problema si los horarios de entrega no se adaptan 
a las jornadas de trabajo de los transportistas, ya que en ese caso la consecuencia 
será la realización de horas extraordinarias, o bien, la contratación de varios servicios 
logísticos que operen en diferentes franjas del día. 
En ambas situaciones se producirá un incremento de los costes a asumir por las 
partes implicadas 
 
• Incapacidad de atender a los picos de demanda. 
3Si lograr un porcentaje de éxito absoluto en las entregas es 
complicado de por sí, la dificultad se multiplica en los picos de 
demanda, clave para la venta online; es el caso del Black Friday o 
el periodo navideño. Se trata de épocas del año en los que se llegan 
a triplicar los pedidos realizados y a consecuencia los repartos a realizar, no teniendo 
en algunas ocasiones suficiente capacidad para hacerle frente. 
Punto de vista de los diferentes agentes logísticos: 
 
Teniendo en cuenta el punto de vista de los operadores logísticos, la problemática más 
destacada es: la logística inversa, problemas urbanos relacionados con el aparcamiento 
y problemas relacionados con la cadena de frío de los productos que se reparten. Dichos 
problemas se especifican a continuación: 
• Zonas de aparcamiento: Uno de los problemas del reparto de última milla es el 
lugar de aparcamiento, pues se realiza en el lugar más próximo al punto de 
destino. En ocasiones las plazas reservadas de carga-descarga están ocupadas y 
se ha de hacer frente a multas por mal aparcamiento. 
• Horario de acceso restringido: Otro problema que se destaca son los horarios de 
accesos restringido a los centros urbanos. 
• Ausencia del cliente: Actualmente se queda con el cliente a una hora establecida 
para realizar la entrega, si el cliente no está, el coste lo asume el retailer. 
• Cadena de frío: Respecto a la ATP (ley de calidad). Existe un vacío legal en el 
reparto a domicilio. Es necesario mantener la cadena de frío en estado óptimo y 
por ello se realiza el trayecto con arcones de frío. 
 
El e-commerce necesita una preparación para mantener una calidad (embalaje), 
adaptar horarios para la recepción del pedido. Tiene unos costes elevados y la 
evaluación de precio es muy importante. Todavía hay puntos que estudiar y 
desarrollar ya que el coste y la frescura son riesgos muy grandes. 
 
3 http://telecastro.net/ 
 
http://telecastro.net/
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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Por otra parte, otra de las necesidades que destacan los agentes de la cadena logística 
es la realización de un Manual de Buenas Prácticas para legislación y ordenanzas en 
logística urbana debido a las siguientes razones: 
• En las ciudades se establecen planes de movilidad, pero en estos planes no se 
tiene en cuenta la logística urbana. Desde Europa se empieza a exigir un plan de 
movilidad de logística urbana sostenible que planifique y tenga en cuenta el 
reparto de mercancías. 
• Uno de los problemas más comunes es que la ordenanza municipal por la que se 
rige cada municipio es muy antigua. Cada uno tiene una gestión propia de las 
plazas de carga-descarga y los horarios de reparto. 
• Existen plazas de carga-descarga que no son operativas. Sería interesante 
realizar un estudio de optimización de estas zonas diferenciando entre zonas de 
carga-descarga continuas y de estacionamiento puntuales. Incluyendo una 
campaña de concienciación de los ciudadanos para que no empleen las zonas de 
carga-descarga 
El siguiente apartado trata de dar solución a la principal problemática de la distribución 
urbana de mercancías, consiguiendo a su vez los objetivos definidos anteriormente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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6 Soluciones para la última milla 
La problemática anteriormente planteada obliga a la búsqueda de soluciones de manera 
que se mejore la operativa y se optimicen los resultados, esto es, que la actividad 
asociada a la última milla se adecue y complemente correctamente a la cadena de 
suministro, garantizándose la correcta distribución y entrega de los productos a los 
clientes y consumidores finales, y a la inversa. El objetivo es alcanzar un servicio 
personalizado, integral, eficiente, seguro, fiable, de calidad y respetuoso con el medio 
ambiente. 
Para ello, se considera la adopción de una serie de medidas que, en la mayoría de los 
casos requieren de la colaboración de todos los actores que participan en el proceso: 
- Optimización de las rutas de reparto y gestión de flotas 
- Modernización de la flota de vehículos 
- Optimización de la flota de vehículos 
- Uso de dispositivos móviles y apps 
- Establecimiento de puntos de conveniencia 
- Utilización de drones y robots repartidores 
- Gestión de servicios de terceros que complementan la propia flota vehicular 
- Uberización del e-Commerce 
- Reparto de volumen entre compañías 
- Integración de las redes de transporte de larga distancia con la red urbana. 
- Inversión en infraestructura logística 
- Distribución nocturna de las mercancías 
- Carriles nocturnos 
 
Las medidas expuestas se distinguen entre aquellas que se destinan a solucionar 
factores internos (variables que dependen directamente de actividades las empresas 
que realizan los servicios), y las dirigidasa factores externos (aspectos que no incumben 
directamente a las empresas, pero tienen una afección importante en la realización de 
los servicios). 
 
