acondicionamiento_de_equipo_de_comunicac

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INSTITUTO T ECNOLÓGICO DE VERACR UZ 
 
 
 
 
 
PROYECTO PARA RESIDENCIAS PROFESIONALES 
 
 
 
Nombre del Proyecto: 
 
Instalación y puesta en marcha de equipo electrónico de comunicación y navegación en 
embarcación remolcadora. 
 
 
 
Empresa: 
 
Industrial Marítima de Veracruz S.A. de C.V. 
 
 
 
Presenta: 
 
Luis Alejandro Viveros Luna No. Control: E10020726 
 
 
Carr era: 
 
Ingeniería Electrónica 
 
Veracruz, ver. 22 de febrero de 2016 
 
 
 
2 
Resumen 
 
 
El presente reporte de Residencias Profesionales se realizó con el fin de iniciar la experiencia 
laboral en una empresa cuyo rubro es el de Servicios Electrónicos a Embarcaciones, en busca del 
desarrollo de habilidades y conocimientos basados en actividades y estudios conocidos. 
 
La primera sección tiene como fin fundamentar las bases del proyecto con la explicación de 
objetivos. El marco teórico se desarrolla con la descripción de distintos sistemas de 
emergencia y la breve explicación de las múltiples de las funciones que realizan los 
remolcadores y así mismo sus características, mencionando los sistemas de apoyo y 
emergencia con los que cuenta. 
 
En la etapa central me dedique a la clasificación de equipos para su mejor comprensión 
incluyendo una breve explicación teórica de la función específica de cada equipo, antena y 
conector, esperando que las dudas respecto al tema, sean mínimas. Las ilustraciones utilizadas 
contienen fotos tanto reales, como obtenidas de los manuales de los equipos. Debido a que los 
espacios destinados para algunos equipos fueron demasiado pequeños y las toman eran 
realmente borrosas 
 
Finalmente el reporte queda abierto a las múltiples sugerencias que puedan nacer después de 
las revisiones correspondientes no solo de mis asesores, si no de los compañeros que se 
interesen en el tema, teniendo en cuenta los diferentes puntos de vista que se puedan tener, 
basados en información real.
3 
Contenido 
 
Capítulo 1.- Introducción. 9 
1.1. Justificación 9 
1.2. Objetivo general 9 
1.2.1. Objetivos específicos 10 
1.3. Lugar y empresa 10 
1.4. Alcances y limitaciones 11 
 
Capítulo 2.- Embarcaciones de remolque. 12 
2.1. Funciones 12 
2.2. Dimensionamiento 13 
2.3. Maniobrabilidad 14 
2.4. Estabilidad 14 
2.5. Potencia 14 
2.6. Tracción a punto fijo (bollard pull) 15 
2.7. Instalaciones para situaciones de emergencia 15 
 2.7.1. Sistema de lucha contra incendios 15 
 2.7.2. Monitores o lanzas de agua y espumógeno 15 
 2.7.3. Sistemas antipolución 16 
 2.7.4. Sistema de apoyo a plataforma petrolífera 16 
 2.7.5. Otros sistemas de buques auxiliares 16 
 2.7.6. Suministro de energía eléctrica 16 
 2.7.7. Grúas y plumas 16 
2.8. Sistema SMSSM 16 
2.9. Zonas marítimas en el sistema SMSSM 17 
2.10. Equipo de ayuda a la navegación y comunicaciones exteriores 17 
2.11. Sistema Inmarsat 18 
 2.11.1. Alta en el sistema Inmarsat 19 
 2.11.2. Actualización de posición 19
 2.11.3. Cálculo de costes 20 
2.12. Regulaciones: OMI 20 
2.13. Solas 21 
 
Capítulo 3.- Equipo de comunicación y navegación 27 
3.1 Ais Jotron TR8000 27 
3.1.1 Funcionamiento 27 
3.1.2 Instalación 28 
3.2 Compás satelital 31 
3.2.1 Funcionamiento 31 
3.2.1 Instalación 32 
4 
3.3 Ecosonda 34 
3.3.1 Funcionamiento 35 
3.3.2 Instalación 36 
3.4 GPS Navigator JLR 7500 38 
3.4.1 Descripción 39 
3.4.2 Instalación 40 
3.5 JSS-2150 Radio MF/HF 43 
3.5.1 Colocación de la radio MF/HF 44 
3.5.2 Instalación 45 
3.6 Navtex Receiver NCR-333 47 
3.6.1 Principales características del sistema Navtex 47 
3.6.2 49 
3.7 Radar JMA 2300 Series (x-band) 52 
3.7.1 Principales componentes del radar 52 
3.7.2 Funcionamiento 53 
3.7.3 Interferencias 54 
3.7.4 Instalación 55 
3.8 Radar JMA 5200 Mk2 58 
3.8.1 Instalación 59 
3.9 Radio VHF JHS-770s 66 
 3.9.1 Funcionamiento 68 
 3.9.2 El canal 16 69 
 3.9.3 ¿Cómo pido ayuda? 69 
 3.9.4 Las comunicaciones de: socorro, urgencia y seguridad. 69 
 3.9.5 Llamada selectiva digital 70 
 3.9.6 Instalación 71 
3.10 Radio VHF Sailor 6222 76 
 3.10.1 Instalación 76 
3.11 Doppler Log JLN-205 81 
 3.11.1 Principios del efecto Doppler 81 
3.11.2 Limitaciones 81 
3.11.3 Funcionamiento 82 
3.11.4 Instalación 83 
3.12 Sperry Marine Ecdis E 86 
3.12.1 Descripción 86 
3.12.2 Instalación 87 
 
Capítulo 4.- Resultados. 90 
 
Bibliografía 93 
 
5 
Índice de Figuras 
 
Figura 2.1: Remolcador Tarahumara 12 
Figura 2.2: Remolcador Tarahumara 13 
Figura 3.1: Transpondedor de AIS 29 
Figura 3.2: Interior de transpondedor de AIS 29 
Figura 3.3: Conexiones de transpondedor terminadas 29 
Figura 3.4: Display AIS parte frontal 30 
Figura 3.5: Display AIS parte trasera 30 
Figura 3.6: Display de AIS encendido 31 
Figura 3.7: Descripción de conector para display 33 
Figura 3.8: Conector para display G3 33 
Figura 3.9: Regleta de conexiones de compás 34 
Figura 3.10: Display de compás satelital encendido 34 
Figura 3.11: Transductor de Eco sonda 36 
Figura 3.12: Unidad procesadora de Eco sonda 37 
Figura 3.13: Conexiones de Eco sonda de acuerdo a manual 37 
Figura 3.14: Display de Eco sonda encendido 37 
Figura 3.15: Sensor de GPS JRC 41 
Figura 3.16: Display de GPS parte trasera 41 
Figura 3.17: Expander DX 28 físicamente 42 
Figura 3.18: Descripción de expander DX 28 42 
Figura 3.19: Conexiones de expander DX 28 43 
Figura 3.20: Display de GPS encendido 43 
Figura 3.21: Elementos que conforman la instalación físicamente 45 
Figura 3.22: Display de radio MF/HF encendido y handset 46 
Figura 3.23: Descripción de las conexiones del display 50 
Figura 3.24: Display de Navtex parte trasera 50 
Figura 3.25: Antena de Navtex 51 
Figura 3.26: Display de Navtex encendido 51 
Figura 3.27: Escáner de domo radar banda X 56 
Figura 3.28: Interior de escáner radar banda X 56 
Figura 3.29: Conector J3 para GPS 57 
Figura 3.30: Conector J4 para Gyro 57 
Figura 3.31: Display de radar banda X parte trasera 58 
Figura 3.32: Display de radar banda X parte delantera 58 
Figura 3.33: Interior caja unidad de procesamiento radar banda S 60 
Figura3.34: Tarjeta AIS 60 
Figura 3.35: Conector por remover de pcb 61 
Figura 3.36: Colocación tarjeta AIS 61 
Figura 3.37: Conector para tarjeta de blancos 62 
6 
Figura 3.:38 Colocación de tarjeta de blancos 62 
Figura 3.39: Conector J3 para GPS 62 
Figura 3.40: Conector J4 para Gyro 63 
Figura 3.41: Conector J6 para AIS 63 
Figura 3.42: Conector J9 para Speed Log 63 
Figura 3.43: Soldadura de conectores especiales 64 
Figura 3.44: Vista de inferior de unidad de procesamiento 64 
Figura 3.45: Colocación de unidad procesadora 64 
Figura 3.46: Interior de escáner radar banda S 65 
Figura 3.47: Escáner de radar banda S 65 
Figura 3.48: Monitor de radar banda s encendido 66 
Figura 3.49: Mástil con antenas VHF 72 
Figura 3.50: Interior de Transceptor 72 
Figura 3.51: Primer paso de conector pl259 73 
Figura 3.52: Segundo paso de conector pl259 73 
Figura 3.53: Tercer paso de conector pl259 73 
Figura 3.54: Cuarto paso de conector pl259 74 
Figura 3.55: Quinto paso de conector pl259 74 
Figura 3.56: Cinta vulcanizada en conector pl259 75 
Figura 3.57: Display de radio VHF Sailor encendido 75 
Figura 3.58: Radio VHF Sailor parte trasera 77 
Figura 3.59: Descripción de conector Acc 78 
Figura 3.60: Descripción de conector Aux 78 
Figura 3.61: Regleta de conexiones 78 
Figura 3.62: Antenas Rx/Tx y DSC 79 
Figura 3.63: Pedal PTT y Micrófono 80 
Figura 3.64: Interior de convertidor de voltaje 80 
Figura 3.65: Display de radio VHF Sailor encendido 80 
Figura 3.66: Sistema general de corredera Doppler 84 
Figura 3.67: Unidad de procesamiento y distribución de corredera 84 
Figura 3.68: Interior de unidad de procesamiento 85 
Figura 3.60: Display de corredera encendido 85 
Figura 3.70: Display de Ecdis desconfigurado 88 
Figura 3.71: Vista inferior de Ecdis 88 
Figura 3.72: Regleta de conexiones 89 
Figura 4.1: Puente de mando entregado al 90% 91 
Figura 4.2: Puente de mando entregado al 90% 92 
Figura 4.3: Puente de mando entregado al 90% 92 
 
