La Historia de la Aviacion - Revista Sucesos

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La Historia de la Aviación www.librosmaravillosos.com Revista Sucesos N° 16 
Gentileza de Sergio Barros Preparado por Patricio Barros 1 
 
 
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Presentación 
Imitar el vuelo de los pájaros 
Antes del advenimiento del globo, el hombre se lanzó a locas aventuras tratando de 
emular a las aves y en las que historia y leyenda se entremezclan, sin más 
resultado positivo, que los aportes geniales del gran Leonardo da Vinci. 
 
SIMÓN, EL MAGO. Sobre relieve que registra la tentativa de Simón para volar 
imitando a los pájaros. 
 
LA GRAN AMBICIÓN DE MILENIOS 
Durante miles de años, la tercera dimensión, el espacio sobre la superficie terrestre, 
pareció vedada al hombre. Nacido sin alas, encadenado a la tierra, este 
extraordinario mamífero, que sabía hacer fuego y caminaba erecto, comprendió, sin 
embargo, que precisamente esas regiones inalcanzables determinaban su vida: allá 
arriba en el espacio recorría su ruta el globo ígneo, cuyos rayos entibiaban el aire y 
hacían brotar la vegetación, allá en aquella región misteriosa habitaba la luna de 
cambiante forma y resplandecían las estrellas, flotaban las nubes y fulgían los 
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relámpagos. Desde el espacio caían la lluvia, la nieve, el granizo destructor o los 
vivificantes rayos solares. Parecía evidente que esa gran cúpula azul ocultaba un 
invisible reino poblado por espíritus, demonios, dioses y otros seres que gobernaban 
el destino humano. El "cielo" de antaño no es más que esa tercera dimensión aún 
inexplorada que hoy llamamos "espacio". 
 
 
LEONARDO. Genio universal que estudió y reprodujo el vuelo de los pájaros 
 
Su conquista material se inició hace poco más de medio siglo, pero durante milenios 
la imaginación del hombre precedió a los hechos. 
 
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ALA DE PÁJARO. Diseño de Leonardo da Vinci. Creó el paracaídas y un tornillo o 
helicóptero del futuro 
 
En todos los pueblos surgieron mitos y leyendas, encarnaciones del secular deseo 
de volar. Una de ellas habla del emperador chino Shun, personaje histórico que 
reinó entre los años 2258 y 2208 antes de Cristo, quien aprendió a "volar como los 
pájaros". El Ramayana hindú menciona un "carro celestial" ornado de perlas, y el 
dios germánico Wotan poseía alas de águila, mientras Wieland, otra figura 
legendaria, escapa de la fortaleza de su enemigo Nydung mediante alas metálicas 
que construye tras inventar la primera forja. 
 
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HOMBRE VOLADOR. Albrecht Berblinger, sastre de Ulm, pereció en el Danubio, al 
tratar de imitar a los pájaros 
 
Más conocida aún es la leyenda de Ícaro, hijo de Dédalo, el constructor cretense del 
laberinto del Minotauro. Envidioso al ver que su discípulo Talos le aventaja en 
habilidad arquitectónica y escultórica, Dédalo le da muerte y decide huir de la isla 
con su hijo, para lo cual confecciona para ambos alas de plumas unidas con cera. 
Los primeros experimentos obtienen éxito, padre e hijo levantan el vuelo, y pronto 
Creta queda atrás: pero Ícaro, cogido por la deliciosa exaltación del vuelo, quiere 
ascender hasta aproximarse al sol. 
El calor funde la cera de sus alas y el infortunado aeronauta cae al mar. 
 
SIMÓN, EL MAGO 
El historiador romano Suetonio nos ha dejado un relato protagonizado por otro 
precursor de la aviación. En tiempos del emperador Nerón vivía en Siria un 
taumaturgo llamado Simón de Samaria, quien quiso demostrar sus poderes mágicos 
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y probar así, su superioridad ante otro profeta contemporáneo, también de nombre 
Simón, famoso por haber convertido a un centurión romano a la fe cristiana. En el 
año 67 de nuestra era, Simón de Samaria, llamado también Simón el Mago, viajó a 
Roma para intentar una ascensión delante del emperador: se había confeccionado 
gigantescas alas de tela y afirmaba que en Siria había logrado volar gracias al 
extraño aparejo. Ante Nerón y su corte, el sirio se lanzó desde las graderías más 
altas del Coliseo, para caer al centro de la arena con la columna vertebral 
destrozada. Su fracaso puso fin, por largo tiempo, a experimentos similares. 
En la Edad Media la superstición florece y entre los supuestos "magos" voladores 
figura en primer término Albertus Magnus, el sabio conde de Bollstädt, quien vivió 
entre los años 1193 y 1280. Se decía que su sapiencia le había dado poderes 
sobrenaturales, y hubo quien afirmó haberlo visto volar en compañía de la hija del 
rey de Francia desde París hasta Colonia. 
 
 
NOSTRADAMUS. En el siglo XVI predijo el advenimiento del transporte aéreo 
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También, un antiguo libro de reglamentos de la Inquisición, editado en 1487, dedica 
un capítulo a los supuestos vuelos de brujos y hechiceros aliados con el diablo. Una 
versión medieval de la leyenda del Dr. Faustus afirma que éste habría vendido su 
alma al diablo, no a cambio de una piedra filosofal que le permitiera transformar 
plomo en oro, sino por el secreto que le capacitaría para volar y "explorar todos los 
confines de la Tierra y de los cielos". 
Para la Cristiandad medieval, el cielo es "Dominio de Dios" y cualquier intento de 
explorar sus espacios representa una herejía que sólo merece la muerte en la 
hoguera. Será necesaria la aparición de Copérnico, Galileo y Newton para que surja 
una nueva cosmogonía y nuevos conocimientos acerca del espacio, del sistema 
solar y de las inmensas distancias interplanetarias. 
 
UN ANUNCIO SORPRENDENTE 
En 1638 el Obispo de Chester, John Wilkins, secretario y cofundador de la muy 
científica Royal Society, publica un libro en que declara que llegará el día en que el 
hombre podrá volar. No con alas fijas a su cuerpo, sino gracias al sucesor de todos 
aquellos imaginarios "carros volantes" que pueblan la mitología: un vehículo 
impulsado por "una fuerza derivada de un aire etéreo similar al fuego". El buen 
obispo añade: "Tanto mejor será el carro volante como lo es la navegación en un 
barco, comparada con los esfuerzos de quien nada sostenido sólo por sus 
movimientos". 
Ya antes, en el siglo XVI, Nostradamus había anunciado: "carros que ruidosamente 
viajarán por los aires y serán esperados por muchas gentes, tal como hoy se espera 
en los puertos el arribo de las naves". La idea de volar apasiona a un mundo que 
aún no ha descubierto la manera de hacerlo. En 1628 se publica en Alemania "Del 
Arte de Volar", un tratado en idioma latino, traducido más tarde al alemán por su 
autor, Friedrich Hermann Flayder, profesor de la Universidad de Tubingen, Flayder 
recopila en su obra todos los fracasados intentos de volar que consigna la historia, a 
partir de la leyenda de Ícaro, y concluye que "mejor que volar sería echar a volar 
vuestro ingenio y buscar en el saber y en el estudio el reemplazo de tan peligrosas 
experiencias". 
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ESTUDIOS PRELIMINARES. Dibujo de los hermanos Montgolfier. Descubrieron que el 
aire calentado pierde densidad y peso, y adquiere fuerza ascendente. 
 
Las lucubraciones teóricas se suceden, pero todas parten de una premisa 
equivocada: para volar, el nombre ha de valersede un aparato construido de 
alguna substancia más liviana que el aire. El primero en meditar sobre el problema 
fue, en la ya lejana Edad Media, el monje franciscano Roger Bacon (1214-1294), 
quien creía que el aire era una sustancia que cubría la superficie terrestre como una 
gruesa capa, sobre la cual un aparato volante podría deslizarse, "tal como una balsa 
sobre la superficie del agua". En su tratado "De las fuerzas secretas de la 
Naturaleza y la inexistencia de la magia", escrito en 1250, Bacon explica: "Esta 
máquina debería tener la forma de un gran globo hueco de cobre u otro metal 
similar; para darle liviandad habría de ser adelgazado lo más posible. Este globo se 
llenaría con fuego líquido y luego desde un punto elevado se le permitiría ascender 
hasta llegar a la superficie del aire, donde se balancearía tal como un navío sobre el 
agua" 
Las teorías se suceden: el jesuita italiano Francesco Lana de Terzi realiza 
experimentos acerca del peso del aire, e "inventa" un aeroplano compuesto por 
cuatro gigantescas esferas de cobre de un milímetro de espesor, dentro de las 
cuales se hará el vacío, permitiendo así que se vuelvan más livianas que el aire y 
eleven una plataforma tripulada. Para concebir su idea se basa en los experimentos 
del alemán von Guericke, quien poco antes inventara una bomba para extraer el 
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aire. Claro que el imaginativo italiano no concibe la fuerza de la presión 
atmosférica: sus esferas de delgado metal, al crearse el vacío en su interior, 
quedarían reducidas instantáneamente a un informe puñado de metal. No, no es 
ese el camino... 
 
