Plan Nacional de Navegación Aérea Volumen I

•

Outros

penamiriam084

29/3/2024

¡Este material tiene más páginas!

Entonces, ¿te gustó este material?

Ayude a animar a otros estudiantes a mejorar el contenido

¿Te gustó este material? ¡Compartir! 🧡

Aeronáutica

1280 Materiales compartidos

Descarga la aplicación para disfrutar aún más

Lea materiales sin conexión, sin usar Internet. Además de muchas otras características!

Vista previa del material en texto

PNNA VOLUMEN I
CONTENIDO
PRESENTACIÓN ........................................................................................................... 5
1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 6
1.1. Marco mundial y regional ......................................................................................... 6
1.2. Marco legal .............................................................................................................. 7
2. EVALUACIÓN DEL SISTEMA ATM .................................................................. …….8
2.1. Proceso de planificación .......................................................................................... 8
2.2. Alcance .................................................................................................................... 9
2.3. Contexto del Sistema de Navegación Aérea de Perú……………….………………….9
2.4. El Perú en números ............................................................................................... 10
2.5. Revisión del espacio aéreo peruano, gestión de tránsito aéreo y sus componentes
de apoyo CNS, AIS, MET, SAR ............................................................................. 15
2.5.1. Gestión de tránsito aéreo y la plataforma tecnológica de comunicaciones,
navegación y vigilancia ........................................................................................ 16
2.5.2. Gestión de la Información Aeronáutica (AIM) ...................................................... 18
2.5.3. Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET) ...................................................... 19
2.5.4. Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR)....................................................... 20
2.6. Evaluación del Sistema de Operaciones Aeroportuarias del Perú…...……………...20
2.7. Estadística de pasajeros, carga-correo (tn)y operaciones aéreas por Aeropuertos 21
2.7.1. Comportamiento del tráfico de pasajeros por Aeropuertos en el ámbito nacional e
internacional ...................................................................................................... .21
2.7.2. Comportamiento de las operaciones aéreas en el ámbito nacional e internacional
............................................................................................................................ 24
2.7.3. Comportamiento de la carga y correo en el ámbito nacional e internacional ....... 25
2.7.4. Pronósticos del movimiento de aeronaves .......................................................... 27
2.7.5. Rendimiento actual y futuro …………………………………………………………...29
2.8. Análisis FODA........................................................................................................ 31
3. PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA........................................................ 32
3.1. Objetivo general del Plan ....................................................................................... 32
3.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 33
3.3. Gobernanza del Plan ............................................................................................. 34
3.4. Metodología de planificación .................................................................................. 35
4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN ............................................................ 36
4.1. Expectativas de alto nivel del Plan ......................................................................... 37
4.2. Mejoras por bloques del sistema de aviación (ASBU) ............................................ 39
4.3. Retos y beneficios identificados ............................................................................. 43
4.4. Concepto operacional ATM .................................................................................... 44

PNNA VOLUMEN I
4.4.1. Organización y gestión del espacio aéreo (AOM) ............................................... 44
4.4.2. Operaciones de aeródromos (AOP) .................................................................... 45
4.4.3. Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB) ...................................................... 45
4.4.4. Sincronización del tránsito (TS)........................................................................... 46
4.4.5. Operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO) ....................................... 46
4.4.6. Gestión de conflictos (CM) .................................................................................. 47
4.4.7. Gestión de la provisión de los servicios ATM (ATM SDM)……………….………...48
4.5. Evolución de las operaciones de aeródromo y navegación aérea .......................... 48
4.5.1. Mejoras a las Operaciones de Aeródromos (AOP) .............................................. 49
4.5.2. Mejoras a la gestión del Tránsito Aéreo (ATM) ................................................... 50
4.5.3. Mejoras en los Sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) ... 52
4.5.4. Mejoras en el Servicio de Gestión de Información Aeronáutica (AIM)................ 53
4.5.5. Mejoras en el Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET) …………………...….55
4.5.6. Adaptación al cambio tecnológico ....................................................................... 55
4.5.7. Sistemas armonizados e interoperables .............................................................. 56
4.5.8. Escenario colaborativo ........................................................................................ 56
4.5.9. Factores humanos .............................................................................................. 56
4.6. Ciberseguridad....................................................................................................... 57

ADJUNTO A TABLAS DE ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE PASAJEROS, CARGA Y
CORREO Y OPERACIONES AÉREAS
ADJUNTO B PROCESO DE ENMIENDA AL PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA
ADJUNTO C LISTA ELEMENTOS ASBU
ADJUNTO D ACRÓNIMOS Y DEFINICIONES

PNNA VOLUMEN I
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia regularmente a través de la página
web de la DGAC la cual debería ser consultada periódicamente por quienes utilizan esta
publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación.
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm.
Fecha de
aplicación
Fecha de
anotación
Anotada
por
Núm.
Fecha de
aplicación
Fecha de
anotación
Anotada
por

PNNA VOLUMEN I
PRESENTACIÓN

El sector de la aviación civil contribuye de manera importante en la economía peruana,
representando el 2,6 % del PIB con una contribución de 5 mil millones de valor agregado
bruto a la economía del país y respaldando 33 mil empleos directos. El sector sustenta
68 mil puestos de trabajo y la industria sostiene otros 17 mil empleos indirectos, además,
223 mil empleos que genera el turismo por vía aérea, haciendo un total de 341 mil
empleos como resultado de la industria. La aviación civil también desempeña un papel
fundamental en el posicionamiento del Perú como uno de los principales destinos
turísticos de América del Sur, recibiendo 4,4 millones de visitantes en 2019, cifra que se
estima supere los 100 millones para el año 2025 (Fuente: Oxford Economics - Informe de
Beneficios de la Aviación Más allá de las Fronteras. 2018).
El presente plan establece claramente la visión de una evolución de los servicios
de navegación aérea en apoyo al desarrollo sostenible del transporte aéreo que conecte
los territorios a nivel local y global de manera competitivarespetando el medioambiente.
Siguiendo esta visión y entendiendo que el sector de la aviación depende del
rendimiento, así como de la eficiencia del espacio aéreo y del sistema de gestión del
tránsito aéreo (ATM), esta planificación refuerza los aspectos de una gestión proactiva de
la seguridad, teniendo en cuenta las nuevas amenazas cibernéticas, centrándose en
todos los medios posibles para reducir la huella ambiental de la aviación en lo que
respecta al ruido y emisiones, así como, en mejorar la calidad de los servicios para los
usuarios y clientes del espacio aéreo.
Los socios estratégicos de la comunidad ATM del Perú están totalmente
comprometidos con la modernización del espacio aéreo y el sistema de navegación aérea
nacional, impulsada por iniciativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil. La
transformación que propone este Plan se complementará con una nueva arquitectura del
espacio aéreo con el objetivo de aumentar su eficiencia y capacidad en una perspectiva
a largo plazo.
CORPAC, como proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP) del Estado
peruano, es un socio clave que trabaja en estrecha colaboración con la autoridad
aeronáutica, operadores aéreos y explotadores aeroportuarios para abordar los desafíos
que enfrenta el sistema aéreo peruano, además de los diferentes proyectos de
modernización de aeródromos y, sobre todo, para mantener los niveles más altos de
seguridad para todos los usuarios de la aviación en la FIR LIMA.
El ANSP del Estado tendrá que prever los presupuestos y recursos asociados para
garantizar la capacidad técnica operativa de los diversos sistemas de Navegación Aérea.
El Estado peruano se encuentra comprometido en el desarrollo e implementación
de la estrategia descrita en este documento y sus acciones posteriores para apoyar la
modernización del espacio aéreo y del sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM) en el
Perú.

PNNA VOLUMEN I
1. ANTECEDENTES

1.1. Marco mundial y regional

Luego del avance en la implantación del Sistema CNS/ATM, logrado por los Estados y
Grupos Regionales de Planificación e Implantación (PIRG), bajo el marco del Plan
Mundial de Navegación Aérea (GANP), anteriormente denominado Plan Mundial de
Navegación para los Sistemas CNS/ATM, se reconoció que la tecnología no constituía un
fin en sí misma y que se necesitaba un concepto completo de un sistema ATM mundial
integrado, basado en requisitos operacionales claramente establecidos. Ese concepto, a
su vez, formaría la base para la implantación coordinada de las tecnologías CNS/ATM.
El Concepto Operacional ATM Mundial fue aprobado por la Undécima Conferencia
de Navegación Aérea (AN-Conf/11 setiembre – octubre 2003) publicado como Doc. 9854
AN/458.
El Grupo Regional de Planificación y Ejecución de las Regiones Caribe y
Sudamérica (GREPECAS) en su decimoquinta reunión, GREPECAS/15 (setiembre 2008)
en seguimiento a las recomendaciones de la AN-Conf/11, aprobó la Conclusión 15/1 a
efectos de desarrollar un Plan regional basado en la performance, de conformidad con el
Plan Mundial de Navegación Aérea (GANP) y el Concepto Operacional ATM Mundial.
En cumplimiento a lo mencionado en el párrafo anterior, el Grupo de Implantación
de la Región SAM (SAMIG) encargó el desarrolló el Plan de Implantación del Sistema de
Navegación Aérea Basado en el Rendimiento para la Región Sudamericana (SAM / PBIP)
el cual fue aprobado por la Duodécima Reunión de Autoridades de Aviación Civil
(RAAC/12) de la Región Sudamericana (diciembre 2012) y posteriormente fue aprobado
por el GREPECAS/17 (julio 2014).
Por su lado, el 37° Periodo de Sesiones de la Asamblea de la Organización de
Aviación Civil Internacional (2010) encomendó a la Organización a realizar esfuerzos para
satisfacer las necesidades mundiales con relación a la interoperabilidad del espacio
aéreo, manteniendo su enfoque en la seguridad operacional.
La iniciativa sobre mejoras por Bloques del Sistema de Aviación (ASBU) se
formalizó en la Duodécima Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf/12 – noviembre
2012) y es parte del GANP, Cuarta Edición (Doc. 9750).
La metodología ASBU describe cómo aplicar los conceptos definidos en el GANP,
con el fin de implantar mejoras basadas en el rendimiento a nivel de las regiones y
consecuentemente de los Estados, incluyendo el desarrollo de hojas de ruta tecnológicas,
para asegurar que las normas se encuentran maduras y facilitar la implantación
sincronizada entre los sistemas aéreos y terrestres, así como con otras regiones; siendo
la meta final alcanzar la interoperabilidad mundial. La seguridad operacional demanda
este nivel de interoperabilidad y armonización, sin embargo, debe ser alcanzada a un
costo razonable y con beneficios proporcionales.
La AN-Conf/12 formuló también la Recomendación 6/1 - Marco de Actuación
regional metodología y herramienta de planificación, instando a los Estados y PIRG a la
armonización de los planes de navegación regionales y nacionales con los avances
previstos en la metodología ASBU.
En 2016, se publicó la Quinta Edición del GANP que introdujo el marco de
Elementos Constitutivos Básicos (BBB), el cual describe la base de cualquier sistema
robusto de navegación aérea, identificando los servicios esenciales que se prestarán para
la aviación civil internacional de conformidad con las normas de la OACI. Estos servicios
esenciales se definen en las áreas de aeródromos, gestión del tránsito aéreo, búsqueda
y salvamento, meteorología y gestión de la información, los cuales constituyen la línea