 
 
7 
Índice de Diagramas 
 
Diagrama 3.1: AIS 100 28 
Diagrama 3.2: GYRO 100 32 
Diagrama 3.3: ES 100 36 
Diagrama 3.4: GP 100 40 
Diagrama 3.5: MF 100 46 
Diagrama 3.6: NV 100 49 
Diagrama 3.7: RD 200 55 
Diagrama 3.8: RD 100 59 
Diagrama 3.9: VHF 100 71 
Diagrama 3.10: VHF 200 76 
Diagrama 3.11: SP 100 83 
Diagrama 3.12: EC 100 87 
 
 
Índice de Tablas 
 
Tabla 1:.Equipos a instalar 18 
Tabla 2: Frecuencias medias designadas para seguridad y socorro 44 
Tabla 3: Frecuencias altas designadas para seguridad y socorro 29 
9 
Capítulo 1: Introdu cción 
 
Como parte de la importancia de la comunicación que se da hoy día en los sistemas marítimos, 
ha sido necesaria la util ización de sistemas especializados, dentro de los cuales se incurre 
en el uso de antenas con sistemas inteligentes para poder mantener una comunicación 
abierta, aun cuando las embarcaciones se encuentren en navegación o anclados quedando 
expuestos al movimiento continuo del mar. Esto nos permite la comunicación entre múltiples 
embarcaciones o a diferentes estaciones en tierra para la util ización de recursos como la 
pesca, el petróleo etc. 
Al i gual que los transportes terrestres y aéreos, las embarcaciones son reguladas por un 
convenio internacional llamado SOLAS (Safety of Life at Sea) el cual tiene como fin 
establecer normas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, para 
resguardar la vida de la tripulación, ese convenio fue creado por IMO (International 
Maritime Organitation) que es un organismo especializado de las Naciones Unidas que 
promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad 
marítima y para prevenir la contaminación marina. 
El presente reporte explicará la instalación de equipo electrónico marítimo de comunicación 
y navegación, el cual con un amplio campo de trabajo; el objetivo principal es conocer el 
funcionamiento de cada equipo que necesita una embarcación según las regulaciones 
establecidas en IMO. 
Es importante mencionar que todas las instalaciones mantienen la misma metodología para 
poder realizarse, pero siempre habrá situaciones en las que se deba llevar a cabo acciones 
que no se contemplan, con el fin de tener un correcto funcionamiento en los equipos, algunas 
de las acciones que se deben llevar a cabo para esto, podría ser cambiar la ubicación u 
orientación de ciertas antenas o dispositivos de entrada. 
 
 
1.1 Justificación 
 
Industrial Marítima de Veracruz (Indumar) ha iniciado un programa de capacitación 
de personal en base a cursos. Con el fin de documentar las actividades realizadas, se 
ha redactado este manual interno que servirá de apoyo en las instalaciones 
requeridas para solventar los requerimientos de una embarcación de remolque. 
 
 
 
1.2 Objetivo General 
 
Instalar equipos de navegación y comunicación y presentar un informe técnico 
de los procedimientos realizados. 
 
 
 
 
 
10 
1.2.1 Objetivos Específicos 
 
 Conocer el funcionamiento de cada uno de los equipos a instalar 
  Verif icar que la embarcación cumpla con los requerimientos mencionados en 
SOLAS 
  Redactar los procedimientos de instalación para cada equipo de comunicación y 
navegación.  Analizar los procedimientos descritos en el informe técnico. 
  Asegurarse que los procedimientos sean descritos claramente, mediante la 
realización de cada uno de ellos. 
 Entregar de manera escrita el informe técnico a personal en capacitación. 
 
 
1.3 Lugar Y Empresa 
 
Indumar fue establecida en la ciudad de Veracruz en el año de 1997 como un 
negocio familiar. En sus inicios, únicamente se contaba con el servicio de cartas y 
publicaciones náuticas e instrumentos de navegación. Para satisfacer las necesidades 
del mercado marítimo nacional e internacional, amplió su gama de distribuciones 
y servicios hasta formar la empresa que hoy representa. 
Sus productos y servicios se han ido incrementando y su tarjeta de presentación es 
indispensable en todas las compañías del sector marítimo Mexicano. 
Actualmente Indumar es la única empresa en México que cuenta con la más amplia 
variedad de productos y servicios náuticos de la más alta calidad y con 
reconocimiento Internacional. 
En busca de un servicio de clase mundial, Indumar ha programado una auditoria 
para el mes de diciembre de 2016 con el fin de tener la certificación ISO 9001 y se 
ha enfocado tener la mejor calidad para atención a clientes y estar a la vanguardia 
capacitando a su personal frecuentemente. En la parte inferior se describe la 
organización que tiene el área de electrónica dentro de la empresa. 
 
 
 
11 
1.4 Alcances y Limitaciones 
 
El presente escrito no describe la instalación de equipos de alimentación debido a 
que esa parte del proyecto fue proporcionada por otra empresa totalmente ajena a 
Indumar. 
Algunas de las ilustraciones fueron adquiridas desde el manual de instalación 
proporcionado por el fabricante, debido a que la calidad de las imágenes reales es 
muy poca y no es posible apreciar detalles importantes como lo son las polaridades 
de algunos conectores. 
Los procedimientos que aquí se describen son un apoyo a los descritos en los 
manuales, es decir, no sustituye de ninguna manera a algún manual que 
proporcionen los fabricantes. 
Las ilustraciones del capítulo 4 muestran el avance de la instalación al 90 % de total.
12 
Capítulo 2: Embarcación de remolque 
A continuación el usuario podrá conocer los aspectos más importantes relacionados con las 
embarcaciones de remolque. 
 
 
2.1 FUNCIONES 
Los remolcadores son embarcaciones auxiliares para la navegación y maniobras de los 
buques y otros elementosflotantes, el propósito de una embarcación remolcadora es 
guiar cuidadosamente a la embarcación a su atraque de destino, donde se llevará a cabo 
la carga y descarga. En algunos casos puede llevar a la representación de la autoridad 
del puerto, transferirla al barco para acompañar al capitán en la maniobra mientras el 
remolcador acompaña la trayectoria y maniobra de entrada a puertos. Garantiza así la 
prevención de accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme y otras 
embarcaciones. 
 
Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño. Los primeros remolcadores tenían 
un motor a vapor; hoy en día funcionan con diésel. Los motores de los remolcadores 
tienen normalmente una potencia de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 
kW), pero los más grandes (usados en aguas más profundas) pueden tener potencias de 
hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW). 
 
 
Figura 2.1 Remolcador Tarahumara (Enero 2016) 
 
En el 2014 la Para-estatal PEMEX encargo la construcción de 7 remolcadores 
azimutales, como el que se muestra en la Figura 2.1 , con el fin de llevar a cabo la 
renovación de su flota menor; de los cuales se concedió la construcción de 4 
remolcadores con propulsión azimutal al astillero Talleres Navales del Golfo (TNG) 
ubicado en el Puerto de Veracruz. Estos remolcadores por su característico propulsor 
se pretende utilizar para maniobras de remolque en puerto y zonas costeras, servicios 
de remolque en alta mar, servicios contra incendios con bomba de agua- espuma, 
trabajos de lucha anti-polución con pulverización de dispersantes, trabajos de 
salvamento y trabajos de recogida de hidrocarburos. 
https://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_de_vapor
https://es.wikipedia.org/wiki/Gas%C3%B3leo
https://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_de_vapor
https://es.wikipedia.org/wiki/Vatio
https://es.wikipedia.org/wiki/Petr%C3%B3leos_Mexicanos
http://tnghph.com.mx/es/tag/remolcadores/
http://tnghph.com.mx/es/tag/remolcadores/
http://tnghph.com.mx/es/tag/remolcadores/
13 
 
Sus propelas son azimutales, consiste en una hélice que puede orientar su impulso 
girando alrededor de un eje vertical. Este giro es completo (360º) lo que mejora la 
maniobrabilidad haciendo incluso innecesario el timón. Parte de los mecanismos 
necesarios para el funcionamiento están encerrados en una góndola, delante o detrás de 
la hélice. Es similar a la lanchas fueraborda pero con mayor posibilidad de giro y mayor 
tamaño. 
 
Estos propulsores pueden girar sin necesidad de una línea de ejes rígida, sino con 
un motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor en un contenedor, que es 
alimentado por un alternador situado en la cámara de máquinas. Remolcadores, buques 
offshore, buques de crucero, ferries y algunos otros tipos de buques, y especialmente 
los que tienen que maniobrar mucho, son los que más incorporan en la actualidad ese 
tipo de propulsión. 
 
