Clase 14-09

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14/09 – PUENTE – 
UNIDAD 5 pto. 1: Transportes especiales de cosas 
Inicialmente, lo que hay que distinguir es cuál es el ámbito de aplicación del objeto del transporte. 
Mercadería es todo objeto o efecto cargado a bordo. Las mercaderías, en forma general, pueden 
ser el objeto del contrato de transporte y así lo decide y resuelve la ley. Todas las mercaderías 
pueden ser objeto del contrato de transporte. Pero a esta regla general le agrega la LN (y Bruselas 
en igual sentido) algunos casos especiales de ciertas mercaderías o ciertas condiciones de 
trasporte que quedan excluidas del ámbito de regulación que disponen estas normativas en lo 
referido al transporte: 
 Transporte que se haga con pequeñas embarcaciones (principal elemento de exclusión)  
Toda la normativa relativa a trasporte de la LN, marca el art 316 que no van a ser 
aplicables a este tipo de trasporte que llamamos de pequeñas embarcaciones. Se resuelve 
la situación por las normas comerciales de derecho común relativas a transporte terrestre. 
Aún no se ha creado ninguna ley especial que regule este tipo de transporte en pequeñas 
embarcaciones, que es algo muy habitual en nuestro país. 
Este concepto de exclusión no alcanza a los buques menores (embarcaciones pequeñas) que 
ejercen un transporte paralelamente o para colaborar con un buque mayor. El uso accesorio de 
estas embarcaciones menores cuando se trata de un transporte de buque mayor cae bajo la 
regulación de la normas de transporte de la LN. 
Esta exclusión lo es únicamente en lo referido a las normas de transporte, no así en las demás 
normas de la navegación. 
 Transporte de animales vivos  origen del fundamento: las normales particularidades que 
tiene este tipo de transporte y algunos riesgos adicionales como la salud de los animales. 
Estas circunstancias han servido de fundamento para su exclusión. Así lo dispone Bruselas 
en su art 1.c y la LN 268. 
Hay una difundida discusión sobre esta exclusión: algunos autores (Corradi) señalaban que esta 
exclusión debió haberse previsto solamente para los animales que pudieran trasladarse, que 
tuvieran movilidad propia. 
 Transporte de aquellas mercaderías que van sobre cubierta  También el fundamento es 
la singularidad de los riesgos singulares que tiene la mercadería para su transporte sobre 
cubierta, sobre todo por cuestiones climáticas que pueden afectarla. Para que opere la 
exclusión, debe probarse que la mercadería se transportaba sobre cubierta y con el 
consentimiento del transportador. La consecuencia más significativa es la imposibilidad de 
ampararse en la limitación de responsabilidad. 
 
 
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Regímenes especiales de transporte en la LN (y también en la Convención de Bruselas) 
 
 
1) Transportes de mercaderías peligrosas: Se establecen efectos jurídicos distintos 
según el transporte de mercadería peligrosa sea hecho CON o SIN el consentimiento 
del transportador. Para el supuesto de que la carga y el posterior transporte se haga 
SIN el consentimiento, es decir, ocultando el carácter de peligrosidad, del 
transportador, éste puede desembarcar la carga en cualquier tiempo y forma antes 
de destino. Si no fuera posible esta operación de descarga anticipada, el transportador 
puede destruir las cosas peligrosas o tomar todas las medidas necesarias y suficientes 
para tornar a la carga como inofensiva. Si ocurre esta situación de descarga, el 
transportador no debe indemnización por la pérdida de la carga hacia el cargador. Y al 
transportador, el cargador debe reembolsarle todos los gastos daños y perjuicios en 
que hubiere incurrido el transportista por todas esas tareas anómalas que tuvo que 
realizar. 
Si es CON el consentimiento del transportista (que es anoticiado de las cosas 
peligrosas, en conocimiento de esa mercadería peligrosa) también puede descargar en 
cualquier lado, tiempo y forma, puede destruirla o puede tornarla en inofensiva pero 
sólo en el supuesto de que haya un peligro real y efectivo para el propio buque y el 
resto de la carga. No puede pedir indemnización al cargador pero sí va a poder 
obtener una contribución por avería gruesa. 
 