LA "MÁQUINA VOLADORA" DE LEONARDO 
Para intentar seriamente la búsqueda de un camino que permitiera al hombre surcar 
los aires era necesario estudiar primero el vuelo de los pájaros y luego reproducir 
las condiciones que lo hacían posible, solucionando una cantidad de problemas 
mecánicos. Estos dos pasos fundamentales fueron dados por Leonardo da Vinci, el 
fabuloso genio universal que, además de pintor, escultor, arquitecto e ingeniero de 
dotes casi milagrosas, fue también un gran inventor y diseñador. 
Leonardo, con el espíritu de observación que constituyó una de las razones de su 
grandeza, comenzó por estudiar y reproducir en varios diseños el mecanismo del 
vuelo de los pájaros. Se dio cuenta de que la fuerza humana era incapaz de 
provocar y sostener el movimiento batiente de las alas: por ello, intuyó la necesidad 
de un mecanismo, una especie de resorte, que sustituyese a la musculatura 
pectoral enormemente desarrollada de las aves. Esta idea central fue realizada por 
el inventor en una serie de diseños que incluyeron un "tornillo aéreo", antecesor del 
helicóptero y el paracaídas. Su proyecto, imperfecto y teórico, no obstante, señaló 
el camino correcto a los que vinieron después: en vez de "alivianar" artificialmente 
al hombre, demasiado pesado en relación a su fuerza muscular, había que aumentar 
esta última mediante nuevas fuentes de fuerza. 
Hasta Leonardo, ningún experimento había dado fruto concreto. También él no vio 
el resultado de sus cavilaciones y geniales chispazos intuitivos: de toda la serie de 
diseños relativos al vuelo humano, sólo sobrevivió el paracaídas, convertido en 
juego de feria por los saltimbanquis venecianos del Renacimiento y luego olvidado 
durante largos siglos, para renacer junto a la aviación moderna. 
Tras la serie de fantásticas lucubraciones acerca de la mejor manera de volar, que 
tanto abundaron en el siglo XVII, el primero en enfocar el problema científicamente 
fue Giovanni Alfonso Borelli, en su "De Motu Animalium" ("Del movimiento de los 
animales"), escrito en 1680. En su tratado, el investigador italiano estudia las 
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posibilidades de imitar el vuelo de los pájaros, llegando a la conclusión siguiente: el 
hombre podría volar si su fuerza muscular fuese 10.000 veces superior a su peso, 
comprendidas en este último las gigantescas alas que se atarían al cuerpo del 
aeronauta. Mientras los músculos pectorales de las aves constituyen una sexta 
parte de su peso, los del hombre son relativamente pequeños y débiles. El 
problema, entonces, se reduce a dos alternativas: aumentar la fuerza muscular, o 
disminuir el peso del cuerpo. 
 
 
ISAAC NEWTON. Científico inglés, quien realizó valiosos estudios del cosmos y de 
física. COPÉRNICO. Confirmó que los planetas giraban alrededor del Sol 
 
Planteadas así las cosas, Borelli tomó el camino equivocado: estimó que ningún 
aparato podría jamás aumentar la fuerza del hombre en proporción suficiente. (En 
1680 no era fácil imaginarse motores de explosión interna, turbinas o jets). En 
cuanto a la disminución de peso, ella podría lograrse, ya que el peso es relación 
entre densidad y volumen, aumentando el volumen del aparato volador con objetos 
de peso inferior, "así como los peces flotan porque su cuerpo contiene una gran 
vejiga llena de aire, más liviano que el agua". En suma, deduce Borelli, así como se 
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puede hacer flotar un pequeño trozo de plomo atándolo a un gran trozo de corcho, 
el hombre podría volar si llevara consigo algún objeto de gran tamaño, pero 
desprovisto de aire, ya que "sólo el vacío absoluto es más liviano que el aire". 
Ahora bien: vaciar de aire un gran recipiente para hacerlo flotar en la atmósfera es 
imposible, ya que al producirse un vacío interior la presión atmosférica exterior 
destruye la envoltura. Se trata, en suma, de "una ilusión irrealizable", concluye el 
científico. Pero su pesimismo se debía a un error fundamental: no consideró el 
hecho de que el aire puede ser reemplazado por algún gas más liviano. 
Por la misma época publicó sus descubrimientos el jesuita Lana de Terzi. Al igual 
que su compatriota, se obstinaba en valerse del vacío para "alivianar" el carro 
volador. Sólo muy lentamente se abrió camino la idea de usar aire caliente (o, como 
sugirió ya en 1755 Joseph Gallieni, "el aire liviano" de los estratos superiores de la 
atmósfera), que fructificaría en los primeros globos. Cuando en 1766 el químico 
inglés Henry Cavendish logró aislar el hidrógeno, gas más liviano que el aire, se 
había dado el último paso hacia las primeras experiencias de vuelo humano. 
Si bien en 1781 Tiberio Cavallo logró hacer ascender vejigas llenadas con 
hidrógeno, el gas era escaso, difícil de producir y poco conocido. Más tarde sería la 
clave del éxito de los grandes aeróstatos y zepelines. Pero mucho más importante 
pareció, en el momento de producirse, el descubrimiento de los hermanos 
Montgolfier: el aire calentado pierde densidad y, por lo tanto, peso. 
Poco antes del estallido de la Revolución Francesa, los globos o "montgolfieras" 
conquistaban el firmamento. Fue el primer paso hacia la realización de un sueño 
secular de la Humanidad: abandonar la superficie terrestre para volar como los 
pájaros. 
 
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Cartel 
 
La aviación de los tiempos heroicos es una alegre fiesta del recuerdo. Tiene toda la 
policromía amable de una época que desapareció, pero que fue brillante, ingenua e 
inolvidable. Los aviadores de los albores del siglo representaban, en cierto modo, a 
los "playboys" de hoy, sólo que en lugar de desperezarse al sol en la Costa Azul, o 
surcar mares tibios con un séquito de bellezas en bikini, se jugaban la vida 
equilibrándose en unos armatostes pintorescos. Los millonarios jóvenes de estos 
días arrastran en sus existenciasel lastre dorado de su inutilidad. 
 
 
 
Aquellos osados jovencitos en sus máquinas voladoras estaban abriendo una ruta 
hacia el progreso. Eran precursores, colonos del espacio. Apostaban la vida y 
muchas veces la perdían, encontrando alegremente la muerte, con una cierta 
irresponsabilidad responsable que los impulsaba a lanzarse al cielo abierto. Pero los 
suyos no eran sacrificios gratuitos. 
Si bien muchos dejaron sus vidas en el esfuerzo, el relato de estas epopeyas no 
tiene el sabor acre de la tragedia. Y es este periodo luminoso, de entrega abnegada, 
que termina poco después de la época de los veinte, el que examinamos en 
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profundidad en este número, aunque sin eludir los aspectos negativos de la 
incidencia de la aviación en la guerra ni desentendernos del desafío del progreso. 
La lente periodística ha ampliado y se ha fijado en este período heroico y en sus 
hombres, desde que Sir George Cayley enunció los principios de la aviación hasta 
que los desconfiados y místicos hermanos Wright lograron elevar por doce segundos 
un aparatoso modelo en la planicie de Kitty Hawk. 
Antes, entre y después de Cayley y los Wright, hay decenas de personajes míticos, 
audaces y casi demenciales que no pudieron substraerse a la obsesión de 
despegarse de la tierra, ya fuera en aeróstatos o en aparatos tan ridículos, que 
nadie puede imaginarse hoy cómo pudieron levantarse más de diez centímetros del 
suelo. 
Estos seres maravillosos, idealistas o alienados; aventureros, temerarios u orates, a 
quienes en lugar de monos de aviador debieron colocarles una camisa de fuerza, 
son los protagonistas de esta hermosa historia que es el nacimiento de la aviación. 
Esta gesta es la que ahora contamos en todos sus fantásticos detalles. A través de 
estas páginas recordarán una época gloriosa y, como nos ha ocurrido a nosotros, 
ustedes tendrán también un sentimiento de admiración y agradecimiento por 
quienes fueron calificados "los locos del aire". Porque la herencia de estos intrépidos 
precursores es la que ahora disfruta la humanidad. 
 
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Cronología 
 
 
1505 Leonardo analiza en detalle la dinámica del vuelo 
1766 Henry Cavendish descubre el hidrógeno, llamado entonces "aire inflamable" 
1733 Primera ascensión pública de un globo de los hermanos Montgolfier, en 
Anonay, Francia (junio 4). Jacques Charles y los hermanos Robert lanzan el 
primer globo de hidrógeno (Paris, agosto 28); Pilatre de Rozier es el primer 
hombre que asciende en un globo cautivo 
1785 Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha en un 
globo (enero 7); Muerte de Pilatre de Rozier, primera víctima de la 
aeronavegación, en su tentativa por cruzar el Canal de la Mancha (junio 15). 
1808 George Cayley ensaya su primer planeador. 
1836 Charles Green realiza el primer vuelo internacional en globo entre Londres y 
Nassau 768 kilómetros en 18 horas. 
1872 El "Planophore", de Alphonse Penaud, vuela 200 metros en las Tullerías. 
1890 Clément Ader se eleva unos centímetros del suelo en su "Eole". 
1891 Otto Lilienthal realiza sus primeros vuelos en planeador. 
1903 Los hermanos Wright logran el primer vuelo continuo en Kitty Hawk 
(diciembre 16). 
1905 Orville Wright realiza un vuelo de 30 segundos, en Dayton (octubre 5). 
1906 Santos Dumont efectúa el primer vuelo público en un avión, en París 
(diciembre). 
1908 Henri Forman vuela por primera vez un kilómetro entero, en Issy-les 
Molineaux (enero 13). 
1908 El teniente Thomas Selfridge, primera víctima de la aviación, muere al caer 
en el avión que piloteaba Orville Wright (septiembre 17). 
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1909 Louis Blériot atraviesa el Canal de la Mancha (julio 25). 
1910 Jorge Chávez atraviesa los Alpes, pero muere al culminar su hazaña (sept. 
23). 
1911 Pierre Prior realiza el primer vuelo sin escalas entre Londres y París (abril 
12). 
1913 Sikorski construye el primer avión de cuatro motores (mayo 13); Roland 
Garras cruza el Mediterráneo, uniendo Saint-Raphael y Bizerta (sept. 29). 
1914 Primeros combates aéreos en la Primera Guerra Mundial. 
1918 El chileno Dagoberto Godoy cruza por primera vez la Cordillera de los Andes 
por su parte más alta (diciembre 12). 
1919 Primer servicio aéreo de pasajeros, creado por Luft-Reederi (febrero 5); 
Vuelo inaugural París-Londres en un bombardero transformado, de la 
Sociedad Farman, que inició el servicio internacional de pasajeros; Los 
británicos Alcock y Whitten-Brown cruzan el Atlántico en un avión terrestre, 
desde Terranova a Irlanda (junio 14-15). 
1921 Adrienne Bolland es la primera mujer en atravesar los Andes (junio 1). 
1924 Primer vuelo efectivo del autogiro de De la Ciervo (diciembre 12). 
1927 Charles Lindbergh cumple un vuelo sin escalas y solitario entre Nueva York y 
Paris (mayo 20-21). 
1930 Los franceses Costes y Bellonte vuelan sin escala de París a Nueva York 
(septiembre 1-2); El británico Frank Whittle patenta, por primera vez, un 
motor a reacción. 
1932 Amelia Earhart atraviesa el Atlántico en vuelo solitario (mayo 20). 
1939 Primer vuelo de un avión a reacción, el Heinkel-178, alemán (agosto 27). 
1941 La batalla ganada por la Real Fuerza Aérea salvó a Inglaterra de la invasión 
alemana. 
1945 Bombardeo atómico desde el aire de Hiroshima y Nagasaki. 
1947 El Bell-X-1, de Estados Unidos, traspasa la barrera del sonido. 
 