2.2 DIM ENSIONAMI ENTO 
En la Figura 2.2 se muestra a flote el remolcador Tarahumara 
 
Figura2.2 Remolcador Tarahumara 
 
Algunas de las características físicas de la embarcación se mencionan a continuación: 
 Armador: Talleres Navales del Golfo 
 Eslora: 31.5 metros. 
 Manga: 11.2 metros. 
 Potencia: 60 toneladas de tirón. 
 Calado: 4.2 metros. 
 
Las principales características que debe tener un remolcador son las siguientes: 
maniobrabilidad, estabilidad y potencia.
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_fuera_de_borda
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor
https://es.wikipedia.org/wiki/Alternador
14 
2.3 MANIOBRABILI DAD 
 
La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para el 
desarrollo de sus funciones más características, ya que en maniobras con grandes 
buques en espacios reducidos será necesario poder moverse en todas las direcciones. 
La maniobrabilidad de un remolcador depende de la forma del casco, para lo cual suele 
estar especialmente construido de forma hidrodinámica a popa, o bien, de fondo plano 
a fin de que las corrientes de aspiración lleguen a las hélices sin turbulencias. Los 
sistemas de propulsión y gobierno son elementos determinantes de la maniobrabilidad del 
remolcador, especialmente los sistemas combinados de propulsión - gobierno tipo 
Schottel o Voith-Schneider, proporcionan una movilidad al remolcador en todas las 
direcciones. Otro factor que influye en la maniobrabilidad es la posición del gancho o 
chigre de remolque, que deberá estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo 
hacia popa de él. Otro elemento que influirá en la maniobrabilidad es la capacidad que 
tenga el remolcador para pasar de una situación de avante toda a completamente parado. 
 
 
2.4 ESTABILI DAD 
 
La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positi va hasta los 50° con 
un brazo de estabilidad (distancia entre el metacentro y el centro de gravedad) de unos 
60 cm, por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entrada de la sala 
de máquinas sean estancas ante la posibilidad de alcanzar grandes escoras al tirar el 
cable de remolque en dirección del través. Los métodos por los que se puede mejorar la 
estabilidad estática de los remolcadores se basan en el incremento de la manga, en la 
reducción de la resistencia transversal del casco, en la reducción de la altura del gancho 
o punto de tiro y de la altura del punto de empuje y en la utilización de líneas de amarre 
o cabos de remolque con buenas características de absorción de cargas de impacto. 
 
2.5 POTENCIA 
La potencia del remolcador deberá ser aquélla que le permita acometer de una forma 
segura la función que tenga encomendada. Para las operaciones de transporte (arrastre o 
empuje de barcos, barcazas, plataformas, etc.) la potencia del remolcador deberá ser 
como mínimo la necesaria para remolcar o empujar un remolque de un determinado 
desplazamiento a una cierta velocidad mínima que le permita gobernar en las peores 
condiciones meteorológicas esperables durante el transporte. Esta potencia necesaria 
para lograr una determinada velocidad dependerá del rendimiento del motor propulsor, 
del rendimiento de la línea de ejes, del rendimiento de la hélice y del rendimiento del 
casco del remolcador y del remolcado. La potencia requerida para el remolcador será 
la suma de la potencia necesaria para mover el remolque y el propio remolcador; de 
una manera aproximada se puede suponer que la potencia que necesita el remolcador 
para alcanzar una determinada velocidad es del 9 al 10% de la potencia total necesaria 
para efectuar el remolque; luego conociendo la potencia necesaria para mover el 
remolque se puede calcular aproximadamente la potencia que necesitará el remolcador 
para efectuar un determinado remolque. Dentro del concepto de potencia del 
15 
remolcador se debe resaltar el de tracción a punto fijo, valor que está más ligado con la 
determinación de la potencia necesaria de los remolcadores en el caso de las 
restantes funciones desarrolladas por ellos y especialmente con las maniobras a realizar 
con los buques en puertos y áreas restringidas. 
 
 
2.6 TRACCIÓN A PUNTO FIJO (BOLLA RD PULL ) 
Es la cantidad de fuerza horizontal que puede aplicar el remolcador trabajando avante 
en el supuesto de velocidad nula de desplazamiento. Conocida la tracción a punto fijo 
puede determinarse la tracción o el empuje avante. Se recuerda que los empujes con el 
remolcador trabajando en otras direcciones distintas de avante pueden presentar 
reducciones muy significativas según sea el tipo de remolcador. 
 
 
2.7 INSTALA CIONES PARA SITUACI ONES DE EMERGENCIA 
A continuación se describen algunos de los múltiples sistemas con los cuales 
puede contar un remolcador, el remolcador Tarahumara, cuenta con sistema 
contra incendios y grúa. 
 
2.7.1 SISTEMA DE LUCHA CONTRA INCENDI OS 
Los estándares sobre lucha contra incendios de las sociedades de clasificación 
establecen que las clases CI 1, 2 y 3 y requieren un mínimo de capacidad de agua y 
alcance de los monitores, con un mínimo númerode bombas y monitores instalados. 
Por ejemplo en tractores el único de esos estándares que se considera es la clase 1, 
que pide una capacidad de agua total de alimentación de lanzas de 2400 m3/hr; si 
además lleva sistema de creación de nube de agua alrededor del remolcador 
entonces las bombas deberán dar más de 2400 m3/hr; con esta capacidad un monitor 
de agua debe de proyectar los chorros con un alcance mínimo de 120 metros 
horizontalmente y 45 metros por encima del nivel del mar. 
La velocidad de la bomba contra incendios suele ser de 1800 rpm, lo cual asegura 
la posibilidad de ser movida por el motor principal a través del PTO (Power Take 
Off) y su engranaje, o mediante un motor diésel independiente. Velocidades por 
encima de las 2000 rpm también se emplean, aunque supone mayor desgaste de los 
cojinetes y partes móviles, que repercuten en un alto coste en caso de mantenimiento. 
 
2.7.2 MONITORES O LANZAS DE AGUA Y ESPUMÓGENO 
Los tipos de monitores que existen en el mercado son: 
 a) Monitores de solo agua: Como su nombre indica este monitor sólo proyecta 
agua, lo más lejos posible. La disposición de un monitor típico de agua consiste en 
un conjunto de tuberías con curvas diseñadas para estabilización y direccionado del 
flujo, con una tobera cilíndrica en el extremo. Uno de los principales objetivos a 
cumplir en el diseño de los monitores es convertir el flujo turbulento del agua 
proveniente de la bomba CI en laminar, la mejor disposición para conseguir esto es 
con una tobera de suave convergencia unida a una corta salida paralela. 
16 
b) Monitor de agua y espumógeno de lanza común: Este tipo de monitor se usa con 
capacidades hasta los 800 m3/hr. Para expandir el espumógeno es necesario 
introducir aire en la mezcla agua/espumógeno, se consigue mediante agujeros 
en la periferia del monitor, que actúan como inductores de aire. La razón de 
expansión varía, el valor medio es de 5:1. 
 
2.7.3 SISTEM AS ANTIPOLUCI ÓN 
Los sistemas util izados para luchar contra la contaminación marina producida por los 
derrames de petróleo incluyen tanques de almacenamiento de productos químicos y 
residuos de crudo y un equipo de recogida de derrames constituido por: barreras 
inflables, un tanque neumático y una bomba hidráulica portátil sumergible. Otra 
alternativa de la lucha anticontaminación la constituye, en lugar de la recogida, la 
util ización de líquidos dispersantes, que se emiten a través de rociadores. 
 
2.7.4 SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMA P ETROLÍ FERA 
Los buques de apoyo a plataformas petrolíferas tienen unos servicios muy distintos 
a los de cualquier otro buque debido a los requerimientos específicos de dichas 
plataformas, por ejemplo deben disponer de: tanques de cemento, campanas de 
buceo y sistemas de posicionamiento dinámico. 
 
2.7.5 OTROS SISTEM AS DE BUQUES AUXILI ARES 
Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante 
que el achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares 
facili tan bombas portátiles de achique sumergibles que se instalan en el buque 
asistido. 
 
2.7.6 SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRI CA 
La versatilidad de estos buques se puede incrementar con un generador portátil, 
preferentemente trifásico, con objeto de asistir a buques con problemas en la planta 
eléctrica. 
 
2.7.7 GRÚAS Y PLUMAS 
Suelen disponer de pequeñas plumas para: 
a) Manejo del bote de rescate. 
b) Entrada de víveres y pertrechos al propio barco o a otro abarloado, como por 
ejemplo las bombas de achique portátiles. 
c) Manejo en general de equipos. 
d) Estas grúas suelen ser de accionamiento eléctrico o electro hidráulico, de 
tipo telescópico, extensible o articulada. 
 
 
2.8 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD 
MARÍTIMOS 
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), en inglés Global 
Maritime Distress Safety System (GMDSS), es un conjunto de procedimientos 
de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la 
seguridad y facili tar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. 
https://es.wikipedia.org/wiki/Procedimiento
https://es.wikipedia.org/wiki/Procedimiento
https://es.wikipedia.org/wiki/Protocolos_de_comunicaci%C3%B3n
https://es.wikipedia.org/wiki/Protocolos_de_comunicaci%C3%B3n
https://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad
https://es.wikipedia.org/wiki/Navegaci%C3%B3n
17 
El SMSSM se compone de diversos sistemas, algunos de los cuales son nuevos, pero 
la mayoría llevan operando varios años. El sistema trata de llevar a cabo las siguientes 
operaciones: alerta (incluyendo posición), coordinación de búsqueda y rescate, 
localización (posicionamiento), provisión de información marítima, comunicaciones 
generales y comunicaciones de puente a puente. Los requerimientos de radio dependen 
del área de operación del buque más que de su tipo o tonelaje. El sistema posee 
mecanismos de alerta redundantes y fuentes específicas de alimentación de emergencia. 
 