2) Embarques no comunes o no ordinarios: (referidos al cargamento especial) Aquí la 
cuestión pasa por la condición o particularidades de la mercadería que se transporta. 
Tanto el art 6 de Bruselas como el art 281 inc b) de la LN nos dicen que las normas 
imperativas respeto de la regulación de transporte por agua pueden dejar de ser 
aplicables en caso de los llamados cargamentos especiales que sean con las 
características siguientes: 
 que no se trate de cargamentos comerciales ordinarios es decir no habituales o de 
uso 
 que lo justifique la naturaleza y la circunstancia propia del transporte que sea 
 que se justifique por las propias circunstancias de transporte. 
 cuando no se emita conocimiento de embarque 
 cuando se extienda un recibo o documento de los llamados no negociables 
 
Ejemplo de este tipo de transporte: obras de artes, piezas históricas, elementos de hallazgos 
arqueológicos. 
 
 
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TRANSPORTE EN CONTENEDORES 
 
Es absolutamente revolucionario para el transporte por agua. Tiene un montón de ventajas: 
1. Reduce los tiempos de carga y descarga; 
2. Reduce las estadías portuarias; 
3. Sensible baja en los costos; 
4. Brinda seguridad a la carga y la protege de esas condiciones o contingencias climáticas 
que sufre cualquier mercadería que va sobre cubierta; 
5. Evita el pillaje, robo o hurto de la mercadería transportada; 
6. Hace más efectiva la protección integral de la mercadería. 
 
Es por todas estas ventajas que tienen los contenedores, que ya se superó la discusión si debía 
aplicárseles la regulación en la LN o quedaban excluidas por tratarse de mercadería transportada 
sobre cubierta. Se les aplica todo el régimen de transporte de la LN. No están excluidas. 
El contenedor es la base fáctica o el origen de otro contrato muy importante que es el de 
transporte multimodal. Éste inicia su funcionamiento jurídico a partir de la aparición del 
transporte en contenedores. 
Los contenedores tienen identificación de origen y contenido, en letras (generalmente indican el 
país de origen) y en números (indican la condición o característica de la carga). 
El concepto de contenedor fue incorporado por el art 485 de la Ley de transporte multimodal, que 
lo define como todo elemento de equipo de transporte que constituya un compartimiento, total o 
parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías. 
 
La utilización de este método de transporte también trae aparejada ciertas problemáticas de 
carácter jurídico que necesitan de la atención del derecho para su solución. Hay que ver o analizar 
cuál es la aplicación o el contenido de: 
o Normas que van a ser aplicables en lo referido al transporte. 
o Normas en lo referido a su estiba. 
o Normas que deben resolver la cuestión de la limitación de responsabilidad. 
o Normas que refieren a la carga de la prueba, con posibles inversiones. 
o Normas que también van a tener que aludir a la posibilidad o no de la 
identificación de quien produce un daño. 
o Normas que acepten o rechacen la validez de las cláusulas de reserva. 
o Todo lo referido al régimen de admisión temporal y demás. 
 
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Art 269 LN  El transporte de contenedores se rige por: 
1°) las normas convencionales (o sea, lo que las partes convengan) 
2°) las de las leyes especiales y 
3°) las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del 
mismo. 
Esta prelación que hace este art, Chami dice que no puede alterar ni modificar ese mínimo de 
orden público que tiene determinadas normas de la LN referidas al transporte. Es decir que las 
convenciones entre las partes no pueden modificar esos mínimos de orden público que manda la 
LN y así también lo resuelve la Jurisprudencia. Agrega Chami que este orden delart 269 se va a 
aplicar en relación a: 
- Empleo y contratación del propio contenedor. 
- Los contratos de locación referidos a los contenedores. 
- Todas las circunstancias referidas al precio y al pago. 
- Cuando prevén las partes una determinada multa por incumplimiento del transporte o 
por demoras en la devolución. 
- Las partes pueden voluntariamente decidir sobre el lugar de entrega. 
- Etc. 
 