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Capítulo 1 
Cuando se elevaron los globos 
El hombre hizo navegable el aire, pero su ambición estaba limitada por los caprichos 
de los vientos, aunque desde el comienzo se comprendió que estos eran solo los 
primeros pasos en la conquista de la navegación aérea. 
 
 
 
En sus Memorias, un noble de la época relata que D'Arland, replicó: "Pero Sire, 
cómo dejar que dos criminales sean los primeros en remontarse al grandioso cielo 
donde habita Dios, ¿Negarlas ad, caballeros de vuestro reino, el privilegio de 
elevarse más cerca de S. y desplegar así ante el mundo la gloria de Francia?" El rey 
capituló ante este argumento, y el 21 de noviembre los largos preparativos llegaron 
a su fin: en el jardín del castillo de La Muette, en las afueras de París, se instalaba 
entre los postes de apoyo el gigantesco globo de 14 metros de diámetro que llevaría 
a dar un paseo por los aires a los primeros aeronautas de la historia. 
Los Montgolfier se habían esforzado por confeccionar un vehículo digno de tan 
histórico momento. El globo tenía forma de pera, estaba decorado suntuosamente 
con los signos del zodíaco, numerosas flores de lis, símbolo de la Casa Real de 
Francia, y en la parte superior un gigantesco monograma del rey rodeado de 
guirnaldas, águilas imperiales, máscaras y escenas mitológicas. De la abertura 
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inferior colgaba una parrilla de alambre sobre la cual los ayudantes atizaban una 
fogata de paja y lana que despedía nubes de espeso humo. 
 
 
FRANÇOIS PILATRE DE ROZIER: El primer aeronauta y al mismo tiempo su primer 
mártir, al morir en su tentativa de cruzar la Mancha. 
 
Lentamente se infló la gran envoltura de lienzo pintado, forrad con papel y sujeto a 
los postes con cables de seda. 
 
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MONSTRUO INFERNAL: Campesinos aterrorizadosde las proximidades de Versalles 
destruyeron el globo elevado por Charles y Robert. 
 
Entre los vítores de la numerosa concurrencia, Pilatre de Rozier y D'Arlandes subir 
ron a la barquilla, elegantemente vestidos con levitas de terciopelo medias de seda 
blanca, camisas cubiertas de valiosos encajes y grandes tricornios emplumados. A 
las dos de la tarde, el gran globo fue soltado y lentamente se remontó hacia el cielo, 
mientras sus dos tripulantes agradecían con versallescas reverencias las 
aclamaciones de la muchedumbre. 
Más tarde D'Arlandes relataría en sus Memorias algunos detalles del viaje. 
Embelesado ante el maravilloso espectáculo de París desde el aire, se olvidaba con 
frecuencia de mantener vivo el fuego; su compañero se vio obligado a amonestarlo: 
"Me decía continuamente: ¡Si seguís mirando el río, muy pronto os bañaréis en él! 
¡Más fuego, amigo mío, más fuego, si queréis seguir gustando de este singular 
paseo! 
 
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Efectivamente, el viaje fue todo menos apacible: las chispas de fuego ascendían 
amenazando incendiar las cuerdas que sostenían la cubierta, y frecuentemente el 
gigantesco artefacto perdía altura, amenazando precipitarse a tierra. Veinticinco 
minutos después de haber despegado, los primeros aeronautas descendieron sin 
tropiezos: habían alcanzado una altura de 900 metros y recorrido casi quince 
kilómetros de distancia. Quedaba inaugurada la era de la aeronáutica. 
 
LOS NUEVOS "RECORDS" 
Rivalizando con los célebres tripulantes del globo de aire caliente, Charles pronto 
anunció que él también realizaría un vuelo en su globo de hidrógeno. Diez días 
después de la experiencia de Pilatre de Rozier y D'Arlandes, trescientos mil 
parisienses se congregaron en las Tullerías para presenciar la partida: esta vez el 
joven físico se hizo acompañar por uno de los hermanos Robert, quienes le 
ayudaran pocos meses antes a construir el pequeño globo de seda 
impermeabilizada que tan certera reflexión había producido en el ánimo de 
Benjamín Franklin. 
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El primer viaje en un globo de hidrógeno tripulado llevó a los dos aeronautas, en el 
espacio de dos horas, a Nesle, localidad situada a 43 kilómetros de Paris. Allí, 
Robert descendió, mientras Charles hacia remontar el globo para continuar viaje. La 
disminución de peso hizo que el aparato subiera a 2.700 metros de altura, lo que 
permitió al joven físico, Charles apenas cumplía los 27 años, contemplar dos 
puestas de sol en el mismo día. 
 
 
DESCENSO TRIUNFAL. Charles y Robert descienden del aeróstato que lleno de 
hidrógeno se elevó el 1 de diciembre de 1783, en París. 
 
Más tarde escribió: "Nada podrá igualar el momento de intensa emoción, de 
perfecta felicidad que experimenté al alejarme de la tierra..." 
La hazaña de Charles le indujo a perfeccionar cada vez más su aeróstato, 
introduciendo algunas mejoras que aún subsisten en los globos de hoy: envoltura 
de seda impermeabilizada y cubierta con una red, válvula de escape en el extremo 
superior del globo para permitir la salida del gas, dispositivos para regular la altitud. 
Fue también él quien trató de prevenir la primera desgracia aérea, la que se produjo 
en junio de 1785. Pilatre de Rozier, deseoso de cubrirse de nuevos laureles, había 
proclamado ya en septiembre de 1784 su intención de cruzar el Canal de la Mancha; 
en enero se le adelantaron Jean-Pierre Blanchard y el médico inglés Jeffries, pero el 
obstinado pionero francés continuó construyendo su "Roziere” , un nuevo tipo de 
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globo que combinaría las ventajas del hidrógeno (vuelo sostenido sin necesidad de 
proporcionar nuevas corrientes de gas impulsor) con las del aire caliente (fácil 
regulación de la altura, a fin de aprovechar corrientes aéreas favorables). Charles le 
advirtió a su rival que, en su opinión, era extremadamente peligroso llevar una 
parrilla con fuego abierto bajo un globo lleno del inflamable hidrógeno, pero Pilatre 
de Rozier no cejó y el 15 de junio de 1785 iniciaba en Boulogne su largamente 
preparada ascensión, en compañía del procurador del Parlamento de París, P. A. 
Romain. 
 
 
JEAN ROBERT: Fue valiosa su colaboración en los experimentos con globos hechos 
por el físico Charles. 
 
Menos de diez minutos después de la partida, cuando el globo había alcanzado una 
altura de unos 500 metros, una repentina llamarada lo envolvió, precipitándolo a 
tierra a menos de tres kilómetros del punto de partida. Pilatre de Rozier murió en el 
acto, y su compañero, pocas horas más tarde. Fueron las primeras víctimas de la 
aviación. 
El trágico accidente no impidió el florecimiento de una verdadera "globomanía", que 
rápidamente se extendió por todo el continente europeo. Porcelanas, tabaqueras, 
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jarrones, platos murales, toda clase de objetos de uso diario, llevaban como 
decoración una estampa de un globo surcando los aires. El entusiasmo popular no 
tuvo límites: cuando Montgolfier construyó un gigantesco "globo de pasajeros", de 
38 metros de diámetro, se vio abrumado por más de mil solicitudes de quienes 
ansiaban conocer las delicias de un paseo aéreo. Después de escoger a sus cinco 
acompañantes, el infortunado inventor debió defenderse con su espada del furor de 
una muchedumbre decepcionada: todos querían tomar parte en la aventura. 
Minutos después del despegue, la gigantesca bolsa llena de aire caliente sufrió un 
desgarro y descendió vertiginosamente; pese al impacto, no hubo heridos, pero 
Montgolfier decidió permanecer en tierra firme por el resto de su vida. 
 