2.9 ZONAS MARITIM AS EN EL SISTEMA MUNDIAL DE 
SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS 
Los diferentes subsistemas radioeléctricos incorporados en el SMSSM tienen cada uno 
sus limitaciones con respecto a la cobertura geográfica y a los servicios que pueden 
suministrar. El equipo obligatorio que deben llevar a bordo los diferentes buques 
dependerá de las zonas de navegación por las que navegue. Las zonas marítimas se han 
clasificado de la siguiente forma: 
 
Zona Marítima A-1: Zona de cobertura Radiotelefónica en ondas métricas (VHF) de al 
menos una Estación Costera (EC), que disponga permanentemente del Sistema de 
Alerta de Llamada Selectiva Digital (LSD)(canal 70 de VHF). Su extensión estará 
delimitada por el Gobierno correspondiente. 
 
Zona Marítima A-2: Zona de cobertura Radiotelefónica en ondas hectométricas (MF) 
de al menos una Estación Costera (EC), que disponga permanentemente del Sistema de 
Alerta de Llamada Selectiva Digital (LSD). Se excluye la Zona A-1. Su extensión estará 
delimitada por el Gobierno correspondiente. Cobertura de los Satélites COSPAS 
SARSAT en 121,5 MHz. 
 
Zona Marítima A-3: Zona de cobertura de un Satélite geoestacionario de INMARSAT 
en la que se dispondrá permanentemente del Sistema de Alerta. Se excluyen las Zonas 
A-1 y A-2. Su extensión comprende entre los paralelos 76º N y 76º S. 
 
Zona Marítima A-4: Cualquiera de las demás Zonas que queden fuera de las Zonas A-
1, A-2, y A-3. Normalmente son las Zonas Polares. 
 
2.10 EQUIPO DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN Y 
COMUNICACIONES EXTERIORES 
 
Se pueden definir como el conjunto de equipos y sistemas que, por medio de 
dispositi vos electrónicos, facili tan que la navegación marítima se realice con las 
mejores condiciones de seguridad y precisión. El campo de estas ayudas a la 
navegación queda limitado a dos grandes aspectos: saber dónde está el buque (y cómo 
se mueve) y conocer qué es lo que le rodea. En el Puente de Gobierno se instalarán 
paneles y consolas para el control y gobierno de los diferentes sistemas. 
 
Aparatos radioeléctricos: • La estación radiotelefónica deberá cumplir con todo los 
requisitos que exige el Capítulo IV de SOLAS para este tipo de instalaciones y las 
https://es.wikipedia.org/wiki/Buque
18 
enmiendas desde 1981 a 1995, así como el sistema Global de Socorro y Seguridad 
Marítima. El equipo radiotelefónico se instalará en la parte más alta del Puente de 
Gobierno, protegido en lo posible contra ruidos que puedan perturbar la correcta 
percepción de los mensajes y señales. 
 
Los equipos a instalar se dividen en lo que muestra la tabla 1: 
 
 
 
Equipos de Comunicación Equipos de Navegación 
 
MF/HF JSS 2150 
 
Navtex NCR-333 
Radio VHF 
JHS-770S 
 
AIS Jotron TR8000 
 
Radar JMA 2300 
 
Compas Satelital Gyro 
V103 
 
Radar JMA-5200MK2 
Series Ecosonda JFE-380 
 
Sperry Marine ECDIS 
 
GPS JLR-7500 
 
SPEED LOG JLN-205 
 
Tabla 1 Equipos a instalar2.11 SISTEMA INMA RSAT 
 
Inmarsat es un sistema geoestacionario que cuenta con cuatro satélites operativos. Dos 
de ellos se encuentran ubicados sobre los Océanos Pacífico e Índico respectivamente, y 
los otros dos cubren el Océano Atlántico. Esta distribución proporciona una cobertura 
casi global puesto que todos los satélites están muy próximos al ecuador. Sin embargo 
la cobertura total de las regiones polares no es posible, ya que la altura sobre la 
superficie terrestre a la que se encuentran los satélites no permite que las regiones 
polares sean visibles. El área fuera de cobertura es la comprendida al sur de 75 grados 
de latitud sur, y al norte de 75 grados de latitud norte. 
Inmarsat ofrece una variedad de diferentes tipos de servicios de comunicaciones 
util izando los mismos satélites. Muchos buques de gran porte util izan Inmarsat A, o su 
sucesor digital, Inmarsat B. Estos tipos de servicio incluyen voz, fax y envío de datos 
a alta velocidad, tanto en modo transmisión como en modo recepción. El Inmarsat A o 
B proporcionan realmente un medio de comunicación «punto a punto» o dúplex, similar 
al que proporcionaría una conexión telefónica en la que ambos interlocutores se 
encuentran conectados de modo directo y prácticamente en tiempo real. 
El Inmarsat M util iza un formato más reducido y de menor velocidad que el Inmarsat 
A o B, pero proporciona unos servicios similares. Tanto el Inmarsat A y B como el M 
no disponen de sistemas automáticos de informes de posición. Suministran un servicio 
de comunicaciones similar al de una línea telefónica, del tipo «punto a punto», sobre el 
cual es posible desarrollar un sistema de informes de posición. Sería necesario un 
esfuerzo adicional importante para llegar a cumplir con los requisitos de seguridad 
deseables en las funciones seguimiento y control pesquero, especialmente los relativos 
a establecer la autenticidad del origen de los datos de posición, minimizar los riesgos de 
integridad del sistema por posibles interferencias del operador, así como las 
precauciones adicionales de fiabilidad que requieren los sistemas punto a punto. 
El Inmarsat C es sustancialmente diferente de los otros formatos ofertados. El Inmarsat 
C no es un sistema (punto a punto) sino más bien un sistema de (almacenamiento y 
envío) mediante el cual los datos no son enviados inmediatamente desde el emisor al 
19 
receptor. El informe se almacena en una ubicación intermedia, tal como una estación 
costera terrestre de Inmarsat, antes de ser reenviado al receptor final. Normalmente el 
tiempo total de transmisión es de cinco minutos aproximadamente. Obviamente este 
retraso no es apropiado para las comunicaciones de voz, pero es más adecuado y menos 
costoso para comunicaciones de tipo telex o correo electrónico. También se puede 
enviar texto en formato libre en un modo denominado de (mensaje). Además el Inmarsat 
C proporciona una manera muy económica de enviar informes de tamaño muy 
pequeño. Se le denomina modo de informe de datos y permite el envío de paquetes 
de datos de 16 bits. 
El Inmarsat C, tal como se define por la propia organización Inmarsat, incluye un 
procedimiento automático de envío de informes que lo convierten en un sistema de 
seguimiento directamente asequible en el mercado, altamente satisfactorio, y util izado 
en muchos sistemas de seguimiento tanto en aplicaciones terrestres como marítimas. El 
transceptor puede programarse para enviar informes a intervalos de tiempo 
preestablecidos. La programación de dichos intervalos puede realizarse remotamente 
desde un centro de control por medio del sistema de comunicaciones por satélite. El 
transceptor puede recibir y procesar otras instrucciones, tales como una petición de 
envío inmediato de la posición actual del buque. Las posiciones geográficas se 
obtienen del receptor GPS que se encuentra integrado en el transceptor de Inmarsat C. 
 
2.11.1 ALTA EN EL SISTEMA I NMARSAT 
 
Antes de utilizar el terminal de Inmarsat, se debe dar de alta éste. Esto significa que 
el usuario debe cumplimentar un formulario. En él se introducirán los datos del 
usuario, del buque y de su equipamiento. Normalmente, la administración emite el 
número Inmarsat en el momento de ser otorgada la licencia para el uso de este 
equipamiento. El número de Inmarsat C y el número de identificación del terminal 
consiste en 9 dígitos que empiezan por el número 4, que lo identifica como sistema 
de Inmarsat C. (de la misma forma, los números de 9 dígitos que empiezan por 2 se 
refieren al MMSI). 
Los últimos 5 dígitos se asignan a cada estación GMDSS. La primera vez que un 
terminal accede al sistema, se ejecuta un test de alta. Después de este test, se puede 
empezar a util izar el sistema Inmarsat. 
 
2.11.2 ACTUALIZACIÓ N DE POSICIÓN 
 
Normalmente, el terminal se conecta a un GPS externo, aunque a veces éste viene 
incluido en el transceptor Inmarsat C. Es vital tener una posición precisa ya que el 
terminal la utilizará en caso de enviar una alerta de emergencia. La posición también 
se util iza para la selección de los mensajes de MSI. Para más información: capítulo 
de Información MSI. Si hubiera un fallo en la adquisición automática de la posición, 
se deberá introducir ésta manualmente. Esta actualización manual deberá hacerse al 
menos cada 4 horas. 
 
 
 
20 
2.11.3 CÁLCULO DE COSTOS 
 
El costo de enviar un mensaje por Inmarsat C se calculará sobre el total de bytes 
transmitidos. El valor de la unidad de cálculo util izado para será determinado por la 
estación terrena costera. Los cargos se calculan contando el número de paquetes de 
256 bits que se hayan transmitido (1/4 byte). 
 
Ejemplo: mensaje 0,75Kbit. Precio: 
0,21USD/256 bits. 
 
0,75 KBit x (1KBit = 1024 
bits) = 768 bits. nº paquetes de 
256 bits = 768 / 256 = 3 
Precio del mensaje: 3 x 0,21 = 0,63USD. 
 
