NAVEGACION_AEREA

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SECCION 1. AYUDAS A ALA NAVEGACION
1.1.1. GENERAL
a. Hoy en día, se utilizan varios tipos de ayudas de navegación aérea, cada una con un propósito especial. Estas ayudas tienen diversos propietarios y operadores, a saber: la Administración Federal de Aviación (FAA), los servicios militares, las organizaciones privadas, los estados individuales y los gobiernos extranjeros. La FAA tiene la autoridad estatutaria para establecer, operar, mantener las instalaciones de navegación aérea y prescribir estándares para la operación de cualquiera de estas ayudas que se utilizan para el vuelo por instrumentos en el espacio aéreo controlado por el gobierno federal. Estas ayudas están tabuladas en el Suplemento de la Carta U.S.
b. Los pilotos deben ser conscientes de la posibilidad de que aparezcan indicaciones erróneas momentáneas en las pantallas de la cabina cuando el generador de señal principal para un transmisor de navegación con base en tierra (por ejemplo, una pista de planeo, VOR o baliza no direccional) no esté operativo. Los pilotos deben ignorar cualquier indicación de navegación, independientemente de su validez aparente, si el transmisor en particular fue identificado por NOTAM o de otra manera como inutilizable o inutilizable.
1.1.2. NONDIRECTIONAL RADIO BEACON (NDB) “Radiobaliza no direccional”
a. Una radiobaliza de baja o media frecuencia transmite señales no direccionales, por lo que el piloto de una aeronave debidamente equipada puede determinar los rumbos y el "hogar" en la estación. Estas instalaciones normalmente operan en una banda de frecuencia de 190 a 535 kilohercios (kHz), según el Anexo 10 de la OACI, el rango de frecuencia para los NDB está entre 190 y 1750 kHz, y transmite una portadora continua con una modulación de 400 o 1020 hertzios (Hz). Todas las balizas de radio, excepto los localizadores de la brújula, transmiten una identificación continua de tres letras en el código, excepto durante las transmisiones de voz.
b. Cuando se usa una radiobaliza junto con los marcadores del sistema de aterrizaje de instrumentos, se llama un localizador de brújula.
c. Las transmisiones de voz se realizan en balizas de radio a menos que la letra "W" (sin voz) esté incluida en el designador de clase (HW).
d. Las radiobalizas están sujetas a perturbaciones que pueden dar como resultado información errónea sobre los rodamientos. Tales perturbaciones se deben a factores tales como rayos, precipitación estática, etc. En la noche, las radiobalizas son vulnerables a la interferencia de estaciones distantes. Casi todas las perturbaciones que afectan el rumbo del Buscador de dirección automático (ADF) también afectan la identificación de la instalación. La identificación ruidosa usualmente ocurre cuando la aguja del ADF es errática. La voz, la música o la identificación errónea pueden escucharse cuando se muestra una marcación falsa constante. Dado que los receptores ADF no tienen una "bandera" para advertir al piloto cuando se muestra información errónea sobre el rodamiento, el piloto debe monitorear continuamente la identificación del NDB.
1.1.3. Rango omnidireccional de VHF (VOR)
a. Los VOR operan dentro de la banda de frecuencia de 108.0 a 117.95 MHz y tienen la potencia de salida necesaria para brindar cobertura dentro de su volumen de servicio operativo asignado. Están sujetos a restricciones de línea de visión y el rango varía proporcionalmente a la altitud del equipo receptor.
NOTA: Los rangos de servicio normales para las diversas clases de VOR se dan en Volúmenes de servicio de ayuda a la navegación (NAVAID), Párrafo 1-1-8.
b. La mayoría de los VOR están equipados para la transmisión de voz en la frecuencia VOR. Los VOR sin capacidad de voz se indican con la letra "W" (sin voz) incluida en el designador de clase (VORW).