6.1 Solución a Factores Internos 
Como se ha indicado, las medidas expuestas a continuación se plantean para su 
adopción por parte de las empresas de transporte que prestan sus servicios de entrega 
y recogida. Entre ellas se plantean las siguientes: 
 
• Optimización de rutas de reparto y gestión de flotas 
La inversión en herramientas de planificación de rutas, gestión de flotas y 
mapeo/geolocalización puede contribuir a optimizar la operativa, permitiendo el 
control efectivo de los costes de la misma, el establecimiento de prioridades de 
entrega/recogida, el número de servicios completados con éxito, así como la 
identificación y seguimiento de la mercancía desde el origen a su destino, y el 
manejo y/o previsión de tiempos. En definitiva, permiten mejorar la 
programación y prestación del servicio. 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
18 
 
• Modernización de la flota de vehículos 
4Incorporación progresiva de vehículos más 
eficientes y sostenibles, así como más ligeros 
(incluyendo bicicletas), con mayor movilidad 
en los centros urbanos. 
Mención especial merece la incorporación 
de vehículos eléctricos a la flota, dado que 
suponen un ahorro en costes, en gastos de 
combustible o mantenimiento del propio 
vehículo, posibilita el acceso a las zonas de la 
ciudad que están restringidas a vehículos de combustión, reduce la 
contaminación atmosférica y de las emisiones de CO2, y por extensión mejora 
imagen de la empresa, al ser más responsable con el medio ambiente. 
Un ejemplo de ello es la medida adoptada por la empresa SEUR, lleva años 
poniendo su atención en el reparto urbano inteligente, siendo uno de los pilares 
de DrivingChangeTM, proyecto que está llevando a cabo. Una de las soluciones 
que están implementando es la introducción de vehículos ecológicos, 
sustituyéndolos poco a poco por aquellos menos respetuosos. Así, su flota 
alternativa, que ya está presente en más de 20 ciudades españolas, incluye 
vehículos eléctricos como SEUR City, bicicletas, triciclos eléctricos, vehículos de 
Gas Natural y GLP, furgonetas y motos eléctricas.5 
 
• Optimización de la capacidad de los vehículos 
En general, la mayor parte de los vehículos circula con una capacidad muy 
inferior a la máxima, provocando un considerable aumento de los trayectos 
necesarios para completar la operativa. Por esta razón, se recomienda que los 
vehículos estén siempre cargados lo máximo posible, nunca por debajo del 60%. 
 
• Uso de dispositivos móviles y apps 
El empleo de tecnología específica que permita la comunicación abierta entre el 
cliente y el repartidor, así como la visibilidad total sobre sus entregas, reduce la 
fricción en el proceso de entrega. Las entregas se confirman en tiempo real y 
también las incidencias, lo que origina también una solución más rápida de las 
mismas. De hecho, se estima que la falta de tecnología provoca que entre el 20% 
y el 30% de los repartos no se culminen en la primera visita, una situación que se 
agrava porque los usuarios finales demandan mayor diversidad en las franjas 
horarias de entrega. Así, estos dispositivos también permiten acceder a los 
conductores a los documentos necesarios para los trámites de entrega, la 
obtención de firmas electrónicas, y la actualización del software de la cadena de 
suministro. 
Algo parecido es lo que ofrece Nacex con su solución de entregas flexibles “Mi 
entrega preferida”6. 
 
 
4 http://www.ways2gogreenblog.com/2016/08/11/four-tips-for-optimizing-green-fleets/ 
5 Noticia de directivos y gerentes.es Link 
6 Nacex Link 
https://www.seur.com/es/index.html
http://www.ways2gogreenblog.com/2016/08/11/four-tips-for-optimizing-green-fleets/
http://directivosygerentes.es/directivosygerentes/noticias-de-nuestros-partners/medioambiente-transporte-lograr-equilibro
http://blog.nacex.es/2017/nacex-presenta-mi-entrega-preferida-en-elogistic-forum/
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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• Establecimiento de puntos de conveniencia 
Definición de una red de puntos de entrega/recogida o “drop points” (tiendas 
físicas, taquillas electrónicas, etc.) para evitar al cliente la espera en su domicilio. 
Esta modalidad, denominada “call&click”, da respuesta a las necesidades de los 
compradores online, dando total libertad al consumidor final para recoger o 
devolver sus pedidos cuando más les convenga, lo que supone una menor 
interrupción o alteración de sus rutinas. A su vez, permite la reducción de 
incidencias de los servicios, lo que se traduce en una reducción de costes, y una 
mejor reputación de las empresas. Esta modalidad está muy consolidada en 
países como Francia y Alemania, en los que su uso registra cuotas entre un 35% 
y un 50% de los servicios realizados (en España, apenas se alcanza un 10%). 
Un ejemplo de esta solución es la red Pickup de puntos de recogida y entrega de 
paquetes de SEUR y DPDgroup. 
 