 
BLANCHARD: Inició sus trabajos en 1781. Su "buque volante" contaba con seis alas 
de ascensión tipo pala, accionadas por brazos y pies del "piloto aéreo" 
 
Cada vez eran más pintorescas las hazañas de los aeronavegantes. En 1786 el 
intrépido Tétu-Brissy realizó una espectacular ascensión montado a caballo en un 
globo que ya presagiaba la futura forma del zepelín, en su ciudad natal de Limoges. 
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Más tarde ganaría una especie de record no oficial de permanencia en el aire, con 
una ascensión que se prolongó por once horas; durante parte del tiempo, una 
furiosa tempestad agitaba los aires. En 1797 André Garnerin efectuó el primer salto 
en paracaídas desde un globo, lanzándose sobre París. 
También el sexo débil participó desde los primeros años en el nuevo y apasionante 
deporte de la aeronavegación. El 4 de junio de 1784 una tal Madame Elisabeth 
Thible inauguró la larga serie de damas aviadoras, subiendo en una "montgolfiera" 
(globo de aire caliente) en la ciudad de Lyon, acompañada de Monsieur Fleurant. El 
viaje demoró tres cuartos de hora, y entre los millares de espectadores se 
encontraba el rey Gustavo III de Suecia, quien esa noche, en una velada de gala en 
la ópera, felicitó a la audaz dama por su hazaña. Ya nadie recordaba que apenas 
dos años antes, en 1782, el eminente astrónomo Joseph-Jerôme de Lalande había 
escrito en el "Journal de Paris": "Está comprobado, sin lugar a dudas, que es 
totalmente imposible para el hombre elevarse por los aires, o aun sostenerse en el 
aire sin un apoyo sólido. Para lograr tal propósito se requerirían alas de quince mil 
pies de largo, que habrían de moverse con velocidad de tres pies por segundo. Sólo 
un ignorante puede abrigar esperanzas de ver algún día larealización de esta 
fantástica fábula que es el vuelo humano”. 
 
SOBREVOLAR EL MAR 
Antes que el infortunado Pilatre de Rozier, cuya muerte puso fin al uso de globos de 
aire caliente o "montgolfieras", dos nuevos pioneros de la aviación habían intentado 
una aventura que a la fecha encendía la imaginación de todos: la travesía del Canal 
de la Mancha. 
El vuelo tuvo lugar en enero de 1785 y lo realizaron Jean-Pierre François Blanchard 
y un médico de Boston, a la sazón, avecindado en Inglaterra, el Dr. John Jeffries. 
Fue este último, hombre de situación acomodada y fanático admirador de la 
aeronavegación, quien sufragó los gastos e hizo construir el globo, que llevaba una 
plataforma en forma de bañera, equipada con timón, cuatro remos y una hélice 
movida a mano, fuera de dos anclas marinas, chalecos salvavidas de corcho, una 
pequeña biblioteca y una buena provisión de alimentos y coñac. Ambos tripulantes 
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consideraban muy posible que su viaje, como el de Ícaro, terminara entre las frías 
olas del mar. 
Al comienzo no hubo contratiempos, pero muy pronto el aparato comenzó a perder 
altura y hubo que ir arrojando por la borda el lastre. Finalmente, los viajeros 
debieron desprenderse hasta de sus ropas, en un desesperado esfuerzo por evitar 
una zambullida, ya que su barquilla de acercaba cada vez más al agua. Estaban a la 
vista de la costa francesa, habían partido de Dover, en Inglaterra, cuando 
repentinamente una corriente de viento los elevó, casi desnudos y entumecidos por 
el frío; tras varias horas en las alturas, pudieron aterrizar, sanos y salvos, en una 
zona boscosa situada a 20 kilómetros de Calais, su punto de destino. 
Después de tan afortunado debut, Blanchard se dedicó a exhibir sus habilidades en 
toda Europa. En 1793 llevó a cabo la primera exhibición de vuelo libre en Filadelfia. 
Entre los espectadores se encontraba George Washington, quien había extendido un 
salvoconducto al visitante, en el cual podía leerse que se trataba de "una persona 
que se distingue por sus esfuerzos en cultivar un arte que puede ser útil a la 
humanidad". Después de la muerte de Blanchard, su esposa lo reemplazó, 
realizando una célebre ascensión en un globo espléndidamente decorado, durante 
los festejos que rodearon la boda de Napoleón con María Luisa de Austria. 
Muy pronto se hizo costumbre amenizar grandes ocasiones con exhibiciones de 
vuelo. En 1821, Charles Green dio brillo a la coronación del rey Jorge IV realizando 
un vuelo en un globo lleno de gas carbónico, más barato y a la vez más peligroso 
que el hidrógeno. También fue Green quien estableció un nuevo record de larga 
distancia al recorrer en 18 horas los 780 kilómetros que separan Londres de 
Weilburg, Alemania, volando de noche sobre Francia y Bélgica. 
En 1859 el norteamericano John Wise partió de St. Louis llevando el primer 
cargamento de correo aéreo. Su globo, el "Atlantic", llegó hasta un pueblo del 
Estado de Nueva York, donde se precipitó sobre las copas de unos árboles: el 
recorrido de 1.290 kilómetros constituyó una marca que no fue superada en medio 
siglo. Veinte años después, a los 71 años, Wise desapareció en vuelo sobre el lago 
Michigan. Ni él ni su globo fueron hallados jamás. 
 
LOS DIRIGIBLES 
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"Una nube envuelta en una bolsa" dio alas al hombre, pero tenía sus desventajas. El 
globo de aire caliente requería constantes manipulaciones de un fuego abierto; el de 
hidrógeno tampoco estaba libre de defectos, ya que el gas soltado para disminuir 
altura no volvía a recuperarse jamás. Además, ninguno de ambos podía ser 
gobernado por el tripulante. Pero ya en 1785 el joven teniente Jean Baptiste-Marie 
Meusnier decidió que para que un globo fuese dirigible tendría que tener forma de 
huso y contener en su interior un pequeño globo de tipo tradicional. Antes de poder 
realizar su diseño, el joven militar murió en el campo de batalla. Sólo en 1852 el 
francés Henri Giffard acoplaría un motor de vapor a un globo alargado; 
conectándolo luego a una hélice de tres paletas, su "dirigible" logró recorrer 27 km, 
a la velocidad de 8 kilómetros por hora. 
La verdadera solución surgió en 1885 con el motor a gasolina de Karl Benz. Trece 
años más tarde el multimillonario brasilero Alberto Santos Dumont, instaló el motor 
de su automóvil en un globo y se convirtió en el primer hombre que surcó los aires 
en una aeronave de propulsión propia. 
Los primeros dirigibles prácticos aparecieron a comienzos del siglo XX. El 
constructor más famoso de las gigantescas aeronaves fue el conde alemán 
Ferdinand von Zeppelin, cuyo dirigible poseía estructura de aluminio recubierta de 
tela, y era inflado por hidrógeno almacenado en varios compartimientos 
independientes. Los primeros "zepelines" que transportaron pasajeros sobre el Lago 
Garda, en Suiza, en 1910, alcanzaban la `fantástica" velocidad de 72 kilómetros por 
hora. Se los empleó frecuentemente en la Primera Guerra Mundial, durante la cual 
realizaron 159 incursiones sobre Inglaterra, arrojando un total de 220 toneladas de 
bombas. 
La tradición de usar "máquinas voladoras" en acciones bélicas se remonta a las 
postrimerías del siglo XVIII, apenas diez años después de la primera "montgolfiera". 
En 1794, durante el sitio de Maubeuge, el coronel Jean-Marie Coutelle ascendió en 
un globo cautivo en el que permaneció por espacio de nueve horas. Napoleón 
empleó globos en Mantua y en Egipto, y en la guerra franco-prusiana de 1870 los 
globos desempeñaron un papel fundamental al convertirse en el único medio de 
comunicación entre la sitiada capital francesa y el mundo exterior. Durante 4 
meses, 76 globos transportaron unos 3 millones de cartas y docenas de pasajeros; 
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León Gambetta, en un vuelo espectacular, rompió el cerco germano y gracias a su 
globo pudo reclutar en provincias un ejército para auxiliar a los parisienses. 
Los zepelines continuaron prestando servicios después del Armisticio. En verdad, no 
eran muy aptos para la guerra: lentos, pesados, constituían un blanco fácil para los 
nuevos aviones de caza. En 1936 el gigantesco "Hindenburg”, de 241 metros, 
orgullo de la flota aérea alemana, realizó diez viajes de ida y vuelta entre Europa y 
los Estados Unidos, llevando pasajeros y alcanzando una velocidad, fabulosa para la 
época, de 125 pasajeros por hora. La espléndida carrera del enorme dirigible fue 
breve: el 6 de mayo de 1937, cuando se disponía a aterrizar en Lakehurst, New 
Jersey, con 91 personas a bordo, la vasta masa de hidrógeno se inflamó. La 
tragedia fomentó nuevas experiencias que reemplazaban el hidrógeno por el gas 
inerte helio, que no ofrecía peligro de incendio, pero su alto costo hizo que se 
abandonara el uso de dirigibles para transporte de pasajeros. 
Al igual que el Canal de la Mancha, el Polo Norte atraía a los aeronautas del siglo 
pasado como un desafío inigualable: ¿quién sería el primero en sobrevolarlo? Entre 
muchos intentos frustrados, se cuenta la trágica aventura del sueco Salomon 
August Andree, en 1897: se vio obligado a descender en los helados páramos 
vecinos al Polo, y los congelados cuerpos del explorador y sus compañeros sólo 
fueron hallados en 1930. También se encontró el diario de la expedición, que 
describía en detalle su cruenta agonía de diez semanas al lado de su globo 
inutilizado. 
En 1926, Roald Amundsen logró conquistar el Polo a bordo de su dirigible 
semirrígido "Norge". La expedición contaba con 17 miembros, entre ellos el italiano 
Umberto Nobile, diseñador del aparato. Pero también loshombres de ciencia, al 
igual que los exploradores, han utilizado globos y aeróstatos desde que en 1804 
Joseph Gay-Lussac subió en globo para estudiar la constancia del magnetismo 
terrestre y las variaciones de humedad en la atmósfera. 
 