PNNA VOLUMEN I
base para cualquier mejora operativa. Además de los servicios esenciales, el marco BBB
identifica a los usuarios finales de estos servicios, así como los activos (infraestructura de
comunicaciones, navegación y vigilancia) que son necesarios suministrar.
El BBB se considera un marco independiente y no un bloque del marco ASBU, ya
que representa una línea base en lugar de un paso evolutivo.
Como consecuencia de los avances de implantación en el período 2012 a 2016
de los sistemas de navegación aérea y la Quinta Edición del GANP, la Oficina Regional
Sudamericana de la OACI procedió a la actualización del SAM/PBIP lo que se refleja en
la versión 1.5 del citado documento realizada en 2017.
En la Decimotercera Conferencia de Navegación Aérea (AN-Conf/13, octubre
2018) se acordaron diversos aspectos relativos a la Sexta Edición propuesta del Plan
mundial de navegación aérea (Doc.9750) y que esté disponible como plataforma en línea
estructurado en múltiples capas que comprende dos niveles mundiales, uno de estrategia
global, proporcionándose orientaciones estratégicas de alto nivel, el segundo es el nivel
técnico global que apoya a la planificación de la aplicación de los servicios básicos y
explica el marco BBB y el marco ASBU, un tercer nivel regional donde se abordan las
necesidades regionales y subregionales y el cuarto nivel bajo la responsabilidad de los
Estados, centrándose en la planificación nacional.
La OACI en su 40ª Asamblea llevada a fines de octubre del año 2019, aprobó la
Sexta Edición del GANP, como documento de orientación estratégica mundial para la
navegación aérea. Este Plan ha considerado esta última edición del GANP para su
elaboración.

1.2. Marco legal
De conformidad con la Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento, el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones es la única Autoridad de Aeronáutica Civil, la cual es
ejercida a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), como dependencia
especializada. Según el literal j) del Artículo 4 de la Ley es un objetivo permanente del
Estado en materia de Aeronáutica Civil promover el ordenamiento y racionalización de
los servicios de navegación aérea, a través del Plan Nacional de Navegación Aérea.
La Ley Nº 27261 y su Reglamento, disponen que la DGAC es el organismo
responsable de establecer, administrar, operar y conservar losservicios de ayuda a la
navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, pudiendo
delegar estas actividades a otra entidad del Estado.
De igual manera la mencionada Ley en su Artículo 9 literal l, establece que es
competencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil formular, aprobar y actualizar
el Plan Nacional de Navegación Aérea.
En virtud de lo expuesto, y mediante la RD Nº 156-2000-MTC/15.16, R.D. Nº 021-
2001-MTC/15.16 y R.D. Nº 235-2013-MTC/12, se delegó a CORPAC las funciones de
administrar y operar los servicios de navegación aérea en los aeródromos públicos, así
como los espacios aéreos designados para tal propósito, de conformidad con lo indicado
en las Regulaciones Aeronáuticas del Perú.
Asimismo, la Ley de Aeronáutica Civil faculta a la DGAC a elaborar disposiciones
y promulgar Regulaciones Aeronáuticas de Perú (RAP), Normas Técnicas
Complementarias (NTC), Directivas de Aeronavegabilidad (AD), Circulares de
Asesoramiento (CA) y procedimientos que materializan y dan efecto a las normas y
métodos recomendados (SARPS) establecidas en los Anexos del Convenio de Aviación
Civil Internacional.

PNNA VOLUMEN I
2. EVALUACIÓN DEL SISTEMA ATM
El crecimiento del tránsito aéreo en Perú ha sido evidente en los últimos 20 años
por lo que es cada vez más necesario desarrollar un sistema ATM moderno a fin de
cumplir los requisitos establecidos para la navegación aérea, garantizando la seguridad,
la eficiencia y la regularidad de las operaciones aéreas.
La diversidad geográfica del Perú, asociada a las condiciones orográficas,
climatológicas y operacionales que presentan los aeródromos del país, conforman un
escenario complejo y desafiante para el desarrollo de la aviación.

2.1. Proceso de planificación
En la elaboración del PNNA, se atendió el método de seis pasos recomendado por la
OACI para la elaboración de los planes nacionales de acuerdo a la Figura 1

Figura 1: Método de los 6 pasos
El propósito del paso 1 es establecer el alcance y el contexto del sistema de
aviación nacional y el propósito del paso 2 es comprender el comportamiento del sistema.
Los pasos 1 y 2 sirven entonces para conocer el sistema, sus fortalezas, debilidades,
oportunidades y amenazas, lo que permitirá establecer los objetivos de rendimiento.
Sobre la base del análisis anterior, en los pasos 3 y 4 se pueden establecer
posibles soluciones para lograr los objetivos atendiendo las debilidades y amenazas del
sistema. Una vez que se identifica un conjunto de potenciales soluciones en el marco del
PNNA
1.- Definir el
alcance y
contexto,
identificando
expectativas
(KPAS) por parte
del sistema de
aviación del
estado
2.- Colectar
datos y
analizarlos en
base a una
metodología
FODA-SWOT para
definir objetivos.
3.- Definicion
de indicadores
y metas a nivel
macro del
PNNA por cada
elemento
ASBU.
4.-
Identificación de
procesos,
servicios y
soluciones más
óptimas,
considerando
socios
estratégicos
(Stakeholders).
5.-
Coordinación y
difusión de los
elementos del
Plan con lo
socios
estratégicos.
6.-
Seguimiento
de la
implementació
n según lo
planificado en
base a KPIs.

PNNA VOLUMEN I
ASBU y con el fin de seleccionar la solución óptima, se identifican los costos asociados
para un posterior análisis de costo-beneficio, se evalúa el posible impacto ambiental, se
considera al recurso humano como un posible factor de afectación a la implantación. Se
seleccionan, asimismo, los indicadores clave de rendimiento (KPI) vinculados a los
objetivos de planificación y se definen las metas a través de la cuantificación de estos
objetivos.
El propósito del paso 5 es gestionar la implantación de las soluciones seleccionadas
y coordinadas con los interesados. El paso 6 consiste en la vigilancia de la implantación
y la evaluación continua del rendimiento del sistema luego de la implantación de las
soluciones.

2.2. Alcance
Este Plan Nacional de Navegación Aérea (PNNA)se aplica en el espacio aéreo bajo la
soberanía del Perú y aquellos espacios aéreos que por acuerdo regional han sido
asignados al Perú. Comprende las rutas ATS, áreas de control, zonas de control, zonas
de tránsito de aeródromo, zonas de información de vuelo y la operación en los
aeródromos públicos dentro de la Región de Información de Vuelo (FIR) de Perú.
El PNNA considera la implantación de instalaciones y servicios de aeródromos,
así como de navegación aérea de conformidad con las orientaciones contenidas en el
GANP y el Plan Regional de Navegación Aérea en los siguientes períodos:
o A corto plazo (2021 a 2023)
o A mediano plazo (2024 - 2030)
o A largo plazo (2030 hacia adelante)
Las iniciativas a largo plazo, necesarias para la evolución hacia un sistema ATM
integrado, están consideradas en sus fases iniciales mediante los elementos ASBU
predecesores. En el caso de nuevos elementos ASBU, estos se irán desarrollando en
caso de ser necesarios y su implantación haya sido aprobada.
Para la identificación de los elementos ASBU, el PNNA ha considerado
requerimientos operacionales en el espacio aéreo y aeródromos públicos en cuanto a su
capacidad, a fin de cumplir con los objetivos estratégicos de mejorar la seguridad
operacional, proteger el medio ambiente minimizando los efectos perjudiciales de las
actividades de la aviación civil, mejorar los niveles actuales de capacidad, regularidad,
eficacia y eficiencia del uso del espacio aéreo y en las operaciones aeroportuarias, pero
no establece ni formula políticas de infraestructura aeroportuaria del Estado peruano.