La recepción de mensajes está libre de cargos. 
Si se envía un mensaje a un terminal no disponible, el sistema enviará un 
mensaje diciendo que no está disponible y no tendrá ningún cargo. 
 
Si el terminal se apaga sin finalizar la sesión, el sistema intenta el envío del mensaje 
5 veces y los costos se cargarán al usuario que envía el mensaje. 
 
2.12 REGULACIONES: ORGANIZACIÓN MARÍTIMA 
INTERNACIONAL 
Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad 
mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el 
comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo 
internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del 
transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano 
internacional. 
En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones 
a fin de que los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar 
sus problemas financieros que no presupongan simplemente la aplicación de recortes 
presupuestarios que comprometan la seguridad, la protección y el comportamiento 
ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la innovación y la eficacia. 
El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede 
funcionar de manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican 
a nivel internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso. 
El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 90 % del 
transporte mundial de mercancías entre los pueblos y comunidades de todo el mundo. 
El transporte marítimo es el sistema de transporte internacional más eficiente y rentable 
para la mayoría de las mercancías; constituye un medio de transporte internacional de 
mercancías seguro y de bajo costo, que fomenta el comercio entre las naciones y los 
pueblos, al tiempo que contribuye a su prosperidad. 
21 
El mundo depende de un sector naviero internacional seguro, protegido y eficiente, lo 
cual se logra a través del marco normativo que se establece y se mantiene actualizadoen el seno de la OMI. 
Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los 
ámbitos del transporte marítimo internacional -incluidos el proyecto, la construcción, 
el equipamiento, la dotación, el funcionamiento y el desguace de los buques– con el 
fin de garantizar que este importante sector continúe siendo seguro, ecológico, eficiente 
en términos energéticos y protegido. 
El transporte marítimo constituye uno de los elementos esenciales de todo programa 
que tenga por objeto un crecimiento económico sostenible. En el marco de la OMI, los 
Estados miembros de la Organización, la sociedad civil y el sector del transporte 
marítimo ya se encuentran trabajando de forma conjunta a fin de lograr un avance 
constante y vigoroso en pos de una economía verde y de un crecimiento ecológico y 
sostenible. El fomento del transporte y desarrollo marítimos sostenibles es una de las 
principales prioridades de la OMI para los próximos años. 
Eficiencia energética, nuevas tecnologías e innovación, educación y formación 
marítimas, protección marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la 
infraestructura marítima: la elaboración y aplicación, a través de la OMI, de normas 
internacionales que atiendan éstos y otros temas apuntalará el compromiso de la OMI 
de crear el marco institucional adecuado para un sistema de transporte marítimo 
mundial ecológico y sostenible. 
Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para 
la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para 
prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en 
Londres, Reino Unido. 
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo 
que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o 
IMCO por sus siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo. 
 
2.13 SOLAS 
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS 
(acrónimo de la denominación inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea") es el más 
importante de todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques. 
La primera versión fue aprobada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la 
segunda en 1929, la tercera en 1948, la cuarta en 1960, y la quinta en 1974. Esta 
última, actualmente en vigor, incluye el procedimiento de aceptación tácita, que 
establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, 
antes de esa fecha, las objeciones a la enmienda se reciben de un número convenido 
de Partes. 
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 
1974, actualmente vigente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia 
internacional sobre seguridad de la vida humana en la Mar, convocada por la 
Organización Marítima Internacional (OMI), y entro en vigor el 
22 
25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por 
medio de protocolos: 
El Protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre 
seguridad de los buques-tanque y prevención de la contaminación (Protocolo de 1978 
relativo al SOLAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de 1981. 
El Protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional 
sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (Protocolo de 1988 
relativo al SOLAS), que entró en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazó y dejó sin 
efecto el Protocolo de 1978, entre las Partes en el Protocolo de 1988. 
Además, el convenio es objeto de continuas enmiendas, bien mediante resoluciones 
aprobadas en las reuniones del Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI, o 
en conferencias de gobiernos contratantes. Hasta la fecha de publicación de su versión 
refundida de 2009, el convenio había sido objeto de 36 enmiendas. 
El protocolo de 1988 también ha sido enmendado en varias ocasiones, una de las 
últimas enmiendas entró en vigor en enero del 2010. 
El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, 
equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas 
embarcadas. Los Estados de abanderamiento que hayan adoptado el SOLAS son 
responsables de garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con sus 
prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados 
establecidos en el Convenio como prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de 
control también permiten a los gobiernos contratantes a inspeccionar los buques de 
otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo 
no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención, este procedimiento 
se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto. 
 
El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, el 
procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos, aquí se presenta 
una breve explicación de lo que se presenta en cada capitulo 
 
Capítulo I – Disposiciones Generales 
Incluye normas relativas al ámbito de aplicación, a la inspección y reconocimientos 
del buque, de los dispositivos de salvamento y otros equipos, así como de la expedición 
y refrendo de certificados que señalan que el buque cumple con los requisitos de la 
Convención. 
 
Capítulo II-1 Construcción – Estructura, compartimiento y estabilidad, instalaciones 
de máquinas e instalaciones eléctricas. 
Este es un capítulo bastante amplio que comprende cinco partes: 
Parte A: Incluye prescripciones sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos 
aplicables a los buques y también relativas a la protección contra la corrosión de los 
tanques de lastre de agua de mar. 
23 
Parte B: Incluye instrucciones especiales relativas al compartimiento y estabilidad 
tanto de los buques de pasaje como aquellos de transbordo rodado y otras 
prescripciones sobre varios temas como el lastrado, dobles fondos, construcción de 
mamparos y puertas estancas, medios de bombeo de agua de sentina y lucha contra 
averías entre otros. 
Parte C: Incluye prescripciones sobre las máquinas y sus sistema de mando, aparatos de 
gobierno, calderas de vapor, sistemas de aire comprimido, ventilación en los espacios 
de máquinas, comunicaciones puente- máquinas y sistemas de alarmas para las 
máquinas. 
Parte D: Instrucciones sobre las fuentes de energía eléctrica principal y de emergencia, 
sistema de alumbrado y precauciones sobre descargas eléctricas, incendios de origen 
eléctrico y otros riesgos de otro tipo. 
Parte E: Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin 
dotación permanente. 
 
Capítulo II-2 – Construcción-prevención, detección y extinción de incendios. 
Incluye disposiciones detalladas de seguridad contra incendios en todos los buques y 
medidas específicas para los buques de pasaje, buques de carga y petroleros. 
Esto incluye los siguientes principios: la división del buque en zonas principales y 
verticales por límites térmicos y estructurales, la separación entre los alojamientos y el 
resto de la nave por los límites térmicos y estructurales, el uso restringido de materiales 
combustibles, detección de cualquier incendio en la zona de origen, contención y 
extinción de cualquier incendio en el espacio de origen, la protección de los medios de 
evacuación o de acceso para la lucha contra incendios; disponibilidad de extintores de 
incendios, la reducción al mínimo de la posibilidad de ignición de vapores inflamables 
de carga. 
 
Capítulo II I – Dispositi vos y medios de salvamento 
El capítulo incluye los requisitos para los dispositi vos de salvamento y medios, 
incluidos los requisitos de botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas 
según el tipo de buque. El código internacional de dispositi vos de salvamento (LSA 
Code) otorga determinados requisitos técnicos de obligatorio cumplimiento en virtud 
de la Regla 34, que establece que todoslos dispositi vos de salvamento y medios 
deberán cumplir con los requisitos aplicables del Código LSA. 
 
Capítulo IV – Radiocomunicaciones 
Este capítulo contiene las prescripciones funcionales relativas a la transmisión y 
recepción de las alertas de socorro buque-tierra como buque-buque y otras, además los 
compromisos adquiridos con los gobiernos contratantes con relación a la provisión de 
los servicios de radiocomunicaciones y las instrucciones relacionadas con las 
instalaciones radioeléctricas, equipos radioeléctricos, zonas marítimas A1, A2, y A3, 
servicios de escucha y personal de radiocomunicaciones. 
La regla 5-1 de este capítulo compromete a los gobiernos contratantes a garantizar que 
se tomen las medidas adecuadas para registrar las identidades del sistema de socorro y 
24 
seguridad marítima (SMSSM) y para que los centros coordinadores de salvamento 
puedan obtener la información las 24 horas del día. 
El capítulo está estrechamente relacionado con el Reglamento de 
Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. 
 
Capítulo V – Seguridad de la Navegación 
Este capítulo especifica las prescripciones de los servicios relacionados con la 
seguridad de la navegación tales como, servicios y avisos meteorológicos, de 
vigilancia de hielos, de búsqueda y rescate, servicios hidrográficos, de notificación de 
buques y servicio de tráfico marítimo. Incluye además otras informaciones relativas 
al establecimiento y funcionamiento de las ayudas a la navegación, así como las 
prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que se han de llevar a bordo, 
empleo de los sistemas de control de rumbo o de la derrota, sobre el funcionamiento de 
los aparatos de gobierno, mensajes de socorro, señales de salvamento y código 
internacional de señales. 
 
Capítulo VI – Transporte de Cargas 
Este capítulo rige el transporte de cargas (excepto líquidos y gases a granel y los 
aspectos del transporte ya tratados en otros capítulos) que, debido a los riesgos 
particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir 
precauciones especiales en todos los buques a los que se aplica el convenio. 
Las regulaciones incluyen disposiciones especiales para el embarque, desembarque y 
estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte con las prescripciones 
para los buques de carga que transportan grano. El Capítulo obliga a los buques de 
carga que transporten grano a cumplir con el Código Internacional de Cargas Sólidas a 
Granel. 
 