 
Figura 7: Correos instala taquillas para 'ecommerce' en estaciones de Renfe en Barcelona y Madrid7 
 
• Utilización de drones y robots repartidores 
Opción más avanzada de entrega que contempla la utilización de drones, 
vehículos eléctricos y autónomos. El primero de los casos todavía está en 
una etapa de prueba y faltan aspectos legales y reglamentarios para el uso de 
estos pequeños vehículos aéreos no tripulados en ciudades. A pesar de ello, esta 
opción puede ser muy útil en los envíos urgentes, al evitar la congestión de 
tráfico terrestre y disminuir los tiempos de las entregas de corta distancia y en la 
última milla. Este sistema también se contempla para servicios de volúmenes 
pequeños en lugares más alejados. En esta línea, Amazon8 está realizando 
pruebas con aparatos que disponen de una autonomía de 16 km y una capacidad 
de transporte de 2,5 kilogramos. Para ello, se plantean operativas en radios de 
acción máximos de media hora hasta el destino correspondiente y con alturas de 
por debajo de los 120 metros. 
Paralelamente, se están desarrollando tecnologías asociadas a vehículos 
autónomos y robots. En 2016 la empresa británica Starship Technologies 
 
7 https://cincodias.elpais.com/ 
8 El programa Amazon Prime Air realizó el 07/12/2016, en Reino Unido, la primera entrega mediante el 
uso de drones, con un tiempo de desarrollo de la operativa de 13 minutos desde la recepción de la orden 
de compra. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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comenzó la fase de pruebas de uso de un pequeño vehículo eléctrico y autónomo 
para el reparto de comida en las ciudades de Londres, Düsseldorf, Berna y 
Hamburgo en colaboración con las cadenas Just Eat, Pronto y Metro Group 
(Grupo Makro). Dicho vehículo posee una cavidad con capacidad para dos bolsas 
de la compra, están equipados con nueve cámaras que sirven de guía, y son 
controlados de forma remota por personal de la empresa. Al llegar a destino, el 
cliente que lo recibe debe desbloquear la apertura de la cavidad con un código 
en una aplicación móvil. 
 
• Gestión de servicios de terceros que complementan la propia flota vehicular 
En la actualidad, las empresas de paquetería y servicios postales han comenzado 
a incluir el servicio de terceros en sus respectivas flotas de reparto. Para esta 
operativa se utilizan vehículos pequeños, motocicletas o bicicletas, las cuales 
pueden ser independientes (crowdssourcing & freelance). Aquí nuevamente 
juega un rol muy importante la tecnología, porque para una gestión eficiente se 
necesita un sistema centralizado de control, que involucren a todos los 
interesados, generalmente basado en plataformas de “dispatch” que 
conectan dispositivos móviles mediante una aplicación. Ésta permite 
el seguimiento del envíoen mapa, routing, comunicación on-line, pagos, 
seguridad al cliente, seguridad de datos, etc., lo que permite establecer una 
línea abierta de comunicación entre la empresa despachante, el cliente y el 
conductor, que evita llamadas de teléfono innecesarias las cuales generalmente 
son puntos de fricción. 
 
• Uberización del e-Commerce 
El boom de Uber de los últimos años como servicio de transporte que permite 
viajar en coches particulares ha hecho que su modelo se haya convertido en un 
ejemplo a copiar y a seguir por muchos más negocios, y en muchos más 
escenarios. La uberización llega a la última milla y puede ser una herramienta 
clave, según explicaba Lim Yun Fong de la Singapore Management University en 
su análisis sobre los cambios recientes y tendencias del e-retail, “los vendedores 
mandan los bienes a los centros, publican las necesidades de entrega en sites y 
apps, y gente como estudiantes o jubilados entregan esos productos con un 
pequeño coste”.9 En definitiva, puede convertirse en un factor clave para reducir 
costes y añadir dinamismo al servicio, permitiendo la reducción de tiempos de 
entrega. 
 
• Reparto de volumen entre compañías 
Ante crecimientos de actividad se podrían dividir las cargas y minimizar el 
impacto que puede suponer la concentración en un único proveedor. Con varios 
proveedores compitiendo entre ellos para una misma cuenta será el comprador 
el que, en función del nivel de servicio, de su atención telefónica, decidirá quién 
será el responsable de su entrega. 10 
 
9 Artículo de Puro Marketing Link 
10 Artículo Directivos y Gerentes Link 
http://www.puromarketing.com/76/27466/empezado-uberizacion-ecommerce.html
http://directivosygerentes.es/ecommerce/articulos-ecommerce/la-distribucion-ultima-milla-la-gran-culpable-todos-los-males
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
21 
 
 
6.2 Solución a factores externos 
Los transportistas urbanos se enfrentan adicionalmente a otros problemas derivados de 
la congestión, la adaptación a las sucesivas modificaciones en la estructura de las redes 
de tráfico (cambio obligado y constante de rutas), así como de las normativas y 
reglamentaciones municipales de movilidad, que se traducen en pérdida de eficiencia, 
y por tanto incremento de costes. Si bien estos aspectos no involucran directamente a 
las empresas prestadoras de servicios, es importante tenerlas en cuenta porque sí lo 
hacen considerablemente a la distribución capilar de aquellas, y, por tanto, en el éxito 
de la operativa. 
Algunas de las acciones que se plantean son las siguientes: 
 
• Integración de las redes de transporte de larga distancia con la red urbana 
La mejora de la interacción de las diferentes redes de transporte que conectan 
las ciudades con el exterior permite reducir el número de puntos de congestión 
de tráfico, y por ende la problemática asociada a los mismos (incremento de 
tiempos de la operativa, emisiones contaminantes, siniestralidad). Algunas 
acciones que se enmarcan en esta línea incluyen: 
▪ Autopistas inteligentes, para reducir atascos y contaminación, con 
estaciones de carga de vehículos eléctricos y autónomos 
▪ Infraestructuras ferroviarias proactivas, potenciando las infraestructuras 
ferroviarias, hoy por hoy infrautilizadas, fomentando así el transporte 
multimodal 
▪ Transporte aéreo flexible, adaptada a las tendencias comerciales 
actuales, en las que destaca el auge del e-commerce 
▪ Centros logísticos portuarios inteligentes, con sistemas que potencien la 
participación del transporte marítimo en la cadena de suministro. 
 