c. El único método positivo para identificar un VOR es mediante su identificación con el Código Morse o mediante la identificación automática de voz grabada, que siempre se indica mediante el uso de la palabra "VOR" que sigue al nombre del rango. La dependencia en la determinación de la identificación de un omnirange nunca debe colocarse en la escucha de transmisiones de voz por parte de la Estación de Servicio de Vuelo (FSS) (o instalación de control de aproximación) involucrada. Muchos FSS operan de forma remota varios omnirange con nombres diferentes. En algunos casos, ninguno de los VOR tiene el nombre del FSS "principal". Durante los períodos de mantenimiento, la instalación puede emitir un código T-E-S-T (- ● ●●● -) o el código puede eliminarse. Algunos equipos VOR descodifican el identificador y lo muestran al piloto para su verificación en las gráficas, mientras que otros equipos simplemente muestran el identificador esperado de una base de datos para ayudar en la verificación de los tonos de audio. Debe estar familiarizado con su equipo y utilizarlo adecuadamente. Si su equipo decodifica automáticamente el identificador, no es necesario escuchar la identificación de audio.
d. La identificación de voz se ha agregado a numerosos VOR. La transmisión consiste en un anuncio de voz, "AIRVILLE VOR" alternando con la identificación habitual del Código Morse.
e. La efectividad del VOR depende del uso y ajuste apropiados de los equipos terrestres y aéreos.
1. Exactitud. La precisión de la alineación del rumbo del VOR es excelente, generalmente es de más o menos 1 grado.
2. Aspereza. En algunos VOR, se puede observar una menor brusquedad del curso, evidenciada por la actividad de alarma de aguja de aguja o de bandera breve (algunos receptores son más susceptibles a estas irregularidades que otros). En algunas estaciones, generalmente en terrenos montañosos, el piloto puede observar ocasionalmente una breve oscilación de la aguja, similar a la indicación de "estación que se aproxima". Se advierte a los pilotos que vuelan sobre rutas desconocidas que estén alertas para estos caprichos, y en particular, para usar el indicador "hacia / desde" para determinar el paso positivo de la estación.
a. Ciertos ajustes de revoluciones de la hélice por minuto (RPM) o velocidades del rotor del helicóptero pueden hacer que el indicador de desviación del rumbo VOR fluctúe tanto como más o menos seis grados. Los cambios leves en la configuración de RPM normalmente suavizarán esta rugosidad. Se insta a los pilotos a verificar este fenómeno de modulación antes de informar que una estación VOR o el equipo de la aeronave no tienen un funcionamiento satisfactorio.
f. La Red Operacional Mínima VOR (MON). A medida que los procedimientos de vuelo y la estructura de ruta basados ​​en VOR se están reemplazando gradualmente con los procedimientos de navegación basada en el rendimiento (PBN), la FAA está eliminando los VOR seleccionados del servicio. Los procedimientos PBN están habilitados principalmente por GPS y sus sistemas de aumento, denominados colectivamente como Sistema de navegación global por satélite (GNSS). Las aeronaves que llevan equipo DME / DME también pueden usar RNAV, que proporciona una copia de seguridad para continuar volando PBN durante una interrupción del GNSS. Para aquellas aeronaves que no llevan DME / DME, la FAA está reteniendo una red limitada de VOR, llamada VOR MON, para proporcionar un servicio de navegación convencional básico para que los operadores lo utilicen si el GNSS no está disponible. Durante una interrupción del GNSS, el MON permitirá a las aeronaves navegar a través del área afectada o a un aterrizaje seguro en un aeropuerto de MON sin depender de GNSS. La navegación con el MON no será tan eficiente como la nueva estructura de ruta PBN, pero el uso del MON proporcionará una cobertura de la señal VOR casi continua a 5,000 pies AGL en todo el NAS, fuera del área montañosa de los EE. UU. (WUSMA).
NOTA: 
No hay ningún plan para cambiar el NAVAID y la estructura de la ruta en el WUSMA.
El VOR MON se ha conservado principalmente para aeronaves IFR que no están equipadas con aviónica DME / DME. Sin embargo, los aviones VFR pueden usar el MON comose desee. Las aeronaves equipadas con sistemas de navegación DME / DME utilizarían, en la mayoría de los casos, DME / DME para continuar el vuelo utilizando RNAV a su destino. Sin embargo, estos aviones pueden, por supuesto, utilizar el MON.