Capítulo VII – El transporte de mercancías peligrosas 
Las regulaciones están contenidas en cuatro partes: 
Parte A: Disposiciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en bultos o en 
formas sólidas a granel que incluyen la clasificación, el embalaje/envase y marcado, 
etiquetado y rotulación entre otras cosas. 
Parte B: Construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos 
líquidos peligrosos a granel. 
Parte C: Incluye las disposiciones relativas a la construcción y equipamiento de buques 
que transporten gases licuados a granel. 
Parte D: incluye prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear 
irradiado, plutonio y desechos radiactivos de alta actividad en bultos a bordo de los 
buques. 
El capítulo requiere al transporte de mercancías peligrosas el cumplimiento de las 
disposiciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas 
(Código IMDG). 
 
25 
Capítulo VII I – Los Buques Nucleares. 
Este capítulo especifica las disposiciones para los buques nucleares, el ámbito de 
aplicación de las mismas, las exenciones, lo relativo a la aprobación de la instalación 
del reactor, la protección contra las radiaciones y todo lo referente a los reconocimientos 
y certif icaciones. 
 
Capítulo IX – Gestión de la seguridad operacional de los buques 
Este capítulo contiene las prescripciones relativas a la gestión de la seguridad, 
obligando tanto a las compañías que explotan comercialmente a los buques, como a 
los propios buques al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la 
Seguridad (IGS). 
 
Capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad 
El capítulo incluye disposiciones aplicables a los buques de alta velocidad y 
hace de obligatorio cumplimiento el Código internacional de seguridad para naves de 
gran velocidad (Código NGV). 
 
Capítulo XI-1 – Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima 
El capítulo aclara los requisitos relativos a la autorización de las organizaciones 
reconocidas y las prescripciones relativas a los reconocimientos mejorados, al número 
de identificación del buque, a la supervisión de las disposiciones operacionales por el 
estado rector del puerto y todo lo conducente para la expedición por parte de la 
administración del registro sinóptico continuo. 
 
Capítulo XI-2 – Medidas especiales para incrementar la protección marítima 
Este capítulo hace referencia al Código internacional para la protección de los buques y 
de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y 
las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de la parte A del 
Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias 
(Código PBIP). 
La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las 
disposiciones del capítulo XI- 2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, 
las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 
1974, enmendado, y a la parte A del Código. 
 
Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros 
Este capítulo incluye el ámbito de aplicación y el plan de implementación de estas 
medidas, prescripciones sobre la estabilidad con averías en este tipo de buques, 
los procedimientos de reconocimiento y mantenimiento y otros aspectos como, la 
declaración de la densidad de la carga a granel, alarmas para detectar la entrada de 
agua a las bodegas y la disponibilidad de los sistemas de bombeo. 
 
26 
Debido a que la instalación de los equipos antes mencionados se basa completamente 
en el capítulo 4 de SOLAS, a continuación se da una descripción más a fondo de este 
capítulo. 
 
CAPÍTULO IV Radiocomunicaciones 
 Parte A – Generalidades 
1 Ámbito de aplicación 
2 Expresiones y definiciones 
3 Exenciones 
4 Prescripciones funcionales 
4-1 Proveedores de servicios por satélite del SMSSM 
Parte B – Compromisos contraídos por los Gobiernos Contratantes 
5 Provisión de servicios de radiocomunicaciones 
5-1 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos 
Parte C – Equipo prescrito para los buques 
6 Instalaciones radioeléctricas 
7 Equipo radioeléctrico: Generalidades 
8 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 
9 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 y A2 
10 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1, A2 y A3 
11 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1, A2, A3 y A4 
12 Servicios de escucha 
13 Fuentes de energía 
14 Normas de funcionamiento 
15 Prescripciones relativas a mantenimiento 
16 Personal de radiocomunicaciones 
17 Registros radioeléctricos 
18 Actualización de la situación
27 
Capítulo 3: Equipos de Comunicación y Navegación 
 
El presente capítulo describe brevemente el funcionamiento de equipo de navegación, la 
parte complementaria de cada subtema muestra los diagramas de conexión y los 
procedimientos documentados. 
Es de suma importancia asegurarse que todos los equipos cumplan con los requerimientos 
establecidos en el capítulo 4 del convenio internacional SOLAS. 
Basado en las regulaciones 7 y 9 del capítulo 4 de SOLAS que hacen mención de los 
equipos necesarios para la navegación, se respalda la utilización de los equipos presentados 
en este informe técnico. 
A continuación el usuario podrá analizar el procedimiento de instalación de los 12 equipos de 
comunicación y navegación que fueron solicitados, conlo cual podrá tener una interacción 
más clara con la información requerida al momento de la puesta en marcha de algún equipo 
de comunicación o navegación. 
 
3.1 AIS JOTRON TR8000 
El sistema AIS es un sistema de difusión para buques que funciona en la banda marítima de 
VHF como un transpondedor y puede proporcionar más de 4.500 informes por minuto, 
actualizándolos con una cadencia de hasta dos segundos. 
Imagine un sistema de navegación electrónica en un buque (p.ej. radar, ECDIS, plotter, 
etc.) que tenga superpuesta una marca sobre cada barco mercante que esté al alcance de la 
radiofrecuencia VHF; e indique el vector de velocidad (velocidad y rumbo). Cada una de 
las "marcas" reflejaría el tamaño del barco, con su posición. Haciendo "clic" en una de las 
marcas, se conocería el nombre del barco, procedencia y destino, rumbo, velocidad, número 
de registro, su MMSI, y más información. También se puede disponer de información sobre 
sus maniobras, el punto de acercamiento más próximo antes de entrar en colisión, (closest 
point of approach, CPA), el tiempo que falta para llegar a dicho punto (time to closest point 
of approach, TCPA) y alarmas de proximidad, con mayor precisión y detalle de las que 
proporciona el radar. Con esta información, se puede llamar al buque en VHF por su 
nombre, en vez de hacerlo diciendo: el buque que "está a unos diez grados a mi proa por 
estribor". O se le puede llamar mediante una radio con llamada selectiva del tipo GMDSS. 
La utilización de los datos AIS por piratas y terroristas es una preocupación importante. Por 
dicha razón la asamblea de la OMI de Noviembre de 2003 adoptó la Resolución A 956(23) 
que enmienda las normas de funcionamiento de la Resolución (AIS) A.917 (22) y permite 
que los capitanes apaguen el sistema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de ataque por 
piratas o terroristas sea inminente. 
 
3.1.1 FUNCIONAM IENTO 
El transpondedor AIS funciona de modo continuo y autónomo, lo mismo si el buque 
está en aguas interiores, costeras o alta mar. Aunque un canal de radio es suficiente, 
cada estación recibe y transmite en dos canales para evitar interferencias. Estos dos 
canales pueden intercambiarse sin perder información. El sistema tiene un 
mecanismo de resolución de contenciones con otras estaciones de modo que se 
mantenga la integridad de las comunicaciones bajo cualquier circunstancia, incluso 
28 
en situaciones de sobrecarga. Los sistemas AIS Clase A sintonizan toda la banda VHF 
Marítima entre 156.025 -162.025, mientras que los Clase B se limitan al tramo de 
161.5 - 162.025 MHz, que corresponde a los canales 87 y 88. 
3.1.2 INSTALA CION 
 
La instalación de este equipo consta de lo mostrado en 
el diagrama 3.1 
 
DIAGRAMA 3. 1 Diagrama AIS-100 
 
La primer parte a instalar son las antenas, debido que se debe seleccionar una 
correcta ubicación, referente a la altura. La antena de GPS se presenta en la parte 
más alta del mástil. 
 
Es importante mencionar que para la instalación de antenas, se deben tomar en 
cuenta la ubicación de otras antenas, es decir, debe existir una separación de 2.5 
metros entre cada antena como mínimo. También es importante que las antenas de 
GPS se ubiquen en un área libre, esto es para que no exista ninguna 
interferencia en la recepción de la señal. 
29 
La antena de VHF se coloca con dos abrazaderas en la parte superior del buque, el 
lugar adecuado para esta antena es la parte más alta del mástil, esta antena es 
util izada en dos vías, las cuales son transmisión y recepción. 
 
El paso siguiente es realizar el cableado desde las antenas hasta la unidad de 
procesamiento (TRASNPONDER), esta unidad de encarga de recibir las señales de 
las antenas y al mismo tiempo distribuye la señal a los diferentes equipos que las 
necesiten (Radares y 
Ecdis son los más comunes). En la figura 3.1 y 3.2 se observa de manera física la 
estructura externa e interna del Transponder, respectivamente. 
 
Figura 3.1 Transpondedor de AIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.2 Interior de transpondedor de AIS 
 
 
 
Figura 3.3 Conexión de Transpondedor terminadas 
30 
 
Es importante mencionar que para la conexión de cualquier equipo, los diagramas de 
conexión deben mostrar de manera clara el punto de conexión en el cual estará 
ubicado dicho cable o conector. La Figura 3.3 muestra la conexión finalizada del 
Transponder con las señales mostradas en el diagrama de conexión 3.1 
 
La parte final de la instalación es la interconexión con el display, el cual está 
ubicado en la consola alta de estribor del puente de mando. Las figuras 3.4 y 3.5 
muestras las vistas frontal y trasera del display respectivamente. Los conectores que 
se ubican en la parte trasera del display se proporcionan por el fabricante. 
Figura 3.4 Display AIS parte frontal 
 
 
Figura 3.5 Display AIS parte trasera 
 
El equipo debe proporciona una interfaz de configuración a la cual solo puede 
ingresar personal certificado, en esta interfaz se introducen los datos de la 
embarcación como son: Nombre, MMSI, Call Sing, IMO, Tipo de embarcación, 
Posición de antena GPS, Dimensiones de la embarcación, Área de navegación, etc. 
La información que se ingresa podrá ser vista por las demás embarcaciones esto con 
el fin de evitar colisiones, piratería y demás improvistos que se puedan presentar.
 