• Inversión en infraestructura logística 
La construcción de plataformas logísticas en los perímetros urbanos, destinadas 
a la recepción de mercancías remitidas por fabricantes o mayoristas y la 
organización de los repartos y otros servicios de valor añadido, se asume como 
posible solución a la problemática planteada. Para su desarrollo, se plantea la 
colaboración público-privada. 
En algunos países europeos, se han desarrollado terminales logísticas en las que 
la administración local se encarga de la construcción, para, posteriormente, 
ponerla a disposición de un operador logístico designado por concurso con el 
condicionante de realizar operativas de entrega y recogida de manera única en 
esa ciudad. Análogamente, la flota de reparto se compone de vehículos 
eléctricos adquiridos por el ayuntamiento cedidos al operador. Por otra parte, la 
entidad local, subvenciona con un importe determinado por paquete para que 
los costes logísticos sean mínimos. 
 
• Carriles multiuso 
Con ellos se permite agilizar el transporte y flexibilizar la calle a distintos tipos de 
usuarios. Esta medida se ha implantado en algunas ciudades, como Barcelona o 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
22 
 
Bilbao, con preferencia para las actividades de estacionamiento, carga y 
descarga y reparto durante determinadas franjas horarias. 
 
• Distribución nocturna de las mercancías 
La ampliación del horario de distribución urbana de mercancías a la noche 
acelera las entregas considerablemente (con el consiguiente ahorro de costes), 
sin obstaculizar el tráfico, pero plantea problemas de ruido, vigilancia de la 
mercancía, y molestias en general para los vecinos (“descarga silenciosa”) 
 
• Carriles nocturnos 
Consiste en autorizar a los vehículos de transporte de mercancías el uso de los 
carriles de bus en horario nocturno. Para ello, será necesario controlar su 
cumplimiento en las franjas horarias establecidas, sin obstaculizar la operativa 
de las líneas con servicio nocturno. 
 
 
 
Figura 5. Last-mile logistics change. Michelin Solutions. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
23 
 
7 Tendencias 
A la hora de hablar de última milla, los dos problemas que primero vienen a la mente de 
los operadores logísticos son dos: cómo hacerla más rentable y cómo reducir el número 
de entregas fallidas a particulares. 
En particular, la potenciación del e-commerce, dibuja un nuevo escenario en la 
operativa, esperándose un incremento importante en el número de entregas urbanas 
en todo el mundo. En el año 2013, en Estados Unidos, se entregó cerca de un billón de 
productos comprados por internet. Para el 2018, se espera que esta cifra crezca hasta 
1,35 billones, donde cerca del 90% de las mercancías serán solicitadas para su entrega 
el mismo día en que fueron adquiridas. 
Sin embargo, la última milla no solo se trata de las entregas al cliente, también debe 
considerarse la oportunidad y eficiencia en el servicio de recogida de productos 
defectuosos o que no cumplieron las expectativas del cliente. Según un estudio realizado 
en mayo de 2016 por la consultora Cap Gemini S.A., el 78% de los compradores europeos 
considera las políticas de cambio y devolución como un factor importante a la hora de 
decidir a quién comprar. Además, la satisfacción de los mismos en este aspecto 
disminuyó del 68% en 2014 al 61% en 2015. 
A partir de esta información, se evidencia la necesidad de trabajar en iniciativas que no 
solo mejoren la infraestructura urbana en nuestros principales centros económicos, sino 
que se preocupen por generar una distribución mucho más eficiente de mercancías, que 
haga uso de tecnología de punta, que sea responsable y, sobre todo, amigable con el 
medio ambiente. 
Las últimas publicaciones en materia de logística de distribución capilar apuntan 
diferentes tendencias en relación con la reorganización de la logística de última milla. 
 
• Por una parte, los estudios más generalistas apuntan hacia modelos de 
digitalización, sistemas de trazabilidad en tiempo real e inclusión de nuevas 
tecnologías para aumentar la eficiencia y reducir consumos energéticos e 
impactos ambientales. 
Un ejemplo de esta línea de acción es el la start-upmadrileña Last Mile Team, 
enfocada a resolver vía móvil o tableta las ineficiencias de la operativa, poniendo 
al usuario final al mando del proceso de entrega desde su teléfono móvil. Se trata 
de la única de este tipo diseñada desde la óptica mobile first, incorporando tanto 
al usuario final como al personal de reparto con apps nativas desde el momento 
de la compra e integrándolas en la misma plataforma que utilizan los 
transportistas y centros de atención al cliente. Según sus creadores, este sistema 
permite al usuario final ver dónde está su paquete en tiempo real, la franja que 
se le ofreció y la hora prevista de llegada del repartidor, actualizada cada 5 
minutos. Además, puede derivar la entrega a un vecino o volver a agendar su 
entrega si sus necesidades cambian, y todo desde la conveniencia de su teléfono 
móvil. Algunas de las actividades que contempla son: 
▪ Servicios planificados a todo tipo de transportistas 
▪ Cesión de los mejores medios disponibles para los usuarios finales 
▪ Optimización y planificación de las rutas 
▪ Conexión entre vendedor, cliente, personal de campo y cualquier agente 
involucrado en el transporte de última milla. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
24 
 
