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HISTORIA DE LOS PRINCIPALES 
BARCOS DESDE LA EDAD MEDIA 
HASTA EL GALEÓN 
 
 
 
 
 
 
 
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN. 
TITULADO UNIVERSITARIO SENIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
Estudiante: Roberto Brunori Albergotti 
Tutora: Pili Escuder Mollón 
 
 
Castellón, Mayo de 2005 
 
 
 
 
 
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DEDICATORIA: 
Quiero dedicar este proyecto que he realizado a todos los compañeros y 
compañeras de mi curso 2004-2005 de 3º B, de la Universidad Jaume I para mayores, y 
también a todos los alumnos “mayores” que están estudiando en otros cursos de la UJI. 
 Si con este relato de la historia de algunos barcos del pasado he conseguido 
atraer el interés de mis compañeros, les aconsejo que prueben a realizar una maqueta de 
un velero; puedo asegurar que la construcción de un barco antiguo de madera aporta 
muchas satisfacciones según se va avanzando en el trabajo. Cuando se termina la 
construcción, uno no puede evitar enorgullecerse de su modelo naval, su pequeña obra 
de arte y se sentirá recompensado de las horas inolvidables que ha dedicado a este 
precioso pasatiempo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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INDICE 
1º.- Representación de los barcos en la Edad Media (figura 1). 
1º.1.- Hallazgo de un barco vikingo de Cokstad (figuras 2, 3, 4). 
1º.2.- Evolución de los barcos desde el s. XIII al s. XV. 
 
2º.- Las carracas y su aparejo. 
 
3º.- Las naos (figura 5). 
3º.1.- Método de construcción 
3º.2.- Interpretación de la construcción de las naos según Etayo. 
3º.3.- Casco de las naos de finales del s. XV (figura 6). 
3º4.- Arboladura. 
3º.5.- Aparejo. 
3º.6.- Alojamiento y distribución interior. 
 
4º.- Carabelas. 
4º.1.- Casco. 
4º.2.- Alojamiento. 
 
5º.- Reconstrucción de la nave Santa María de Colón (figuras 7, 8, 9 y 10). 
5º.1.- La Santa María de la Comisión Española (1.892). 
5º.2.- La Santa María de Guillén (1.927-1.929). 
5º.3.- La Santa María de Etayo (1.962). 
5º.4.- La Santa María de Martínez Hidalgo (1.963). 
 
 
 
 
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6º.- La galera (figuras 11, 12 y 13). 
6º.1.- Arrumbada. 
6º.2.- Cámara de boga, remos y remeros. 
6º.3.- Espalda. 
6º.4.- Carroza. 
6º.5.- Aparejo. 
6º.6.- Armamento. 
 
7º.- El galeón (figura 14). 
7º.1.- Sección de un galeón de unas cien toneladas. Descripción de los distintos 
pañoles (figura 15). Despiece de un galeón (figuras 16, 17 y 18). 
7º.2.- Los palos (figura 19). 
7º.3.- Las velas. 
7º.4.- Las jarcias. 
7º.5.- La ornamentación. 
7º.6.- Armamento (figuras 20 y 21). 
 
8º.- Descripción de la construcción de un barco (figuras 22, 23, 24 y 25). Actividad 
de los marineros sobre cubierta. (figuras 26 y 27). 
 
Conclusiones (figuras 28, 29 y 30). 
 Bibliografía 
 
 
 
 
 
 
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El presente trabajo pretende hacer un estudio aproximado sobre la evolución de 
los buques desde la Edad Media hasta la aparición del Galeón. 
 
1º.- REPRESENTACIÓN DE LOS BARCOS EN LA EDAD MEDIA. 
Son especialmente difíciles de interpretar los testimonios que aún quedan de la 
Alta Edad Media consistentes en bajorrelieves, frisos, capiteles románicos y antiguos 
códices con figuras fantásticas de barcos. Aparecen estos dibujos como infantiles y 
desproporcionados, con uno o dos tripulantes y sin apenas detalles que nos permitan 
clasificarlos. (figura 1). 
 
1º.1.- Hallazgo de un barco vikingo de Cokstad. 
En cuanto a restos auténticos, es prácticamente imposible hallarlos, con 
excepción de los vikingos de Cokstad (figura 2), considerados como un milagro 
arqueológico y otros buques descubiertos a once kilómetros de Pisa (Italia) durante la 
construcción de una carretera, donde probablemente se encontraba el antiguo puerto 
romano. 
 De la Baja Edad Media, ya no podemos decir lo mismo, pues las miniaturas de 
los códices, cuadros de los primitivos frescos y tapices, aunque un tanto fantásticos, 
reflejan más o menos aquellos barcos aunque su interpretación deje lugar a dudas 
(figuras 3 y 4). Uno de los hechos que más influyen en la dificultad de la identificación 
de los buques, lo constituye la fantasía de los artistas, dibujantes y pintores, que dan 
muchas veces la sensación de no haber visto un barco en su vida, desconociendo los 
detalles más elementales de los buques que pretenden reproducir, especialmente en 
cuanto a proporciones se refiere. Otros pintores, en cambio, se recrean en plasmar en su 
obra multitud de detalles que proporcionan a los tapices y pinturas un encanto especial. 
 