 
 
31 
En la figura 3.6 se muestra el display del equipo funcionando correctamente. 
 
 
 
Figura 3.6 Display de AIS encendido 
 
 
3.2 COMPÁS SATELITAL 
A continuación se presenta una breve descripción de lo que es un compás de 
navegación y sus diferentes tipos. 
 
3.2.1 FUNCIONAM IENTO 
 
Compás es el nombre genérico que recibe el instrumento utilizado para 
determinar direcciones y rumbo a bordo de un barco. Es un instrumento de 
navegación, que proporciona una dirección de referencia (respecto al norte) 
en el plano horizontal y permite la medición de ángulos horizontales con 
respecto a esta dirección. Hoy en día los compases se gradúan de 0° (norte) a 
359° en el sentido de las agujas del reloj (hacia atrás). 
 
Hay diferentes tecnologías de compases náuticos: 
*El compás magnético, con un principio de funcionamiento que se basa 
en la orientación de la aguja magnética en el campo magnético terrestre. 
*El compás giroscópico, que se basa en el principio del efecto de 
giroscópico, la orientación del eje de rotación de un rotor (libre en los 3 
ejes) a la dirección de la Tierra. 
*El compás electrónico que se basa en las propiedades eléctricas de ciertos 
materiales sometidos a un campo magnético. 
*El compás satelital, que aprovecha la diferencia en las señales recibidas por 
dos antenas para calcular la orientación del segmento que une las dos 
antenas, asociado al sistema de posicionamiento por satélite utilizado. 
 
 
32 
Como particularidad del equipo se puede mencionar la sencillez de su 
instalación, puesto que es un solo cable que va conectado directamente a la 
antena, en donde el conector está aislado del medio ambiente, y el otro 
extremo del cable viene con las puntas libres, esto es para que se realice la 
distribución de señales mediante una regleta de conexiones, dentro de esas 
señales se incluye la alimentación de la antena, en la figura se puede mostrar 
la regleta de conexiones antes mencionada. 
 
3.2.2 INSTALA CIÓN 
 
La instalación de este equipo consta de tres elementos: Antena, 
Display y Caja de Distribución. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diagrama 3.2 Diagrama GYRO 100 
 
33 
La conexión que se realiza en este equipo se muestra en la figura 3.7 mostrada 
en la parte inferior, y a un costado en la figura 3.8 se muestra la forma del 
conector que tiene la antena.
 
 
 
 
 
Figura 3.8 Conector para display 
 
 
 
Figura 3.7 Descripción de conector para display34 
La caja de distribución que se menciona en el diagrama 3.2, es una regleta 
de conexiones la cual se ubica en la consola baja de babor, no lleva ningún 
tipo de protección puesto que está dentro de una consola, en la figura 3.9 se 
aprecia de manera física la ubicación de esta regleta. 
 
 
Figura 3.9 Regleta de conexiones de compás 
 
Al tener esta parte de la instalación, el display es el último dispositi vo por 
instalar. La conexión al display consta de dos pares de cables, el primer par 
transmite señal de la antena y el segundo par transmite alimentación para 
el display. En la figura 3.10 se muestra físicamente el 
display. 
 
 
Figura 3.10 Display de compás satelital encendido 
 
Una vez que tenemos conectado el display, lo único que faltará es configurar 
el modo que deseamos para visualizar el display, a este equipo no se le 
introduce ningún dato de la embarcación puesto que solo muestra el rumbo 
que lleva dicho remolque. 
Los inconvenientes que surgieron durante la instalación fueron mínimos, 
solo se trató de una polaridad opuesta en la señal de la antena, el equipo 
quedó funcionando de manera correcta, indicando un rumbo correcto. 
 
 
3.3 ECOSONDA JFE-380 
 
Una ecosonda es un instrumento para detección acústica usado para medir la 
distancia existente entre la superficie del agua y objetos suspendidos en el agua o 
que reposan en el fondo. Es un equipo esencial para la navegación segura ya que 
detecta los objetos sumergidos emitiendo pulsos sónicos que envía el transductor, 
35 
el cual se instala en el casco o se hace descender hasta la profundidad deseada a fin 
de medir los ecos reflejados. 
 
Podemos decir que la sonda consta de cuatro grandes bloques: 
 
• Bloque del Emisor: es el encargado de producir una corriente eléctrica en pequeños 
períodos de tiempo, espaciados un intervalo dado que determina la frecuencia de las 
sondas. 
• Bloque del Proyector (transductor): es el elemento en contacto con el agua que 
recibe los impulsos de ultrasonidos que dirigió hacia el fondo. Estos regresan como 
reflejo de un objeto, los recoge y los convierte en impulsos eléctricos que después 
envía al receptor. 
• Bloque del Receptor: es el encargado de amplificar el nivel del impulso eléctrico 
recibido por el proyector. El receptor lo puede amplificar cerca de un millón de 
veces. 
• Unidad Indicadora (pantalla): es la encargada de representar la señal recibida una 
vez que se ha producido el cálculo de la sonda. 
Podemos distinguir tres tipos de transductores: 
• Transductor Popero: Es el más popular y generalmente el más fácil de instalar. 
Se recomienda para pequeñas embarcaciones. Conviene instalarlo por lo menos a 40 
cm. de la parte más baja del motor para evitar que las turbulencias interfieran 
las imágenes. Es conveniente limpiarlo periódicamente pues se le adhieren 
multitud de algas y pequeños crustáceos. Esto puede influir notablemente en la 
calidad de la imagen. 
 
Transductor Interior: En esta instalación el transductor se adhiere al interior del 
casco mediante un pegamento. También se suele introducir el mismo en un aceite 
especial. Tiene como inconveniente una cierta pérdida de señal, ya que no está en 
contacto directo con el agua. La instalación debe de hacerse en el tercio posterior del 
barco cerca de la quilla o crujía. Hay que elegir un lugar en el que la fibra de vidrio 
sea sólida, es decir sin burbujas de aire o capas separadas. 
 
Transductor Pasa cascos: Con esta instalación obtendremos sin lugar a dudas las 
mejores imágenes. Es ideal para grandes embarcaciones. No tendremos problemas 
de pérdida de señal ni de limpieza periódica del mismo ya que se suele fabricar 
normalmente en bronce. Sus inconvenientes son el alto coste y el tener que agujerear 
el casco para su instalación. 
 
3.3.1 FUNCIONAM IENTO 
 
La ecosonda detecta los objetos sumergidos emitiendo pulsos sónicos que envía el 
transductor, el cual se instala en el casco o se hace descender hasta la profundidad 
deseada a fin de medir los ecos reflejados. Gracias a esta tecnología se establece el 
tiempo transcurrido desde la emisión acústica, hasta que se recoge el eco, esto facili ta 
precisas mediciones sobre la profundidad del fondo y sobre su topografía. Las 
36 
ecosondas modernas permiten analizar el retorno del pulso y presentar información 
vital como, por ejemplo, la composición del fondo marino, la presencia de 
obstáculos y la localización y estimaciones de tamaño de los peces. 
 
 
 
Diagrama 3.3 Diagrama ES 100 
 
 
3.3.2 INSTALA CIÓN 
En el diagrama 3.3 se muestran las conexiones que se requieren para la instalación 
de este equipo. 
 
La instalación de la Ecosonda consta de tres elementos, el primero que se instala es 
el Transducer, el cual se va a ubicar en el casco del remolcador, buscado la parte 
más profunda y cercana a la proa. Se muestra en la figura 3.11 
 
 
Figura 3.11 Transductor de Ecosonda 
 
37 
Desde ese punto se realizará un cableado hasta la unidad de procesamiento ubicada 
en el medio puente, esta unidad procesará las señales analógicas que provienen del 
sensor y las convertirá en señales digitales que mandara de manera constante al 
display, con esa señal se obtiene información de los cambios de profundidad que 
existe desde el casco del remolcador hasta el lecho marino, tomando en cuenta 
cualquier objeto. 
Figura 3.12 Unidad Procesadora de Ecosonda 
En la figura 3.12 se muestra la caja de conexiones de la ecosonda. 
 
La alimentación que necesita esta unidad procesadora proviene del tablero de 
distribución eléctrica. 
 
El display se ubica en la consola alta de babor, la interconexión entre el display y 
la unidad procesadora se conforma con 3 cables, los cuales incluyen la señal digital y 
la alimentación del display. 
En este equipo los cables que interconexión son proporcionado por el 
fabricante. La conexión se describe en la figura 3.13 
Los cables que salen del Transducer hasta la unidad procesadora son tres, cada uno 
con su respectiva malla, es de suma importancia que la malla de estos cables se 
conecte como se indica en el diagrama 3.3.3, puesto que la malla elimina el ruido que 
se pueda introducir a la señal. 
 