1. Distancia a un aeropuerto de MON. 
El VOR MON se asegurará de que, independientemente de la posición de una aeronave en los Estados Unidos contiguos (CONUS), un aeropuerto MON (equipado con aproximaciones legadas ILS o VOR) estará dentro de las 100 millas náuticas. Estos aeropuertos se conocen como "aeropuertos MON" y tendrán un enfoque ILS o un enfoque VOR si un ILS no está disponible. Los VOR para apoyar estos enfoques se mantendrán en el VOR MON. Los aeropuertos de MON están registrados en los mapas de ruta a baja altitud y se encuentran en el Suplemento de Estados Unidos de la Carta y otras publicaciones apropiadas.
NOTA
Cualquier aeropuerto adecuado puede utilizarse para aterrizar en caso de una interrupción del VOR. Por ejemplo, un aeropuerto con un enfoque ILS requerido por DME puede estar disponible y podría ser utilizado por aeronaves equipadas con DME. La intención del aeropuerto MON es proporcionar un enfoque que pueda ser utilizado por aeronaves sin ADF o DME cuando el radar no esté disponible.
2. Navegando a un aeropuerto. 
El VOR MON retendrá el VOR suficiente y aumentará el volumen de servicio del VOR para garantizar que los pilotos tengan una recepción de señal casi continua de un VOR cuando vuelan a 5,000 pies AGL. Un concepto clave del MON es asegurar que una aeronave siempre estará a 100 NM de un aeropuerto con un enfoque por instrumentos que no depende del GPS. (Consulte el párrafo 1-1-8). Si el piloto se encuentra con una interrupción del GPS, el piloto podrá continuar con la navegación VOR a VOR a 5,000 pies AGL a través del área de interrupción del GPS o a un aterrizaje seguro en un aeropuerto de MON u otro aeropuerto adecuado, según corresponda. Casi todos los VOR dentro del WUSMA y fuera del CONUS se están reteniendo. En estas áreas, los pilotos utilizan la estructura de ruta existente (Víctor y Jet) y los VOR para proceder a través de una interrupción de GPS o un aterrizaje.
3. Utilizando el VOR MON.
a. En el caso de una interrupción de GPS planificada (por ejemplo, una que está en un NOTAM publicado), los pilotos pueden planear volar a través de la interrupción utilizando el MON según corresponda y según lo autorice el ATC. Del mismo modo, las aeronaves que no están equipadas con GPS pueden planear volar y aterrizar utilizando el MON, según corresponda y según lo autorice el ATC.
 NOTA
En muchos casos, volar usando el MON puede implicar una ruta más tortuosa que volar RNAV habilitado para GPS.
b. En el caso de una interrupción del GPS no programada, los pilotos y el ATC deberán coordinar el mejor resultado para todos los aviones. Es posible que una interrupción del GPS pueda ser perjudicial, causando una gran carga de trabajo y una demanda de servicio ATC. En general, el concepto VOR MON permitirá a los pilotos navegar a través de la interrupción del GPS o aterrizar en un aeropuerto MON o en otro aeropuerto que pueda tener un enfoque adecuado o puede estar en condiciones visuales.
1. El VOR MON es un servicio de reversión proporcionado por la FAA para uso de aeronaves que no pueden continuar con RNAV durante una interrupción del GPS. La FAA no ha exigido que la planificación antes del vuelo o en vuelo incluya disposiciones para que las aeronaves equipadas con GPS o WAAS lleven combustible suficiente para dirigirse a un aeropuerto MON en caso de una interrupción imprevista del GPS. Específicamente, no se requerirá explícitamente volar a un aeropuerto MON como un suplente registrado. Por supuesto, la consideración de la posibilidad de una interrupción del GPS es prudente durante la planificación del vuelo, ya que mantiene la competencia con la navegación VOR.