2.3. Contexto del Sistema de Navegación Aérea del Perú

El sistema aeronáutico del Perú incluye el conjunto de espacios aéreos designados, el
sistema de navegación aérea a nivel nacional así como la red de aeródromos públicos,
con el soporte de todas las regulaciones necesarias para su actuación. A su vez, el
sistema de navegación aérea del Perú cubre un amplio rango de instalaciones, servicios
y actividades de soporte, necesarias para alcanzar un espacio aéreo nacional seguro y
eficiente.
Los servicios de navegación aérea se suministran en cumplimiento a las
regulaciones aeronáuticas del Perú, normas técnicas complementarias, circulares de
asesoramiento y procedimientos en general, que facilitan el tránsito aéreo de las
aeronaves, durante todas sus fases de vuelo.

PNNA VOLUMEN I
En este proceso se comparten datos necesarios para la planificación y operación
de los vuelos, entre la autoridad aeronáutica, proveedores de servicios de tránsito aéreo,
explotadora de aeródromos, explotadora de aeronaves y las tripulaciones, con el fin de
que la aviación se rija por principios de seguridad, eficiencia y oportunidad de la
información.

2.4. EL Perú en números
El Perú cuenta con 90 aeropuertos o aeródromos de carácter público y privado, 11 son
internacionales y 79 son nacionales de los cuales CORPAC, en virtud de la delegación
efectuada por la DGAC, administra 29 de estos aeropuertos.
Como consecuencia del proceso de concesión de aeropuertos al sector privado,
en el año 2001 se concesionó el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a la empresa
Lima Airport Partner (LAP).
Asimismo, en el proceso de concesión del primer grupo conformado por 12
aeropuertos, Anta-Huaraz, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Pucallpa, Talara, Tarapoto,
Trujillo, Tumbes fueron transferidos para su administración en el 2006 a Aeropuertos del
Perú (ADP) y en el 2008 se incluyeron los aeropuertos de Chiclayo, Pisco y Piura.
En el segundo grupo de aeropuertos concesionados se transfirió a Aeropuertos
Andinos del Perú (AAP) en el 2011 la administración de 5 aeropuertos, Arequipa,
Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna, quedando pendiente la transferencia del
Aeropuerto de Andahuaylas.
Un tercer grupo de 43 aeródromos son administrados por las provincias,
municipalidades y empresas privadas. Enla Figura 2 se muestra una gráfica con la
distribución por administrador de los aeropuertos y aeródromos nacionales y en la
Figura 3 la ubicación de los aeropuertos y aeródromos.

Figura 2: Distribución de aeropuertos y aeródromos nacionales por
administrador
OTROS 43
CORPAC 29
LAP 1
ADP 12
AAP 5

PNNA VOLUMEN I

Figura 3: Ubicación de aeropuertos y aeródromos principales y secundarios
Los servicios de navegación aérea a nivel nacional son suministrados por
CORPAC S.A. inclusive en los aeropuertos concesionados, a excepción de los
aeródromos privados donde se suministran servicios de información de vuelo de
aeródromo (AFIS). Estos servicios comprenden los Servicios de Ayudas a la Navegación
Aérea, Radiocomunicaciones, Servicios de Tránsito Aéreo, Información Aeronáutica,
Meteorología Aeronáutica mientras que los Servicios de Búsqueda y Salvamento son
suministrados por la Fuerza Aérea de Perú a través del plan de búsqueda y salvamento
del Perú.
Los servicios de navegación aérea se prestan en el espacio aéreo bajo jurisdicción
del Estado Peruano asignado por los correspondientes acuerdos regionales de
navegación aérea que se plasman en el Plan Regional de Navegación Aérea CAR/SAM
que comprende las regiones de Sudamérica, Centro América y Caribe.
Se designan como Región de Información de Vuelo (FIR) aquella parte del espacio
aéreo donde se suministran los servicios de información de vuelo y servicio de alerta.
Dentro de la FIR se designan los espacios aéreos para brindar servicios tales como las
Zonas de información de vuelo (FIZ), Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ) ubicados
en las cercanías de los aeródromos, Zonas de Control (CTR), áreas de control terminal
(TMA) y rutas ATS nacionales e internacionales donde se proporcionan los servicios de
tránsito aéreo que permiten la conectividad entre los aeródromos que sirven a las
diferentes ciudades.
Para prestar esos servicios es indispensable la disponibilidad de los subsistemas
de apoyo que comprenden las comunicaciones fijas y móviles aeronáuticas (AFS/AMS),
los sistemas de aeronavegación (NAV), sistemas de vigilancia ATS (SUR), servicios de
información aeronáutica (AIS) y los servicios de meteorología aeronáutica (MET) que en
su conjunto conforman un sistema consistente apoyados en sistemas de calidad y
seguridad operacional, que permite el desarrollo del tránsito aéreo en forma segura
contribuyendo a optimizar la eficiencia en la operación. En la Figura 4 se muestra
gráficamente los diferentes sistemas que conforman finalmente el concepto operacional
de navegación aérea del país.

PNNA VOLUMEN I

Figura 4: Sistemas que conforman el concepto operacional
En síntesis, el sistema aeronáutico del Perú se conforma de la siguiente manera:

PNNA VOLUMEN I
ESPACIO AÉREO
Región de Información de vuelo FIR Lima
Área Superior de Control UTA Lima
Área Inferior de Control CTA Lima
Zona de tránsito de aeródromo 17 ATZ
Zonas de control 14 CTR
Áreas terminales
15 TMA gestionadas
por CORPAC
1 TMA gestionada por privado
AEROPUERTOS
Aeropuertos y aeródromos
Aeropuertos certificados
97
11 internacionales 79 domésticos
Operadores de aeropuertos
CORPAC 21
LAP 1
ADP 12
AAP 5
OTROS 43
Aeropuertos Certificados 5
SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Centro de Control ACC LIMA
Oficinas de control de aproximación 13 APP
Torres de control 17 TWR gestionadas por CORPAC
Servicio de información de vuelo de
aeródromo
15 AFIS gestionados
por CORPAC
3 AFIS gestionados por
privados
Servicio de Información aeronáutica (AIS) 18 oficinas
Meteorología 4 OMA’s 32 EMA’s

PNNA VOLUMEN I

SISTEMAS CNS
Porcentaje de cobertura de
comunicaciones fijas aeronáuticas
31 AMHS
Porcentaje de cobertura de
comunicaciones móviles aeronáuticas

Estaciones radar secundario 8 integradas sistema AIRCON 2100
Porcentaje de cobertura de vigilancia ATS
84 % del espacio aéreo superior (FL245 o
superior)
Porcentaje de cobertura de las ayudas a la
navegación
85% de las rutas ATS 90% de las TMA en UAS
CONECTIVIDAD (RUTAS, SID,STAR, IAP)
Rutas ATS convencionales inferior y
superior
23 / 13
Rutas ATS RNAV/RNP inferior / superior

27 / 47
Aeropuertos con SID convencionales y
PBN
20
Aeropuertos con STAR convencionales y
PBN
15
Aeropuertos con IAP convencionales

22
Aeropuertos con IAP PBN 9
OPERACIONES
Operaciones anuales (datos 2019) 346.543
Operaciones anuales proyectadas a 2030 484,233
Pasajeros anuales transportados a 2019 40,027,478

PNNA VOLUMEN I
2.5. Revisión del espacio aéreo peruano, gestión de tránsito aéreo y sus
componentes de apoyo CNS, AIS, MET, SAR

En el Perú existen tres volúmenes de espacio aéreo principales que han sido identificados
considerando el tipo de operaciones, requisitos para el espacio aéreo, densidad y
principales flujos de tránsito, los cuales se muestran en la Figura 5:

a) Área oceánica de baja densidad de tránsito con requisitos específicos dada
el área geográfica. Tránsito saliendo de Lima hacia el sur y norte de América
y sobrevuelos norte/sur.
b) Área continental de baja densidad de tránsito, pero complejo entorno
geográfico como es el área andina y el área amazónica donde se destacan
los aeropuertos de Iquitos y Madre de Dios. Tránsito hacia y desde Europa y
sobrevuelos principalmente norte/sur.
c) Área continental de mediana densidad y complejidad que principalmente
se desarrolla en el sector de la costa, en el área andina, sector de Cusco y
Arequipa y fundamentalmente en el centro del país donde se ubica la ciudad
de Lima. Tránsito que proviene del sur y del norte de las Américas con destino
hacia Lima y sobrevuelos norte/sur.
El principal flujo de tránsito aéreo de Perú se desarrolla en el Aeropuerto Jorge
Chávez y desde allí se produce la redistribución con flujos bien definidos principalmente
a la ciudad de Cusco, centro turístico del país y a la ciudad de Arequipa. En la costa
existen aeródromos como Piura, Chiclayo y Trujillo en el Norte y en el sur Tacna como
principales polos de atracción.