La figura 3.14 muestra el display funcionando de manera correcta, este equipo no 
requiere modificación alguna dentro de su interfaz, con esto se concluye su 
instalación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.14 Display de Ecosonda encendido 
38 
Figura 3.13 Conexiones de Ecosonda de acuerdo a manual 
 
 
 
 
3.4 GPS NAVIGATOR JLR 7500 
A continuación se describen brevemente algunas características de un GPS. 
 
 
 
3.4.1 DESCRIPCIÓN 
 
GPS ha transformado la forma en que el mundo funciona, el mejor ejemplo de 
ello son las operaciones marítimas, incluidas las de búsqueda y rescate. El GPS 
proporciona el método más rápido y preciso para que los marineros puedan 
navegar, medir su velocidad y determinar su posición en todo el mundo con mayor 
seguridad y eficiencia. 
En la navegación marítima es importante que el capitán sepa su posición tanto en 
alta mar como en los puertos y vías de agua de denso tráfico. En alta mar, la posición 
exacta, la velocidad y el rumbo son necesarias para asegurar que la nave llegue a 
su destino sin problemas y de la manera más económica y segura posible. La 
necesidad de contar con datos de posicionamiento exactos, es aún más crítica en 
39 
las llegadas o salidas del puerto, ya que el tráfico de naves y otros posibles peligros 
hacen más difícil la maniobrabilidad y, por ende, el riesgo de accidentes aumenta. 
Marineros y oceanógrafos están empleando con más frecuencia la información 
obtenida con el GPS para la topografía submarina, la colocación de boyas y la 
localización de peligros para la navegación y su señalamiento en cartas náuticas. 
Las flotas de pesca comercial util izan el GPS para llegar a los mejores bancos de 
pesca, seguir los movimientos migratoriosde los peces y para garantizar el 
cumplimiento de los reglamentos. 
La mejora al GPS básico, conocida como GPS Diferencial o DGPS, proporciona 
mayor precisión y seguridad de las operaciones marítimas en su zona de cobertura. 
Muchas naciones ya utili zan el DGPS para las operaciones de instalación de boyas, 
barrido y dragado, con lo que mejora la navegación en los puertos. 
Los gobiernos y las organizaciones industriales del mundo están trabajando 
conjuntamente para desarrollar reglamentos de desempeño para los sistemas 
electrónicos de cartas náuticas e información marítima que dependen del GPS o del 
DGPS para su posicionamiento. Esos sistemas están revolucionando la navegación 
marítima y la mayoría de las embarcaciones maneja las cartas de navegación 
impresas como vía alterna debido a que ahora las cartas son electrónicas, con un 
interfaz muy amigable y de fácil acceso. 
El GPS desempeña un papel cada vez más importante en la gestión de las 
instalaciones portuarias. La tecnología GPS, unida a programas de sistemas de 
información geográfica, GIS, es clave para la gestión y operación eficientes de la 
ubicación automática de contenedores dentro de los puertos más importantes. El 
GPS permite seguir los contenedores desde su entrada en el puerto hasta su salida, 
lo que facilita la automatización del proceso de recogida, transferencia y colocación 
de los contenedores. Pese a que millones de contenedores se mueven cada año por 
las terminales portuarias, el GPS ha reducido drásticamente el número de extravíos 
y equivocaciones, con la consiguiente disminución en los costos de operación. 
La información del GPS está insertada en un sistema conocido como AIS o Sistema 
Automático de Identificación para su transmisión. EL AIS, patrocinado por la 
Organización Marítima Internacional, se emplea en el control del tráfico de buques 
en las rutas marítimas más transitadas. Ese servicio no sólo es vital para la 
navegación sino que también se util iza cada vez más para reforzar la seguridad de 
puertos y canales navegables al proporcionar a los gobiernos mayor información 
sobre la ubicación de buques comerciales y su carga. 
Finalmente, al modernizarse el GPS los marineros pueden esperar un futuro con aun 
mejores servicios. Además de los servicios civiles que proporciona en la actualidad 
el GPS, los Estados Unidos están comprometidos con la introducción de dos señales 
civiles adicionales. Acceso a las nuevas señales significará mayor exactitud, 
disponibilidad y fiabilidad del GPS para todos los usuarios. 
 
 
 
 
40 
3.4.2 INSTALA CIÓN 
 
Este equipo se conforma de dos partes, un sensor de GPS y un display. En el 
diagrama 3.4 se muestran las conexiones que se realizan en la instalación de este 
equipo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Diagrama 3.4 Diagrama GP 100 
 
El sensor se ubica en el mástil (Recordando que es indispensable que no exista 
interferencia) y es capaz de recibir la señal de distintos satélites, esto con el fin de 
tener una ubicación con un mínimo margen de error. La interconexión de este equipo 
es mediante un solo cable el cual llega al display ubicado en la consola alta de babor, 
la señal de este equipo es necesaria en equipos de comunicación y navegación, 
debido a que proporciona la posición a equipos que cuentan con un sistema de DSC. 
 
En la figura 3.15 se muestra el sensor GPS, aunque en el diagrama no se indique 
correctamente el sensor es DGPS, lo cual nos indica que el error de ubicación puede 
ser de 1m. El display recibe la señal del sensor constantemente y la muestra en 
pantalla, en la parte posterior existe una terminal (DATA IN/OUT) por la cual se 
envía la señal que se recibe del sensor, es distribuida por un amplificador y es 
distribuida a: Radares, Ecdis, Radios y Ais. Los posibles inconvenientes que 
41 
pudieran interferir en el óptimo funcionamiento de este amplificador, son las 
polaridades de la señal. 
 
 
 
El display tiene los conectores en la parte posterior, en la figura 3.16 se pueden 
observar estos conectores, por parte del fabricante se proporciona una breve 
descripción. 
 
Figura 3.15 Sensor de GPS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.16 Display de GPS parte trasera 
 
La información más importante para la embarcación es su ubicación y su rumbo, por 
este motivo los equipos que emiten estas señales, mandan su señal de salida a dos 
amplificadores (Dual NMEA 0183 Expander Model DX28) los cuales se muestran 
en la figura 3.17 
 
42 
 
 
Figura 3.17 Expander DX 28 fisicamente 
 
El DX28 Expander es un divisor de señal, amplificador de dos canales para NMEA 
0183 de distribución de señales de datos. Se puede configurar como un amplificador 
con ocho salidas, dos ampli ficadores con cuatro salidas, o un amplificador de 
cambio automático. Las dos entradas son completamente independientes y pueden 
funcionar a la misma o diferentes velocidades de transmisión de hasta 38.400. La 
función Auto-conmutación seleccionable permite conmutación automática a la 
entrada auxiliar cuando la señal se pierde de la entrada principal. Un LED bicolor (/ 
rojo verde) de estado en cada entrada, muestra la actividad de datos y un tercer LED 
(amarillo) proporciona indicación de fallo "sobre corriente" 
Las entradas utilizan detectores diferenciales, que están aislados de la alimentación. 
Las salidas son independientes de manera que un cortocircuito en una salida no afecta 
a los otros. Los dos canales (Primario y auxiliar) son idénticos y completamente 
independientes entre sí, excepto en el modo de "autoencendido". Para un solo de 8 
vías de expansión, las dos entradas están atados juntos. En el modo "autoencendido" 
una pérdida de datos primarios durante 3 segundos cambia automáticamente a la 
entrada auxiliar.
DX28 Especificaciones: 
Tensión de alimentación: 10 a 30 VDC 
Sensibilidad de entrada: 2V (diferencial) 
Impedancia de entrada: 2K ohmios 
Velocidad de datos: 38.400 baudios máx. 
Corriente sin carga: 20 mA. 
Corriente a plena carga: 100 mA. 
Indicador de Sobre corriente: 100 mA. 
Tamaño: 3,5 x 2,4 x 1,0 pulg. 
 
Figura 3.18 Descripcion de Expander DX28
43 
 
Figura 3.19 Conexiones de expander DX28 
 
Cuando realizamos la conexión en estos equipos, es importante revisar la polaridad 
de la señal y tener cuidado en la polaridad de alimentación. 
 
 
Figura 3.20 Display de GPS encendido 
 
El display se ubica en la consola alta de babor y queda funcionando correctamente 
como se muestra en la figura 3.4.5 
Con esto finaliza la instalación de este equipo, para su configuración solo es 
necesario eliminar algunos avisos de usos horarios debido a que recibe señal de 
distintos radares. 
 
 
3.5 JSS-2150 RADIO MF/HF 
 
La radio de OM/OC (en inglés MF/HF Radio) también suele llamarse radio de Banda 
Lateral Única (BLU). Es un sistema de transmisión-recepción al que nos referimos 
normalmente como transceptor (Tx/Rx), que permite al operador transmitir o recibir 
información por voz. Las radios de OM/OC usan modulación BLU para la 
comunicación por voz. Una de las grandes desventajas de la radio de OM/OC es que 
no te permite dirigirte a una radio en particular. Una emisión de voz sobre una Radio de 
OM/OC puede ser oída por todas las demás radios de OM/OC. 
 
Por eso, las radios de OM/OC integran controladores OM/OC LSD (llamada selectiva 
digital). Su función puede ser considerada un cruce entre un teléfono normal y una 
radio. La LSD funciona a través del controlador o módem que simplemente envía una 
44 
ráfaga de códigos digitales sobre las frecuencias OM/OC LSD, y automáticamente 
llamará a otra radio. Esto es factible gracias a que cada controlador OM/OC LSD lleva 
destinado un número MMSI que actúa como si fuera un número telefónico. 
 
Los principales componentes de una radio de media y alta frecuencia 
(MF/HF radio) son: 
 Un receptor receiver (Rx) con auricular y/o altavoz 
 Un transmisor (Tx) con un micrófono: