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CAPITULO II 
 
MARCO TEORICO 
 
 
En este capítulo desarrolla lo relacionado al análisis de la investigación, 
el cual se enmarca en el análisis comparado de los criterios jurisprudenciales 
frente a la situación del Trabajador del Transporte Aéreo en cuanto a la 
jornada en el Régimen jurídico laboral venezolano y español. 
Según Fernández, Chamorro (2003), el marco teórico es una estructura 
teórico-conceptual que fundamenta y explica el problema que se investiga y 
lo sitúa en un ámbito particular del conocimiento. 
El marco teórico constituye el paso siguiente al planteamiento del 
problema y al enunciado de los objetivos de la investigación. Exige la 
búsqueda, análisis y sistematización de los elementos teóricos que permitan 
la comprensión efectiva del problema objeto de investigación, en términos de 
su alcance e implicaciones teóricas y prácticas para la ciencia, la sociedad, la 
comunidad, las instituciones y los individuos mismos. 
 
1. Antecedentes relacionados con la investigación 
 
En este punto se aprecia el análisis realizado por el investigador, donde 
se pone en claro los supuestos y postulados del propio investigador, 
 
 20 
1 
 21 
asumiendo los frutos y esfuerzos de las investigaciones para orientar al 
trabajo de un modo coherente. La investigación del problema; son las que se 
han hecho sobre el objeto de la misma y que pueden servir para ampliar o 
continuar proyectos de autores. Se observa la capacidad interpretativa del 
autor, en donde condensará todo lo relacionado a lo que se ha escrito e 
investigado sobre el objeto del trabajo. 
Los antecedentes también son breves exposiciones de los estudios 
importantes realizados con anterioridad haciendo referencia a los autores. 
La función de los antecedentes es exponer los estudios que se han 
llegado a conocer y que anteriormente se han realizado sobre los aspectos 
principales del tema de la investigación, o bien, sobre la totalidad del mismo 
tema, recuperando así los resultados de tales estudios en provecho del 
presente. 
Existen distintos tipos de antecedentes, que se van a referir a los 
estudios base, que sirvieron para la formulación de principios, teoremas, 
normas y finalmente la teoría, que necesariamente es objeto de 
perfeccionamiento y modificaciones y por ello de reordenamiento, que es el 
resultado de las investigaciones que desembocan normalmente en la 
formulación de cambios a la teoría existente, la mención muy breve a este 
tipo de investigaciones resulta útil en el desarrollo. 
Antecedentes actuales de la investigación: bajo las formas técnicas que 
se conocen para identificar investigaciones, estudios, tratados, artículos 
científicos y publicaciones, que demuestren la comprobación de fenómenos a 
 
 22 
nivel investigativos, constituyen antecedentes de investigación. 
Para llegar al objetivo primordial de esta investigación, se debe 
comenzar por la ubicación de dicho régimen en la legislación laboral 
venezolana, como lo es el Régimen del Transportista aéreo. Los regímenes 
especiales se encuentran agrupados en el Título V de la Ley Orgánica del 
Trabajo, en las disposiciones referentes al trabajo de los menores y de los 
aprendices; de los trabajadores domésticos; de los conserjes; de los 
trabajadores a domicilio; de los deportistas profesionales; de los trabajadores 
rurales: del trabajo del transporte (terrestre, marítimo, fluvial, lacustre, aéreo 
y motorizado); y del trabajo de los minusválidos. 
Martínez, (1997), un su trabajo de grado para optar al título de Magíster, 
el cual se encontró referido a ”Consideraciones sobre el Derecho 
Aeronáutico Venezolano”, en La Universidad del Zulia; teniendo como 
objetivo general analizar las consideraciones establecidas en el derecho 
aeronáutico venezolano. 
Para dicha investigación, la autora analizó los Convenios 
Internacionales suscritos por Venezuela, como el Convenio de Varsovia de 
1929; el Convenio de Transporte aéreo entre los gobierno de Venezuela y el 
de los Estados Unidos, del 14 de agosto de 1953; el Convenio la Haya del 28 
de septiembre de 1955, entre otros. 
 La investigación tuvo como propósito poner en evidencia que son 
diversos y de múltiple naturaleza, los Convenios y Acuerdos Internacionales 
que en materia de Derecho Aeronáutico ha suscrito Venezuela con otros 
 23 
países, lo que implica un desarrollo en material legal y normativa que amerita 
el análisis bibliográfico para aportar el juicio crítico de los beneficios 
alcanzados. 
Los aportes de esta investigación, al estudio desarrollado, fue a partir 
de la cita de bases teóricas y legales a partir del análisis de los diferentes 
tópicos en materia de responsabilidad de los transportistas, establecida en la 
Ley de Aviación Civil y otras disposiciones establecidas por el Instituto 
Nacional de Aviación Civil. 
Además de las contribuciones metodológicas importantes para la 
selección de técnicas y métodos para analizar la información recopilada para 
determinar las consideraciones tratadas en los distintos estudios, 
investigaciones, tratados, convenios, artículos y publicaciones en materia de 
navegación aérea que influyen en la legislación venezolana. 
Por otro lado, Labat y Gauthier, (1998), elaboraron un artículo referido 
al “Régimen Jurídico Laboral del Personal Aeronáutico”, publicado en la 
Revista Brasileira de Directo Aeroespacial, número 73, donde señalaban 
como objetivo general, el análisis de la figura del personal de la aeronave; 
según las diferentes consideraciones de los autores más relevantes en 
materia laboral de diferentes países. 
La investigación reflejó en su contenido un análisis riguroso de 
determinados puntos de interés, en ocasión de los VI y XXI Jornadas 
Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, llevados a cabo en 
Santiago de Chile en 1972 y Lisboa en 1991, respectivamente. 
 24 
El propósito reposa en poner en evidencia que son diversas y múltiples 
las posiciones doctrinarias acerca del Régimen Jurídico del personal 
navegante; poniendo en manifiesto que no existe la unanimidad de criterios 
respecto de la naturaleza jurídica del vínculo que une al personal navegante 
con el explorador. 
De igual forma se encuentran desarrollados los diversos ámbitos 
normativos en materia de Derecho Aeronáutico. 
En tal sentido, cabe destacar que si bien no existe uniformidad en 
cuanto a los cuerpos legales que en los diferentes países contienen las 
normas reglamentarias de los profesionales aeronáuticos, en la mayor parte 
de los casos en los Códigos Aeronáuticos, en otros en los Códigos de 
Trabajo o sus sucedáneos, la distinción ha sido expresamente formulada en 
buena parte de las legislaciones nacionales. 
La debida distinción entre los principios que inspiran las normas 
reglamentarias del ejercicio de las profesiones aeronáuticas, propios del 
Derecho Aeronáutico y los principios que informan la normativa aplicable al 
vínculo entre el personal aeronáutico, profesional o no, y su empleador, 
propios del Derecho Laboral, resulta de fundamental trascendencia para la 
adecuada preservación de los derechos de quienes han participado y 
participan por igual en el desarrollo de la aeronavegación que lo son, en sus 
respectivos ámbitos, tanto las empresas como sus trabajadores. 
En efecto, la consecuencia final de las tesis que postulan que el 
régimen jurídico laboral del personal aeronáutico, se rigen prioritariamente 
 25 
por los principios del derecho aeronáutico, supone someter los derechos y 
obligaciones de las partes de la relación de trabajo a un fin, como lo es la 
seguridad y eficiencia del transporte aéreo, que es determinante para regular 
el ejercicio de algunas actividades y a su vez ajeno al contrato por el que 
quienes prestan esas actividades se obligan a hacerlo en provechoy bajo la 
dirección de otro, quien a su vez se obliga a retribuirle. 
Dada la aplicación de los principios propios del derecho laboral podrían 
hacer pensar en una posible oposición de criterios entre el punto de vista del 
interés de la aeronavegación y el de la protección al trabajador, cabe 
destacar que ambos enfoques, si bien diferentes, no son necesariamente 
antagónicos, por lo que se impone compatibilizar la búsqueda de la 
seguridad y eficiencia de la navegación aérea, de cargo de la autoridad 
aeronáutica y de las mismas empresas exploradores, con una adecuada 
protección de los derechos de los trabajadores en cuanto tales, tanto en lo 
nacional como en lo internacional. 
Por su parte, Álvarez (2000), en su trabajo de investigación titulada “El 
Reclamo por irregularidad en el Transporte Aéreo”, de La Universidad del 
Zulia, trató dentro de uno de sus objetivos principales en su investigación; la 
revisión sobre lo que es la clase de contratos de transporte aéreo, la 
responsabilidad contractual y extracontractual; tomando en cuenta para ello, 
las condiciones especiales para esta clase de trabajadores; para lo cual se 
hace un bosquejo sobre la clase de contratos de transporte aéreo. 
Para el sustento normativo de la investigación, el autor recurrió a la 
 26 
Convención de Varsovia de 1929, el Convenio de la Haya del 28 de 
septiembre de 1955, Protocolo No. 1 y 2 Montreal; a la Ley de Aviación Civil 
Venezolana del 9 de Junio de 1955 y la Ley de Aviación Civil Venezolana del 
27 de Diciembre de 1996. 
La técnica utilizada en el presente trabajo para el análisis y desarrollo 
del tema en cuestión es la consulta bibliográfica (investigación bibliográfica) 
utilizando métodos como el deductivo, inductivo, histórico, descriptivo, de 
observación, comparativa entre otros. 
Lilo (2005), un su trabajo de grado para optar al título de Magíster, el 
cual se encontró referido a la “Aplicabilidad de las condiciones legales de 
trabajo contenidas en ordenanzas municipales”. 
El objetivo principal de esta investigación propuso analizar la 
aplicabilidad de las condiciones legales de trabajo contenidas en ordenanzas 
municipales para el personal que presta el servicio bajo relación de 
dependencia en las instituciones municipales. 
Para el sustento normativo de dicha investigación, la autora recurrió a la 
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, la Ley Orgánica del 
Trabajo, entre otros. 
La investigación tiene como propósito poner en evidencia la carencia de 
ordenanzas que contengan condiciones legales de trabajo que mejoren la 
vida y la dignidad de los trabajadores que prestan sus servicios. 
La técnica utilizada para su análisis y desarrollo es la consulta 
bibliográfica utilizando métodos como el deductivo, inductivo, histórico, 
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descriptivo, de observación, comparativa, entre otros. Así como la normativa 
que dentro de su regulación especial contiene condiciones para la prestación 
del servicio. 
Esta investigación posee una estrecha relación con la presente, debido 
a que proporciona información necesaria en cuanto a la protección de las 
relaciones laborales; estableciéndose en las mismas condiciones para la 
ejecución de sus labores, las cuales se encuentran reguladas en nuestra 
legislación laboral, tales como; el salario, la jornada laboral, el régimen de 
descanso, entre otros. 
Específicamente lo que refiere a la jornada laboral, que fue abordado en 
buena parte de esta investigación, especificando los tipos, la duración y la 
clasificación de la misma. 
Por su lado, Pérez (2005) optando al título de magíster en Derecho 
mercantil, elaboró un trabajo de grado titulado “Consideraciones sobre los 
acuerdos internacionales en materia de transporte aéreo que influya en la 
legislación venezolana”. 
Propuso dentro de sus objetivos principales, el dar a conocer el 
contenido de los diferentes convenios internacionales en materia de 
transporte aéreo y la influencia de estos en la Ley de aeronáutica Civil y la 
Ley del Instituto de Aeronáutica Civil, vigentes. 
Destacado dentro de ello los parámetros establecidos en los Convenios 
Internacionales y en las leyes nacionales para el pleno ejercicio de los 
derecho tanto de los transportistas de las líneas aéreas, como de los 
 