Figura 5: Principales flujos de tránsito (Fuente DGAC) (MEJORAR GRAFICO)

PNNA VOLUMEN I
2.5.1. Gestión de tránsito aéreo y la plataforma tecnológica de
comunicaciones, navegación y vigilancia

Una eficiente gestión de tránsito aéreo requiere una adecuada administración de todos
los recursos disponibles tales como el espacio aéreo, los aeródromos, capacidad de
navegación de las aeronaves, la infraestructura tecnológica CNS y los recursos humanos.
En síntesis, el sistema ATM permite que los vuelos operen de una forma segura y eficiente
desde un aeródromo a otro teniendo a su disposición todos los recursos del sistema.
En la actualidad, las operaciones se componen de vuelos comerciales, aviación
general (corporativa, trabajo aéreo e instrucción, entre otros.) y aviación de Estado, en
medio de una composición amplia de tipos de aeronaves con diferentes capacidades,
desde la más avanzada hasta las de configuración convencional y básica.
El proveedor de los servicios de navegación aérea en el Perú es la empresa estatal
CORPAC S.A., que actúa bajo delegación de la DGAC, con la función de suministrar
dichos servicios en los espacios aéreos asignados a la administración del Perú.
Desde antes del año 2000, los servicios ATS de CORPAC han venido mostrando
avances en cuanto a equipamiento CNS y mejoras en el nivel de servicio. A la fecha se
cuenta con un sistema de vigilancia ATS compuesto por 08 sensores radar Modo S y 01
centro automatizado centralizado en Lima el cual utiliza como medio de comunicaciones
principal tecnología VSAT, el cual viene operando desde el año 2013, con todas las
herramientas necesarias para un adecuado servicio de tránsito aéreo, asimismo se tienen
una renovación periódica de ayudas a la navegación aérea y sistemas de comunicacionesa nivel nacional.
Desde el año 2007 a la fecha, se han producido en el Perú importantes avances
respecto a la aplicación de tecnologías de navegación PBN, en casos de aeródromos de
suma complejidad como Cusco, Cajamarca, Arequipa, Ayacucho, entre otros, incluyendo
procedimientos de aproximación y rutas de salidas RNP-AR. Otras especificaciones PBN
se han implementado a nivel nacional en atención a sus necesidades y complejidad. El
Estado peruano continua trabajando en la implantación de estos procedimientos que
incluyen el uso de rutas SID y STAR PBN, técnicas de descensos y ascensos continuos
y procedimientos de aproximación LNAV y LNAV/VNAV.
Por otro lado, los servicios de navegación aérea de Perú que brindan los
aeródromos privados, contemplan el servicio de información de vuelo de aeródromo
(AFIS), servicio de comunicaciones y radio ayudas a la navegación (CNS) así como el
servicio de comunicaciones y meteorología (COM/MET).
Debido a un fuerte aumento de operaciones aéreas en los últimos 15 años en todo
el país, especialmente en los aeropuertos Jorge Chávez de Lima-Callao (AIJCH) y el
Velasco Astete del Cusco, se han implementado facilidades ATM/CNS en apoyo a este
crecimiento. Asimismo, se han identificado necesidades en otros aeródromos como
Arequipa, Piura, Pisco, Iquitos y Pucallpa, y en aeródromos menores como Yurimaguas
o Atalaya, que se prevén atender en este período de planificación.
Este plan también considera la creciente demanda de nuevos participantes como
son los UAS, que compartirán con las aeronaves existentes el espacio aéreo y la actual
infraestructura de los ANSP.

Todo lo anterior se resume en el siguiente panorama:

PNNA VOLUMEN I
• En el año 2013, CORPAC inauguró el nuevo centro de control de área (ACC)
de Lima, el cual se encarga de suministrar el control de área en base al servicio
de vigilancia ATS (radar) en la FIR LIMA. Este Centro recibe y procesa la
información de ocho estaciones de radar secundario localizadas en diversas
regiones del país. El ACC tiene un conjunto de facilidades automatizadas ATS
e incluso herramientas básicas ATFM;
• El servicio de control de área se proporciona en la UTA a partir de FL245,
habiéndose identificado algunas brechas de cobertura de radar y
comunicaciones, en los límites norte y sur de la FIR. A la vez, en el ACC Lima
funciona una dependencia de Aproximación que suministra servicio de
vigilancia ATS para el TMA de Lima;
• En la actualidad solo la TMA de Lima proporciona el servicio de vigilancia ATS,
en el resto de TMA del Perú, el servicio de tránsito aéreo se proporciona en
base a procedimientos no-radar;
• En los espacios aéreos donde se tiene déficit de cobertura de comunicaciones
ATS se mantiene una clasificación de espacio aéreo clase G;
• Existen aeródromos públicos y privados con un número importante de
operaciones y complejidad geográfica donde aún se mantiene un espacio aéreo
clase G con servicio AFIS;
• El 100% de la red de rutas ATS del espacio aéreo superior así como el 80% de
la red de rutas ATS del espacio aéreo inferior, cuentan con especificación de
navegación PBN RNAV-5. Sin embargo, se prevén mejoras en las
especificaciones de navegación, generando una optimización en la red de rutas
hasta donde sea posible siempre que no se vea afectada la seguridad;
• Como parte del proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge
Chávez, se ha iniciado la construcción de la nueva torre de control que será
equipada con una infraestructura moderna y de última tecnología. Se prevé la
modernización de varias torres de control por parte de CORPAC;
• Con respecto a los recursos humanos del ANSP se evidencia que no existe un
mecanismo de dimensionamiento del personal requerido, tampoco para
reclutamiento de personal nuevo en previsión a los nuevos perfiles por la
implementación de nuevas tecnologías y por colaboradores con edades
próximas al retiro;
• En esta planificación, se han considerado los nuevos participantes del espacio
aéreo como son los UAS. Este tipo de aeronaves demandarán acceso al
espacio aéreo que en su mayoría actualmente es utilizado por la aviación
tripulada, por lo que se ve necesario desarrollar un sistema de gestión del
espacio aéreo donde la información compartida permita gestionar
probablemente las necesidades de separación cooperativa.
• También a mediano plazo se deberán considerar los nuevos participantes en
el sistema aeronáutico como son las aeronaves pilotadas a distancia, que
requerirán acceso al espacio aéreo, nueva infraestructura e información y data
que actualmente no está disponible.

PNNA VOLUMEN I
En síntesis, se puede establecer que el espacio ATS debajo de FL245 en el país
es heterogéneo respecto a los servicios, instalaciones y prestaciones ATM/CNS, lo cual
ha sido identificado en este Plan y considera atender sus brechas en todas las fases del
vuelo.
Todo el tráfico de la FIR Lima en espacio aéreo superior es atendido por el centro
de control de Lima (ACC Lima) el cual se encuentra ubicado en las instalaciones de
CORPAC en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Aun cuando para fines
operacionales, existe un simulador situado aproximadamente a 500 metros el cual opera
como centro de control alterno en ciertas ocasiones, frente a un desastre natural u otras
contingencias, ambas instalaciones se verían afectadas al mismo tiempo, generando un
gran impacto a la gestión de todo el tránsito aéreo a nivel nacional.
El principal aeropuerto del país, Internacional Jorge Chávez Lima-Callao (AIJCH)
está concesionado desde el año 2001 y ha mostrado un importante crecimiento de su
actividad en los últimos diez años, además, ha pasado de atender 10 millones de
pasajeros en el 2010 a más de 28 millones en el 2019. En cuanto a las operaciones
aéreas en el 2010 se gestionaban unas 220 mil operaciones y en el 2019 se superaron
las 340 mil operaciones.
Asimismo, será un desafío la implantación de mejoras para el intercambio de
información y las actividades de coordinación entre los usuarios del espacio aéreo, los
proveedores de los servicios y los operadores de aeródromos.
A mediano plazo, el Estado peruano tiene previsto poner en servicio importantes
proyectos simultáneos, los cuales influirán decididamente en la planificación y gestión del
espacio aéreo y los servicios de navegación aérea suministrados, tales como la
ampliación del aeropuerto y la construcción de la segunda pista (paralela) del AIJCH y el
nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), que implicarán que la
DGAC y CORPAC S.A. diversifiquen esfuerzos en varios frentes tecnológicos,
operacionales y de recursos humanos.

2.5.2. Gestión de la Información Aeronáutica (AIM)
La OACI ha desarrollado una “Hoja de ruta” para la transición del AIS a la AIM, donde se
expone la dirección estratégica y los principios fundamentales en los que se apoya la
transición a la AIM y se propone ejecutar el proceso en tres fases: la fase de
consolidación, fase de paso al entorno digital y, en la tercera fase, la gestión de la
información.
El servicio de información aeronáutica del Perú, desde hace algunos años, forma
parte de estas actividades de transición, con diversas iniciativas para el cumplimiento de
la hoja de ruta, sin embargo aún no se alcanzan los objetivos previstos, lo cual exige un
mayor compromiso así como incrementar esfuerzos hacia el logro de esos objetivos de
los Proyectos AIM impulsados por el Estado y regionalmente.
En general, la transición a la AIM no representa cambios mayores en el alcance
de la información a ser distribuida, no obstante, los métodos de despacho y acceso
constituye el cambio más significativo en la gestión de la información y distribución en
tiempo real, en un entorno digital que debe garantizar la calidad e integridad de los datos.
El servicio AIS del Estado cuenta con Certificación ISO 9001:2015 aplicable al
Suministrode la Información Aeronáutica para la Navegación Aérea centralizada en Lima,
que comprende Publicaciones Aeronáuticas, Cartografía Aeronáutica y AIS/ARO, cuenta
con procedimientos documentados e implementados en las dependencias de los servicios
AIS y NOTAM (NOF Lima). No obstante, no se ha concretado aún la migración hacia el

PNNA VOLUMEN I
procesamiento electrónico de los datos y el suministro de productos aeronáuticos en
internet, manteniéndose la publicación impresa de la AIP PERÚ en idioma español.
Aun cuando el AISP adquirió un sistema integrado de información aeronáutica, el
cual permite la publicación de información aeronáutica e intercambio de la misma, y tiene
implementado el sistema de calidad en el servicio de información aeronáutica, la AIP aún
mantiene errores de calidad e integridad, lo cual conlleva a constantes enmiendas, no
solo para incorporar nueva información, si no para corregir errores de edición o datos
inconsistentes detectados.
Relacionada con la problemática arriba enunciada, aún no se ha concretado la
elaboración y publicación de un e-AIP con dicha herramienta y no se dispone de una base
de datos que aplique el modelo de intercambio AIXM, estipulado por OACI. En cuanto a
los NOTAM en serie A y C, se mantienen en un banco de datos con interfaces al sistema
de mensajería AMHS.
Por otro lado, en previsión a la interoperabilidad planteada en esta planificación,
no se cuenta con una infraestructura adecuada para el intercambio de información en
tiempo real ni tampoco una toma de decisiones en colaboración entre el proveedor ANS,
operadores de aeródromos y operadores de aeronaves, lo cual permitiría un uso óptimo
de los recursos de capacidad del espacio aéreo, de los aeródromos en beneficio de la
atención a las necesidades operacionales de los usuarios.
El logro de la implantación del AIM se considera esencial en la previsión de la
implantación del SWIM a partir del Bloque 2 ASBU, lo cual permitirá un acceso e
interconectividad de manera global.