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VIAJE AL POLO: El Norge, ubicado en un hangar a cielo abierto de Ny Aalesund, es 
preparado antes que Amundsen inicie lo tentativo de llegar al Polo Norte. 
 
También fue un globo el que permitió al hombre traspasar las fronteras del espacio: 
la hermética esfera de aluminio del profesor Auguste Piccard, que en 1931 alcanzó 
una altura de 17 kilómetros. Cuatro años más tarde los ingleses Stevens y Anderson 
batían la marca, ascendiendo a 21.718 metros, y en 1951 el médico David Simons 
ascendió a más de 30 mil metros en el "Explorer II", verdadero laboratorio volante. 
Los globos, hoy igual que ayer, sirven fielmente a la inmortal curiosidad del 
hombre, que sigue soñando con explorar algún día las distancias siderales que le 
separan de los astros. 
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Capítulo 2 
Esa loca aventura del vuelo con motor 
 
Ente los aeróstatos o globos y el avión de los hermanos Wright, hay un siglo de 
investigaciones tenaces, de arriesgados experimentos y de constante trabajo para 
vencer los enormes obstáculos que impedían hacer volar un objeto más pesado que 
el aire, darle fuerza propia y dirigirlo. 
 
 
 
Fueron cien años en que se ensayaron centenas de aparatos ingeniosos algunos, 
desprovistos de todo valor científico otros, pero cada uno aportaba un pequeño 
avance hacia el objetivo. En esta historia de la aviación los hechos comienzan a 
relatarse desde el momento en que los hermanos Wright logran hacer volar su 
aparato en Kitty Hawk, dejando para un capítulo aparte sobre "El Primer Despegue" 
el relato de las apasionantes aventuras científicas, técnicas y experimentales de los 
precursores del vuelo con motor. 
La fascinante historia de la aviación se inicia una fría y ventosa mañana de 1903, en 
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Kitty Hawk, lugar cercano a Norfolk, en el estado norteamericano de Carolina del 
Norte: dos hombres de esforzado espíritu pionero, los hermanos Wilbur y Orville 
Wright, hacen realidad ante sólo cinco testigos presenciales el vuelo de un aparato 
más pesado que el aire, sueño acariciado por generaciones enteras de sesudos 
cientistas, escritores visionarios y osados aventureros. Es el primer eslabón de una 
ininterrumpida cadena que conducirá a la prodigiosa era del "jet", de las fabulosas 
aeronaves supersónicas que, pulverizando el tiempo y la distancia y haciendo mofa 
de la geografía, reducen el tamaño de la Tierra hasta convertir en lugares vecinos 
los puntos situados en las antípodas. Bombay, a la vuelta de la esquina de Nueva 
York; Sydney, a horas de París; Buenos Aires o Santiago de Chile, cercanos a 
Tokio;... el globo terráqueo con las dimensiones de una bola de billar. 
 
 
PIONEROS. La obra de un grupo de hombres audaces fue la base de la aviación a 
comienzos del siglo XX. Henri Forman cubrió el 13 de enero de 1908, el primer 
kilómetro en circuito cerrado 
 
Parece un cuento de hadas, pero no lo es. Tras este prodigioso desarrollo no hay 
magia ni fantasía, sino una heroica y laboriosa epopeya de conquista del espacio 
aéreo en que se funden los esfuerzos de temerarios aviadores, geniales científicos e 
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ingeniosos mecánicos, con las generosas ofrendas de vida de los mártires, que 
sucumbieron en aras de -volar cada día más alto y más distante, en beneficio del 
progreso humano. 
 
EL PRIMER VUELO 
Los hermanos Wright, tras variados experimentos con planeadores, construyeron su 
primer avión en 1903, un aparato impulsado por un motor de gasolina de cuatro 
cilindros y 16 H.P., al que bautizaron con el nombre de "The Flyer" (El Volador). 
 
 
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Ferdinand Ferber fue otro de los pilares del vuelo a motor 
 
El primer intento de despegue lo realizaron el 14 de diciembre de aquel año y 
constituyó un fracaso, pues el aparato sólo alcanzó a levantarse levemente de la 
tierra, estrellándose después de haber permanecido apenas tres segundos y medio 
en el aire. Pero tres días más tarde, el 17 de diciembre de 1903, el "Flyer" volvió a 
despegar, con Orville en los mandos, logrando mantenerse doce segundos en vuelo. 
La proeza de que una máquina más pesada que el aire pudiera remontarse por su 
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propia fuerza y volar sin reducción de velocidad había sido por fin lograda, y el 
avión con tanta Ahínco perseguido, era ya una realidad. 
Inmediatamente después, en el curso del mismo día, fueron realizados otros tres 
exitosos ensayos, cediéndose alternativamente ambos hermanos los comandos. 
Finalmente, con Wilbur como piloto, el frágil biplano de dos hélices conectadas al 
motor por medio de cadenas de bicicleta, realizó un triunfal vuelo de 59 segundos, 
sobre una distancia de 260 metros, con lo que no quedó lugar a dudas de que el 
mundo estaba ante la presencia de un nuevo y revolucionario medio de transporte. 
Curiosamente, a pesar de los testigos que presenciaron la hazaña de los hermanos 
Wright y del comunicado a la prensa que éstos enviaron el 5 de enero de 1904, el 
primer vuelo en aeroplano de la historia pasó casi por completo desapercibido. 
 
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Orville y Wilbur Wright efectuaron el feliz experimento en Kitty Hawk, Carolina del 
Norte. 
 
Al parecer, los Wright, con su actitud de elegir un desierto poco menos que 
inaccesible para realizar sus experimentos y de negarse a dar la menor información 
previa acerca de su máquina y sus métodos, se granjearon la antipatía de los 
periodistas, los cuales en un comienzo ignoraron sistemáticamente sus actividades. 
Así, sin publicidad de ninguna especie, ambos hermanos continuaron perfeccionando 
su invento, y tras varios vuelos cada vez más prolongados, el 4 de octubre de 1905, 
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Wilbur voló 33 minutos 17 segundos, alcanzando a recorrer una distancia cercana a 
los 40 kilómetros. Pero el silencio persistió y sólo un periódico de poca monta, 
especializado en la cría de abejas, el "Gleannings in bee culture", publicó un artículo 
firmado por M.A.I. Root, bajo el título de "el primer relato de un testigo que asistió 
a un vuelo de aeroplano con motor". 
 
LA AVIACIÓN LLEGA A EUROPA 
Mientras en los EE.UU. triunfaban silenciosamente Wilbur y Orville Wright, en la 
vieja Europa numerosos pioneros trabajaban con tenacidad para lograr el despegue 
de aparatos más pesados que el aire. En Rusia, Nicolás Joukovsky, "el padre de la 
aviación", según los soviéticos, creaba un instituto de aerodinámica y enseñaba 
mecánica. 
 
 
LOS HÉROES. Louis Blériot realizó la hazaña de volar sobre el Canal de la Mancha, 
siendo el primer piloto que superó esta empresa considerada gigantesca para la 
época. La fotografía lo captó cuando era entrevistado en Dover junto a su máquina, 
que aterrizó sin sufrir averías, mereciendoel aplauso del mundo entero. 
 
En Italia, Arturo Crocco y Riccaldoni construían hidroplanos para estudiar la hélice; 
y en Alemania, Karl Jatho efectuaba, en agosto y noviembre de 1903, sendos saltos 
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de 20 y 60 metros, respectivamente, con un aparato accionado por un motor de 
gasolina, que, al no poder mantenerse en el aire, no constituyeron propiamente 
vuelos. En definitiva, iba a ser Francia el país europeo en que la aviación daría sus 
más tempranos frutos. El 25 de mayo de 1905 el capitán Ferdinand Ferber se 
convierte en el primer europeo en pilotar un aeroplano provisto de un motor de 
explosión, un biplano equipado con un Peugeot 12 C.V. Por esa época se empieza a 
hablar ya de los hermanos Gabriel y Charles Voisin, quienes, tras experimentar con 
numerosos planeadores sobre las aguas del Sena, por cuenta de Archdeacon y de 
Blériot, inauguran la primera fábrica de construcción aerodinámica del mundo, 
situada en el número 4 de la Rue de la Ferme, en Billancourt. Así mismo, 1905 
presencia la fundación de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I.), autoridad 
que es reconocida mundialmente para establecer los reglamentos de los records y 
su homologación. Le siguen la creación del Aero-Club de América y la realización del 
primer concurso de aviación auspiciado por el Aero-Club de Francia. Así, poco a 
poco, antes de demostrar sus verdaderas proyecciones y alcances, la aviación se 
institucionaliza, entreviendo sus enormes posibilidades. 
 