Todo ello se traduce en una reducción de hasta el 80% de costes operativos, un 
porcentaje de “entregas a la primera” superior al 99%, así como una reducción 
de emisiones de CO2 por encima del 60% 
 
• Por otra parte, los estudios más vinculados al sector, que asocian el incremento 
en la eficiencia de la logística de última milla a la disminución de los tránsitos en 
vacío y las entregas fallidas. La resolución de estos problemas tendría un impacto 
directo en la logística urbana, disminuyendo en casi un 30% las ineficiencias, 
consumos energéticos y algunos aspectos ambientales, e incrementando la 
eficiencia de las operaciones en una cantidad similar. 
Algunas de las tácticas que ya se están empleando desde hace algún tiempo son: 
▪ Sistemas de consolidación y desconsolidación de cargas para realizar las 
entregas 
▪ Tránsitos de mercancía de cargas completas a LTL (cargas que requieren 
un volumen inferior al de una carga completa) y viceversa, en función de 
las necesidades y de los destinos 
▪ Segregación de cargas completas en cargas parciales que se adaptan a 
vehículos específicos para realizar el envío hasta los centros de 
distribución urbanos 
▪ Consolidación electrónica de pedidos en vehículos lanzadera que 
trasladan la mercancía hasta áreas más cercanas a los puntos de entrega 
final 
▪ Transbordos de carga en zonas urbanas donde es posible intercambiar 
mercancías de origen y destino. 
 
En 2015, la European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) publicó una 
hoja de ruta relativa al transporte urbano de mercancías en la que se identifican los 
principales retos a abordar en los próximos años, entre los que se incluyen los siguientes: 
 
• Identificación y evaluación de oportunidades: para ello es necesario un análisis 
en profundidad del sector, identificando sus variables clave y agentes 
participantes, para, posteriormente, reconocer las oportunidades que presenta, 
que puedan traducirse en un incremento del factor de carga, una reducción de 
las distancias a recorrer, un menor nivel de congestión, en definitiva, una mayor 
eficiencia. 
 
• Integración y gestión eficiente de las actividades de distribución de mercancías 
en el ámbito urbano con la red de transporte existente: esto implica modificar 
el modelo actual, en el que la actividad logística se desarrolla adaptándose a la 
red y normativa de movilidad existente hacia otro distinto, en el que aquella sea 
un factor importante a tener en cuenta en el diseño y desarrollo de los planes 
urbanos de movilidad. Este objetivo conduce a la necesidad de llevar a cabo 
acciones dirigidas a: 
▪ Mejor comprensión del impacto del uso del suelo en la actividad logística 
urbana: la ubicación de las actividades de logística tiene un impacto 
directo en la cohesión social del territorio (flujos de carga, niveles de 
contaminación y congestión), que deben analizarse 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
25 
 
▪ Facilitar una gestión más eficiente de las mercancías: en esta línea el 
concepto e-freight pretende el establecimiento de una ventanilla única 
en formato electrónico para que los operadores económicos 
proporcionen la información una sola vez y sometan sus cargas a 
inspección también una sola vez, reduciendo así los costes del transporte 
multimodal 
▪ Mejorar la interacción entre las redes de transporte de larga distancia y 
la red urbana, comtemplando el desarrollo de una red de centros de 
consolidación/ruptura de carga (hubs) que optimicen la operativa. En 
este sentido, el concepto de Physical Internet (PI), en el que las redes 
logísticas y de cadena de suministro están abiertas e integradas, incluidos 
almacenes y centros, debería permitir la consolidación adecuada del 
transporte de mercancías en la entrega de la última milla en las zonas 
urbanas 
▪ Mayor adaptación de la flota de vehículos a los nuevos modelos de 
reparto, mediante el desarrollo de soluciones innovadoras para los 
vehículos en materia de flexibilidad y modularidad 
 
• Desarrollo de servicios innovadores y nuevos modelos de negocio: los nuevos 
patrones de movilidad requieren el planteamiento y desarrollo de nuevos 
modelos comerciales asociados a la logística urbana inteligente que deben 
abordar los aspectos económicos, ambientales y sociales que permiten el 
crecimiento económico, y, a su vez, garantizar el bienestar de los ciudadanos. 
▪ Creación de servicios logísticos de valor y operaciones más eficientes: el 
cambio en las tendencias del consumidor hacia el comercio electrónico, 
y la demanda actual de mejores condiciones ambientales en las ciudades 
requieren una mirada más cercana a esta parte de la cadena de 
suministro, para tratar de encontrar nuevas formas de mejorar la 
eficiencia. La colaboración entre los diferentes agentes participantes 
(crowdshipping), el desarrollo y explotación de herramientas TIC se 
perfilan como nuevos mercados a explorar. 
▪ E-commerce y sus implicaciones: el comercio electrónico se está 
convirtiendo en el nuevo paradigma del comercio minorista. Más allá de 
ser un nuevo canal de ventas para los minoristas, internet otorga al 
consumidor nuevos poderes para influir en lo que se vende y cómo se 
vende. Sin embargo, esta actividad multiplica el número de entregas, por 
esta razón, los modelos logísticos asociados buscan incrementar la 
flexibilidad en la operativa 
▪ Logística inversa y transporte de residuos: el volumen creciente de 
residuos, materiales reciclados y devoluciones (por ejemplo, del 
comercio electrónico) plantea la necesidad de desarrollar nuevos 
modelos operativos que integren flujos directos e inversos 
▪ Desarrollo de infraestructuras de reparto en el ámbito urbano, 
abordando aspectos como el diseño, integración en el entorno, 
construcción, financiación, modelo operativo, y el fomento del uso de 
vehículos limpios en sus instalaciones. 
 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
26 
 
• Incremento de la seguridad: tanto en lo relativo al personal asociado en la 
operativa como a la carga (el objetivo es reducir un 90% las pérdidas de carga). 
Para ello, se plantea el desarrollo de sistemas que incrementen la seguridad de 
los vehículos utilizados, así como mejoras en la trazabilidad de la mercancía. 
 