La estiba sobre cubierta  Por la seguridad propia que tiene estos contenedores con más los usos 
y costumbres de las operaciones de carga y descarga, todas las circunstancias de la estiba o 
ubicación de los contenedores en el buque, o sea, todos los efectos jurídicos que de ello pueda 
derivar están dentro del ámbito de la LN en lo referido a transporte. 
Limitación de responsabilidad  El art 278 LN dice que se puede limitar la responsabilidad por 
bulto o pieza. Este bulto o pieza no es el contenedor en sí sino toda la mercadería o mercaderías 
individualizadas en el conocimiento de embarque y que puedan estar dentro de un contenedor. O 
sea, varios bultos o piezas pueden estar dentro de un mismo contenedor. 
Convenio de Ginebra de 1972  Nuestro país adhirió a este convenio mediante la ley 21967 y que 
regula internacionalmente o contempla las normas destinadas a la manipulación, la estiba y 
transporte de contenedores en lo relativo a las condiciones de seguridad que deben ser 
respetadas por imposición normativa internacional. 
 
Esta circunstancia de aparición de los contenedores sumada a determinados avances tecnológicos 
verificados en materia de transporte, llevó a que existan nuevas tendencias de transporte, siendo 
la más importante la referida al transporte multimodal. 
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TRANSPORTE MULTIMODAL 
 
Chami dice que, si bien obviamente el transporte de contenedores y el transporte multimodal no 
son conceptos similares, no hay ninguna duda de que el segundo deriva de la implementación de 
los contenedores como medios de transporte. 
Según Chami, el transporte multimodal es un transporte plurimodal entendido en una sola 
operación comercial. 
Ha requerido gran esfuerzo crear normativa que regule este tipo de transporte. Algunos ejemplos 
de este intento de normativa internacional son: 
 El convenio de ginebra de 1980 (no vigente actualmente) 
 Las reglas de rotterdam 
 El acuerdo del mercosur (no vigente) 
 Pacto andino (sí está vigente) 
En nuestro país: 
 La ley de transporte multimodal 24921 (que aún no ha sido reglamentada y, por lo 
tanto, no ha cobrado utilidad normativa). 
 
 
¿Cuáles son los problemas de aplicación de sistemas que tiene el transporte multimodal? 
Hay una situación de diversa aplicabilidad de sistemas que es muy singular en este asunto del 
transporte multimodal: una misma operación comercial contenida en un mismo instrumento 
contractual va a lograr la vinculación de diferentes regímenes normativos aplicables, como los 
propios medios de transporte que se utilicen en el contrato. Es decir, en un contrato de transporte 
multimodal se van a vincular sistemas jurídicos diversos. 
Ejemplo: transporte de un contenedor que sale de Madrid, luego se embarca en Cádiz, luego llega 
al puerto de Dock Sud, luego se pone en un camión y se lo traslada a su lugar de destino; tenemos 
en este ejemplo tres diferente tipos de transporte, primero el ferroviario (de Madrid a Cádiz), 
después el marítimo internacional (de Cádiz a Dock Sud) y después en Argentina transporte 
terrestre. En cada uno de esos lapsos, de esos medios de transporte, se van a aplicar las normas 
referidas a cada uno de esos periodos; entonces, un daño o problema jurídico que emerge de 
Madrid a Cádiz se va a regir por las normas de allí, referidas al transporte ferroviario, de Cádiz a 
Argentina por el transporte por agua, y en Argentina por las normas de transporte terrestre. Esta 
diversidad de normas están dentro de un mismo contrato, hay una sola operación comercial que 
incluye la aplicabilidad de todos estos regímenes normativos. 
 
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Por otra parte, es complejo determinar quiénes serían los responsables por el cumplimiento del 
contrato, justamente por la presencia de varios sujetos. El sujeto principal es el operador 
multimodal pero hay otros sujetos que actúan: los que llevan a cabo el transporte en cada uno de 
los tramos de los diferentes medios, también los sujetos que se dedican a las operaciones 
portuarias, los depositarios temporarios, o sea, multiplicidad de sujetos que hace difícil la 
identificación precisa del responsable de un daño. Acá se da una doble posibilidad: puede ser que 
el daño de la mercadería sea individualizable respecto de cuánto y en qué medio de transporte se 
produjo, o puede darse la situación inversa, o sea que no pueda determinarse en qué momento 
ocurrió el daño, en cuál de los diferentes medios de transporte. Estas particularidades ha 
generado multiplicidad de intentos de solución normativa, por ejemplo hay un sistema de 
responsabilidad única del operador (y éste después puede intentar que le repitan o reintegran los 
demás sujetos); un sistema absorbente, que propone la absorción de unos sujetos por otros; un 
sistema que habla de la solidaridad múltiple o atención general del daño por parte de todos los 
implicados; otro sistema que propone de la división por el tiempo. 
 