 
Tres grandes aviadores: Henri Farman, Henri Deutsch de la Meurthe y Charles 
Voisin 
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El honor de ser el primer piloto oficialmente reconocido y el primer -detentor de -un 
record homologado por la F.A.I. correspondió a un brasileño avecindado en París, 
llamado Alberto Santos Dumont. Este último hecho tuvo lugar el 12 de noviembre 
de 1906, en el Bois de Boulogne, sobre el césped de Bagatelle, cuando el inventor y 
aeronauta latinoamericano voló 220 metros a una altura aproximada de 6 metros, 
estableciendo el record mundial de velocidad, con 41,2 kilómetros por hora. La 
proeza fue lograda con un gran biplano equipado con un motor Antoinette de 50 
H.P. y provisto de ruedas que le permitieron un despegue y un aterrizaje de relativa 
suavidad, en comparación con los bruscos toques de tierra del aparato de los 
hermanos Wright. Santos Dumont bautizó este aeroplano con el extraño nombre de 
"14 bis", simplemente, porque antes de efectuar su vuelo lo había probado, 
suspendiéndolo, de su dirigible N° 14. 
 
FARMAN HACE NOTICIA 
Casi un año justo después del record de Santos Dumont, el 13 de noviembre de 
1907, un aparato ascendió por primera vez en forma vertical, al hacer su aparición 
en escena un primitivo helicóptero que elevó a su piloto y constructor, Paul Cornu, a 
la reducidísima "altura" de 30 centímetros, cerca de la pequeña ciudad de Liseux, en 
la Normandía. 
 
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PIONERO. El brasileño Santos Dumont mantuvo a París en constante agitación con 
sus arriesgadas pruebas aéreas. Fue él quien voló allí por primera, vez. La fotografía 
con su firma fue enviada al chileno Armando Venegas, en 1916. 
 
Estaba lejos aún el momento en que Juan de la Cierva diera a conocer su eficaz 
autogiro, pero de todas maneras este prematuro ensayo constituyó un hito 
importante, pues demostró la factibilidad del despegue vertical. Más aún, pocos días 
más tarde, la máquina de Cornu reafirmó su éxito al ascender un metro y medio, no 
sólo con su piloto, sino que con el hermano de éste, que se había aferrado a la 
armazón. 
No obstante la llamativa experiencia de Cornu, son otros los nombres que ocupan 
las primeras planas de los periódicos galos de la época, como Esnault Pelterie, 
Delagrange, De Pischoff, que el 6 de diciembre de 1907 vuela medio kilómetro con 
un motor Anzani de 25 hp y Henri Farman, que alcanza a recorrer una distancia de 
771 metros el 26 de octubre de aquel mismo año, utilizando un motor Antoinette de 
50 hp. 
En los primeros días de 1908 un acontecimiento importante atrajo la atención de 
todo el mundo: el 13 de enero, pilotando un biplano construido por Voisin y 
equipado con un motor Antoinette de 40/50 hp, el ya célebre Henri Faenan ganó el 
gran premio de aviación Deutsch-Archdeacon, instituido en 1904 para recompensar 
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al primer aviador que recorriera un kilómetro en circuito cerrado. Así, tuvieron que 
transcurrir cuatro largos años para que alguien estuviera en condiciones de cumplir 
con el requisito exigido para llevarse los 50 mil francos de recompensa. El aeroplano 
que efectuó la prueba había sido encargado el 19 de junio de 1907 a las fábricas 
Voisin, estipulándose estas drásticas condiciones en la carta de solicitud: "este 
aparato debe volar un kilómetro en línea recta, de lo contrario, M. Farman no 
deberá nada a M. Voisin". Pero Gabriel Voisin trabajó a conciencia y gracias al 
aeroplano salido de su fábrica, Farman no sólo venció en el gran premio, 
desplazando a los demás participantes, aviadores la talla de Blériot, Delagrange, 
Esnault Pelterie, Ferber, Santos Dumont y Traian Vuia, sino que consiguió también 
dos records homologados por la F.A.I.: el de distancia, con 771 metros, y el de 
velocidad, con 52,7 km/h. Pero mientras en Francia Farman se cubría de laureles, al 
otro lado del Atlántico, en los EE.UU., la aviación cobraba su primera víctima, al 
perecer en un accidente, el teniente Thomas Selfridge, quien volaba en calidad de 
pasajero de Orville Wright, durante una prueba para el ejército norteamericano. 
Milagrosamente, el protagonista del primer vuelo en avión de la historia libró con 
vida de este percance. 
 
BLÉRIOT CRUZA EL CANAL DE LA MANCHA 
El año 1908 concluyó con dos nuevas proezas de Farman. Tras mejorar su propio 
record de distancia, aumentándolo a 2 kilómetros, este destacado aviador, siempre 
pilotando su Voisin, estableció, el 30 de octubre, el primer enlace entre dos 
ciudades, uniendo Bony con Reims, distantes entre sí 27 kilómetros, en 20 minutos. 
Pero estos raids constituían sólo una antesala del primer acontecimiento 
verdaderamente grande en la historia de la aviación, el cual se produciría al año 
siguiente: el primer cruce del Canal de la Mancha. 
Todo comenzó en 1906, cuando el champaña Ruinart ofreció la suma de 500 francos 
al primer aviador que lograra cruzar el canal que separa a Francia de Inglaterra, 
estipulando en las bases del concurso que el intento debía realizarse 
impostergablemente antes del 19 de enero de 1910. Más tarde, el 5 de octubre de 
1908, el diario londinense "Daily Mail" instituyó una recompensa de 500 libras, 
suma que no demoró en doblar, por la misma travesía, a condición de que "ninguna 
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parte de la máquina pudiera tocar el mar durante el vuelo". Acicateados por los 
premios, los ensayos de los presuntos participantes se intensificaron durante 1909. 
En definitiva, los competidores fueron sólo dos: Hubert Latham, con su monoplano 
"Antoinette", y Louis Blériot, con el monoplano de su nombre, que llevaba el 
número XI. Se trataba de un aparato de anchas alas confeccionadas con un 
resistente papel de la China, armazón de fresno y álamo, y por tirantes, unas 
cuerdas de piano. La partida se fijó en los alrededores de Calais, asignándoseles a 
ambosconcursantes inscritos sendos campos de despegue. 
El 19 de julio de 1909 partió Latham desde Sangatte, elevándose hasta una altura 
de 300 metros, pero el motor le falló en pleno vuelo, cayendo el avión a 15 
kilómetros de la costa inglesa. Afortunadamente, la torpedera "Harpon", que había 
seguido su vuelo, llegó a tiempo para salvarle. Seis días más tarde, el 25 de julio, 
despegó Blériot desde Les Barques. En la torpedera "Escopette", que convoyaba al 
avión, viajaba anhelante a Inglaterra Madame Blériot. El monoplano, que había 
partido con un combustible para tres horas, volaba a una velocidad media de 58 
km/h y a una altura de 150 metros. A los diez minutos de vuelo dejó atrás a la 
torpedera, sin ver ya su piloto otra cosa que cielo y mar, y sin oír más que el ruido 
del oleaje, del viento y del motor Anzani de 25 hp, no más bullicioso que el de una 
motocicleta. A las 5:12, Blériot, guiado por las señales de la bandera que agitaba su 
amigo el periodista Fontaine, aterrizaba en Dover. Había cruzado el Canal, de 
alrededor de 38 kilómetros de anchura en el trayecto Les Barques-North Foreland 
Meadow, en 37 minutos. La aclamación fue simultánea en Francia, en Inglaterra y 
en todo el mundo: Blériot había demostrado con su hazaña que la aviación no era 
para entretenimiento de un grupo de aficionados, sino para beneficio de la 
humanidad entera. 
 
LOS 16 PRIMEROS PILOTOS DEL MUNDO 
Tras el cruce del Canal de la Mancha, el entusiasmo por la aviación aumenta en 
forma palpable y los "meetings” aéreos multiplican por doquier. En Reims-Bétheny 
se celebra la "Gran semana de la aviación", del 22 al 29 de agosto de 1909, y lo 
más granado de ella se congrega y exhibe sus habilidades en presencia del 
Presidente de Francia, Armand Fallieres. Henri Farman, Louis Paulhan, Latham, 
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Lefévre, el americano Curtiss, aventajado émulo de los Wright, Delagrange, Esnault 
Pelterie y el héroe del momento, Blériot, hacen gala de destreza y arrojo. En Italia, 
en tanto, tiene lugar, en septiembre del mismo año, otra gran reunión aeronáutica, 
en la que se luce un tal Gabriele d'Annunzio, que recibe su bautizo en el aire, y en 
la que llaman la atención varios modelos de fabricación italiana, como el Ponzelli y 
el Cobianchi. Casi simultáneamente, en Gran Bretaña J.T.C. Moore-Bravanzon gana 
un premio de mil libras ofrecido por el "Daily Mail", al realizar el primer vuelo 
circular de una milla con avión y piloto ingleses. Pero Francia continúa siendo La 
Meca de la aviación y durante la gran semana de "Port Aviation", el conde Lambert 
hace noticia al obtener, el 18 de octubre de 1909, un record de altura, con 300 
metros, y luego sobrevolar París, coronando su brillante exhibición sobre la "Ciudad 
Luz" con un arriesgado viraje en torno a la Torre Eiffel. 
A todo esto, los aeroplanos comienzan a fabricarse en serie y el 25 de septiembre 
de 1909 se inaugura en el Grand Palais de París la primera Exposición Internacional 
de la Locomoción Aérea, en la que el aficionado puede elegir entre un Wright que se 
ofrece por 30 mis francos, un Antoinette que cuesta 25 mil o un Blériot, idéntico al 
que efectuó la travesía del Canal, al módico precio de apenas 10 mil francos. 
Asimismo, el público se entera de que la aviación no es un pasatiempo tan 
peligroso, reservado únicamente a "locos y temerarios", pues durante todo 1909, el 
año en que se han efectuado más vuelos en lo que va recorrido de la incipiente 
actividad aérea, sólo tres pilotos han perecido ante los mandos: Lefévre, con un 
Wright, el 17 de septiembre, en Juvisy; Ferber, con un Voisin, el 22 del mismo mes, 
en Boulogne-sur-Mer, y el español Antonio Fernández, que se estrelló con un 
aeroplano de su propia construcción el 6 de diciembre, en Niza. 
 