 
 
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 Con la invasión árabe del norte de Africa y de la Península Ibérica, los astilleros 
del norte y del sur quedaron prácticamente aislados; desaparecieron casi por completo 
los intercambios comerciales marítimos, ya que cada núcleo rural vivía de lo que 
producía. 
 
1º.2.- Evolución de los barcos desde el s. XIII al s. XV 
Unos hechos de gran trascendencia desde el punto de vista náutico aparecen en 
la primera parte del s. XIII; se trata del empleo del timón de codaste en el gobierno de 
las embarcaciones y de la introducción de la vela latina en el aparejo, lo cual permitía a 
los buques navegar en contra del viento por medio de bordadas sucesivas. 
 Anteriormente, en lugar de un único timón de popa, se usaban las espadillas en 
los dos costados hacia la popa del barco, que eran suficientes para gobernar 
embarcaciones a remo. Cuando los buques adquirieron mayor desplazamiento, hubo 
paralelamente una evolución del aparejo, es decir, del velamen que se realizó poco a 
poco de la siguiente forma: los barcos primitivos llevaban un palo en el centro que 
soportaba una verga con una gran vela cuadra y estaba afirmado por unos obenques 
llevando, además, una cofa (cesta) en su extremo para el vigía. Su gobierno se hacía con 
espadillas. Todavía con éstas, pero comenzándose a emplear el timón de popa, se 
empiezan a construir barcos con dos palos; al principio con velas triangulares con el 
trinquete inclinado hacia proa y un castillo de forma de pagoda o almenado. 
 Cuando el timón de codaste se generalizó, el aparejo de los buques tuvo que 
adaptarse a él, continuando al principio con las dos velas cuadras o bien latinas aunque 
de mayor tamaño y, después, con una gran vela cuadra en el centro y una pequeña latina 
en el mesana, como vela de evolución o manejo. Comenzó también a utilizarse un palo 
 
 
 
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colocado en el extremo de proa denominado bauprés, destinado a utilizar una vela para 
la maniobra del barco y poder ceñir más con respecto al viento. 
 Durante todo el s. XIV, continuaron los barcos llevando solamente dos palos. 
Hasta el s. XV no aparecieron las naves con tres palos y a veces con cuatro. El mayor y 
el trinquete con dos velas cuadras, y el mesana con latina; el bauprés se continuaba 
utilizando como guía de las bolinas cuando se intentaba ceñir el viento. 
 El castillo de proa apareció, sobre todo, en los buques destinados a la guerra. A 
medida que pasaba el tiempo, los barcos se fueron haciendo mayores, aumentando 
considerablemente su desplazamiento como consecuencia de la creciente actividad 
comercial del s. XV 
 
2º.- CARRACAS Y SU APAREJO. 
 Con la necesidad de aportar a los buques mayores tonelajes, surgieron las 
carracas, barcos que exigieron mayor superficie vélica, tanto que los constructores se 
vieron obligados a subdividir el paño o velas para hacerlas más manejables, naciendo 
por esta razón la gavia, vela que se izaba en una verga por encima de la cofa, con los 
puños de escota que se hacían firmes en los extremos de la verga inferior, braceándose 
todas las vergas al mismo tiempo. Las grandes velas mayores, fueron poco a poco 
desapareciendo cuando se empezaron a preparar de forma trapezoidal, dejando de 
hacerse grandes bolsos. El palo mayor de estos barcos solía ser muy grueso y robusto, 
formado por varias piezas unidas entre si por unas ligadas de cabo, llamadas reatas. 
En el extremo de estos palos unidos llevaban una cofa circular bastante grande 
para uso de vigías y marineros de guardiay, en caso de guerra, con flechas para 
lanzarlas sobre los barcos enemigos. Para poder trepar hasta ella, se valían de una escala 
situada a lo largo del palo, compuesta por unos cabos delgados (flechastes) que se hacen 
 
 
 
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firmes entre obenque y obenque que son cabos gruesos con los que se sujeta un palo 
macho o mastelero desde su cabeza a las mesas de guarnición (plataformas de madera 
que sobresalen en los costados del barco). Este conjuntos de obenques y flechastes 
formaba la jarcia, que determinaba la silueta clásica de los veleros. Todo este conjunto 
de nuevas velas y aumento de los desplazamientos de los buques, trajo a su vez la 
necesidad de aumentar la facilidad de las maniobras en las viradas ya que éstas no se 
podían realizar con el solo empleo del timón y el auxilio de la vela latina del palo de 
popa o mesana, haciéndose precisa otra vela de evolución situada más a proa posible y 
que se pudiera cazar y largar rápidamente en el momento de la virada. Para ello, se 
alargó el bauprés dándole una mayor inclinación hacia arriba, colocándole una pequeña 
verga en donde se envergaba una vela cuadra la cebadera, con unos orificios en los 
extremos inferiores llamados desaguaderos, ya que esta vela se sumergía en el agua con 
frecuencia. Las escotas se manejabas desde el castillo de proa. Este tipo de aparejo se 
empleó hasta el s. XVIII, cuando fue cambiado por el foque. 
 