• Uso de vehículos más limpios y eficientes: con ello se pretende la reducción de 
consumo de combustible, lo que se traduce en menores niveles de 
contaminación. En esta línea, se plantean avances tecnológicos en 
electromovilidad, así como el desarrollo de redes de recarga accesibles que 
incentiven el uso del vehículoeléctrico. 
 
 
En definitiva, el objetivo a alcanzar es la integración completa de los flujos de mercancías 
en las operaciones y actividades de las ciudades de una manera sostenible, y que se 
traduce en las siguientes metas: 
❖ Aumentar la eficiencia energética, lo que se puede lograr mejorando la eficiencia 
en la operativa logística urbana (reducción de los kilómetros recorridos por los 
vehículos), e incrementando la eficiencia de los vehículos (mejora del factor de 
carga, reducción del uso de combustible) 
❖ Mejorar el entorno urbano aumentando la calidad del aire y reduciendo el ruido 
(menores niveles de congestión y contaminación); 
❖ Aumentar la satisfacción del cliente, entregando los productos a tiempo y 
mejorando la fiabilidad del sistema 
❖ Aumentar la seguridad, reduciendo la siniestralidad, así como las pérdidas o 
daños de carga. 
 
En los planteamientos anteriores, debe tenerse siempre presente que la mejora en la 
eficiencia de la distribución urbana requiere de la colaboración de todos los agentes 
implicados. El paso previo es reconocer esta necesidad de colaboración para lograr un 
camino de win-to-win para todos. 
 
En línea con lo anterior, y como nuevo modelo de negocio, en los últimos tiempos ha 
emergido con fuerza de manera global el fenómeno crowdshipping o economía 
colaborativa, alcanzando también al sector transporte y logística, en el que plantea el 
uso de los “activos que ya están en la ciudad”, esto es, gente con disponibilidad de 
tiempo, interés por ganar un dinero y que sólo necesitan un móvil: para recibir el 
encargo de forma geolocalizada (avisa al que está más cerca, ahí está la clave de la 
tecnología), conseguir el paquete y llevarlo, normalmente andando, en bici o en moto, 
a casa del cliente final. 
El siguiente punto, aborda de forma particular este modelo de transporte colaborativo. 
 
7.1 Modelos de transporte bajo demanda y colaborativos 
En los últimos tiempos, con frecuencia, se hace referencia al concepto de economía 
colaborativa como una solución a los problemas de sostenibilidad. En el entorno de la 
cadena de suministro, este término se viene acuñando como logística compartida, y 
hace referencia al concepto de crear microsistemas logísticos en los que los grupos de 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
27 
 
interés compartan sus recursos. Sin embargo, en el caso del negocio de la logística, este 
modelo lleva en funcionamiento más de treinta años, tanto en empresas de paquetería 
como mayoristas. Un ejemplo de ello es la empresa UPS, la cual dispone de diferentes 
proveedores de servicios (pequeñas empresas, o autónomos) para llevar a cabo los 
servicios de entrega de paquetes dentro de la última milla. 
Recientemente, un estudio desarrollado por la Asociación Española de la Economía 
Digital (Adigital) y el colectivo Sharing España ha propuesto distinguir entre economía 
bajo demanda y economía colaborativa11. 
El primero de los conceptos, economía bajo demanda, engloba aquellos modelos de 
consumo y provisión de servicios en los que una plataforma digital actúa como 
intermediaria, pero ahora entre un profesional, que presta el servicio, y un consumidor 
(B2C), cuando dicho servicio se adapta a las necesidades y preferencias del usuario. En 
consecuencia, se establece entre los usuarios una relación comercial. 
El funcionamiento del modelo es el que se muestra en la siguiente figura. 
 
Figura 6. Modelo operativo de logística compartida en núcleos urbanos. 
 
La operativa de reparto en este modelo suele realizarse con vehículos ligeros (turismos 
particulares, ciclomotores, bicicletas -tradicionales e híbridas-), e incluso en ocasiones 
se recurre al uso de transporte público. El objetivo es facilitar al máximo posible la 
accesibilidad a los destinos, empleando el menor tiempo posible. 
Análogamente, este modelo también se contempla en las estrategias de 
reabastecimiento de agrupaciones de minoristas, puesto que proporciona un ahorro 
importante, tanto de costes en el transporte como de emisiones contaminantes, en 
comparativa con los servicios realizados de forma independiente. De hecho, este 
modelo de red común de distribución de proveedores de servicios logísticos (locales, 
regionales y nacionales) se ha convertido en una solución para llevar a cabo la logística 
de última milla. En definitiva, se postulan como modelos que incentivan la eficiencia. No 
obstante, requiere de la participación de los diferentes agentes involucrados en la 
cadena de suministro, operadores de trasporte, proveedores, mayoristas, minoristas y 
el propio cliente. Por otra parte, se necesita a un tercero que ejerza de árbitro y fije las 
reglas para gestionar y asegurar la colaboración entre las diferentes empresas 
participantes. 
Actualmente, los esfuerzos se concentran en consolidar redes de distribución 
compartidas para conseguir mejorar la eficiencia en las zonas urbanas de alta densidad, 
 