2. Además, en caso de una interrupción de GPS, los pilotos pueden coordinarse con ATC y elegir continuar a través de la interrupción o aterrizar. El VOR MON está diseñado para garantizar que una aeronave está a 100 NM de un aeropuerto, pero los pilotos pueden decidir proceder a cualquier aeropuerto apropiado donde se pueda realizar un aterrizaje. Los usuarios de WAAS que vuelan bajo la Parte 91 no están obligados a llevar la aviónica VOR. Estos usuarios no tienen la capacidad o el requisito de usar el VOR MON. La planificación de vuelo prudente, por parte de estos aviones WAAS, debe considerar la posibilidad de un apagón de GPS.
NOTA
La FAA reconoce que los enfoques no basados ​​en GPS se reducirán cuando se eliminen los VOR, y que la mayoría de los aeropuertos con un enfoque por instrumentos solo pueden tener enfoques basados ​​en GPS o WAAS. Los pilotos que vuelan aeronaves equipadas con GPS o WAAS que también tienen aviónica VOR / ILS deben ser diligentes para mantener la habilidad en los enfoques VOR e ILS en caso de una interrupción del GPS.
1.1.4. VOR Receiver Check
a. La instalación de prueba de VAC de FAA (VOT) transmite una señal de prueba que proporciona a los usuarios un medio conveniente para determinar el estado operacional y la precisión de un receptor de VOR mientras está en el suelo donde se encuentra un VOT. Se permite el uso de VOT en el aire; sin embargo, su uso está estrictamente limitado a aquellas áreas / altitudes específicamente autorizadas en el Suplemento de la Carta de los EE. UU. o el suplemento apropiado.
b. Para usar el servicio VOT, sintonice la frecuencia VOT en su receptor VOR. Con el indicador de desviación de rumbo (CDI) centrado, el selector de cojinetes omnidireccionales debe leer 0 grados con la indicación de a / desde que muestra "desde" o el selector de cojinetes omnidireccionales debe leer 180 grados con la indicación hacia / desde que muestra "a" En caso de que el receptor VOR opere un RMI (Indicador de Radio Magnético), indicará 180 grados en cualquier ajuste del selector omnidireccional (OBS). Se utilizan dos medios de identificación. Uno es una serie de puntos y el otro es un tono continuo. La información relativa a una señal de prueba individual se puede obtener del SFS local.
c. La calibración periódica del receptor VOR es lo más importante. Si el control automático de ganancia o el circuito de modulación de un receptor se deteriora, es posible que muestre una precisión y una sensibilidad aceptables cerca del VOR o VOT y que muestre lecturas fuera de tolerancia cuando se ubica a distancias mayores donde existen áreas de señales más débiles. La probabilidad de este deterioro varía entre los receptores, y generalmente se considera una función del tiempo. La mejor garantía de tener un receptor preciso es la calibración periódica. Se recomiendan intervalos anuales, momento en el cual una instalación de reparación autorizada debe recalibrar el receptor según las especificaciones del fabricante.
d. Las Regulaciones Federales de Aviación (14 CFR Sección 91.171) establecen ciertas verificaciones de precisión del equipo VOR antes del vuelo según las reglas de vuelo por instrumentos. Para cumplir con este requisito y asegurar un funcionamiento satisfactorio del sistema aerotransportado, la FAA ha proporcionado a los pilotos los siguientes medios para verificar la precisión del receptor VOR:
1. VOT o una señal de prueba radiada de una estación de reparación de radio con la calificación adecuada.
2. Puntos de control aerotransportados certificados.
3. Puntos de control certificados en la superficie del aeropuerto.
e. Una VOT radiada desde una estación de reparación de radio con la clasificación adecuada cumple el mismo propósito que una señal FAA VOR y la verificación se realiza de manera muy similar a una VOT con las siguientes diferencias:
1. La frecuencia normalmente aprobada por la Comisión Federal de Comunicaciones es de 108.0 MHz.
2. No se permite que las estaciones de reparación irradien la señal de prueba VOR continuamente; por consiguiente, el propietario u operador debe hacer arreglos con la estación dereparación para que se transmita la señal de prueba. Este servicio no es proporcionado por todas las estaciones de reparación de radio. El propietario u operador de la aeronave debe determinar qué estación de reparación en el área local proporciona este servicio. Un representante de la estación de reparación debe hacer una entrada en el libro de registro de la aeronave u otro registro permanente que certifique la precisión radial y la fecha de transmisión. El propietario, operador o representante de la estación de reparación puede realizar las verificaciones necesarias en la aeronave y hacer una entrada en el libro de registro que indique los resultados. Es necesario verificar qué prueba se está transmitiendo radial y si debe obtener una indicación de "a" o "de".