3º.- LAS NAOS. 
 Vamos ahora a describir lo que se sabe sobre los barcos llamados naos o 
carabelas, puesto que no ha sido nada fácil encontrar la diferencia entre las dos naves. 
 En el s. IV aparecen en el Mare Nostrum unas naves con vela cuadra en el palo 
mayor y aparejo latino en el mesana. La carta de Pizigani de 1.367 nos informa de esta 
novedad. Es un paso más para la nao del s. XV. Resulta curioso que esta aparición de la 
vela cuadra en el Mediterráneo se produzca tan avanzada la Edad Media, porque de 
todos es sabido que esta clase de vela fue utilizada por las naves egipcias, fenicias, 
griegas, romanas y bizantinas y, por lo tanto, no era desconocida por los ribereños de 
este mar. De la forma del barco nos da una idea la obra muerta (parte superior del barco 
 
 
 
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con respecto a la línea de flotación), que se ve en los grabados y pinturas de la época. 
Pero de la obra viva, sin duda la más importante para la velocidad y seguridad de la 
nave, no tenemos la menor información. Del método de construcción naval, todos los 
testimonios son tardíos. De 1.587, data el más fidedigno tratado de construcción naval, 
impreso en Méjico. En esta obra, su autor, García del Palacio, da las dimensiones 
principales de una nao de 400 toneladas y de otra de 150 y dos cubiertas y, además, en 
una rudimentaria figura, aparece el corte longitudinal de la nao por la línea de crujía 
(central), y tres secciones transversales, una por el extremo más a proa de la quilla, otra 
por el extremo más a popa de la quilla y la tercera por el punto medio de ambas, que 
coincide más o menos con el través o la manga máxima (figura 5). 
 Otras obras de construcción naval sobre las naos, están escritas por Escalante de 
Mendoza y Thomé Cano, pero no especifican el porte de las naves. Por último, el 
almirante Brochero, en sus ordenanzas nos informa de las principales medidas de los 
navíos desde 55 hasta 1.073 toneladas, si se tratase de galeón mercante, o 1.105 si 
fuera de guerra. Como se puede ver, la embarcación que evoluciona de la nao fue el 
galeón. Hubo una época de transición, donde las diferencias entre las naos y los 
galeones debieron ser pequeñas. 
 
3º.1.- Método de construcción. 
 De todas las obras consultadas, podemos deducir que la regla “As, dos, tres” era 
la que se utilizaba en el s. XV para la construcción de una nao. Consistía en adoptar 
unas medidas tales que si la manga era el As, la quilla debía del ser el dos y la eslora, el 
tres. Sin embargo, había otra interpretación de la misma regla: el puntal (medida de la 
cubierta principal a la quilla desde la proa), era el As, el Dos, la manga máxima de esa 
cubierta y el Tres, la eslora de la misma. 
 
 
 
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3º.2.- Interpretación de la construcción de las naos según Etayo. 
Según Etayo, (s. XX), la segunda interpretación es la que se emplearía para las 
naos ligeras o que calaran poco, mientras que las más pesadas necesitarían más puntal. 
En los cascos de las naos primitivas, tal como aparecen en las primeras representaciones 
gráficas, la proa y la popa eran casi simétricas y ambas muy redondas. Sin embargo, la 
aparición del timón axial o de codaste obligó a hacer mayor el rasel de popa (menor 
ángulo); al mismo tiempo que se afinaban las líneas de la obra viva (parte del barco 
situada por debajo de la línea de flotación), con objeto de que llegase mayor cantidad de 
agua al timón y no se produjesen zonas de vacío (remolinos), que dificultarían el 
gobierno de la nave. Este hecho tuvo que ser advertido en las primeras embarcaciones 
que llevaron timón de codaste. 
 
3º.3.- Cascos de las naos de finales del s. XV 
 Etayo es el único autor que estudia en profundidad el casco de una nao pesada y 
otra ligera, ambas de finales del s. XV, tomando como base cuatro tratados españoles 
del s, XVI y comienzos del s. XVII. 
 Parte de la base de seguir la regla del As, Dos y Tres, si bien aplica la primera 
interpretación de esta regla en las naos pesadas y la segunda, en las ligeras. Si fuera lo 
contrario, obtendría unos resultados desproporcionados que nunca podrían existir en la 
realidad. 
 El autor nos da el siguiente ejemplo: tenemos que para una nao pesada de 400 
toneles, la manga (el As), sería de 16 codos, la quilla (el Dos), de 32 codos y la eslora 
(el Tres), de 48 codos. (Un codo es igual a 0’57 m.). 
 Esta nao es de dos puentes o cubiertas y dos castillos habitables en cada uno de 
ellos. Como nao ligera, Etayo considera la de cien tone les y una sola cubierta. Aplica la 
 
 
 
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regla del As, Dos, Tres de la siguiente forma: el As sería el puntal de la única cubierta, 
el Dos, la manga máxima y el Tres, la eslora de dicha cubierta. (figura 6). 
 