11 Los modelos colaborativos y bajo demanda en plataformas digitales, publicado en marzo de 2017. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
28 
 
caracterizadas por unos requisitos centrados en una frecuencia elevada y una demanda 
de servicio de alta calidad a un precio muy competitivo. El objetivo es coordinar a varios 
minoristas cuyos negocios están ubicados en lugares muy próximos para que el 
operador logístico pueda ser compartido por aquellos que precisan la realización de 
entregas. El principal reto que afrontar es la realización de entregas a distintos clientes 
en períodos de tiempo muy cortos, minimizado las incidencias 
 
A continuación, se presentan una serie de ejemplos de modelos bajo demanda en 
funcionamiento: 
 
Deliveroo 
Compañía fundada 2013 en Londres que se dedica al servicio de reparto rápido de 
comida en el ámbito urbano, con presencia en Reino Unido, Países Bajos, Francia, 
Alemania, Bélgica, Irlanda, España, Italia, Australia, Singapur, Dubai, y Hong Kong. De 
manera concreta, en España ofrece sus servicios en las ciudades de Madrid, Barcelona, 
Valencia y Zaragoza. 
El modelo de negocio se basa en una aplicación informática que se descargan, y desde 
la que eligen la comida que desean e indican a los datos de destino. La empresa hace de 
intermediaria: avisa a los repartidores para que recojan el pedido, y éstos lo entregan 
posteriormente. Por esta tarea Deliveroo se lleva un 30% del precio de lo que se ha 
servido. 
Los pedidos se hacen a través de su sitio web, y los repartidores o “riders” utilizan la 
bicicleta o el ciclomotor para recoger los pedidos de bares. Dichos repartidores deben 
adscribirse en una de las dos modalidades siguientes: como trabajadores autónomos 
económicamente dependientes (TRADE), en el caso de obtener al menos el 75% de sus 
ingresos con esta empresa; o como autónomos sencillos, que les permite regularmente 
trabajar con otras plataformas de delivery o empresas. A igualdad de condiciones, los 
primeros tienen prioridad en la asignación de pedidos, debido a su dependencia. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 7. Repartidores o “riders” de Deliveroo. 
 
Glovo 
Start-up fundada en 2015 en Barcelona, se trata de una empresa de reparto a nivel 
urbano que tiene por objetivo el satisfacer una necesidad muy simple del cliente: “llevar 
aquello que se necesita a dónde sea”. Su compromiso es la realización de la entrega en 
menos de una hora a cambio de cobrar al usuario un suplemento por transporte, y una 
comisión al proveedor del pedido que oscila entre el 2% y el 35% de su valor. 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
29 
 
Inicialmente, nació como un negocio de mensajería, pero la idea ha evolucionado hasta 
aliarse con comercios y convertirse en su servicio a domicilio. 
La singularidad de esta empresa es que los repartidores o “glovers”, aquellos querealizan la recogida y entrega del pedido, trabajan a cuenta propia, aceptando o 
rechazando pedidos como más les convenga, y cobrando una cantidad por el transporte 
del pedido. Esto es, Glovo es una empresa de reparto sin repartidores. La empresa 
genera un mercado de economía colaborativa u “on demand” en el que cualquiera 
puede trabajar ofreciendo sus servicios como repartidor cuándo y durante el tiempo que 
desee. 
Su app dispone de una UI/UX muy bien elaborada, ofreciendo al usuario una gran 
comodidad para moverse a través de su plataforma, realizar el pedido, seguir en todo 
momento la ubicación del mismo y valorar al repartidor. 
Actualmente cuenta con más de 350 glovers, y ha establecido alianzas con más de 300 
comercios a los que realiza su servicio a domicilio, operando en Barcelona, Madrid, 
Valencia, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Milán y París. Los tiempos medios de envío en las 
dos primeras ciudades son de 34 minutos y 32 minutos, respectivamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8. Vista de la app de Glovo y repartidor o “glover” en servicio. 
 
 
Por su parte, el modelo de economía colaborativa ha referencia a aquellos modelos en 
los que una plataforma digital actúa como intermediaria, facilitando la utilización, el 
intercambio o la inversión de bienes o recursos, entre iguales (particulares o empresas), 
o entre particulares y empresas, con o sin contraprestación económica. 
Un ejemplo de economía colaborativa es el siguiente: 
 
Transporter 
Start-up pionera en el mundo de la economía colaborativa, creada en Bilbao en 2017, 
facilita el envío de mercancías a través de terceros que tienen previsto desplazarse al 
E1.1 Transporte de mercancías en el ámbito urbano: 
logística de la última milla. Análisis y caracterización 
 