 28 
usuarios de las mismas. 
El aporte de la investigación comprende el respaldo de los diferentes 
convenios internacionales sobre Venezuela, para la creación de nuevas 
leyes en materia de Derecho aeronáutico. 
La informaron obtenida fue producto de la técnica de observación 
documental bibliográfica y el análisis del contenido; arrojando de ello el 
respaldo de los Convenios Internacionales para la creación de leyes 
venezolanas en materia aeronáutica. 
Para el sustento normativo, el autor tomo en cuenta los distintos 
Convenios Internacionales, la Ley de Aeronáutica Civil, la Ley del Instituto de 
Aeronáutica Civil y las providencias emanadas por este. 
En otra investigación, Romero (2007), en su tesis titulada “Definición 
contractual del trabajador intelectual y cultural en los medios de 
comunicación en el ordenamiento jurídico venezolano”, propuso dentro de 
sus objetivos el análisis de las características evolutivas del régimen especial 
de los trabajadores intelectuales y culturales en los medios de comunicación 
en Venezuela, basándose principalmente en la legislación nacional 
enmarcada dentro del área laboral. 
La recolección de información se fundamenta en la técnica de la 
observación documental bibliográfica directa y el análisis del contenido, 
arrojando de ello que históricamente se ha evidenciado poco desarrollo sobre 
la normativa, pero que dentro de su regulación especial se constituyen 
requisitos esenciales para determinar su naturaleza laboral, la prestación de 
 29 
un servicio, jornada aplicable, remuneración. Así como la capacidad 
contractual que tienen dichos trabajadores; igualmente clasifica los 
diferentes tipos de contrato y sus características, salario, jornada, 
obligaciones, entre otros. 
Esta investigación fue tomada como antecedente, ya que 
presenta similitud con la presente en cuanto a la temática de la 
evolución legislativa en la contratación en este tipo de trabajador que 
pertenece a un régimen especial de trabajadores, el cual esta previsto 
en la Ley Orgánica del Trabajo, como lo es en el caso del trabajador 
aéreo, en virtud de la labor espacialísima realizada por este tipo de 
trabajadores. 
Para el sustento normativo de la investigación la autora recurrió a 
lo consagrado en la Constitución de la República Bolivariana de 
Venezuela, Ley Orgánica del Trabajo, Ley de Responsabilidad Social en 
Radio y Televisión, Ley de Derecho sobre el Derecho de Autor, doctrina y 
jurisprudencia, entre otros. 
 
2. Bases teóricas 
 
 A continuación se presentan las siguientes definiciones y 
respaldos de los criterios para plantear las diferentes situaciones que 
el investigador quiere llevar para darse cuenta de la realidad desde el 
punto de vista legal y normativo nacional de esta especial categoría 
de investigación como lo es el Derecho Aéreo. 
 
 30 
 2.1. Situación del trabajador del transporte aéreo en el Régimen 
Jurídico laboral venezolano frente a los criterios jurisprudenciales 
emanados de las salas venezolanas y españolas. 
 
Según Sainz (1993) el trabajo aéreo constituye una parte pertinente de 
un todo que se denomina industria aeronáutica, que si bien es su sentido y 
contexto integral, abarca numerables conglomerados laborantes 
especializados en distintas áreas y disciplinas que comprenden desde: la 
industria del diseño, fabricación, montaje, servicio y mantenimiento de 
aeronaves y tripulaciones de mando (pilotos); auxiliaresde abordo 
(aeromozas y sobrecargo), controladores aéreos, técnicos aeronáuticos 
(despacho de vuelo); mecánicos especializados; servicios técnicos de 
aeropuerto; hasta llegar a la compleja operación mercantil de trafico y 
operación de transporte aéreo. 
Pero es indudable que un sector especial de estos trabajadores este 
perfectamente bien definido y diferenciado y le corresponde características 
en el desempeño de unas labores que lo hacen acreedor a un régimen de 
condiciones especiales de trabajo. 
Señala Sainz (1996) la condición del trabajo aéreo y los laborantes 
aéreos en el sentido estricto (tripulación de vuelo) por excelencia, radica en 
que la prestación del servicio debe realizarse dentro de la aeronave, que 
constituye su sitio de trabajo. La aeronave no es solamente el sitio de 
trabajo, ni tampoco lo son los medios para realizar el transporte aéreo, 
también hay una relación causa efecto con el lugar donde el trabajador aéreo 
 31 
tiene que dar estricto cumplimiento a las obligaciones inherentes a su 
cargo; las cuales deben implementarse, aplicarse y garantizarse en su 
cumplimiento. 
Como lo establecen muchos autores y en lo que se quiere enfocar en 
este estudio como tal es en la jornada, que es la condición de trabajo por 
excelencia. Pero esta institución en materia de trabajo aéreo, tiene una 
complejidad producto de la multiplicidad de labores técnicas operacional, de 
seguridad de los trabajadores aéreos deben realizar, y sin la cual no se 
puede garantizar una efectiva y segura implementación del trabajo aéreo. 
 
2.1.1. Evolución del Régimen Jurídico Especial del Transportista Aéreo 
en Venezuela 
 
Generalmente se afirma que las leyes indias son un precedente 
histórico de la moderna legislación laboral. Denominase así la recopilación 
de Cédulas, cartas, provisiones y leyes ordenadas por Carlos II de España el 
18 de Mayo de 1680, con el propósito de unificar y divulgar las disposiciones 
dictadas hasta entonces en materia de gobierno, justicia guerra, hacienda y 
las penas aplicables a los transgresores. 
En las leyes de Indias España creo el monumento legislativo mas 
humano de los tiempos modernos, es un resultado de una lucha y 
representan en cierta medida una victoria de los segundos en las páginas de 
la recopilación la presencia de numerosas disposiciones, que bien podrían 
quedar incluidas en una legislación contemporánea del trabajo, en especial 
 