3º.4.- Arboladura 
 Parece que en la época del Rey Alfonso el Sabio, s. XIII, ya existían barcos de 
tres palos como lo demuestra las representaciones que aparecen en dos mosaicos en la 
Iglesia de San Marcos, en Venecia, ambos con aparejo latino. Sin embargo, este caso no 
era lo general, porque son mucho más numerosos los testimonios gráficos de naves de 
dos palos. Realmente, hasta mediados del s. XV no comienza a generalizarse la nave de 
tres palos; puede afirmarse que aparecen casi simultáneamente en el norte de Europa y 
en el Mediterráneo. Aunque no se hayan encontrado escritos en ningún tratado de 
construcción sobre el lugar de colocación de los palos, en el eje proa a popa, se puede 
afirmar por la observación de dibujos de la época que el trinquete y la mesana iban 
sobre los castillos de proa y de popa, respectivamente, y el mayor, un poco más atrás de 
la mitad de la cubierta principal. Sobre las dimensiones del palo mayor, los arqueólogos 
navales no se ponen de acuerdo; naturalmente la altura era función de la eslora, o mejor, 
del porte de la nao. Al variar el porte, variaba también el palo, pero no hay que ser tan 
rígidos porque es natural que en numerosas ocasiones, el tamaño del palo fuese 
impuesto por la altura del árbol de que disponían, siempre dentro de unos ciertos 
límites. No obstante, los dibujos de la época permiten estimar que la altura del palo 
mayor desde la quilla a la cofa, era aproximadamente, un 20% más larga que la eslora 
en la cubierta principal. 
 
 
 
 
 
 
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3º.5.- Aparejo 
 El documento gráfico más importante que atestigua el tipo de vela de la nao, se 
encuentra en una carta atribuida a Colón. Según los dibujos que aparecen en esta carta, 
los palos trinquete y mayor, llevaban aparejo redondo o, lo quees lo mismo, velas 
cuadras. El mesana llevaba vela latina y el bauprés una cebadera (pequeña vela 
rectangular). El trinquete no izaba más que la vela trinquete, de forma cuadra y con su 
correspondiente verga (horizontal). El mayor izaba dos velas, la mayor y la vela de 
gavia que izaba una verga sobre la cofa. Los palos estaban sujetos por obenques. El 
mayor llevaba la jarcia con flechastes para poder subir a la cofa. Se usaban los 
acolladores para tensar las jarcias. Un único estay aguantaba en el sentido longitudinal 
el palo mayor. El aparejo de maniobra de las vergas, entena y velas, las constituían las 
drizas, brazas, amantillos, escotas, etc. como corresponde a un velero que navegaba por 
el océano. La jarcia de maniobra la componían también motones y cuadernales (tipos de 
poleas) y no era tan simple de manejar como pudiera creerse para el s. XV. 
 
3º.6.- Alojamiento y distribución interior 
 Cuanto mayor era el porte de una nao, mayores eran sus espacios habitables con 
el fin de alojar una tripulación más numerosa. Los marineros dormían donde había 
espacios libres y, puesto que no era tan fácil encontrarlos, colgaban los coys (hamacas) 
en el techo entre bao y bao (travesaños de madera que sujetaban las cubiertas). 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4º.- CARABELAS. 
 Según las opiniones de varios autores que han descrito como debía de ser la 
carabela, podemos decir que cronológicamente, las carabelas de descubrir fueron 
anteriores a las de armada, y éstas a su vez anteriores a las de cuatro palos. En el porte 
de las carabelas hay un vacío casi total. Se sabe que la armada española dispuso en 
Cartagena, en el año 1.509, para la conquista de Orán, nada menos que de veintidós 
carabelas, de 60 a 115 toneladas. 
 
4º.1.- Casco 
Una característica que destaca en la definición de carabela, es que era un navío 
largo y angosto. Es, por tanto, interesante conocer, cuales son las relaciones entre las 
dimensiones principales del buque. Según Etayo, la relación eslora-manga debe 
establecerse entre 5 y 3’7, y la relación manga-puntal, entre 2’6 y 3’6. 
 
4º.2.- Alojamiento. 
 Si importante fue la nao en las largas travesías oceánicas, no lo fue menos la 
carabela en los viajes de descubrimiento. Por supuesto que cuanto mayor fuese la 
carabela, mayores y más numerosos eran los espacios útiles para el alojamiento de la 
tripulación, aunque menores que los de las naos. El hecho de no tener todas castillo de 
proa, suprimía un espacio de alojamiento en ese lugar. Ese era el caso de la mayoría de 
las carabelas latinas con una sola tolda a popa. Las carabelas de mayor porte se 
identificaban más con las naos, debido a sus castillos a proa y a popa. Pero en ocasiones 
los viajes se realizaban en pequeñas carabelas, donde la incomodidad de la tripulación 
se hacía más manifiesta. 
 