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mismo lugar al que debe ir el envío. Su operativa se basa en tres pilares: Transporter 
Stores, puntos donde se entregan y recogen paquetes, distribuidos por 11 ciudades 
españolas; transporters, ciudadanos que aprovechan su viaje para llevar paquetes a 
otras ciudades; y los clientes, aquellos que buscan enviar sus artículos a un precio más 
económico. 
Para utilizar esta red de envíos es preciso registrarse en la web oficial de la empresa, 
que calcula los precios según el origen y destino, así como el peso y las dimensiones del 
paquete (sin superar los 20 kg de peso y los 150 cm). Posteriormente, tras realizar el 
pago, el cliente recibe un código QR para entregar el paquete en el punto de recogida. 
Por su parte, para todas aquellas personas que quieran ser transporters, es necesario 
registrarse de forma online, y completar la información relativa a la ciudad de origen y 
destino, eligiendo los Transporter Stores en los que van a realizar la recogida y entrega 
del paquete. A igual que en el caso de los usuarios, reciben un código QR en su 
smartphone, para finalmente entregar el paquete en el punto elegido, sin necesidad de 
imprimir ni embalar nada. 
La seguridad es una de las prioridades del proyecto, por lo que se verifica la identidad 
de todos los usuarios y se comprueba que el contenido de los productos no está 
prohibido y se corresponde con lo declarado en la página web. Asimismo, los 
transporters han dejar una fianza con tarjeta de crédito o débito una cantidad que 
depende del número de paquetes que quieran llevar. 
Actualmente, los puntos de entrega habilitados hasta el momento están situados en 
Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Granada, Córdoba, Murcia, 
Alicante y Valencia, en diferentes tipos de establecimientos, como librerías, papelerías 
o kioscos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 9. Vista de la app Transpoter. 
 
 
 
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8 Conclusiones 
Todas estas soluciones explicadas anteriormente además de resolver la problemática 
de reparto de última milla son medidas para alcanzar una serie de objetivos que 
mejoren la movilidad dentro de la ciudad como son: 
1. La reducción del tráfico y de la congestión vial. 
2. La reducción de las infracciones por estacionamiento indebido de vehículos. 
3. La reducción del impacto ambiental y acústico. 
4. La necesidad de racionalizar el uso del espacio público. 
5. La mejora de la calidad de vida de residentes, visitantes y usuarios. 
 
Algunas de las medidas propuestas por los agentes afectados (municipalidades, 
operadores logísticos) para alcanzar dichos objetivos son: 
 
• La búsqueda de espacios municipales abiertos en el centro urbano, como 
edificios o solares en desuso y emplearlos como: 
o zonas de carga y descarga donde no molestarían a los ciudadanos y sería 
más fácil realizar su labor 
o centros de consolidación desde donde se pueda realizar el reparto a todo 
el centro histórico de la ciudad (más enfocado a paquetería) 
• Gestionar los carriles que cruzan el centro de la ciudad como carriles multiusos 
por zonas horarias, en el que determinadas horas al día se puedan emplear como 
zonas de carga/descarga y el resto de día como carril taxi/bus. 
• Reutilizar aquellos vados que tengan un uso ocioso. Proponer que durante 
determinadas horas en los que no se emplee, utilizar dicho vado como zona de 
carga/descarga mediante el pago de una pequeña tasa (similar a la pagada en 
zona azul) y el propietario del vado pagaría menos por él. Se podría dar el mismo 
uso a las plazas de minusválidos. 
• Dentro de la zona de aparcamiento delimitada como azul reservar una parte 
durante un periodo de tiempo como plazas de carga y descarga 
• Tratar de realizar una armonización de horarios hablando con los ayuntamientos 
que tenga en cuenta tanto a los operadores, como las tiendas y los ciudadanos. 
• Realizar una gestión dinámica de las plazas de carga y descarga mediante reserva 
previa por teléfono móvil. En Barcelona empezó como un piloto y ya tienen 
varias calles en las que está en uso. 
• Incorporar un catálogo de elementos claros (normativas, estándares…) en los 
que se tenga en cuenta la logística urbana a la hora de planificar nuevas zonas o 
reformar las existentes. Incluirlo dentro de los planes urbanísticos o los planes 
de movilidad. 
 
Para poder alcanzar estos objetivos e implementar las medidas que mejor se adapten 
en cada caso, se realizará un manual de buenas prácticas en el que se explicarán las 
mejores actuaciones a tener en cuenta para conseguir una movilidad más sostenible en 
las ciudades. 
 
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9 Bibliografía 
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of environmental friendlY urban logistics- Action Plan 
 La última milla en la Cadena de Suministros, Marcello Giordano 
 e-Logística: La problemática de la logística en el comercio electrónico 
 Plan A: Plan de calidad de aire y cambio climático. Madrid 
 La economía colaborativa llega a la paquetería. Cadena de suministro 
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 Modelos de negocios en la logística de distribución en el comercio electrónico 
B2C. Ocegueda Molina, Alejandra 
 Sustainable Urban Logistics Plan. G.Ambrosino, A.Liberato, I.Pettinelli. CIVITAS 
FORUM 
 Logística urbana problemas y desafíos. José A. Barbero 
 Informe sobre economía colaborativa. Jose María García Orois 
 CITYLAB: Observatory of Strategic Developments Impacting Urban Logistics 
 Collaboration models. IPIC Conference. Frans Cruijssen 
 Ecomotion. Movilidad Sostenible de Última Milla 
 Mesas de trabajo del Clúster de Logística urbana de la Comunidad Valenciana.