 32 
las que procuraron asegurar a los indios la percepción efectiva del salario. 
En el desarrollo de las reseñas históricas del Derecho del trabajo 
venezolano podemos distinguir dos períodos que comprenden desde la 
Constitución de la República Independiente de Venezuela demarcada en la 
Gran Colombia en 1830 hasta la ley de talleres y establecimientos públicos 
de 1917 y el segundo el que se extiende desde la última fecha hasta 
nuestros días. 
Primer Período 1830-1917: Gran Parte de las provincias, estados y 
municipalidades de la República sancionaron Códigos, leyes y ordenanzas 
de policías en los cuales se insertaban reglas de aplicación regional sobre el 
trabajo jornalero ya que poseían un carácter estrictamente policial atento al 
cuidado del orden público y las buenas costumbres que a la regulación 
moderadora del trabajo y la protección del trabajador. 
Segundo Período 1917 – hasta nuestros días: Esta comienza 
propiamente el 26 de junio de 1917 con la ley de talleres y establecimientos 
públicos, anteriormente las leyes de minas habían establecido normas para 
regular las relaciones entre el trabajador y el patrono, conteniendo 
disposiciones muy particulares referentes al trabajo en especial la ley de 
1915 que estableció el sistema de reparación de accidentes de trabajo, que 
sirvió de base para la Ley del Trabajo de 1928. 
Esta ley deroga la anterior constituyendo un cuerpo normativo de 
concepción mas técnica dedicado al trabajo subordinado que establece la 
 33 
obligación patronal por primera vez de pagar las indemnizaciones en los 
casos de accidentes y enfermedades profesionales ya que hasta la fecha se 
regían por las reglas de las Leyes de Minas y por las disposiciones del 
Código Civil. Es de advertir que esta responsabilidad, de naturaleza jurídica 
civil se asentaba en la teoría contractual según la cual el patrono responde 
del riesgo en todo caso, salvo en la culpa del obrero o sirviente. 
La Ley del Trabajo del 16 de julio de 1936 representa un esfuerzo 
técnico realizado por la cooperación de la organización internacional del 
trabajo, se inspira en la ley federal de República de México y en el Código 
chileno del 13 de mayo del mismo año. Con las reformas sucesivas de 1945, 
1947, 1966, 1974,1975 y 1983 se mantuvo en vigencia hasta el primero de 
mayo de 1991. 
Acogió los lineamientos de los diferentes convenios de la OIT 
ratificado con mucha posterioridad por Venezuela e hizo el primer 
reconocimiento de los derechos de asociación y contratación colectiva y de 
huelga acerca de los cuales la ley de 1928 guardaba un absoluto silencio. 
Este trípode institucional basta por sí sola para justificar históricamente su 
promulgación y explicar su larga vigencia. 
El 20 de diciembre de 1990 entra parcialmente en vigor la Ley 
Orgánica del Trabajo (G.O.Nº 4240), destinada a sustituir desde el primero 
de mayo de 1991 la que, con ligera modificaciones, rigiera durante casi 55 
años la relación de trabajo en el país. El nuevo instrumento concentro en 665 
 34 
artículos casi toda la legislación dispersa sobre la materia dictada desde 
1936, pues constituye un agregado de disposiciones de la Constitución 
Nacional. 
Presenta la relación de Trabajo como una figura del Sistema Legal 
aunque relacionado con la del contrato individual del Trabajo para entender 
el origen y desarrollo del nexo entre el patrono y su trabajador. Incluye 
relaciones especiales de trabajo como lo es el transporte aéreo, lacustre, 
fluvial y marítimo, de los trabajadores motorizados, minusválidos, de la mujer 
y de la familia. Esta Ley también autoriza a los sindicatos nacionales y 
regionales a actuar en todo el territorio del país y en jurisdicción de varios 
estados. 
Finalmente aparece la Ley de reforma de la ley orgánica del Trabajo 
de 1997 la cual se creó en el acuerdo de la Comisión Tripartita, esta ley limitó 
la antigüedad del Trabajador en el servicio, redujo la causa del salario sobre 
las prestaciones sociales, insertó los beneficios de orden laboral en una ley 
de seguridad social integral, contiene también deficiencias de fondo y forma, 
deficiencias metodológicas, de técnica legislativa y semántica. 
El capítulo referido a los regímenes especiales del trabajo, constituyen 
todo un acierto y donde si es bien cierto gran dificultad en la discusión, y mas 
especialmente durante los años que duro en al Comisión Bicameral, ya que 
cierto sector empresarial se aferraba, a la pretensión de que estos regimenes 
especiales del trabajo no fuesen incorporados; en este punto señala Sainz 
 35 
(1996), que sin embrago el concepto de justicia social y la amplitud de los 
miembros de la Comisión Bicameral, hicieron posible uno de los títulos de 
mayor trascendencia y significación de la Ley del trabajo. 
La actual Ley Orgánica del Trabajo reconoce la necesidad de 
establecer un capítulo referido a un Régimen para este tipo de trabajadores 
en razón de las actividades que estos desarrollan, y que por su naturaleza y 
peculiaridad presentan ciertas características atípicas distintas a las del resto 
de las comunes de los trabajadores. 
Por este hecho, el derecho comparado se ha motivo en establecer 
principios, garantías, derechos dentro de reglamentaciones donde se 
reconozca a este tipo de trabajadores cuyas labores, presentan 
características atípicas al contexto general delos demás trabajadores; esto 
como consecuencia de las condiciones inherentes a la propia actividad que 
realizan. Ante esta preocupación se tuvieron que incorporar nuevos 
regímenes y mejorar algunas existentes, referencias que contenían nuestra 
Ley anterior y su reglamento. 
Se establece en nuestra legislación en los artículos 358 al 370, lo 
referente a la matera de derecho aeronáutico. 
En este sentido, tomando en consideración lo señalado por Sainz 
(1996), se debe indicar que entre los nuevos regímenes especiales que se 
establecieron se puede mencionar al trabajo que se refiere específicamente 
a las características que tienen las actividades de las tripulaciones de 
comando y auxiliares de abordo (pilotos, aeromozas, sobrecargos) 
 
 36 
dentro del contexto de un avance violento que ha tenido la aviación en su 
aspecto tecnológico, pero que hasta ahora las propias condiciones de trabajo 
debían ser regidas o bien por acuerdos entre patronos y trabajadores o a 
través de la contratación colectiva, ya que la Ley laboral no establecía 
ninguna materia sobre el, debido a la vieja data de nuestra ley anterior. 
Venezuela se ha incorporado legislativamente, en forma progresiva a la 
defensa y protección del trabajo subordinado; la reforma laboral ligada a ella, 
la de la seguridad social, constituye uno de los desafíos mas importantes 
para el Derecho Laboral Venezolano y para la sociedad latinoamericana por 
la otra, que se ha presentado en la época de los noventa, después del 
formidable retroceso social y económico que para la mayoría de nuestros 
países significo la década de los ochenta. 
Hasta hace pocos años cuando se oía hablar de reforma laboral 
paralelamente traía consigo la del mejoramiento progresivo de la legislación, 
perfeccionamiento del sistema de protección de los trabajadores; constituía 
una de los reformados sociales de diferente concepción ideológica y 
significaba llevar a la practica el modelo de Estado Social de derecho que, 
conjuntamente con los modelos económicos desarrollistas, prevalecían en 
importantes sectores de la dirigencia política y constituían un paradigma, un 
modelo para la modernización de nuestras sociedades y la instauración 
progresiva de la justicia social. 
En Venezuela el fundamento de la reforma está dado por principios que 
han adquirido rango constitucional con una concreta referencia internacional 
 
 37 
a través del Derecho Internacional del Trabajo que cada vez se ha venido 
perfeccionando. 
Las Constituciones latinoamericanas en general han venido 
reglamentando los derechos sociales a veces con mayor generosidad que 
realismo, tan novedosas como el permiso de la maternidad, la protección del 
mercado de trabajo de la mujer y hasta la protección del trabajador frente a la 
automatización donde tal situación ideal se mantiene más en el mandato de 
la norma habitualmente discursiva, que en la realidad del día a día, ha venido 
en una situación de frustración en cuanto a los fines igualitarios y 
proteccionistas de las normas de derecho social. 
 Mas aún antes de la ofensiva desreguladora que actualmente 
padecemos, que pone en peligro el Estado Social de Derecho, como 
instrumento de desarrollo y la justicia social y obliga a la reforma de muchos 
textos legales para adecuarlos a la nueva constitución. 
 
2.1.1.1 Sujeto 
 
Según la legislación laboral venezolana, en su sección referente al 
trabajo del transportista aéreo, se hace mención a quienes aplicará las 
disposiciones en ella establecidas, instaurando como sujetos de este 
derecho, a los tripulantes en aeronaves civiles. 
Sainz (1982), establece que el personal aeronáutico esta compuesto 
por la tripulación de mando (piloto), auxiliar a bordo (aeromozas y 
sobrecargos), controlador aéreo, técnicos aeronáuticos (despacho de vuelo), 
 
 38 
mecánicos especializados y servicios técnicos de aeropuerto. 
Por otra parte, en el ordenamiento legal venezolano se encuentran los 
sujetos establecidos en la Ley de Aeronáutica Civil, definidos como el 
conjunto de personas que en vuelo o en tierra, desarrollen actividades que 
estén directamente vinculadas al vuelo y mantenimiento de las aeronaves, a 
la retención de los pasajeros y cargas, así como la seguridad aeronáutica, 
indicados en el artículo 39, y establece a su vez las figura de; 
a) Comandante de la aeronave: quien será el piloto al mando 
designado por el explotador, de quien será su representante; a 
falta de designación se presume que quien dirige la operación de 
vuelo es el comandante. El comandante de la aeronave es la 
máxima autoridad a bordo de los pasajeros, tripulación, equipaje, 
carga y correo. Es el encargado de la dirección de la aeronave y 
principal responsable de su conducción segura. Sus funciones se 
inician con la preparación del vuelo y finalizan cuando entrega su 
responsabilidad al explotador o a la autoridad correspondiente. 
b) Inspectores aeronáuticos: Los inspectores aeronáuticos y demás 
funcionarios que delegue la Autoridad Aeronáutica, ejercen la 
función de vigilancia de la seguridad y podrán prohibir el despegue 
de una aeronave o el ejercicio de cualquier otra actividad 
aeronáutica que infrinja las disposiciones previstas en la ley, de 
conformidad con lo establecido en la normativa técnica. 
Los sujetos que tienen la ardua misión de constituir el sustrato 
humano, capaz de convertir al transporte aéreo en el mas rápido, eficaz, 
seguro y masivo sistema de transporte con que cuenta la humanidad, y el 
cual es el símbolo y el reto mas grande que ha logrado el hombre; son 
clasificados por Sainz (1996) en dos grupos: trabajadores aéreos estrictu-
sensum y latus-sensum; dentro de esta clasificación están incorporadas las 
especialidades más relevantes que le dan al trabajo aéreo un sitio de 
 39 
reconocimiento, competencia y jerarquía dentro del contexto de la aviación 
civil. 
a) trabajadores aéreos estrictos-sensum: son los que integran las 
denominadas tripulaciones de vuelo y están conformadas así: 
1. Tripulaciones al mando de las aeronaves: trabajadores dotados 
de licencias que los habilita para el manejo, control y dirección de 
la aeronave y se dividen en: Pilotos, Ingenieros de Vuelo, y el 
Comandante o Capitán de la nave. Tienen la delicada misión de 
manipular los controles de la nave, durante las operaciones de 
despegue, vuelos, aterrizajes, y demás maniobras aéreas 
necesarias para la actividad del transporte aéreo; están al mando 
de un capitán o comandante quien es la máxima autoridad. 
 2. Tripulantes auxiliares de abordo: (también denominados de 
Cabina), están integrados por aeromozas, sobrecargos y 
coordinadores de vuelo. Dentro de sus funciones está el atender a 
los pasajeros durante el vuelo, en el embarque y desembarque, 
cumplir labores de seguridad, y vigilar el cumplimiento de las 
regulaciones internacionales de seguridad aérea, indicando la 
utilización de los accesorios e implementos de seguridad 
(mascarillas, oxigeno, chalecos salvavidas, a bordo de urgencia de 
la aeronave, ect.). Este personal está sometido al régimen de 
licencia. 
b) Trabajadores aéreos Latus-Sensum: lo integran el resto de los 
trabajadores de la industria de la aviación que presta servicios en 
áreas de carácter técnico y requieren de una licencia expedida por 
la autoridad aeronáutica. Lo conforman: el personal de mecánicos 
de aviación; personal de despacho de vuelo; personal de 
controladores de tráfico aéreo. Todos estos trabajadores son 
especialistas y hacen posible con su apoyo técnico y logístico que 
la aeronave opere con seguridad aérea, siendo un factor 
importante en las áreas de mantenimiento, despacho de vuelo de 
peso y balance, planes de vuelo, reportes meteorológicos, 
comunicaciones, etc. El tráfico aéreo sin cuyo apoyo, 
responsabilidad y vocación de serviciono serían posibles las 
operaciones nacionales e internacionales de la operación civil. 
Señalan estas clasificaciones, que para que estos sujetos ejerzan sus 
 