 
 
 
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5º.- RECONSTRUCCIONES DE LA SANTA MARIA DE COLON. 
 La nave Santa María, utilizada por Colón para su viaje oceánico, conocida por 
todo el mundo como una carabela, en efecto tenia que denominarse nao. De ella, la más 
famosa del mundo, se hicieron varias reconstrucciones, sencillamente porque apenas se 
conocen datos reales. Colón, en su diario, apenas menciona algunos detalles de su nao. 
El resto de la nao es pura especulación arqueológica. No se conoce nada de sus 
dimensiones ni de la altura de los palos, ni del tonelaje. Ahora bien, con los 
conocimientos de la arquitectura naval de la época, del número de tripulantes que 
llevaba y de algunos pormenores más, puede llegarse a una aproximación de la 
estructura de la nave. El profano que examine los modelos de las reconstrucciones 
apenas encuentra la diferencia entre ellas. Sin embargo, resulta muy interesante poder 
observar y juzgar aquellas reconstrucciones en las que se llegó a la realidad del barco. 
De esas reconstrucciones tenemos disponibles cuatro dibujos de los cuales 
subrayaremos la diferencia entre ellos y, de modo especial, los errores cometidos. 
(figuras 7, 8, 9 y 10). 
 
 
5º.1.- La Santa María de la Comisión Española 
 La Santa María de la Comisión Española (1.892), fue la primera de las 
reconstrucciones y es conocida como la Santa María de Monleón e incluso de Concas, 
porque fue éste quien tomó el mando de ella para atravesar el atlántico y asistir a la 
exposición de Chicago en 1.893. La Comisión Española para los actos de 4º centenario 
del descubrimiento de América, encargó a Fernández Duro dirigir la reconstrucción 
desde el punto de vista arqueológico. En esa tarea le ayudó Rafael Monleón, gran 
conocedor de la arquitectura naval antigua. Ambos constructores determinaron las 
 
 
 
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características de la nao, las dimensiones principales, palos, velas, distribución interior, 
cofa, castillo, etc. Este modelo tiene el mérito indiscutible de haber sido el primero que 
se llevó a cabo, pero también tenía errores manifiestos: la popa la diseñaron de “espejo”, 
cuando en todos los documentos gráficos de la época, aparecen las popas de las naos 
con formas redondas. Su porte de 230 toneladas parece muy exagerado, pero atravesó el 
Atlántico. 
 
5º.2.- La Santa María de Guillén (1.927-1.929). 
 D. Julio Guillén concibió la Santa María como carabela y no como nao. De porte 
más ligero que la anterior y con dimensiones más reales. Se echaba de menos el castillo 
de proa, característico de las naos de la época. Su error parte en considerar la Santa 
María como una carabela, aunque parece haberlo reconocido posteriormente. La Santa 
María de Guillén se construyó para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1.929, y 
estuvo a flote durante veinte años. Su porte era de unos ciento veinte toneles. Los 
estudios de Guillén sobre la Santa María fueron de gran ayuda a los arqueólogos 
navales. 
 
5º.3.- La Santa María de Etayo (1.962) 
 Etayo estudió muy a fondo las naves de Colón. La forma más real del casco se 
debe a él, e incluso reconstruyó la Niña. Etayo no pudo llevar a cabo una labor que 
había desarrollado y que hubiese sido muy importante para la reconstrucción de la Santa 
María. Según el autor el porte de la nave está entre los 70 y 95 toneles. Es, por tanto, la 
más pequeña de las reconstrucciones realizadas. 
 
 
 
 
 
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5º.4.- La Santa María de Martínez Hidalgo (1.963). 
 Se puede afirmar que esta reconstrucción es la que ha tenido un estudio más 
profundo y concienzudo en su realización. 
 Su porte es de cerca de 100 toneladas, que parece ser la cifra más próxima a la 
que los arqueólogos actuales han llagado en sus estudios. El propio Martínez Hidalgo, 
teniendo presente el tonelaje final de unos cien toneles, llegó a las medidas del caso por 
aproximaciones sucesivas, eligiendo medidas de manga, quilla y eslora, guardando las 
típicas relaciones de As, Dos, Tres, hasta dar con un arqueo de cien toneles 
aproximadamente. Halladas las medidas principales que, por cálculos, llevaban a esa 
capacidad, procedió a encargar la construcción del casco, teniendo presente las formas 
de naos anteriores a 1.492, así Martínez Hidalgo llegó a obtener unas medidas generales 
que correspondían a las de una nao del siglo XV. Después de muchas correcciones, pasó 
a los planos definitivos. Empezó, entonces, la reconstrucción al natural por encargo de 
la Feria de Nueva York, de 1.965. 
 Antes de pasar a los galeones, nos detendremos en una embarcación que ha sido 
muy utilizada en todo el mediterráneo hasta el s. XVII: se trata de la galera. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6º.- ESTUDIO DE CONSTRUCCION DE LA GALERA REAL DE DON JUAN 
CARLOS DE AUSTRIA. 
 La reproducción exacta se encuentra en el Museo Marítimo de Barcelona 
(figuras 11, 12 y 13). 
 El casco está formado por 162 cuadernas y 160 baos (travesaños de madera que 
atraviesan de babor a estribor a las cuadernas y que sirven para aguantar los costados y 
sostener las cubiertas), con una sección media de 10 x 14 cms. 
 Delforro del casco llama la atención la vuelta violenta, pero elegante, de las 
tablas altas de la popa dobladas a vapor según el antiguo procedimiento. 
 La distribución del casco de popa a proa es la siguiente: cámara del capitán, 
despensa, cámara del mayordomo, agua y alimentos, pañol del pan y legumbres, cámara 
del escribano, cámara de pólvora, pañol del vino (taberna), cámara de velas, cámara de 
jarcia, cámara del cirujano, enfermería, pañol de proa (carbonera y leñera) y 
santabárbara. Esta distribución podía variar ligeramente de unas galeras a otras, así la 
cámara del consejo estaba situada en la carroza, no bajo cubierta. El camarote del 
capitán se reducía a una litera, cofre y armas. Repartidos por todo el barco iban unas 15 
o 20 toneladas de piedras (lastre), que completaba un millar de proyectiles de artillería. 
 