2.5.3. Servicio de Meteorología Aeronáutica (MET)
El servicio meteorológico aeronáutico en el Perú es proporcionado por CORPAC,
en cumplimiento de las disposiciones de la RAP 303, donde se definen los requisitos
básicos para el desarrollo de su prestación, suministrándose la información y productos
meteorológicos a todos los usuarios y entidades interesadas, con la finalidad de contribuir
a la regularidad, eficiencia y seguridad de la navegación aérea. El servicio MET del Estado
cuenta con una certificación aprobada ISO 9001:2015 aplicable al suministro de la
información meteorológica para la navegación aérea.
El servicio MET mantiene un enfoque de mejoras continuas en los últimos años,
cuenta a nivel nacional con 04 Oficinas Meteorológicas de Aeródromo (OMA), 01 Oficina
de Vigilancia Meteorológica (OVM) y 01 Oficina de Climatología Aeronáutica distribuidas
de la siguiente manera:
o 01 oficina principal en Lima, que incluye, 01 OMA, la OVM de la FIR LIMA
y la Oficina de Climatología Aeronáutica
o 03 oficinas OMA en el interior del país, en Arequipa, Cuzco e Iquitos.

Además, cuenta con un receptor del Sistema Mundial de Pronóstico de Área a
través de internet (WIFS) instalado en la OMA de Lima y se encuentra en proceso de
renovación el Sistema Receptor de Imágenes de Satélites Geoestacionarios
Meteorológicos de Alta Resolución.
Asimismo, CORPAC dispone de 31 Estaciones Meteorológicas de Aeródromo
(EMA) en las principales sedes aeroportuarias del país, con determinados horarios de
operación de acuerdo a los requerimientos de las operaciones locales. Las EMA cuentan
con el equipamiento para el desarrollo de las observaciones meteorológicas, de las
cuales siete disponen de Sistemas Automáticos de Observación Meteorológica - AWOS

PNNA VOLUMEN I
(Lima, Chiclayo, Iquitos, Cuzco, Pisco, Arequipa y Trujillo) y las 31 con Estaciones
Meteorológicas Automáticas (AWS) con distintas configuraciones.
Para asegurar la disponibilidad requerida de información meteorológica, precisa y
oportuna, la planificación se debe orientar a la introducción de una mayor capacidad de
suministro y gestión de datos disponiendo del equipamiento necesario debidamente
instalado, calibrado y mantenido.
En este sentido, se requiere contar con sistemas automatizados para garantizar
el control de calidad de los datos y productos meteorológicos de acuerdo con los
requisitos establecidos en la RAP 303. Si bien el sistema de gestión de calidad se
encuentra implementado, se deberá asegurar su consolidación y mejora continua,
certificando periódicamente la implantación integrada de los requisitos de la Norma ISO
9001 en todos los productos meteorológicos que se suministran.
La disponibilidad de información de tiempos severos en ruta, en ocasiones, ha
experimentado discontinuidad por falta de información actualizada, lo cual tiene efectos
en la seguridad operacional y la planificación de los vuelos.
Actualmente, se requiere alcanzar una integración dinámica entre la ATM y la
información meteorológica que permita la disponibilidad de información en tiempo real,
para apoyar a una mayor capacidad de predicción e introducción de soluciones ATM
operacionalmente eficaces para adaptarse a condiciones cambiantes.

2.5.4. Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR)
Conforme a la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Artículo 150°, este servicio está bajo la
competencia del Ministerio de Defensa, entidad encargada de la organización y dirección
de las acciones destinadas a la ubicación de las aeronaves y al socorro tanto de
tripulantes como de pasajeros. La DGAC lleva a cabo la vigilancia y la verificación de la
prestación del servicio.
En tal sentido, la planificación de este servicio no se aborda en este Plan ya que
estos aspectos se consideran en el el Plan Nacional de Búsqueda y Salvamento donde
se establece un sistema integral SAR, elaborado por el Ministerio de Defensa donde se
norman las funciones, procedimientos, responsabilidades y obligaciones
correspondientes.
El organismo encargado de facilitar el servicio de búsqueda y salvamento en la
FIR Lima, es el Comando de Operaciones de la FAP, el cual por intermedio del Centro
Coordinador de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico (RCC SARFAP) y los cinco (5)
Subcentros de Salvamento Aeronáutico (SCSA) planifica, coordina y dirige las acciones
a seguir por los elementos de la Fuerza Aérea que ejecutan y los que colaboran en las
operaciones SAR tales como Unidades del Ejército, Policía Nacional, Servicio de
Búsqueda y Salvamento Marítimo, Aviación Civil, así como otros organismos estatales y
privados.

2.6. Evaluación del Sistema de Operaciones Aeroportuarias del Perú
Dada la orografía y extensión del territorio nacional, los aeródromos son componentes
críticos de la infraestructura económica del país, respaldando el comercio y el turismo,
además de ayudar a fomentar el crecimiento económico.
El sistema aeroportuario hasta 1991, salvo excepciones, era operado
completamente por la empresa estatal CORPAC. En ese año se emitió el Decreto
Legislativo N° 670, que modificó la Ley N° 24882, Ley de aeronáutica Civil (ahora, Ley N°

PNNA VOLUMEN I
27261), y se inició una etapa de concesiones de servicios e infraestructura aeroportuaria
y la explotación de los aeródromos.
Como consecuencia de ese cambio, de los 90 aeropuertos o aeródromos de
carácter público y privado que existen en Perú, CORPAC administra 29, Lima Airport
Partner 1, Aeropuertos del Perú 12 y Aeropuertos Andinos del Perú 5, quedando
pendiente la entrega el aeropuerto de Andahuaylas. Los 43 aeródromos restantes son
administrados por gobiernos regionales, provinciales, comunidades y por entidades
privadas. Once aeropuertos cuentan con la clasificación de aeropuertos internacionales,
sin embargo, varios de ellos con el tiempo han perdido el movimiento que inicialmente
motivara dicha designación, e inclusoen algunos casos el servicio ATS que se brinda es
el servicio de información de aeródromo (AFIS) con ciertas restricciones en comparación
al servicio de control de tránsito aéreo.
Los principales aeródromos públicos, particularmente aquellos que han sido
concesionados, cuentan con planes maestros de desarrollo, que se actualizan y ejecutan
de acuerdo con los términos de los contratos de concesión.
Se observa que la infraestructura de algunos de los aeródromos debe ser
optimizada sobre todo en el aspecto de la capacidad aeroportuaria para enfrentar el nivel
de crecimiento de tránsito aéreo y el movimiento de pasajeros, así como de carga. Esto
debe conllevar a un proceso colaborativo para el desarrollo de planes maestros
aeroportuarios orientados a los requerimientos de demanda y de planificación, para
asegurar servicios seguros y eficiente que vaya de la mano con la planificación de la
gestión del espacio aéreo y la prestación de los servicios de navegación aérea.
El trabajo de los explotadores de aeródromos en colaboración con la autoridad
aeronáutica para que sus aeródromos se integren plenamente al sistema de navegación
aérea, es clave para estrecharse aún más con gestores de aeródromos seleccionados
donde se visualicen problemas de congestión, proporcionando información sobre
capacidades y operaciones aeroportuarias, involucrándose en actividades ACDM o
medidas de gestión de flujos que impulsa el proveedor de servicios de navegación aérea,
lo que optimizará y aumentará la eficiencia del uso de infraestructura aeroportuaria.
Este plan de navegación no tiene como propósito establecer lineamientos sobre
la red de aeródromos que son necesarios desarrollar en el país, pero si considera en su
evaluación la implicancia de la red de aeródromos en el espacio aéreo y los sistemas de
navegación aérea, ya que ambos aspectos repercuten directamente en la capacidad
general del sistema.
2.7 Estadística de pasajeros, carga-correo (tn) y operaciones aéreas por
Aeropuertos.

2.7.1. Comportamiento del tráfico de pasajeros por Aeropuertos en el ámbito
nacional e internacional

Las estadísticas y pronósticos de pasajeros, carga y correo, así como el movimiento de
aeronaves son elementos clave para anticipar cuándo y dónde podrían ocurrir
congestiones en el espacio aéreo o de aeródromos y, por ende, son esenciales para
planificar la expansión, además de la introducción de mejoras de la capacidad. Estas
estadísticas y pronósticos también cumplen un papel importante para la optimización de
las operaciones en los aeródromos y la implantación de la gestión de tránsito aéreo y los
sistemas de apoyo como son los sistemas CNS, AIM, MET y SAR.
El transporte aéreo desempeña en el Perú un papel significativo en el desarrollo
económico y social sostenible. El movimiento de pasajeros y de carga, tanto nacional

PNNA VOLUMEN I
como internacional, ha crecido considerablemente en los últimos quince años y se espera
que la demanda por servicios de transporte aéreo se incremente en los años venideros,
salvo por imponderables que podrían de alguna manera interrumpir dicho crecimiento, tal
como ha sucedido en el 2020 como resultado de la emergencia sanitaria por la pandemia
COVID 19.
En forma directa e indirecta, el transporte aéreo durante el 2019 sostuvo el empleo
de más de 280 000 personas, contribuyó con más de 2,1 % al producto interno bruto
(PIB), por aeropuertos se transportó a 40 027 478 de pasajeros y más de 326 906 TM en
carga y correo. (Desde o hacia y dentro de Perú.)
El transporte aéreo internacional de pasajeros por aeropuerto en el 2010 fue de 5
946 203 mientras que, en el 2019 alcanzó a 12 371 102 pasajeros. El incremento entre el
2010 y 2019 fue de 108%. En el Adjunto A, Tabla 1 se muestra el volumen de pasajeros
internacionales por ciudad, ilustrándose en el Gráfico 1.
Revisando las cifras del 2019 respecto a 2018 (año en que se movilizaron 11 861 434
pasajeros internacionales) se registró un incremento de 4,30 % del 2018 al 2019.

Gráfico 1: Volumen de pasajeros internacionales recibidos en Perú por ciudad
(Fuente: DGAC)

Debido al modelo de aviación centralizado, Lima fue la ciudad que recibió
(Desembarco) el mayor tráfico de pasajeros internacionales alcanzando los 6 059 951(12
184 679) durante el 2019; le siguen las ciudades de Cusco con 77 433 (150 677)
pasajeros, Arequipa con 8 579 (17 509) pasajeros y Chiclayo con 7 290 (14 504)
pasajeros. Esto muestra claramente la centralización en Lima del tráfico de pasajeros
internacionales.

El mayor tráfico de pasajeros internacionales, que recibe Lima, es de países de
América del Sur, América del Norte, Centro América y Europa. Si revisamos qué países
actúan como puntos de entrada y salida de pasajeros podemos identificar que estos son
Chile, Estados Unidos, Colombia, España Panamá, Brasil, México y Argentina. En el
Adjunto A, Tabla 2 se visualiza el volumen de pasajeros por ciudades que se transportan
hacia y desde Lima entre el período 2010 al 2019. En el Gráfico 2 se ilustra dicha
información.

PNNA VOLUMEN I

Gráfico 2: Movimiento de pasajeros internacionales por ciudades 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)
Con respecto al transporte aéreo nacional de pasajeros por aeropuertos en el
2010 se movilizaron 10 919 466 (10 919 438), mientras que, en el 2019, alcanzó a 27 656
376 pasajeros, incrementándose poco más de un 153% del 2010 al 2019. En el Adjunto
A, Tabla 3 se muestra el movimiento de pasajeros nacionales en dicho período. En el
Gráfico 3 se ilustra dicha información.
Si analizamos la cantidad de pasajeros transportados por aeropuerto a nivel
nacional del 2019 con respecto a 2018, año en el que se movilizaron 25 421 330
pasajeros, se registró un incremento de 8,80 % del 2018 al 2019.
El análisis por ciudades concluye que Lima embarcó 6 569 090 (13 218 146)
pasajeros seguida de Cusco con 1 884 718 (3 766 816), Arequipa, 978 420 (1 955 960),
Iquitos 588 751 (1 167 699) y Piura 569 256 (1 131 485), (siendo estas cinco (5) ciudades
las que han recibido más de 1 millón de pasajeros en el año.)
En síntesis, el comportamiento del tráfico de pasajeros a nivel nacional e
internacional ha seguido una tendencia creciente en todo el período analizado.

PNNA VOLUMEN I
Gráfico 3: Movimiento de pasajeros nacionales 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

2.7.2. Comportamiento de las operaciones aéreas en el ámbito nacional e
internacional
El análisis del comportamiento del número de operaciones en el período de 2010 al 2019
ha mantenido un ritmo de crecimiento año a año generando una presión significativa en
la capacidad del AIJCH de la ciudad de Lima.
A nivel aeroportuario (A nivel nacional e internacional) en el Perú se registraron
en el 2010 la cantidad de 224 050 operaciones mientras que en el 2019 la cifra alcanzó
las 346 543 operaciones.
En el 2010, se registraron 46 814 operaciones internacionales mientras que en el
año 2019 la cantidad de operaciones alcanzó la cifra de 82 777, registrándose un
incremento de 77%.
En el 2019, las ciudades que recibieron más operaciones internacionales fueron
Lima con 80 204 movimientos, Cusco con 2 036, Chiclayo con 210, Arequipa con 158 e
Iquitos con 136. En el Adjunto A, Tabla 4 se muestran las operaciones internacionales en
el período 2010 - 2019. En el Gráfico 4 se ilustra dicha información.

Gráfico 4: Operaciones internacionales en el período 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)
Con respecto a las operaciones nacionales en el 2010 se registraron 177 236
operaciones mientras que en el año 2019 la cifra de alcanzó las 263 766 operaciones,
registrándose un incremento de 49%.
A nivel nacional las ciudades que tuvieron un movimiento mayor a 10 000
operaciones fueron Lima con 107 202 operaciones, Cusco 30 742, Arequipa 14 622,
Pucallpa 12 500, Iquitos 10 755 y Tarapoto, 10 151 operaciones. Siguen luego, Piura,
Trujillo, Chiclayo, Yurimaguas.En el Adjunto A, Tabla 5 se muestran las operaciones
nacionales en el período 2010 - 2019. En el Gráfico 5 se ilustra dicha información.

PNNA VOLUMEN I

Gráfico 5: Operaciones nacionales en el período 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

2.7.3. Comportamiento de la carga y correo en el ámbito nacional e
internacional
En lo que respecta a carga y correo por aeropuertos a nivel nacional e internacional se
movieron en el 2010 la cantidad de 308 199 (308 197) toneladas métricas (TM), mientras
que en el 2019 el monto de carga representó 326 906 TM, registrando un aumento de
6,07 % en ese período.
Si analizamos el comportamiento de carga por aeropuertos a nivel internacional
(ver Adjunto A, Tabla 6) se movieron en el 2010, 240 599 (240 598) TM y en el 2019 se
registró 261 913 TM evidenciando un incremento de 8,86 %. En el Gráfico 6 se ilustra
dicha información.

Gráfico 6: Carga/correo por aeródromos y aeropuertos a nivel internacional
2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

Si revisamos el monto de carga y correo en TM transportados por aeropuertos a
nivel nacional (ver Adjunto A, Tabla 7) la cifra alcanza para el 2010 la suma de 67 600
(67 599) TM y para el 2019 el monto fue de 64 993 TM lo que muestra una reducción de
3,86 % menos de carga en ese período. En el Gráfico 7 se ilustra dicha información.

PNNA VOLUMEN I

Gráfico 7: Tráfico anual de carga/correo (kg) a nivel nacional 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

A manera de resumen, en la Tabla 8 que se muestra a continuación, se puede ver
el comportamiento general de Operaciones, Pasajeros y Carga en TM desde el año 2010
al 2019. En el Gráfico 8 se ilustra dicha información.

NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL GENERAL
AÑO OPS PAX

CARGA OPS

PAX

CARGA-
T.M.
OPS PAX
CARGA
T.M.
T.M.

2010 177 236 10 919 466 67 599 46 814 5 946 203 240 598 224 050 16 865 669 308 197
2011 189 986 12 340 386 73 737 53 657 6 755 146 258 026 243 643 19 095 532 331 763
2012 198 708 14 442 808 75 716 58 101 7 562 208 278 688 256 809 22 005 016 354 404
2013 213 170 16 580 136 72 436 59 795 8 162 798 291 960 272 965 24 742 934 364 396
2014 220 662 17 900 330 64 873 62 848 8 485 293 308 177 283 510 26 385 623 373 050
2015 238 442 20 010 488 66 997 66 027 9 026 142 311 394 304 469 29 036 630 378 391
2016 239 582 21 588 062 61 558 69 728 9 964 184 292 797 309 310 31 552 246 354 355
2017 245 798 23 416 596 64 841 76 363 10 954 522 281 521 322 161 34 371 118 346 362
2018 256 016 25 421 330 60 669 80 618 11 861 434 275 337 336 634 37 282 764 336 006
2019 263 766 27 656 376 64 993 82 777 12 371 102 261 913 346 543 40 027 478 326 906
Tabla 8: Comportamiento general de Operaciones, Pasajeros y Carga en TM
desde el año 2010 al 2019 (Fuente DGAC)

Gráfico 8: Tráfico anual de carga/correo (kg) a nivel nacional 2010 – 2019
(Fuente: DGAC)

PNNA VOLUMEN I
2.7.4. Pronósticos del movimiento de aeronaves

En cuanto a los pronósticos, por aspectos de la pandemia sanitaria del año 2020, el tráfico
se ha visto fuertemente afectado teniendo un estimado de -49.5% de decrecimiento en el
presente año. Asimismo, de acuerdo a las proyecciones estimadas a nivel internacional,
se prevé retomar los índices de tráfico del año 2019 a fines del año 2023.
Debido a las condiciones particulares de reactivación de las actividades de aviación civil,
a partir del año 2024 se proyecta de manera conservadora un crecimiento de 2.8%,
llegando al año 2030 con 100 430 operaciones internacionales. En el caso de las
operaciones nacionales se tiene un escenario similar, sin embargo, se considera un
crecimiento mayor posterior al año 2023 en una tasa del orden de 7.9% teniendo una cifra
prevista para el año 2030 de 449,127 operaciones. Los valores de crecimiento
considerados son en base al crecimiento histórico previo al evento de la pandemia.
A manera de resumen en el Gráfico 13 se muestra la suma proyectada de las
operaciones nacionales e internacionales.

DATOS AÑO OPERACIONES
INTERNACIONALES
VARIACIÓN

D
A
T
O
S
R
E
A
L
E
S

2010 46,814
2011 53,657 14.6%
2012 58,101 8.3%
2013 59,795 2.9%
2014 62,848 5.1%
2015 66,027 5.1%
2016 69,728 5.6%
2017 76,363 9.5%
2018 80,618 5.6%
2019 82,777 2.7%
D
A
T
O
S
P
R
O
Y
E
C
T
A
D
O
S

2020 41,802 -49.5%
2021 55,461 32.7%
2022 69,119 24.6%
2023 82,777 19.8%
2024 85,095 2.8%
2025 87,477 2.8%
2026 89,927 2.8%
2027 92,445 2.8%
2028 95,033 2.8%
2029 97,694 2.8%
2030 100,430 2.8%

Tabla 9: Estadísticas 2010 -2019 y pronósticos operaciones internacionales al
2030 (Fuente DGAC)

PNNA VOLUMEN I

Gráficos 9 y 10: Operaciones internacionales reales y pronosticadas 2020 / 2030
con la variación resultante (Fuente DGAC)

DATOS AÑO OPERACIONES
NACIONALES
VARIACIÓN

D
A
TO
S
R
EA
LE
S
2010 117,236
2011 189,986 62.1%
2012 198,708 4.6%
2013 213,170 7.3%
2014 220,662 3.5%
2015 238,442 8.1%
2016 239,582 0.5%
2017 245,798 2.6%
2018 256,016 4.2%
2019 263,766 3.0%
D
A
TO
S
P
R
O
Y
EC
TA
D
O
S
2020 88,889 -66.3%
2021 147,181 65.6%
2022 205,474 39.6%
2023 263,766 28.4%
2024 284,604 7.9%
2025 307,087 7.9%
2026 331,347 7.9%
2027 357,523 7.9%
2028 385,768 7.9%
2029 416,244 7.9%
2030 449,127 7.9%
Tabla 10: Estadísticas 2010 - 2019 y pronósticos operaciones nacionales al 2030
(Fuente DGAC)

PNNA VOLUMEN I

Gráfico 11 y 12: Operaciones nacionales reales y pronosticadas 2020 - 2030
(Fuente DGAC)

Gráfico 13: Estadísticas 2010 - 2019 y Pronósticos operaciones nacionales e
internacionales hasta el 2030 y su variación porcentual
(Fuente: DGAC)
2.7.5. Rendimiento actual y futuro
De los párrafos anteriores, se desprende que el sistema actual ha llegado a su nivel más
alto y de continuar este crecimiento, tal como se espera de acuerdo con las proyecciones
de pasajeros y operaciones, el sistema aeroportuario no será capaz de funcionar
adecuadamente.
En el 2011, se registró un pico extraordinario del movimiento de pasajeros y de
las operaciones. Las operaciones internacionales registraron un crecimiento de 14,6%
mientras que las operaciones nacionales se incrementaron 62,1 %. También en el 2012
hubo un pico de 8,3 % y 4,6 %, en el 2015, 5,1 % y 8,1 % y durante el 2017 se registraron
operaciones internacionales en el rango de 9,5 % y a nivel nacional 2,6 %.
Si nos remitimos a 2019, se transportaron por aeropuertos a nivel nacional 40 027
478 de pasajeros, esperándose que el crecimiento continúe. En la Figura 6 se muestran

PNNA VOLUMEN I
datos de operaciones realizadas, pasajeros transportados en 2019 y pronósticos de
operaciones globales para 2030.

Figura 6: Datos generales de 2019 y pronósticos de operaciones globales para
2030
En el 2019, se registró un récord histórico alcanzando 346 543 operaciones a nivel
nacional, se espera para el 2030 aproximadamente 549 557 operaciones lo que equivale
un crecimiento global de 58,58% respecto a las operaciones de 2019.
La combinación de altos niveles de demanda y una capacidad de la infraestructura
limitada en los aeropuertos Jorge Chávez de Lima y Velasco Astete de la ciudad de Cusco
llevó a ciertos congestionamientos en horas punta tanto en los aeropuertos como en los
espacios aéreos asociados a dichos aeropuertos. Para reducir el impacto en las demoras,
que esta situación pudiera tener, se implementó un sistema de gestión de flujo de tránsito
aéreo (ATFM) que ayudó a minimizar el impacto y mantener una secuencia de llegadas
y salidas estable, manteniendo un rendimiento aceptable.
Tanto el Estado peruano como la industria son conscientes de esta realidad por lo
que se planifica la mejora de los actuales servicios e infraestructura que permitan
observar la demanda prevista. El problema de la infraestructura se resolverá
definitivamentecon la implantación de la segunda pista en el aeropuerto Jorge Chávez y
la construcción de un nuevo aeropuerto en Cusco, lo que deberá ser acompañado de una
nueva estructuración de los espacios aéreos que involucra el flujo y la operación en
ambos aeropuertos y una mejora en la prestación de los servicios de navegación aérea y
los sistemas de apoyo, aspectos que en la actualidad ya se vienen trabajando.
Las proyecciones de tráfico anuncian que se continuará con un crecimiento
sostenido como se ilustra en los Gráficos 1 y 2 anteriores, previéndose un crecimiento
significativo de las operaciones aéreas en los próximos 10 años.
Las compañías aéreas de bajo costo están aumentando su presencia en el
segmento de los vuelos de corta y mediana distancia, lo que impulsa la actividad general
del tránsito aéreo. Los ingresos disponibles de la población en general, tanto nacional
como internacional, aumentan constantemente, lo que da lugar a un incremento de los
gastos en compras como el turismo. Esta demanda de viajes aéreos se desbloqueará
gracias a las inversiones en infraestructura previstas, lo que permitirá enfrentar el nuevo
escenario.
Este escenario crea un gran desafío para la industria, por lo que los sistemas de
navegación aérea y la operación aeroportuaria tendrán que adaptarse a este nuevo
escenario y gestionar el tránsito aéreo de manera segura, eficiente, ambiental y
económicamente a un costo aceptable.

Récord global de
operaciones
2019
346 543
Récord global de
pasajeros
2019
40 027 478 549 557
Pronósticos de
operaciones
globales
2030

PNNA VOLUMEN I
2.8. Análisis FODA
El análisis FODA, examen de alto nivel en el marco de este plan de navegación aérea,
permite evaluar la situación del sistema de navegación aérea y servicios aeroportuarios,
considerando sus características internas y su situación externa.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

Instituciones con muchos años de experiencia y
conocimiento en la gestión de los servicios
proporcionados (cuentan con recursos humanos
experimentado y competente).
Armonización de la Política Nacional de la aviación
civil con el PNNA y el PEI del ANSP, respondiendo
a los lineamientos regionales y mundiales.
Responsabilidades entre autoridad y proveedores
ANS claramente delimitada. No hay dualidad de
responsabilidades.
Nivel tecnológico de última generación que ayuda a
aumentar capacidad y niveles de servicios.
Capacidad de navegación de la flota de aeronaves
adecuada y moderna.
Transformación a un ambiente digital.

Políticas aéreas que facilitan la concesión y
transferencia de la explotación aeroportuaria y de
operadores aéreos privados.
Demanda no atendida hacia nuevos mercados
nacional e internacional.
Soporte del sector aeronáutico al PIB de Perú. Perú como destino turístico y culinario.
Proyectos de modernización de los ANS en
proceso.
Entorno geográfico del territorio induce a
implantación tecnológica moderna.
Alto porcentaje de cumplimiento de los Elementos
críticos del sistema estatal de supervisión de la
seguridad operacional.
Ubicación geográfica idónea para implantar un
Centro de instrucción Regional.
Buena coordinación civil militar.

DEBILIDADES AMENAZAS

Insuficiente desarrollo del Concepto Operacional
ATM alineado al Plan Global de navegación Aérea
con aplicación de ASBU.
Impacto de las trasmisiones de virus o pandemias
a la aviación a nivel regional y/o mundial.
Insuficiente personal aeronáutico especializado
(ATC, técnicos, pilotos, inspectores, gerentes).
Incertidumbre en los índices de crecimiento
económico externo y/o interno. Inestabilidad en la
macroeconomía.
Ilimitaciones en la gestión de mantenimiento de la
infraestructura ANS.
Nuevos tipos de demanda y uso de nueva
tecnología (RPAS, taxis urbanos, entre otros).
Falta de planes de reposición del personal
especializado.
Conflictos sociales y/ o protestas
medioambientales.
Limitada infraestructura aeroportuaria que no
responde a la demanda.
Insuficientes políticas sobre ciberseguridad.
Insuficiente aprovechamiento de las capacidades de
la tecnología disponible para la coordinación con
otros Estados.
Insuficiente conocimiento del concepto de
resiliencia.
Insuficientes centros de instrucción aeronáutica a los
niveles requeridos.

Legislación restringe la participación de
organizaciones privadas en la prestación de ATC.
Solo se autorizan servicios AFIS.

Implantación del SSP aún en proceso.

PNNA VOLUMEN I
Limitada implantación del SMS en los ATS.
3. PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA

La elaboración de este Plan es en cumplimiento a la Ley de Aeronáutica Civil, Ley N°
27261, la cual en su Artículo 4, establece como un objetivo permanente del Estado
peruano, en materia de Aeronáutica Civil, promover el ordenamiento y racionalización de
los servicios de navegación aérea a través del Plan Nacional de Navegación Aérea.

3.1. Objetivo general del Plan

El presente Plan Nacional de Navegación Aérea tiene como base el mandato de la Ley
N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, el Documento 9750 - Plan Mundial de
Navegación Aérea (GANP), el Documento 8733 - Plan Regional de Navegación Aérea
para las Regiones CAR/SAM (ANP CAR/SAM); el Documento 10004 - Plan Global para
la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP), el Documento 9859 - Concepto
Operacional ATM, el Plan de Implantación del Sistema de Navegación Aérea Basado en
el Rendimiento para la Región Sudamericana (SAM/ANIP-PB) y el Plan Maestro de la
Aviación Civil (CAMP) de Perú.

Asimismo, al ser CORPAC el proveedor de los servicios de navegación aérea del
Estado peruano, para la elaboración de este Plan también se ha considerado el Plan
Estratégico de CORPAC 2017 – 2021.
Este documento de planificación, ha sido desarrollado en armonía con los
esfuerzos internacionales en esta materia, teniendo como objetivo aplicar las mejoras por
bloques del sistema de aviación (ASBU), conforme se estipulan en el GANP, a fin de
continuar con la transición hacia el concepto operacional ATM como lo visualiza la OACI.
Se considera, además, el marco de Elementos Constitutivos Básicos (BBB), identificando
los servicios esenciales que se prestan para la aviación civil a nivel nacional, de
conformidad con las regulaciones aeronáuticas y normas de la OACI.
El aumento del volumen de tránsito aéreo a nivel nacional ejerce mayor presión
sobre la demanda a los proveedores de los servicios de navegación aérea por lo que, el
PNNA tiene como parte de sus objetivos específicos analizar la situación actual del
sistema ATM nacional, evaluar las necesidades de los proveedores y usuarios en cuanto
a los requisitos de modernización del espacio aéreo y los servicios de navegación.
Este análisis permite identificar las oportunidades de mejora con base en las
tendencias tecnológicas internacionales y los avances disponibles y establecer planes y
etapas de desarrollo que contienen a la vez objetivos claves y principios de base. Todo
ese proceso da como resultado la definición de actividades de transición, optimización y
OBJETIVO GENERAL
Establecer una estrategia de implantación de mejoras destinada a lograr
beneficios para la comunidad ATM en el corto y mediano plazo.

PNNA VOLUMEN I
modernización de los componentes de la infraestructura y servicios de navegación aérea
y del espacio aéreo del Perú.
El PNNA tiene como objetivo general, establecer una estrategia de implantación
de mejoras destinada a lograr beneficios para la comunidad ATM en el corto y mediano
plazo basado en la infraestructura relacionada a la gestión de tránsito aéreo, la capacidad
de operación en los aeródromos y las capacidades de las aeronaves disponibles y
previstas.
Este documento contiene una exposición de las instalaciones y servicios
necesarios en materia de comunicaciones, navegación yvigilancia (CNS); gestión de
tránsito aéreo (ATM); meteorología aeronáutica (MET); gestión de información
aeronáutica (AIM) y la operación de aeródromos (AOP); con detalles suficientes para
lograr el funcionamiento adecuado del plan en conjunto y su idoneidad para satisfacer los
requisitos presentes y previstos. Al mismo tiempo ofrece una visión a largo plazo que
ayudará a la comunidad ATM a garantizar la continuidad y la armonización de sus
programas de modernización, proporcionando transparencia y certidumbre para la
inversión.
El PNNA no incluye aspectos de planificación operacionales del Servicio de
búsqueda y salvamento (SAR), ya que, conforme a la Ley de Aeronáutica Civil del Perú,
Artículo 150°, este servicio está bajo la competencia del Ministerio de Defensa, entidad
encargada de la organización y dirección de las acciones destinadas a la ubicación de las
aeronaves, así como, al socorro de tripulantes y pasajeros. En tal sentido, el Ministerio
de Defensa en coordinación con otras entidades del Estado peruano elabora el Plan
Nacional de Búsqueda y Salvamento donde se establece un sistema integral SAR que
considera la participación del Ejército, Fuerza Aérea y Marina de Guerra del Perú, la
Policía Nacional del Perú, además, de otras entidades, así como organismos públicos y
privados, normando las funciones, procedimientos, responsabilidades y obligaciones
correspondientes.

3.2. Objetivos específicos
El propósito del PNNA es establecer una dirección clara respecto a la gestión segura,
integral, eficiente y colaborativa del espacio aéreo del Perú y de los servicios de
navegación aérea para la próxima década, por lo que se establecen los siguientes 12
objetivos específicos:
Número de
Objetivo
Específico
DESCRIPCIÓN DEL OBJETIVO ESPECÍFICO
1 Modernizar la gestión incorporando gradualmente nuevos sistemas y tecnologías
CNS/ATM de manera coherente, ordenada, sistemática, robusta, práctica y viable
en atención al requerimiento operacional.
2 Optimizar el espacio aéreo, atendido con servicios de navegación aérea que
permitan un vuelo seguro, eficiente y sostenible y que sea totalmente escalable,
capaz de manejar el creciente tránsito aéreo.
3 Brindar servicios ANS/AOP adecuados en apoyo a un incremento de conectividad
de los diversos lugares del Perú.
4 Fortalecer el sistema de seguridad operacional que permita identificar y mitigar
los riesgos asociados a la tecnología y los procesos de cambio.

PNNA VOLUMEN I
Número de
Objetivo
Específico
DESCRIPCIÓN DEL OBJETIVO ESPECÍFICO
5 Impulsar el fortalecimiento de los temas de factores humanos asociados a la
gestión del cambio.
6 Promover una cultura de aviación resiliente y de gestión del cambio.
7 Promover mecanismos colaborativos para alcanzar las diversas necesidades de
los usuarios de sistemas de aviación.
8 Promover la investigación, análisis y evaluación de los nuevos sistemas y
conceptos de navegación aérea que permita su adopción temprana de manera
segura.
9 Promover los servicios de navegación aérea necesarios para generar un
incremento progresivo de la aviación general y deportiva, así como de las
aeronaves no tripuladas al nuevo escenario operacional.
10 Garantizar la ciberseguridad en los sistemas ANS.
11 Promover una cultura de compartición de información, manejo de información a
través de base de datos interoperables y uso de indicadores.
12 Alinearse al máximo posible con los estándares, prácticas y requerimientos de la
Región Sudamericana (SAM).

3.3. Gobernanza del Plan
El literal l) del artículo 9 de la Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, modificada
por el Decreto Legislativo N° 999, “De la competencia de la Dirección General de
Aeronáutica Civil” establece que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es
competente para formular, aprobar y actualizar el Plan Nacional de Navegación Aérea
(PNNA).
El PNNA es un documento vivo y es el resultado de las consultas, así como
también de los aportes de todas las partes involucradas en él. Sus actualizaciones y
revisiones se realizan coincidiendo con las etapas principales del PNNA. Sin embargo,
pueden efectuarse revisiones o enmiendas parciales si los desarrollos tecnológicos
regionales o mundiales de los ANS establecen tal necesidad.
La medición de desempeño del PNNA está basada en cuánto se ha avanzado en
los objetivos del PNNA y cuánto de las acciones contenidas en el Plan se han
desarrollado. Por ello, se definieron las métricas respectivas.
En el Adjunto B de este documento se muestra el proceso de enmienda al Plan
considerando procesos diferenciados en los tres volúmenes del PNNA, los cuales se
muestran a continuación:
a) Volumen I aprobado y enmendado por la Dirección General de Aeronáutica
Civil a través de una Resolución Directoral.
Al ser el Volumen I el documento que a nivel de Estado establece los
lineamientos de su planificación en evolución de la navegación aérea en el
Perú, la Dirección General de Aeronáutica Civil presenta este documento
ante el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que

PNNA VOLUMEN I
disponga su difusión a todo el sector y a las entidades competentes para los
fines correspondientes.
b) Volumen II aprobado y enmendado a través de una Resolución Directoral de
la Dirección General de Aeronáutica Civil.
c) Volumen III aprobado y enmendado a través de disposiciones de la
Dirección de Seguridad Aeronáutica
Al ser el Volumen III la herramienta técnica del Plan, bajo la cual se
implementa los lineamientos y directrices de los volúmenes I y II, se requiere
dar dinamismo a dicha implementación. Por esta razón, la administración de
este volumen es encargado por la DGAC a la Dirección de Seguridad
Aeronáutica, mediante Resolución Directoral y a la Coordinación Técnica de
Navegación Aérea, a través del Coordinador Técnico (CT) y sus inspectores
de planificación, para que realicen el seguimiento de la implantación y
proponer las actualizaciones del Volumen III del Plan.
CORPAC en su calidad de proveedor de los servicios de navegación aérea del Estado, y
la DGAC en su calidad de Autoridad Aeronáutica del Estado peruano se encuentran
comprometidos, dentro de sus competencias, en garantizar que su estructura y
mecanismos de gestión sean los adecuados para que la implantación de este Pplan sea
efectuada de manera segura y oportuna.

3.4. Metodología de planificación

El GANP representa una metodología estratégica continua con un horizonte de quince
(15) años que aprovecha las tecnologías existentes y anticipa su futuro desarrollo de
acuerdo con los objetivos operacionales acordados por los Estados y la industria.
El GANP brinda un marco general, el cual contiene principios clave de política
aeronáutica para ayudar a las Regiones, subregiones y Estados en la elaboración de sus
planes regionales y nacionales de navegación aérea y para apoyar el establecimiento de
sus prioridades.
El Plan Regional de Navegación Aérea CAR/SAM representa el puente entre las
disposiciones mundiales contenidas en las normas y métodos recomendados (SARP) y
el Plan mundial de la OACI, por un lado y, por el otro, los planes de navegación aérea de
los Estados. En este contexto, la Oficina Regional Sudamericana de la OACI, publica
desde el 2013 el Plan de Implantación del Sistema PBN para la región Sudamericana
(SAM - PBIP), documento que fue actualizado en el 2017 a la luz de los cambios
introducidos al GANP durante ese período.
Este documento está basado también en la aplicación de la metodología ASBU,
por lo que debe ser consultado y analizado en su versión vigente, de forma que se
garantice la armonización de las actividades de implantación del estado peruano con las
del sistema Regional impulsado por GREPECAS, en el ámbito del Grupo SAMIG u otro
foro similar.
El PNNA sigue los lineamientos establecidos en el GANP y está armonizado