 40 
funciones, se requiere de una licencia expedida por la autoridad aeronáutica. 
Es en este caso que el Instituto Aeronáutico, ha establecido dentro de 
sus Resoluciones Aeronáuticas Civiles, la relativa a las licencias del personal 
técnico aeronáutico, aplicable a todos los aspirantes a ella. Estableciéndose 
de esta forma las diferentes definiciones para dicha regulación, dentro de las 
cuales se encuentran: 
Copiloto: quien es piloto titular de licencia aeronáutica, que presta 
servicio de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto 
que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de 
vuelo. 
Miembro de la tripulación de vuelo: son los miembros de la tripulación, 
titulares de la correspondiente licencia aeronáutica, a quienes se asignan 
obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el 
período de servicio de vuelo. 
Piloto al mando: piloto responsable de la operación y seguridad de la 
aeronave durante el tiempo de vuelo. 
Piloto evaluador: es el piloto instructor designado por la división de 
licencias aeronáuticas competentes para medir determinados conocimientos 
aeronáuticos o la adquisición de ciertas pericias en el manejo de las 
aeronaves. 
 41 
Dentro de lo señalado por esta resolución para otorgar licencias 
aeronáuticas, se establece una lista de clases de licencias según los 
diferentes miembros de tripulación de vuelo o no; lo cual nos llevaría a una 
nueva clasificación de los sujetos: 
1. Pilotos: 
 
 (a) Alumno piloto. 
(b) Piloto privado - Avión. 
(c) Piloto comercial - Avión. 
 
(d) Piloto transporte de línea aérea - Avión. 
(e) Piloto privado - Helicóptero. 
(f) Piloto comercial - Helicóptero. 
(g) Piloto transporte de línea aérea – Helicóptero. 
(h) Piloto de Globo libre. 
(i) Piloto comercial de Globo libre 
(j) Piloto Ultraliviano. 
(k) Piloto comercial Ultraliviano. 
(l) Instructor de vuelo – Avión. 
(m) Instructor de vuelo – Helicóptero. 
(n) Instructor de vuelo – Ultraliviano. 
(o) Instructor de vuelo - Globo libre. 
 
2. Miembro de tripulación de vuelo que no son pilotos: 
(a) Mecánico de a bordo. 
(b) Tripulante de Cabina. 
 
3. Personal que no pertenece a la tripulación de vuelo: 
(a) Instructor de vuelo instrumental simulado. 
(b) Controlador de transito aéreo. 
(c) Operador de estaciones aeronáuticas. 
(d) Despachador de vuelo. 
(e) Técnico en mantenimiento de aeronaves (TMA I y TMA II). 
 
A su vez establece esta regulación los requisitos generales para la 
obtención de las mencionadas licencias aeronáuticas: 
(a) Ser Venezolano o nacional de un Estado que otorgue 
tratamiento recíproco para otorgamiento de licencias a los 
 
 
 42 
venezolanos. 
(b) Hablar, leer y escribir el idioma castellano. 
(c) Haber aprobado los estudios de educación secundaria o su 
equivalente. 
(d) Poseer el certificado médico de aptitud psicofísica. 
(e) demostrar ante la Autoridad Aeronáutica, mediante una 
evaluación, el nivel de competencia lingüística mínimo requerido 
en el idioma ingles. 
 
 
2.1.1.2. Objeto 
 
Según Alfonso Guzmán (2006) El derecho laboral ha traído dentro de 
sus mas recientes cambios, además de la regulación de un régimen general 
de trabajadores, también contempla varios regímenes especiales del 
trabajo, que persiguen controlar dos vertientes, una que toma en 
consideración las condiciones del trabajador particularmente de la actividad 
que desarrolla y otra que atiende las condiciones especiales en las cuales se 
va a prestar el servicio. 
Como establece Sainz (1996) Se viene a reconocer la necesidad en 
razón de que existen determinadas labores, oficios y actividades que 
desarrollan los trabajadores que por la naturaleza y peculiaridad de los 
mismos presentan ciertas características atípicas distintas al resto del común 
de los trabajadores. Se normó en protección especial para preservar el 
derecho al trabajo, incluyéndose regimenes nuevos y ampliando otros ya 
existentes, llevando por norte la justicia social, haciéndose posible uno de los 
títulos de mayor trascendencia y significación de la nueva ley laboral. 
La nueva Ley ha hecho un esfuerzo para adaptar y establecer 
 
 43 
condiciones y previsiones que realmente protejan y permitan el desarrollo 
normal y eficiente de estos grupos de trabajadores, que constituía toda una 
especialidad dentro de las condiciones de trabajo, y de la prestación del 
servicio, lo cual ameritaba una orientación de naturaleza específica. 
Es por ello, y tal y como la señala en Sainz (1996) que nuestra 
legislación laboral viene a tratar de armonizar las condiciones técnico 
operativas de las exigencias de la operación aérea con los derechos 
inherentes de los trabajadores de esa misma especialidad. 
Logrando jerarquizar y unificar con normas de orden público, 
derechos mínimos garantizables, que si bien es cierto dentro del contexto de 
la discusión en la Comisión Bicameral, habían sido mas amplias después 
fueron reducidos quedando la posibilidad de que estas normas de orden 
público que tienen y las condiciones reglamentarias, sirvan de base mínima 
para que las contrataciones colectivas, sigan jerarquizándolas y logrando por 
la vía de la concertación con las empresas operadoras condiciones optimas 
para los trabajadores aéreos, que les reconozcan su capacidad técnica, su 
vocación de servicio, y el aporte que han hecho a la Aeronáutica Civil 
Venezolana. 
La Ley de Aeronáutica Civil Venezolana sienta las bases generales de 
la regulación del transporte aéreo en el país, respetando y desarrollando las 
premisas que establece la Constitución de la República Bolivariana de 
Venezuela. En el se establece el orden de jerarquía de las normas que 
regula la aviación civil, por medio de la cual se persigue la correcta aplicación 
 
 44 
de la legislación Aeronáutica Venezolana. 
Por otro lado señala el autor, Goizueta (2004), que al analizar el 
Derecho del trabajo se evidencia la presencia de una normativa general, 
aplicable a distintas clases de profesionales, en la cual se regulan elementos 
que tipifican las distintas relaciones de trabajo que se celebran en la 
sociedad; pero que a su vez se encuentra frente a otras normas distintas de 
generales, como son las de los regímenes especiales, cuyo objeto será el 
regular actividades realizadas por el hombre y consagrar derechos que 
mejoren el régimen general y constituir un régimen especial según la 
modalidad. 
 
2.1.1.3. Aplicabilidad y condiciones 
 
El artículo 358 de la Ley Orgánica del Trabajo, establece que el 
trabajo prestado por los tripulantes en aeronaves civiles durante el tiempo de 
navegación como el que permanezcan en tierra, se regirá por las 
disposiciones de esa sección, además de las contenidas en la Ley que le 
sean aplicables, en cuanto aquellas sean más beneficiosas. Esta referencia 
es notoria que tiene una relación directa con la Ley de Aviación Civil y los 
Reglamentos sobre la materia, no solamente los de carácter, técnicos, sino 
también las limitaciones de horas de vuelo y periodos de descanso vigente. 
Esta sección tiene por objeto la regulación del trabajo que se presta en 
las aeronaves civiles y en lo que se refiere a la tripulación, esto es, el 
piloto al mando de la aeronave, los oficiales que desarrollan labores 
 
 45 
análogas, el navegante y los sobrecargos; mientras que los demás 
trabajadores de tierra tales como, mecánicos, personal de atención al 
publico, mantenimiento, etc., se regirán por las disposiciones que contemplan 
la LOT para todos los trabajadores en general o porlas convenciones 
colectivas que se celebran a propósito. 
Señala a su vez la Ley Aeronáutica Civil, con el carácter de ley 
especial en esta materia, que quedaran sometidos al ordenamiento jurídico 
venezolano vigente: 
1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano 
o vuele en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos 
transportados en ella. 
2. Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas, 
cuando vuelen fuera del espacio aéreo de la República. 
3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea 
su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan 
efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste. 
4. Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el 
espacio aéreo venezolano. 
Establece Sainz (1993) la naturaleza de las disposiciones y las 
circunstancias que regulan dentro del contexto de las relaciones entre el 
capital y el trabajo; estas, han tenido relevancia en lo que la doctrina 
ha denominado desde el inicio de la legislación laboral como “condiciones 
de trabajo”; que ha sido amplia para dar con fundamento lo que podría ser 
 46 
considerado como una institución general que abarca las circunstancias de 
tiempo, modo y lugar en que debe prestarse el servicio para la cual ha sido 
contratado el trabajador. 
Según Sainz (1996) las orientaciones proteccionistas y la regulación del 
derecho del trabajo, ha estado vinculado estrechamente con lo que la 
doctrina denomina, las condiciones de trabajo; que constituyen en esencia 
las peculiaridades de tiempo, modo y lugar en que los trabajadores deben 
prestar la labor para la cual ha sido contratado. 
Por su lado señala De Buen (1976) que las condiciones de trabajo 
constituyen la determinación específica de las obligaciones de las partes en 
la relación laboral y por lo tanto el estudio del objeto posible, como elemento 
esencial de la relación de trabajo. 
Igualmente Villasmil (2000) entiende por condiciones de trabajo al 
conjunto de normas legales o convencionales reguladas de las 
circunstancias de lugar, tiempo y modo en que debe prestarse el trabajo, y 
de los derechos y obligaciones de las partes en ocasión de la prestación. 
Cuando estas condiciones de trabajo tienen perfiles, características que 
la diferencia de otra forma de prestar servicios, estamos en presencia de un 
régimen especial de trabajo. Tal es el caso, del trabajo en el transporte aéreo 
en sus distintas especialidades terrestres, aéreo y marítimo. 
Por otra parte establece Sainz (1982) lo que caracteriza o le confiere 
autonomía no susceptible de confundir es el medio o vehiculo que se utiliza 
para realizar el transporte como son las aeronaves. 
 
 47 
Estas a su vez son el medio idóneo para operar de un lugar a otro, a 
través de los espacios aéreos de carácter nacional o internacional. Estas dos 
circunstancias de distinta naturaleza como la aeronave y los espacios, son la 
razón de ser de las condiciones y modalidades en el trabajo aeronáutico. 
Dentro del contexto de las condiciones de trabajo la que destaca su 
mayor influencia directa como elemento fundamental que caracteriza la 
subordinación del trabajador al empleador, es la jornada. Y la importancia 
que ha tenido esta institución en el derecho del trabajo para el desarrollo del 
mismo. 
Esta institución dentro del derecho social es la más antigua, inclusive es 
anterior a la creación del derecho social, y siempre ha estado vinculado a la 
forma y tiempo mediante el cual el trabajador presto servicios en todas las 
épocas que ha atravesado la humanidad. 
 
2.1.2. Criterios jurisprudenciales sobre las condic iones en la relación 
laboral del trabajador aéreo referidos a la jornada . 
 
 
Existe una ausencia marcada de una adecuada distinción entre la 
reglamentación del ejercicio de las diferentes profesiones aeronáuticas y la 
regulación del vínculo jurídico entre el personal aeronáutico y su empleador. 
 Señala Labat y Gauthier (1998) que este vínculo jurídico no es más 
que un contrato de trabajo en el que la actividad del trabajador, por las 
condiciones en que debe prestarse, se encuentra sometida a una 
reglamentación especial. La circunstancia de que el estado tenga 
 
 48 
ingerencia en esa reglamentación no basta para distinguir el contrato de 
trabajo del personal navegante de otros contratos de trabajo en los que la 
actividad a prestarse, también se encuentra sometida a normas minuciosas 
del orden público. 
Cabe destacar que si bien no existe uniformidad en cuanto a los 
cuerpos legales que en los diferentes países contienen las normas 
reglamentarias de las profesiones aeronáuticas, la distinción ha sido 
expresamente formulada en buena parte de las legislaciones laborales 
nacionales. 
En Venezuela la Ley Orgánica del Trabajo, señala en su artículo 358, 
“El trabajo prestado por los tripulantes en aeronaves civiles, tanto durante el 
tiempo de navegación como el que permanezcan en tierra, se regirá por las 
disposiciones de esta Sección, además de las contenidas en esta Ley que 
les sean aplicables, en cuanto aquellas no las modifiquen”. 
Igualmente la ley especial, Ley de Aeronáutica Civil establece en sus 
dos primeros artículos; que está ley regulará el conjunto de actividades 
relativas al transporte aéreo, la navegación aérea y otras vinculadas con el 
empleo de aeronaves civiles donde ejerza su jurisdicción la República 
Bolivariana de Venezuela. A las aeronaves del Estado se les aplicará la 
presente Ley, sólo cuando disposiciones previstas en ella, así lo determinen. 
Y Quedan sometidos al ordenamiento jurídico venezolano vigente: 
1. Toda aeronave civil que se encuentre en el territorio venezolano o vuele 
en su espacio aéreo, su tripulación, pasajeros y efectos transportados en 
 
 49 
ella. 
2. Los hechos que ocurran a bordo de aeronaves civiles venezolanas, 
cuando vuelen fuera del espacio aéreo de la República. 
3. Los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, cualesquiera sea 
su nacionalidad, cuando ocurran en el espacio aéreo extranjero y produzcan 
efectos en el territorio venezolano o se pretenda que lo tengan en éste. 
4. Los hechos ocurridos en aeronaves civiles extranjeras que vuelen el 
espacio aéreo venezolano. 
En España, la Ley de Navegación aérea, sancionada el 23 de julio de 
1960 en BOE No. 176, luego de someter el ejercicio de las profesiones 
aeronáuticas a reglamentación, preceptúa en su artículo 63 que “los 
contratos del personal se regirán por las reglamentaciones especiales, 
convenios colectivos sindicales o, en su defecto, por las normas comunes del 
Derecho Laboral Español”. 
No se escapa que si bien a partir de su formulación teórica la distinción 
puede parecer sencilla, la profusión de normas legales y sobremanera 
reglamentarias, contribuye más a la confusión que al esclarecimiento entre la 
normativa de derecho público que regula el ejercicio de las profesiones 
aeronáuticas y la normativa aplicable al vínculo que liga al personal 
aeronáutico con el explotador, máxime que, como en el caso del 
comandante, se esta en presencia de profesiones normalmente hiper 
reguladas, tanto por el derecho interno de los Estados, como por el derecho 
internacional a través de los diferentes tratados que regulan la actividad 
 
 50 
aeronáutica. 
Videla (1978), señala sin embargo, esa dificultad se supera no bien se 
tenga presente que de principio la normativa de derecho público que regula 
el ejercicio de las diferentes profesiones aeronáuticas, en tanto tiene por 
objeto final la seguridad de la aeronavegación, tanto de quienes la practican 
como de los terceros, es aplicablecon absoluta independencia de que la 
profesión en cuestión se ejerza por cuenta propia o por cuenta de otro. 
De ahí que, tal y como señala Pino (1972) aún a riesgo de pecar por 
obviedad o exagerado simplismo, se puede decir que a fin de determinar 
cuando se esta o no en presencia de normas reglamentarias de las 
diferentes profesiones o funciones aeronáuticas, se debe imaginar a un 
hipotético propietario de aeronave, ubicado sucesivamente en todos y cada 
uno de los puestos de trabajo requeridos para llevar a cabo la actividad 
propia de esa misma aeronave. Si, la norma de que se trate sea aplicable al 
propietario ubicado en ese puesto de trabajo, estaremos en presencia de la 
reglamentación profesional. 
El resultado es que la nómina de las profesiones aeronáuticas no se 
agota en las correspondientes al personal navegante, alcanzando también a 
ciertas categorías de personal de tierra, tanto de operaciones como de 
mantenimiento y entre otras, algunas que forman parte de la infraestructura 
aeronáutica, siendo dable pensar que en función de los avances tecnológicos 
que han hecho realidad la aeronavegación sin piloto, a la vez de continuar 
disminuyendo las profesiones técnicas ejercidas a bordo, la 
 
 51 
profesionalización del personal de tierra habrá de ir en aumento. 
Se puede apuntar que cuando menos en lo que a la reglamentación 
profesional refiere, la distinción clásica entre personal de aire o navegante y 
personal de tierra, podría resultar prontamente superada. No así, en lo que 
interesa al derecho laboral donde según se ve, las particularidades están y 
habrá si duda de continuar estando referidas estrictamente al personal 
navegante. 
La legislación venezolana establece que en el caso de la jornada 
de trabajo, tal y como lo establece la sentencia de fecha 26 de abril 
de 2007, emanada del Juzgado Primero de Primera Instancia de Juicio 
del Circuito Judicial del Trabajo del Área Metropolitana de Caracas, 
que cuando ésta no se encuentre justificada mediante algún pacto por 
escrito entre las partes y tratándose de un trabajador de los 
comprendidos en uno de los regímenes especiales previstos en la 
LOT; se debe observar las normas que rigen este instrumento 
normativo en materia de jornada para esta categoría de trabajadores. 
Tal y como lo dispone el artículo 360, la jornada se establecerá 
preferentemente en la Convención Colectiva o por lo que se establezca 
Resolución conjunta del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 
aplicable al caso. 
 Estableciéndose en esta misma sentencia que, a falta de Convenio 
aplicable, se emplearía lo establecido en la resolución conjunta número 102 
del Ministerio de Trabajo y número 1460 del entonces Ministerio de 
 52 
Transporte y Comunicaciones, puesto que es la normativa que regula la 
jornada de los trabajadores aéreos, no existiendo alusión al respecto en 
la en la Ley de Aeronáutica Civil. 
Es el caso, que dicha resolución señalada por la legislación 
laboral, no llena completamente lo relativo a la jornada laboral, por 
cuanto los juristas se deben remitir a los criterios jurisprudenciales que 
pudieren ofrecer nuestras salas y que tocaran más a fondo los 
derechos concernientes a la jornada en la cual desempeñaran sus 
actividades los trabajadores aeronáuticos. 
 
2.1.2.1 Jornada 
 
 Este término se refiere al número de horas de trabajo que de acuerdo 
a su nombramiento, el trabajador está obligado a laborar en los términos 
definidos en la ley que rige la materia. 
Según Contreras (1993) es una institución inclusive anterior al derecho 
social y de no haber sido por la jornada deshumanizada a la que eran 
sometidos los trabajadores al inicio de la revolución industrial de catorce a 
dieciséis horas diarias: el espíritu contestatario de los trabajadores se 
hubiese aletargado muchos años más. Por ello la jornada ha sido y es una 
de las primeras preocupaciones del Derecho Laboral Internacional. 
El artículo 360 de la Ley Orgánica del Trabajo, prevé que la jornada de 
trabajo de los tripulantes se establecerá preferentemente en relación a la 
Convención Colectiva, o por resoluciones conjuntas del Ministerio del Trabajo 
 53 
y Comunicaciones. Esta norma trata de revivir la vieja disposición contenida 
en el Reglamento de la Ley del Trabajo, que nunca logró surtir ningún efecto, 
en razón que no fueran dictadas las normas a que ella hacia referencia, 
según lo establecía el artículo 276 de ese viejo reglamento. 
Según Sainz (1993) de acuerdo a la experiencia acumulada durante 
año de vinculación con el sector del transporte aéreo, se ha logrado 
visualizar tres factores que moderan la naturaleza de la jornada aérea, 
a saber: 1. la prestación del servicio en la aeronave; 2. la adecuación de la 
jornada a los requerimientos operacionales de itinerarios fijos y a la 
contingencia del trafico aéreo y condiciones climatológicas y legales; 3. 
realización de labores inherentes al vuelo, anteriores o posteriores a su 
realización, y comprende concentración de las tripulaciones en sitios y a 
horas predeterminadas; el chequeo previo de fases técnico-operacionales de 
la aeronave en tierra antes de vuelo; chequeo y realización de los planes de 
vuelo; prolongación de la jornada de trabajo por razones de demora por fallas 
técnicas, complejidad del trafico por razones climáticas, etc. 
En sentencia dictada por el Juzgado Primero de Primera Instancia de 
Juicio del Circuito Judicial del Trabajo del Área Metropolitana de Caracas, de 
fecha 26 de abril de 2007, luego de indicar lo que reza el artículo 360 de la 
LOT, arroja este tribunal, que al no existir Convención Colectiva aplicable al 
caso de marras debe tenerse en consideración lo establecido en la 
Resolución conjunta número 102 el Ministerio del Trabajo y número 1460 del 
entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, puesto que es la 
 54 
normativa que regula la jornada de los trabajadores aéreos, estableciendo lo 
siguiente: 
Artículo 7. En las aeronaves de reacción con tripulación mínima 
operacional, los límites de duración de vuelo de la tripulación serán los 
siguientes: el tiempo de vuelo no podrá exceder; 
a) de ocho (8) horas continuas o acumulativas durante un período de 
veinticuatro (24) horas consecutivas. 
b) de noventa (90) horas durante un período de treinta (30) días 
consecutivos. 
c) de doscientos cincuenta y cinco (255) horas en un período de 
noventa (90) días. 
d) de novecientas (900) horas en un período de un (1) año. 
Artículo 8. En las aeronaves a reacción con tripulación mínima 
operacional, reforzada con un tripulante de relevo, los límites de duración de 
vuelo de la tripulación serán los siguientes: el tiempo de vuelo no podrá 
exceder; 
a) de doce (12) horas continuas o acumulativas durante un período de 
veinticuatro (24) horas consecutivas. 
b) de veinticuatro (24) horas en un período de setenta y dos (72) horas 
consecutivas, sin perjuicio de lo establecido en el literal a. 
c) de noventa (90) horas durante un período de treinta (30) días 
consecutivos. 
d) de doscientos cincuenta y cinco (255) horas en un período de 
 
 55 
noventa (90) días consecutivos. 
e) de novecientas (900) horas en un período de un (1) año. 
Artículo 9. En las aeronaves a reacción con tripulación de relevo, los 
límites de duración de vuelo serán los siguientes: el tiempo de vuelo no 
podrá exceder; 
a) de dieciséis (16) horas continuas durante un período de veinticuatro 
(24) horas consecutivas. 
b) de veintiocho (28) horas en un período de setenta y dos (72) horas 
consecutivas, sin perjuicio de lo establecido en elliteral a. 
c) de noventa (90) horas durante un período de treinta (30) días 
consecutivos. 
d) de doscientos cincuenta y cinco (255) horas en un período de 
noventa (90) días consecutivos. 
e) de novecientas (900) horas en un período de un (1) año. 
Luego, observamos que las disposiciones transcritas establecen el 
tiempo máximo de vuelo para los trabajadores aéreos que laboran en 
aeronaves a reacción. A tales efectos, el Tribunal Primero de Primera 
Instancia de juicio del circuito Judicial del Trabajo del Área Metropolitana de 
Caracas, hace suyas las argumentaciones contenidas en la sentencia de la 
Sala de Casación Social del Tribunal Supremo de Justicia n° 832, de fecha 
21 de julio de 2004, que decidiendo un caso relacionado con la materia, 
consideró como horas de vuelo “el tiempo comprendido entre los despegues 
y aterrizajes”. 
 
 56 
Por tanto, la resolución comentada no establece, en consideración de 
quien decide, una jornada máxima para los trabajadores aéreos, sino que 
estipula la cantidad máxima de horas en que los mismos deben prestar sus 
servicios durante el tiempo que transcurre entre el despegue y aterrizaje de 
la aeronave. 
Entiende el mencionado Tribunal que la demanda se sustenta en la 
existencia de una jornada mixta, compuesta por cuatro elementos, a saber: 
horas efectivas de vuelo, horas “pre-vuelo” y “post-vuelo” y guardias 
semanales, accionándose el pago de los últimos tres y además, al sumar 
estos rubros, el demandante pide que la cantidad de horas que excedan al 
límite de la jornada ordinaria (90 horas al mes) sean canceladas como 
extraordinarias. 
Establece la sala, que la jornada ordinaria estaba convencionalmente 
estipulada en un mínimo de sesenta (60) horas y un máximo de noventa (90), 
aceptandose que estas noventa (90) horas provenían de lo estipulado en la 
Resolución analizada, conllevaría a afirmar que la jornada legal está 
compuesta por un solo elemento, a saber, el tiempo de vuelo, lo cual resulta 
discutible según las peculiaridades de cada caso en concreto. 
 
2.1.2.2 Disponibilidad, disposición, ubicabilidad o localizabilidad. 
 
 Dentro del contenido normativo del artículo 189 de la Ley Orgánica del 
Trabajo se da una conceptualización de la jornada del trabajo así: Se 
entiende por jornada de trabajo el tiempo durante el cual el trabajador está a 
 57 
disposición del patrono y no puede disponer libremente de su actividad y de 
sus movimientos. 
Según Alfonzo Guzmán (2006) este artículo precisa que tal situación se 
inicia en el momento en que el trabajador llega al lugar donde efectuar su 
trabajo, o donde deba recibir ordenes respecto al trabajo que este debe 
efectuar cada día, hasta que pueda disponer libremente de su tiempo y de su 
actividad. 
Señala la sala de Casación Social, mediante sentencia de fecha 21 de 
julio de 2004, que es necesario establecer de conformidad con lo dispuesto 
en el artículo 189 antes mencionado, se entiende por Jornada de trabajo 
efectiva el tiempo durante el cual el personal está a disposición del patrono y 
no puede disponer libremente de su tiempo y realizar sus actividades 
personales. 
Continúa la Sala diciendo que, la frase legal el trabajador está a 
disposición del patrono, debe interpretarse en el sentido de que el trabajador 
debe estar en la oficina, taller, hospital o sitio donde normalmente cumple su 
jornada ordinaria de trabajo. 
El autor Alfonzo Guzmán (2006, p.55) señala en forma por demás clara 
el concepto efectivo de disponibilidad. Expresando lo siguiente: 
“se entiende por disponibilidad la situación jurídica temporal 
creada por efecto inmediato del contrato o relación de trabajo, 
durante el cual el trabajador está obligado a cumplir su actividad; o 
en otra forma dicho, durante la cual le es exigible por el patrono el 
cumplimiento de su obligación de trabajar.” 
 
Por otra parte asienta la Sala que, debe distinguirse el estar a 
 58 
disposición previsto en la norma, de la disponibilidad, ubicabilidad o 
localizabilidad como situación fáctica, en la cual el trabajador puede disponer 
de su tiempo libre, aunque debe estar presto para atender eventualidades 
que se presenten y por las cuales puede ser llamado a prestar servicio, caso 
en el cual tiene derecho a reclamar pago como hora efectiva de trabajo. Este 
período en el que el trabajador debe ser ubicable o está disponible no hay 
prestación efectiva de servicios, el mismo no se remunera, salvo acuerdo 
entre el patrono y los trabajadores o por uso o práctica del empleador. 
Alfonso Guzmán (2006) señala que ha de entenderse que la 
disponibilidad alude solamente al deber de actividad, pues las obligaciones 
ético jurídicas del empleado siguen siendo exigibles aun fuera del lugar de 
trabajo y después de extinguida la jornada. Entendiéndose así, que el lugar 
de trabajo determina el espacio de la disponibilidad, pero tanto la ley como el 
reglamento contemplan excepciones a esta regla. 
 Se considera en el caso en específico analizado por la Sala de 
Casación Social que se resolvió mediante sentencia de fecha 21 de julio de 
2004, que considerando lo antes señalado por la mencionada alzada, debe 
considerarse que el tiempo en el cual los pilotos cumplieron sus guardias en 
la base del aeropuerto debía remunerarse como horas efectivas de trabajo, 
pues en dichos momentos tenían una real y efectiva limitación de sus 
actividades; mientras que, si la guardia la cumplían en sus casas estando a 
disponibilidad del patrono para cualquier eventualidad, por no haber habido 
prestación de servicios, no se remunera salvo acuerdo entre el patrono y los 
 59 
trabajadores, correspondiéndole pago por jornada efectiva de trabajo sólo si 
eran efectiva y ciertamente convocados a prestar servicio y así lo hicieron. 
 
2.1.2.3. Periodos de descanso 
 
 La ley orgánica del trabajo, en materia de descanso semanal del 
trabajador aéreo, regula en su artículo 364, cuando establece que el periodo 
de descanso semanal que corresponde al tripulante deberá coincidir con un 
día domingo al menos una vez al mes. 
 Según lo establece el artículo 211 de la legislación laboral, todos los 
días son hábiles para el trabajo con excepción de los feriados, e igualmente 
señala esta ley que son días feriados entre otros, los domingos, la parte in 
fine del artículo citado ordena suspender las labores el cierre de las 
empresas, explotaciones y establecimientos, y que no se efectuaren en ellos 
trabajos de ninguna especie, salvo lo que exceptué la ley; como lo es el caso 
de la no interrupción por razones de interés publico (artículo 213, literal a). 
 El servicio de transporte no puede ni debe ser interrumpido por lo que 
el trabajo de los tripulantes continúa los domingos, en consecuencia el 
período de descanso semanal puede ser en cualquier día distinto a este. 
Pero el legislador tomando en cuenta que el domingo es oportunidad 
para encuentros familiares, sociales, religiosos y culturales, establece, que 
por lo menos una vez al mes, coincida el día de descanso semanal con el 
domingo. 
En sentencia de fecha 26 de abril de 2007, emanada del Juzgado 
 60 
Primero de Primera Instancia de Juicio del Circuito Judicial del Trabajo del 
Área Metropolitana de Caracas, establece en cuanto al tiempo de vuelo, 
periodos de descanso, tiempo de servicio, haciendo referencia a Manual de 
Operaciones de la Empresa Aeropostal Alas de Venezuela, S.A, 
estableciendo lo siguiente: 
A. para los tripulantes de mando será lo establecido en el RAV 121 
Capítulos L y M. los Tripulantes de Mando se programarán de acuerdo a la 
siguiente tabla: (…) 
Nota: para el tiempo de servicio se establece un total de 13:30 horas. En un 
período de 24 horas, contadas desde 01:00horas. Antes de la salida itinerario 
del vuelo y 00:30 horas después de culminarel vuelo. 
No se deberán asignar actividades laborales ni serán aceptadas por el 
Tripulante durante cualquier período de descanso requerido. 
 No se considera periodo de descanso el tiempo requerido para el 
traslado aeropuerto- hotel- aeropuerto o del aeropuerto al lugar de residencia 
del tripulante. 
 Si los vuelos para los cuales los tripulantes de mando son asignados, 
y finalizan dentro de las limitaciones de período de trabajo, pero debido a 
situaciones fuera de control de Aeropostal (tales como condiciones climáticas 
adversas) que no sean previstas en el momento de la salida para alcanzar su 
destino en el tiempo programado, no se considera que el tripulante de mando 
ha laborado excediendo las limitaciones de tiempo de vuelo. 
 De la presta lectura de esta cláusula, señala el tribunal que, las horas 
 61 
antes de la salida itinerario del vuelo y después de culminar cada vuelo 
estaban estipuladas como obligaciones de los “tripulantes de mando” y debe 
considerarse como parte integrante del contrato de trabajo, al punto que si el 
trabajador no se presentaban a la hora requerida, le asignaban un reemplazo 
para el vuelo y las ausencias frecuentes o excesivas estaban “sujetas a 
revisión y a acciones correctivas”. Para revisar si tal obligación de trabajo 
impuesta por el MOB se ajusta al concepto de jornada ordinaria de trabajo, 
se impone recordar lo estatuido por la Sala de Casación Social del Tribunal 
Supremo de Justicia en Sentencia de fecha 21 de julio de 2004 con ocasión 
de esa institución y respecto a los trabajadores aéreos. 
 Con miras a esta doctrina de la Casación, no alberga dudas el 
Tribunal que esta adición a las horas de vuelo estipuladas en el MOB, 
formaba parte de la jornada efectiva del demandante, pues estaba 
expresamente tasada en cuanto a su duración conforme al vuelo del que se 
tratara y en su decurso, el trabajador debía estar a disposición del patrono, al 
punto que la inobservancia de estos deberes suponía sanciones 
disciplinarias. 
 
2.1.2.4. Salario 
 
 Según Sainz (1996) dada la naturaleza especial y atípica del trabajo 
aéreo no constituye violación al principio constitucional de, a trabajo igual, 
salario igual, el que se estipule un salario diferente para el servicio que se 
preste en una aeronave de categoría distinta a otra aeronave de igual 
 62 
categoría, pero en una ruta o itinerario diverso o en atención a los equipos 
que se utilicen o a la mayor antigüedad del tripulante. 
Tal y como lo señala la Ley Orgánica del trabajo, el principio de 
igualdad de los salarios queda derogado respecto de las tripulaciones 
aeronáuticas en los términos del artículo que comente este concepto básico, 
que autoriza estipular salario distintos para servicios que se presten en una 
aeronave de categoría distinta a otra o de igual categoría pero con ruta 
distinta, o de acuerdo a los equipos q utilicen o a la antigüedad del tripulante. 
Se entiende que en silencio de las normas específicas, referente al 
salario estipulable para este tipo de trabajadores, o el modo de regularlo, se 
aplicaran las normas supletorias, interpretación y naturaleza del servicio, 
para la apreciación del mismo, dependiendo del contrato de trabajo realizado 
por los tripulantes y la empresa de la aerolínea especifica. 
 El autor Alfonzo (2006, p.105) señala en forma por demás clara el 
concepto efectivo de salario. Expresando lo siguiente: 
“es patente que las sumas periódicas recibidas por el trabajador 
para ejecutar sus servicios a realizar su labor no siempre son 
salario, si ellas no representan ventajas económicas o 
susceptibles de ser evaluadas de las cuales pueda disponer con 
entera libertad el trabajador porque ingresa a su patrimonio 
(Nueva Didáctica del Derecho del Trabajo.” 
 
En estas frases esta por demás claramente determinado, que si no 
existe una ventaja económica para el trabajador y que de la cantidad 
recibida el mismo pueda disponer libremente sin limitaciones para su 
provecho, hay conceptos o cantidades que aun cuando sean entregadas al 
 
 63 
mismo no pueden formar parte del salario. 
El razonamiento precedente hace abstracción del artículo 133 de la Ley 
Orgánica del Trabajo, por cuanto esa norma admite, que el salario incluye 
cualquier otro ingreso, provecho o ventaja que perciba por causa de su labor, 
al pretender que cuando un trabajador es alojado en un hotel, tal hecho no es 
una ventaja para este y restringe el sentido de la norma sólo a las cantidades 
recibidas por el trabajador y de las que el pueda disponer libremente del 
mismo. 
La autonomía contractual entre las partes se ve limitada por la 
proeminencia de un ordenamiento legal que se les impone en materia de 
elección del personal técnico y no técnico de abordo que necesariamente 
debe contar con la previa habilitación de las autoridades aeronáuticas 
estatales. 
Señala Sainz (1996) la jerarquía, antigüedad y remuneración de los 
pilotos viene dado por lo que se ha llamado escalafón tabulador, que precisa 
en una proporción geométrica que gozan de mejores condiciones salariales 
los pilotos mas antiguos en relación a los que tienen menor antigüedad en la 
Empresa, y eso evidencia que tienen preferencia para ser promovidos a la 
categoría superior, en la cual prestan servicios, por ello los escalafones 
tienen tabulado tanto en tripulantes de mando como tripulantes de cabina las 
jerarquías y remuneraciones correspondientes a antigüedad, equipos y años 
de servicio. 
Tal y como lo establece el artículo 365 de la legislación laboral 
 64 
venezolana, no constituye violación al principio “a trabajo igual, salio igual” 
establecido en el artículo 135 de esta misma ley. 
Señala Longa (1999) con respecto al principio de igualdad de los 
salarios queda derogado respecto de las tripulaciones aeronáuticas en los 
términos del artículo 313 de la ley orgánica del trabajo, que autoriza estipular 
salarios distintos para trabajo igual, fundamentándose ésta diferenciación en 
los siguientes parámetros: 
a) trabajadores de aeronaves de categorías distintas; ya que unas 
requieren más preparación que otras. 
b) si se trata de aeronaves de la misma categoría, se pagará mas 
salario al tripulante que cubra itinerarios y rutas mas largas. 
c) la tecnología mas avanzada incorporada a la aeronave, requiere 
necesariamente, mayor preparación y dedicación, trayendo como 
consecuencia que los tripulantes, para este caso, estén en permanente 
actualización y entrenamiento, además de un mayor grado de capacitación. 
d) la antigüedad del tripulante, se traduce en mayor experiencia, 
confiabilidad y eficiencia, lo que justifica plenamente la mayor remuneración 
con respecto a un trabajador recién ingresado o con poca antigüedad. 
Debe tomarse en cuenta igualmente, lo que convengan las partes al 
momento de celebrar el contrato donde acuerden el salario que se cancelará 
por las horas efectivas de vuelos que éste realice, siempre respetando lo 
establecido en las leyes y resoluciones respectivas. 
Al respecto, en la Sentencia de Sala de Casación Social de fecha 21 
 65 
de julio de 2004, señala quien recurre que el salario que les correspondía a 
los pilotos por las guardias realizadas en el caso específico, debía ser el 
mismo que se le garantizaba al piloto por las horas efectivas de vuelo. 
Ante tal denuncia, señala la Sala que es un hecho controvertido que 
en los contratos celebrados entre las partes se establece una remuneración 
mensual fija de sesenta horas de vuelos mensuales, y que las horas de vuelo 
que sobrepasen tal límite se pagaban en la quincena siguiente. 
Debe entenderse que cuando el contrato de trabajo establece que la 
remuneración será por sesenta (60) horas de vuelo mensuales, en el cálculo 
de cumplimiento de las mismas no debe incluirse únicamente el tiempo 
comprendidoentre los despegues y aterrizajes, sino aunarse las horas de 
antelación que el piloto debe tener en la base y en la cual realiza los trabajos 
preparatorios y está a disposición del patrono. 
Lo anteriormente expuesto fue establecido también por el Tribunal de 
alzada cuando asentó… “Lo cual equivale a decir que se encontraba previsto 
dentro del número de horas convenidas como jornada de trabajo el tiempo 
requerido para realizar las actividades necesarias para el cumplimiento de las 
labores”. 
Entonces con respecto a la remuneración para la hora de antelación 
que los pilotos debían tener en el aeropuerto y que era parte de la jornada 
ordinaria de trabajo, salvo que se presentase después de haberse cumplido 
el límite convenido de sesenta (60) horas de vuelo, se debía pagar como 
hora extraordinaria”. 
 
 66 
2.1.2.5. Obligaciones y responsabilidades de los tr ipulantes 
 
 
La aeronave no es solamente el sitio de trabajo, ni tampoco lo son los 
medios para materializar el transporte aéreo civil, sino que también tienen 
una relación de causa-efecto con el lugar donde el trabajador aéreo, tiene 
que dar estricto cumplimiento a las obligaciones inherentes a su cargo. 
Señala Sainz (1993) algunas de las obligaciones: 1. labores de 
carácter técnico operacional en la conducción de la aeronave; 2. labores de 
atención al pasajero durante el embarque, travesía o desembarque de la 
aeronave durante el vuelo o al finalizar este; y 3. labores de prevención y 
seguridad aérea previas a las salidas del vuelo, durante este y al momento 
de embarcar y desembarcar el pasaje; haciendo cumplir las tripulaciones de 
vuelo, las normas de seguridad aérea de acuerdo a las disposiciones legales 
pertinentes; las convenciones y regulaciones internacionales y las propias 
instrucciones de la línea operadora. 
Según establece el artículo 369 de la LOT, son obligaciones de los 
tripulantes; 
a) velar porque en la aeronave a su cargo no sean transportados 
pasajeros o efectos que no cumplan los requerimientos legalmente exigidos; 
queriendo decir con esto, que los tripulantes deben exigir que los pasajeros o 
equipaje que estos lleven, cumplan con las normas establecidas al respecto; 
se prohíbe llevar entre otras cosas, encendedores a bordo o en vuelo, portar 
armas de fuego, usar radios durante el vuelo y cualquier otro equipo que 
 
 67 
pueda interferir con las comunicaciones de las aeronaves. 
b) mantener vigentes los documentos requeridos para la prestación de 
su servicio. Para actuar como miembro del personal técnico aeronáutico se 
requiere ser titular de la licencia correspondiente. Podrán ser revalidadas o 
reconocidas las licencias expedidas en el extranjero por autoridades 
competentes de países que concedan trato recíproco a Venezuela, siempre 
que los requisitos bajo los cuales se hubiere expedido o declarado validas 
sean iguales, a las normas mínimas reglamentarias exigidas en Venezuela 
para el otorgamiento de tales licencias. 
c) cumplir fielmente las normas en materia de importación y 
exportación de mercancía. Básicamente la misma obligación a la que están 
sometidos los trabajadores de la navegación marítima, fluvial y lacustre, 
referidos en el artículo 352 de la legislación laboral. 
Además de estas obligaciones simplísimas reguladas por la ley, 
existen otras que figuran están dentro de sus atribuciones que debe cumplir 
el tripulante responsable de todo lo que envuelve el desempeño de su labor 
en el ejercicio de su actividad. 
Tal y como lo señala la sentencia de fecha 26 de abril de 2007, 
emitida por el Juzgado primero de primera instancia de juicio del circuito 
judicial del trabajo del área metropolitana de caracas, donde la ésta toma una 
lectura prestada de una de las cláusulas impuestas por el Manual Básico de 
Operaciones de la aerolínea en conflicto, en la cual se puede notar que las 
horas antes de la salida itinerario del vuelo y después de culminar cada vuelo 
 
 68 
estaban estipuladas como obligaciones de los “tripulantes de mando”. 
Estas obligaciones deben considerarse como parte integrante del 
contrato de trabajo, al punto que si el trabajador no se presentaba a la 
hora requerida, le asignaban un reemplazo para el vuelo y las ausencias 
frecuentes o excesivas estaban “sujetas a revisión y a acciones correctivas”; 
y la cual según decisión de la Sala se encuentra ajustada a derecho. 
Por su parte la LOT establece en su artículo 370 de la LOT, el tripulante 
a cargo de la nave, es responsable y por cuanto le corresponderá: 
a) planificar y realizar cada vuelo dando cumplimiento a las 
disposiciones legales. 
b) verificar ante la salida del vuelo o la sucesión de ellas que la 
aeronave cumpla con los requisitos de seguridad. 
c) efectuar los vuelos de auxilio, búsqueda o salvamentos en cualquier 
tiempo o lugar cuando se le quiera. 
d) hacer notar en la bitácora de la aeronave los datos que se requieren 
en relación al vuelo así como las sugerencias que se presenten. 
e) rendir los informes, formular las declaraciones y manifestaciones y 
firmar la documentación relativa al vuelo. 
f) informar al patrono al final de cada vuelo acerca de los desperfectos o 
fallas técnicas que se hallan detectado en la aeronave a su cargo, de 
acuerdo con las normas establecidas en los respectivos manuales de 
operación. 
Establece Longa (1999) además de las obligaciones contenidas en el 
 69 
artículo 369 a los tripulantes en general, el Capitán, como responsable de la 
conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo efectivo del vuelo, 
debe planificar y realizar el vuelo de conformidad con lo establecido en el 
artículo 363 de la LOT, en las operaciones e búsqueda, rescate y 
salvamento; llevar el libro de bitácora; rendir las respectivos informes y firmar 
la documentación referida al vuelo y cumplir con informar al empleador sobre 
cualquier anomalía en la aeronave, a lo efectos de lo establecido en el 
artículo 368, literal b) de la LOT. 
Señala la Sala en sentencia de Sala de Casación Social de fecha 21 de 
julio de 2004, que en relación a la hora de llegada con antelación al vuelo 
fijado, aprecia la Sala que los literales a) y b) del artículo 370 de la LOT, 
antes señalados, imponen a los tripulantes de aviones responsabilidades que 
deben cumplir antes de cada vuelo, por lo que debe considerarse que, aun 
cuando dichas obligaciones responden a un interés público, el piloto en 
dichos momentos, con dicha hora de antelación, está a disposición del 
patrono y no puede disponer libremente de su tiempo, actividad o movilidad. 
Entonces dicha hora de antelación al vuelo que debían cumplir los 
demandantes en el aeropuerto debía ser considerada como parte efectiva de 
la jornada de trabajo. 
2.3.1. Análisis comparativo del régimen legal del t rabajador aéreo en 
relación a la jornada laboral en Venezuela y España . 
 
Existen determinadas labores, oficios y actividades que desarrollan los 
trabajadores del transporte aéreo que presentan ciertas características 
 70 
atípicas distintas al resto de los trabajadores, por su naturaleza y 
peculiaridad. Estos hechos han motivado en el derecho comparado a 
establecer reglamentaciones, orientaciones, principios y garantías que 
preservan y reconozcan a este tipo de trabajadores cuyas labores presentan 
características distintas a los demás; siendo esto una efectiva consecuencia 
de las condiciones inherentes a la propia actividad que realizan. Dentro de 
este contexto de la preocupación de la Ley Orgánica del Trabajo se 
incorporaron regímenes nuevos y se mejoraron algunas existentes. 
Dentro de las inclusiones que realizó la ley, encontramos la que se 
refiere específicamente a las modalidades que tienen las actividades de las 
tripulaciones de comando y auxiliares de bordo (pilotos, aeromozas, 
sobrecargos)