6º.1.- Arrumbada. 
 A proa, se levantaba una plataforma a modo de castillo, donde se apostaba un 
núcleo de tropa, lo mismo para rechazar, asaltar y atacar a distancia con ballestas y 
arcabuces, como para oponerse a un abordaje del enemigo. En el interior de la 
arrumbada, en la corulla propiamente dicha estaban las letrinas, a las bandas la artillería 
y las maniobras de fondeo. El resto del cabo no empleado en el fondeo se encontraba en 
un pañol bajo cubierta. 
 
 
 
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6º.2.- Cámara de boga, remos y remeros. 
 Espacio comprendido desde la corulla de proa y el estanterol de popa. 
 En el centro de la cámara de boga iban dispuestos, de proa a popa, dos 
mamparos de gruesos tablones, con separación de 1 m. y una altura de 80 cms. , 
formando la crujía o corredor, que daba a la galera mucha resistencia en sentido 
longitudinal, para evitar su ruptura que de otro modo se hubiera producido fácilmente, 
dado el enorme alargamiento que la caracterizaba. Dentro del espacio de crujía se 
estibaban pertrechos y elementos de maniobra, además de formar la santabárbara junto 
al palo mayor. 
 Por el corredor que resultaba al cubrirlo con tablones, estaban el cómitre y el 
sotacómitre, que dirigían la boga y también circulaban la marinería para las maniobras y 
los alguaciles que vigilaban a los galeotes. 
 Entre las postizas laterales que servían de escudo y los bancos, quedaba 
el corredor a cada banda, de medio metro de anchura, en donde se situaba la tropa con 
armas, como en la corulla y la espalda, para proteger a los remeros y a los soldados de 
los corredores, por la parte de dentro de la postiza iban una serie de huecos unidos por 
arriba y, a media altura, con tablas dispuestas a manera de escudos o mamparos de 
protección. Los remos, generalmente de madera de haya, se colocaban a los escálamos 
de las postizas; dos tercios del remo quedaban en el exterior y, por ello, se equilibraban 
sobre las postizas aplicando el plomo conveniente al tercio interior. 
 
6º.3.- Espalda. 
 Inmediatamente a popa de la cámara de boga, como vestíbulo de la carroza, 
estaba la espalda, plataforma de banda a banda a nivel de la crujía, con sendas escalas 
de embarque, como los portalones. Aquí estaba el tabernáculo con la brújula. Bajo el 
 
 
 
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plano de la espalda se aprovechaba el espacio hasta la cubierta para estibar barriles para 
el agua dulce de la marinería y tropa. La de los galeotes iba debajo de los bancos. 
 
6º.4.- Carroza. 
 Era el lugar noble de la galera y se extendía desde el yugo, (pieza de madera 
horizontal que cruzaba el codaste de babor a estribor para formar la popa del barco), 
hasta la balaustra de popa. La cubierta de la carroza presentaba una fuerte inclinación 
con respecto a la cámara de boga. 
 
6º.5.- Aparejo. 
Para la navegación a vela, la galera real llevaba dos velas latinas, trinquete y 
mayor, de 126 y 565 m2. respectivamente. En ocasiones de mucho viento, llevaban 
velas menores. La altura del trinquete, a partir de la cubierta, era de 15 m. y 22 m. para 
el mayor. La entena del trinquete tenía una longitud de 26 m. y 50 m. la del mayor. 
 
6º.6.- Armamento. 
 La artillería de la galera consistía en cinco cañones montados a proa en la 
corulla, el más grueso en el centro, llamado cañón de crujía y disparaba proyectiles de 
36 libras; a cada banda de éste iban los otros cuatro de 8 libras, completando el 
armamento otros dos en el costado, de 6 libras. Todos iban fijos, en el sentido 
longitudinal, sin poder girar a ninguna banda. Se cargaban por la boca desde la 
tamborreta y la puntería se conseguía maniobrando con el barco. También llevaban 
falconetes, muy eficaces como armas ligeras, además de los arcabuces de la guarnición. 
 