LEY DE TRANSPORTE MULTIMODAL (Ley 24921) 
Art 1 ámbito de aplicación: La ley se aplica a todos los transportes multimodales de mercaderías 
sean nacionales, internacionales o del Mercosur pero siempre que tengan como destino a la 
República Argentina, o tengan paso en Argentina y vayan hacia un país integrante del Mercosur. 
Por el contrario, a aquellos transportes que salen de Argentina hacia el exterior, no se les aplica 
esta ley. 
Art 2  Habrá transporte multimodal cuando se empleen dos o más medios de transporte. 
Art 3  El documento del contrato de transporte multimodal se emite 24 hs después de recibida 
la carga por parte del operador, es una obligación del operador su emisión y si no lo hace o lo hace 
defectuosamente deberá indemnizar los daños que pudiere causar. Se emite un solo documento 
para toda la cadena de transporte que impliquen los distintos medios en que se realiza. Las 
funciones del documento son (parecidas a las del conocimiento de embarco): 
 Prueba la existencia del contrato. 
 Prueba las condiciones que tiene ese contrato. 
 Opera como recibo de carga por parte del operador. 
 Sirve para la especificación de las características y estado de la mercadería. 
 Es un título circulatorio. 
 Es representativo de la mercadería (o sea, si se transmite el documento, se 
transmite la titularidad de la mercadería). 
 Es un título ejecutivo (puede ser objeto de las acciones de carácter ejecutivo, en 
caso de incumplimiento; significa que la sola existencia de ese documento sirve de 
fuente, de prueba y de argumento para iniciar un juicio). 
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Puede extenderse más de un original de este documento de transporte multimodal, debiendo 
llevar la leyenda “original” y también se pueden extender copias que no son negociables y tienen 
que decir que son “copias no negociables”. 
Tiene que estar firmado por el operador y la firma debe estar registrada en un Registro de 
operadores de transporte multimodal, creado a tal efecto. 
 
Cláusula de reserva  El operador puede incorporarlas al documento cuando tenga sospechas 
razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, 
peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera 
corresponder) hecha por el cargador, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren 
adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las 
exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. 
Son una limitación voluntaria en materia de responsabilidad del operador. 
 
Art 12  Declaraciónde valor: Una vez aceptada esta declaración de valor, que hace el cargador, 
por parte del operador, no objetada, aceptada e incorporada al documento, crea una presunción 
de que ese es realmente el valor y si el operador quiere probar que no vale lo que se declaró debe 
él mismo probarlo. 
 
Responsabilidad del operador  El transporte multimodal se rige por distintas normas según el 
medio utilizado. Sin embargo, dice la Ley de transporte multimodal que la responsabilidad del 
operador va a mantenerse durante todo el transcurso del contrato, es decir, desde la recepción de 
la carga hasta la entrega en su destino. El operador es responsable de todo el vínculo contractual; 
situación que no va a ser aplicable al transportador marítimo de ese contrato, al transportador 
ferroviario de ese contrato, etc, porque esas responsabilidades son diferentes según el régimen 
aplicable de acuerdo al medio de transporte. 
Los caracteres del sistema de responsabilidad son: subjetiva, contractual, limitada y con un 
mínimo de orden público. 
 
La prescripción es de un año y se cuenta desde la entrega de la mercadería o desde la fecha en 
que debió entregarse. 
 
 
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Leer: 
- Circunstancias o contingencias de la carga de la prueba. 
- Cuáles son las causales de exoneración de responsabilidad. 
- Cuáles son los límites de responsabilidad o cuáles son los montos de limitación de 
responsabilidad.