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ROBERT ESNAULT PELTERIE. Francés de actividad desbordante, fue ingeniero, 
constructor y gran piloto 
 
Mil novecientos nueve, año clave de la aviación internacional, vio también 
extenderse los primeros títulos oficiales de piloto concedidos por el Aero-Club de 
Francia. Fueron las dieciséis primeras licencias de vuelo otorgadas a otros tantos 
aviadores que se habían distinguido por su destreza y arrojo a toda prueba. Esta 
lista histórica en los anales de la aviación estuvo integrada por Louis Blériot, Glenn 
Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, 
Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, 
Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur 
Wright. En síntesis, doce franceses, tres norteamericanos y un brasileño. 
 
RAIDS DE GRAN ALIENTO 
Paralelamente a los raids temerarios y a las pruebas en procura de la obtención de 
nuevos records, la investigación aeronáutica siguió adelante en su búsqueda de 
materiales más ligeros para los motores y de diseños más funcionales para los 
fuselajes. La aparición de nuevas aleaciones de magnesio y aluminio y de gasolinas 
especiales para aviación, que permitían grados de compresión mayores, dieron un 
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gran impulso a la construcción de motores de aviación más eficientes, y los 
resultados no se hicieron esperar. Haciendo honor a este progreso, mil novecientos 
diez estaba destinado a convertirse en el año de los primeros viajes de gran aliento. 
La serie se inicia con el recorrido Londres-Manchester, cumplido brillantemente por 
el francés Louis Paulhan, quien vence a su rival inglés Claude Graham-White, en 
una carrera interciudades auspiciada por el infatigable "Daily Mail", diario 
verdaderamente interesado en estimular el desarrollo de la aviación. 
 
 
CONDE DE LAMBERT. Realizó pruebas con hidroplaneadores. 
 
El raid fue realizado en 4 horas 12 minutos de vuelo efectivo y sin aterrizar más que 
una vez durante el trayecto, en los días 27 y 28 de abril, con un aparato Henri 
Farman provisto de un motor Gnome de 50 caballos. Pero cinco meses más tarde, el 
23 de septiembre, el joven deportista peruano y alumno de la escuela Farman de 
Morumelon, Jorge Chávez, opaca la proeza de Paulhan y asombra al mundo al partir 
desde Briga y realizar la primera travesía de los Alpes en un aparato Blériot. 
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Infortunadamente, Chávez no tiene tiempo de regocijarse de su hazaña, pues, en 
forma paradojal, luego de haber volado a miles de metros de altitud, algo se rompe 
en el aeroplano a una distancia de sólo 10 metros del suelo, cuando se dispone a 
aterrizar en Domodossola. El aparato cae violentamente a tierra y su piloto es 
retirado de entre los restos del avión con ambas piernas fracturadas. Cuatro días 
más tarde fallecerá. Chávez desciende a la tumba con otro gran record en su poder, 
el de altura, con 2.857 metros, conseguido el 8 de septiembre de 1910, dos 
semanas antes de su gloriosa travesía de los Alpes. 
 
 
EN PLENA CALLE. El audaz piloto inglés Claude Graham White despega en una 
avenida de Washington el 14 de octubre de 1910, tres haber sido felicitado por altas 
personalidades. 
 
Otro raid importante efectuado en 1910 fue el de París-Bruselas-París, ganado por 
el holandés Wijnmalen con un pasajero, en menos de 36 horas, durante los días 16 
y 17 de octubre. Poco antes, el 2 de octubre, había tenido lugar la primera colisión 
en pleno vuelo de dos aeroplanos, al estrellarse en Milán, a unos 30 metros de 
altura, un Antoinette piloteada por René Thomas y el Henri Farman del capitán 
escocésBertram Dickson. "Los dos aparatos se estrellaron contra el suelo formando 
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un terrible amasijo de tela maderas y tirantes", explicó más tarde Thomas, pues 
ambos aviadores, sorprendentemente, lograron sobrevivir al desastre, aunque no 
sin graves heridas. 
 
DIFUSIÓN EN OTROS PAÍSES 
A todo esto, los constructores y aviadores de otros países hacen denodados 
esfuerzos por acortar la ventaja que les llevan los franceses, principalmente, y 
también los norteamericanos, cuya última proeza ha sido el despegue de un avión 
desde el puente de un buque de guerra, el Birmingham, anclado en Hampton 
Roads, de mostración efectuada por Eugene Ely, piloto de pruebas de la casa 
Curtiss, el 14 de noviembre de 1910. 
 
 
GABRIEL D'ANNUNZIO, quien acompañado por Natale Palli voló sobre Viena en 
agosto de 1918. 
 
Entre los ingleses se distinguen: Moore-Bravanzon; J. W. Duone, que exhibe 
orgulloso su enorme biplano en forma de V; Cecil Grace, que desaparece en las 
aguas del Canal de la Mancha con su Short-Farman el 22 de diciembre de 1910; 
Claude Graham White, que causa sensación aterrizando en una avenida de 
Washington y luego, despegando de ella, y por último, Charles S. Rolls, que el 2 de 
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junio de 1910 realiza la primera travesía del Canal de la Mancha en ambos sentidos, 
piloteando un Short-Wright. Infortunadamente, Rolls perece en un accidente aéreo 
un mes más tarde. 
Mientras tanto, en Alemania August Euler obtiene el primer título de aviador de su 
país y el príncipe Enrique de Prusia da un ejemplo de entusiasmo piloteando su 
propio aparato. Por otra parte, el país germano comienza también a producir 
aviones en serie al inaugurar Hans Grade la primera fábrica de construcción 
aeronáutica alemana. 
 
 
Baronesa de Laroche y Marie Marvingt. 
 
Pero hay también otros países en que la aviación se desarrolla en Italia, Gianni 
Caproni presentó su primer biplano, antes de asociarse con Agostini, con quien 
producirá interesantes modelos; el Rusia, los pilotos Piotrowski y Rolsinski efectúan 
exitosos vuelo interciudades; y en la pequeña Suiza, los hermanos Armand y Henri 
Dufaux se hallan ya en su tercer avión, a bordo del cual Armand cruza el lago 
Leman, el 28 de agosto de 1910. Así, vuelo a vuelo, la aviación comienza a 
extenderse por todos los cielos de mundo. 
VUELAN LAS MUJERES 
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El año 1910 marcó también la incorporación oficial del bello sexo a las actividades 
aeronáuticas, al concederse por primera vez el título de aviador a una mujer, el 8 
de marzo, en la persona de la francesita Elise Deroche más conocida como la 
baronesa Raymonde de Laroche. La joven que había debutado como artista en la 
vida parisiense, dio muestras de gran coraje y pericia, obteniendo excelentes 
resultados en los concursos aéreos, hasta que en 1919 pereció al precipitarse a 
tierra su aparato diseñado especialmente para ella. 
Tras la Deroche otras mujeres obtuvieron el título de piloto, evidenciando grandes 
aptitudes para aquel arriesgado e inseguro deporte que constituía la aviación de 
fines de la “Belle Epoque". Entre ellas sobresalieron la francesas Marthe Niel, Marie 
Marvingt, infatigable alumna de Latham, Jeanne Herveux, aventajada discípula del 
gran Blériot y Mme. Driacourt. 
 
 
Jeanne Herveux y Hélène Dutrieu 
 
También alcanzaron gran popularidad por esa época la primera piloto belga, Hélène 
Dutrien y las norteamericanas, Hariett Quimby y Blanch Scott, esta última la 
primera mujer que voló sola en América, al cruzar el lago Keuka el 2 de septiembre 
de 1910. 
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No tardó, asimismo en instituirse una competición especial para damas, la Copa 
Femenina, en la que las mujeres se dieron a la tarea de batir sus propios records, 
procurando emular a varones. 
Estos, por otra parte, no se habían quedado dormidos y ensayaban otros métodos 
de despegue. Así, Henri Fabre, de Marsella, se convierte en el primer aviador del 
mundo en pilotar un hidroavión, un aparato de su propia construcción al que llamó 
"aeroplano marino". El vehículo de marras, equipado con un motor Gnome de 50 
hp, despegó del estanque de Berre el 28 de marzo de 1910, al primer intento, 
consiguiendo realizar varios vuelos de corta duración. Aunque más que un 
hidroavión propiamente tal, el aparato de Fabre era un "aeroplano con flotadores". 
El experimento representó la invención de tres nuevos elementos: los flotadores, la 
viga armada y el velamen que se fijaba a las alas tal como la vela de un yate. 
 
PROGRESO EVIDENTE Y RECORDS DUDOSOS 
En los últimos años que precedieron a la Guerra del Catorce, la aviación 
experimentó un acelerado progreso, tanto en las marcas establecidas como en su 
difusión. A principios de 1912 fue publicado un folleto bajo el título de "Dernières 
Inventions", que en su parte correspondiente a aviación trazaba un auspicioso 
panorama al reseñar la actividad aérea del año anterior. 
 
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TRANSPORTE AÉREO. Una verdadera competencia se desencadenó entre quienes 
podían transportar un mayor número de pasajeros. Lemartin cuando condujo a siete 
personas en un Blériot XIII, quebrando un record que luego fue superado. 
 
La publicación atestiguaba que se habían construido en el mundo más de 1.350 
aeroplanos, propulsados por un total de 80 mil hp, adquiriéndose 450 aparatos más 
que el año anterior. Asimismo, establecía que los aviones habían transportado 12 
mil pasajeros, contra sólo 5 mil del año precedente, en 13 mil "viajes aéreos sobre 
campo abierto", con un recorrido total de 2 millones 600 mil kilómetros, vale decir, 
una distancia equivalente a unas 65 vueltas a la circunferencia terrestre. Señalaba 
también aquel anuario que se había observado un "gran consumo de hélices", unas 
8 mil. 
Esta última circunstancia, motivada por el peligro que representaba cada aterrizaje, 
se rompían con un promedio de cinco por avión, dio por resultado el nacimiento de 
una nueva industria: la de los fabricantes de propulsores, entre los que se destacó 
Lucien Chauvière con su modelo de "hélice integral", construida con láminas de 
madera encoladas y después modeladas. 
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Sin embargo, pese al innegable progreso técnico que evidenciaba la aviación, las 
estadísticas señalaban también que las bajas humanas aumentaban 
alarmantemente: de un aviador muerto en 1908, 3 en 1909 y 29 en 1910 a... cerca 
de un centenar en 1911. Al parecer, los hechos comenzaban a dar la razón a René 
Quinton, quien había profetizado: "La aviación existirá hasta cuando se mate un 
aviador cada día". 
 
 
El aparato que utilizó Henry Péquet para llevar 6 mil cartas, que pesaban 
aproximadamente 15 kilos, entre Allahabad y la fortaleza de Nani, en la India. Es el 
primer correo aéreo de la historia 
 
A todo esto, una especie de fiebre surge entre los aviador es, quienes, no contentos 
con competir por records de altura, distancia o velocidad, rivalizan por ver quién es 
capaz de transportar mayor cantidad de pasajeros. Todo el mundo habla entonces 
de los "Aerobuses". Primero Sommer, sobre un Farman modificado por él mismo, 
lleva a cinco pasajeros; luego Lemartin, en su aerobús Blériot, introduce a bordo asiete viajeros, y dos días más tarde a 9; después Louis Breguet entra en la 
competición y traslada a 10 personas en su Breguet G-3, recorriendo unos 5 
kilómetros en menos de cinco minutos. Pero Breguet no pudo conservar por mucho 
su famoso record, pues al día siguiente. Roger Sommer logró pasear a 12 pasajeros 
en un recorrido de 800 metros, en Mouzon, Ardenas. En verdad, esta competencia 
algo ingenua adolecía de graves fallas, pues en los reglamentos de estos records no 
se tomaba en cuenta el peso transportado, y así, siendo lo único que contaba el 
número de personas, los aviadores terminaron por incrementar sus marcas a costa 
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de transportar individuos excepcionalmente livianos, tales como bailarinas, enanos, 
y aun niños de corta edad. 
 
EL PRIMER CORREO AÉREO 
Un acontecimiento digno de ser señalado durante 1911 fue la aparición del correo 
aéreo, cuyo primer servicio tuvo lugar el 18 de febrero de aquel año en la India. 
Henri Péquet, piloteando un Sommer propulsado por un motor Gnome de 50 hp, 
voló entre Allahabad y la fortaleza de Nani, distantes unos 30 kilómetros, llevando 
un saco de correspondencia que contenía 6 mil cartas, las que fueron recibidas por 
un serio funcionario del servicio de Correos de Su Majestad Británica, 27 minutos 
después de ser despachadas desde su punto de partida. 
 
 
PRIMERAS APLICACIONES del avión en lo guerra: Un fusil Lebel montada en un 
avión Nieuport. 
 
"A finales de esta semana, señaló posteriormente un diario inglés, se han recibido 
en Londres unas cartas procedentes de las Indias y ostentando un matasellos nuevo 
en la historia postal ("first aerial post"), el primero en ser reconocido por las 
autoridades para estampillar cartas por vía aérea." Era el inicio del correo aéreo, 
que tan decisiva importancia alcanzaría al correr de los años, hasta convertirse en el 
imprescindible y rapidísimo vehículo de comunicación postal de nuestros días, que 
sirve a las más apartadas regiones del globo. 
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Simultáneamente a la aparición del correo aéreo nacía también el vuelo nocturno. 
Hasta ese momento había sido más bien la noche la que había sorprendido a los 
pilotos, como ocurrió con Wilbur Wright en 1908, en Auvours, o con Maurice Farman 
en el transcurso de un raid Etampes-Toussus. Ahora son los aviadores quienes van 
en busca de la noche, y así, el 11 de febrero de 1911, Robert Grandseigne despega 
del campo de Issy a las 2.30 de la madrugada y no retorna hasta una hora más 
tarde, después de haber sobrevolado París con su Caudron de motor Anzani. 
 
ALAS PARA LA GUERRA 
Al margen de los adelantos técnicos logrados, 1911 fue un año de importantes raids 
y comentadas hazañas aéreas. El 12 de abril Pierre Prier efectuó con un Blériot, 
provisto de motor Gnome de 50 hp, el primer vuelo sin escalas entre Londres y 
París, en 4 horas 55 minutos. Al mes siguiente, el 21 de mayo, tuvo lugar la 
primera gran carrera entre capitales, la prueba París-Madrid, que fue terminada por 
un solo concursante, Jules Védrines, quien cubrió los 1.700 kilómetros del recorrido 
en 14 horas 6 minutos de vuelo efectivo. 
La proeza fue enlutada por la trágica muerte del ministro francés de la Guerra, 
Bertaux, al estrellarse contra la muchedumbre el aparato de un participante en los 
momentos del despegue. 
 
 
PILOTOS FRANCESES. Robert y León Morane se destacaron por la pericia sobre los 
mandos de los aviones en que volaron. León Morane fue poseedor del record de 
velocidad con 106,508 kilómetros por hora, en un Blériot. 
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Pero no todo era espíritu deportivo en la aeronáutica de aquellos días, sino que 
habían comenzado a entreverse las enormes posibilidades bélicas del avión. Ya en 
1908, Clément Ader había afirmado que: "La defensa nacional sólo puede llegar a 
ser efectiva con el concurso de la aviación", interesando al ministro de Guerra 
francés, el cual había invertido 100 mil francos en la preparación de aviadores 
militares. Sin embargo, fueron los italianos los primeros en utilizar el aeroplano 
como instrumento de combate, durante la invasión de Tripolitania en 1911. El 23 de 
octubre de aquel año, el capitán Piazza, en un Blériot, y el capitán Moizo, en un 
Nieuport, se aventuraron en un vuelo de reconocimiento sobre las líneas turcas, en 
dirección a Azizia. Moizo tuvo su bautismo de fuego, el primero en la historia aérea, 
el 25 de octubre, cuando su aparato recibió tres balazos en un ala, en el sector de 
Ain-Zara. Días más tarde, el 19 de noviembre, el teniente Gayotti efectuaría el 
primer bombardeo en acción de guerra, al dejar caer cuatro bombas desde una 
altura de 800 metros sobre un campamento turco. 
 
"AVIETTES" Y PARACAÍDAS 
Al promediar 1912. París, que continuaba siendo la capital de la aviación, presenció 
el nacimiento de una nueva moda: la afición hacia el vuelo muscular, que comenzó 
a hacer furor con los concursos de "aviettes" en el Parc des Princes. Se trataba de 
accionar mediante pedales una hélice que permitía el despegue de un aparato 
provisto de alas, una especie de bicicleta voladora. Los aviettes" obtienen algún 
éxito consiguiendo realizar algunos saltos, lo que trae por resultado la aparición de 
los más extraños modelos. El corredor ciclista Rettich se apasiona por esta nueva 
modalidad de "vuelo" y gana el 20 de octubre de 1912 el Premio Peugeot del 
"Decímetro", con un recorrido de ida y vuelta sobre un espacio delimitado por dos 
cordeles distantes un metro, y situados a sólo un centímetro de altura sobre el 
suelo. 
 
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ROLAND GARROS en un Demoiselle 
 
Pero mientras algunos deportistas se dedican a jugar con los "aviettes", la aviación 
propiamente tal continúa haciendo progresos y así, durante 1912, aparece en 
Francia el primer avión con cabina cerrada, el "Avro", tipo monoplano o biplano. 
Nace también por esa misma época, el paracaídas como instrumento de salvación 
para el aviador, ya que, como pretexto para exhibiciones aeronáuticas, existía 
desde que en 1797 Jacques Garnerin saltara desde un aeróstato que volaba a dos 
mil metros de altura. El primero en lanzarse en paracaídas desde un avión, fue el 
capitán norteamericano, Albert Berry, el 19 de marzo de 1912, sobre San Luis, en 
Jefferson Barracks. En el curso del mismo año, el 21 de septiembre, Tiny Broadwick, 
también norteamericana, se convirtió a su vez en la primera mujer de la historia en 
saltar en paracaídas. 
Pero antes de finalizar el año, los EEUU conquistan otro laurel, al conseguir 
Galbraith P. Rodgers realizar la primera travesía del continente americano desde 
Nueva York a Pasadena, California, en un biplano Wright Baby con motor de 25 hp, 
en 49 días y con 68 escalas, en 82 horas de vuelo efectivo y cubriendo una distancia 
aproximada de 5 mil kilómetros. Sin embargo, 1912 fue también año de duelo para 
la aviación norteamericana y mundial, al fallecer el 30 de mayo, a los 45 años de 
edad y víctima de la fiebre tifoidea, Wilbur Wright, el mayor de los célebres 
hermanos. 
 
1913: "EL AÑO GLORIOSO" 
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Mil novecientos trece trajo la aparición del primer gigante del aire, al ser construido 
por un joven ruso natural de Kiev, Igor Sikorski, el primer cuatrimotor que levantó 
vuelo en el mundo. Buscando obtener un aparato que proporcionara mayor