 
 
 
 
20 
7º.- EL GALEON 
Pocas veces habrá habido un tipo de buque tan frecuentemente mencionado y, 
sin embargo, tan mal definido. Se empleó el nombre en los s. XVI y XVII y se 
encuentra escrito desde 1.516 y sigue su uso hasta 1.732, cuando Felipe V ordenó 
sustituir los galeones considerados buques pesados, por otros más ligeros llamados 
navíos. 
 El galeón (Figura 14) no fue un tipo de barco nuevo y diferente, sino el resultado 
de la evolución de los buques oceánicos existentes desde el s. XV, que eran las naos y 
las carracas; entre estas dos y, especialmente, entre la nao gruesa de alto bordo y la 
carraca, no había diferencias especiales; las dos tenían castillo de proa y de popa, el 
casco muy ancho y la popa redonda, y aparejaban dos palos principales con velas 
cuadras y, además, un bauprés con una cebadera para evolución, y a popa uno o dos 
palos de mesana, con velas latinas, también para evolución. 
 Como hemos dicho, el buque sucesor de las naos y carracas fue el galeón, sin 
saber exactamente a qué características respondía el así llamado coloquialmente. 
 El galeón servía, en general, para dos actuaciones diferentes, una era el dominio 
del mar y acciones de guerra sin limitaciones de tamaño, y la otra, la protección de las 
flotas de las naos que, en convoy, iban y volvían de América, teniendo que luchar con 
las tempestades del Atlántico, y con los corsarios que atacaban incansablemente. 
 Otro tipo de galeón tenía calado limitado para que les fuese posible entrar en 
puertos pocos profundos, como el de San Juan de Ulúa (Méjico) y Sanlúcar de 
Barrameda (desembocadura del Guadalquivir). 
 Los galeones eran más ligeros y marineros que las naos gruesas y las carracas 
de las que se fueron diferenciando poco a poco, especialmente por no tener castillo de 
proa y de popa tan elevados y tan largos, lo que hizo que maniobrasen mejor a vela. 
 
 
 
21 
También se modificó la popa, sin que conozcamos la fecha en que pasó de ser redonda a 
llana con forma de bandurria, siendo muy delgada bajo el agua para permitir la llegada 
de los filetes líquidos al timón, ensanchándose ampliamente por encima de la línea de 
flotación y disminuyendo luego su manga en las cubiertas superiores, especialmente en 
el alcázar y toldilla. 
 Según el ingeniero naval Garrote (1.691) los navíos se dividían en seis órdenes, 
siendo de la tercera orden el galeón sencillo, de cuarta y quinta orden, galeones de 
bandera, y de sexta orden, el galeón real. El número de cañones de estos cuatro 
modelos eran de hasta sesenta, setenta, setenta y ocho y ochenta y seis respectivamente, 
número que, en la práctica, no fue observado estrictamente con ese orden. 
 La estructura del casco era débil, pues aunque la quilla y sobrequilla, hechas de 
varias piezas ensambladas, eran apropiadas a su longitud, las cuadernas encastradas 
entre ellas, estaban demasiado separadas (de 0’45 a 0’73 m., según el tamaño del barco) 
y, además, tenían un solo forro reforzado solamente por cintones a la altura de las 
cubiertas. Interiormente, tenían otro forro en la parte baja para mejorar el refuerzo 
longitudinal y aumentar la resistencia. 
 
7º.1.- Sección longitudinal de un galeón de unas cien toneladas y descripción de su 
interior. (figura 15) 
A) La cocina del barco, para evitar peligro de incendioa bordo, situaba el fogón 
sobre piedras y se cerraba con paredes de ladrillo. No había chimenea. 
B) El ancla se subía con un molinete y el cable del ancla se pasaba por una 
escotilla a la bodega, donde se enrollaba. 
C) Los veleros arreglaban las velas estropeadas por el viento, o por una batalla. 
D) El cabrestante vertical se utilizaba para izar la verga del palo mayor. 
 
 
 
22 
E) El timón se maniobraba con una palanca vertical llamada pinzote desde la 
plataforma del timonel, que no pudiendo ver fuera del barco, recibía órdenes del 
oficial de derrota. 
F) Literas de los oficiales. 
G) Pañoles para almacenar víveres 
H) Barriles de agua, cerveza y carne salada. 
I) Lastre de piedras u otros elementos pesados. 
Las figuras 16, 17 y 18 muestran las partes principales que componen un galeón. 
 
7º.2.- Los palos 
 Los mástiles principales o machos estaban hechos de varias piezas ensambladas 
y unidas por trincas, llamadas reatas. Las maderas eran de pino de Flandes o de 
Prusia; los masteleros, mastelerillos y vergas, en general eran de una pieza. 
 Las cofas tenían forma circular; es interesante notar como a finales del s. XVII el 
método de colocación de los varios elementos que componen los mástiles son del 
tipo a segmentos que se podían desmontar y montar según las necesidades: se 
denominaban palo macho, cofa, tamborete, mastelero, cruceta, mastelerillo y 
sobremastelerillo. (figura 19). 
 
7º.3.- Las velas. 
 Estas tenían grandes bolsos y su superficie se aumentaba en caso de buen 
tiempo, con una o dos bonetas, velas suplementarias en forma de tiras que se unían 
en la parte baja de las velas mayores, como también se hacía en las naos. 
 
 
 
 
 
23 
7º.4.- Las jarcias. 
 Tanto la firme como la de labor, eran ya en esencia como las que había después 
en los veleros, distinguiéndose sólo especialmente en buques extranjeros el gran 
número de arañas unidas en varios puntos de las velas, estays, entenas, etc. 
 Por encima del combés (espacio de la cubierta principal situado entre el castillo 
de proa hasta el palo mayor), se extend ían una redes que podían ser sustituidas por 
enjaretados de madera, cuyo objeto era dificultar el asalto al abordaje del enemigo y 
proteger a la tripulación propia de la caída de objetos de la arboladura. 
 
 
7º.5.- Ornamentación. 
Fue en general sobria, como se ve en cuadros y frescos de la época, siendo del color 
de la madera con brea o alquitrán, aunque por influencias extranjeras, los hubo pintados 
de azul y rojo en su parte superior. 
El galeón tuvo casi siempre una balconada o galería a la altura de la cubierta alta, 
adornada exteriormente con molduras. La parte de la toldilla alta, además de la pintura 
azul, tuvo en ocasiones adornos de colores. 
A la altura de las cofas principales y en las crucetas de los palos había gallardetes. 
La cubierta en el interior de los costados, portas incluidas, cabilleros para aferrar los 
cabos y las cureñas de los cañones estaban generalmente pintados de rojo para que no 
resaltase la sangre en el combate. 
 
7º.6.- Armamento. 
Las figuras 20 y 21 representan el armamento con sus accesorios que llevaban 
los galeones de guerra. 
 
 
 
24 
8º.- CONSTRUCCION DE UN BARCO. 
 Para una visión más completa de lo que hemos venido describiendo hasta ahora 
es interesante señalar gráficamente algunos aspectos de la construcción de unos barcos. 
Se puede ver en un dibujo (figura 22) las principales etapas de la construcción del casco 
dentro de una empalizada de postes de madera clavados firmemente en el suelo. Está 
puesta la quilla y se han levantado el codaste de popa, el pie de roda y la roda a proa. 
Ya empiezan a ser vis ibles las cuadernas que formarán el casco. 
 Se puede observar en otro dibujo (figura 23) un barco tumbado en un costado, 
para que salga al descubierto la otra banda para poder trabajar por debajo de la línea de 
flotación. Un equipo de operarios que está sobre la balsa, a estribor, se ocupa de 
calafatear los tablones y las juntas. Esta operación consiste en rellenar las juntas y cubrir 
los tablones con una mezcla de alquitrán y estopa que, después, se flamea para que se 
adhiera firmemente a la madera, protegiendo así el casco de los moluscos, haciéndolo 
impermeable. Se pueden ver en la cubierta unos canalones que sirven para vaciar el 
barco del agua que queda en el fondo de la sentina. Esta operación de bombeado se 
tenía que hacer casi de continuo durante la navegación. 
 En las páginas siguientes presentamos las herramientas más utilizadas por los 
carpinteros, los verdaderos artífices de la construcción de los barcos, y que siempre 
tenían que viajar con los marineros para realizar los innumerables trabajos que se 
verificaban durante la navegación. A menudo el carpintero tenía que actuar como 
médico y cirujano. Hasta el s. XVIII no hubo en los barcos un médico licenciado en 
medicina (figuras 24 y 25). 
 Para terminar con esta historia, evidentemente simplificada, de algunos de los 
barcos más importantes que hemos descrito, desde el medioevo hasta el galeón, es 
 
 
 
25 
también importante presentar con dos preciosos dibujos (26 y 27) la febril actividad 
reinante en la cubierta de un buque. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
CONCLUSIONES 
 Una descripción sobre algunos tipos de barcos del pasado, por muy completa 
que sea, no puede dar una idea real de todos los elementos que hay en un buque. Para 
comprender mejor la estructura de un velero antiguo, creo que es conveniente y 
aconsejable para los que estén interesados en ver de cerca los antiguos buques de los 
que hemos hablado, realizar una maqueta a escala. Yo tengo la gran satisfacción de 
haber podido construir a lo largo de unos años, una quincena de barcos de vela, que me 
han dado una doble satisfacción: la primera, es la de haber tenido la paciencia de 
terminarlos, comprobando así que puedo superar las muchas dificultades técnicas que se 
me han presentado durante su construcción; la segunda, es la de poder tener entre mis 
objetos preferidos unas naves que me llevan con la imaginación hacia muchos años 
atrás en el tiempo, cada una con su historia, como si fueran unas piezas arqueológicas 
rescatadas del mar, que volvieran a renacer, con todo su pasado de aventura, emociones 
y lucha de todos los hombres que formaron sus tripulaciones. 
 Los dibujos de los dos barcos que adjunto a continuación pertenecen a los planos 
de las maquetas que he construido. Una representa un modelo de carraca, que utilizó 
Hernán Cortés para la conquista de Méjico en 1.519. La segunda es de un galeón clásico 
del s. XVI, adquirido por el Gran Elector de Brandeburgo para la vigilancia de sus 
puertos atlánticos. (figuras 28, 29 y 30). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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BIBLIOGRAFIA: 
- Varios autores; “El buque de la armada española”: Ed. Silex, 1.981. 
- Varios autores; “Enciclopedia de la navegación”, Tomos I y II; Ediciones del 
Prado, Madrid. 1.997. 
- Serrano Mangas, F. Función y evolución del galeón en la carrera de Indias. 
Madrid Mapfre cop. 1992 
- -Naish, G. La era de los barcos a vela. G.P.B. Naish y Heather Amery. 
- -Calvo Poyato, J. Los galeones del rey. Barcelona Muchnik. 
- -Langley, A. El galeón español