f. Los puntos de control aéreo y terrestre consisten en radiales certificados que deben recibirse en puntos específicos en la superficie del aeropuerto o en puntos de referencia específicos durante el vuelo en las inmediaciones del aeropuerto.
1. En caso de que se indique un error de más o menos 4 grados mediante el uso de una verificación en tierra, o más o menos 6 grados mediante la verificación en vuelo, no debe intentarse el vuelo de las Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) sin corregir primero la fuente del error. .
PRECAUCIÓN
No se debe aplicar ninguna corrección distinta de las cifras de la tarjeta de corrección suministradas por el fabricante para realizar estas verificaciones del receptor VOR.
2. Las ubicaciones de los puntos de control de vuelo, puntos de control de tierra y VOT se publican en el Suplemento de la Carta de EE. UU.
3. Si se instala un sistema de doble VOR (unidades independientes entre sí, excepto la antena) en la aeronave, un sistema se puede comparar con el otro. Gire ambos sistemas a la misma instalación de tierra VOR y observe el rumbo indicado a esa estación. Las variaciones máximas permisibles entre los dos rodamientos indicados son 4 grados.
1.1.5. Navegación Táctica Aérea (TACAN)
a. Por razones peculiares a las operaciones militares o navales (condiciones de emplazamiento inusuales, el lanzamiento y balanceo de una embarcación naval, etc.), el sistema civil de VOR / Equipo de medición de distancias (DME) de la navegación aérea se consideró inadecuado para uso militar o naval. Por lo tanto, las fuerzas militares y navales desarrollaron un nuevo sistema de navegación, TACAN, para adaptarse más fácilmente a los requisitos militares y navales. Como resultado, la FAA ha integrado las instalaciones de TACAN con el programa civil VOR / DME. Aunque los principios teóricos o técnicos de operación de los equipos TACAN son bastante diferentes de los de las instalaciones VOR / DME, el resultado final, en lo que respecta al piloto de navegación, es el mismo. Estas instalaciones integradas se denominan VORTACS.
b. El equipo de tierra de TACAN consiste en una unidad de transmisión fija o móvil. La unidad aerotransportada junto con la unidad terrestre reduce la señal transmitida a una presentación visual de información de azimut y distancia. TACAN es un sistema de pulsos y funciona en la banda de frecuencias de frecuencia ultra alta (UHF). Su uso requiere equipo aéreo TACAN y no opera a través del equipo VOR convencional.
1.1.6. Rango omnidireccional de VHF / navegación aérea táctica (VORTAC)
a. Un VORTAC es una instalación que consta de dos componentes, VOR y TACAN, que proporcionan tres servicios individuales: azimut VOR, azimut TACAN y distancia TACAN (DME) en un sitio. Aunque consta de más de un componente, incorpora más de una frecuencia operativa y utiliza más de un sistema de antena, se considera que un VORTAC es una ayuda de navegación unificada. Se considera que ambos componentes de un VORTAC operan simultáneamente y brindan los tres servicios en todo momento.
b. Las señales transmitidas de VOR y TACAN se identifican mediante el código de tres letras y están interbloqueadas para que los pilotos que utilizan el acimut VOR con la distancia TACAN puedan estar seguros de que las dos señales que se reciben son definitivamente de la misma estación terrestre. Los canales de frecuencia del VOR y el TACAN en cada instalación VORTAC están "emparejados" de acuerdo con un plan nacional para simplificar la operación aérea.
1.1.7. Equipo de medición de distancia (DME)
a. En la operación de DME, los impulsos emparejados en un espaciado específico se envían desde la aeronave (esta es la interrogación) y se reciben en la estación de tierra. La estación terrestre (transpondedor) luego transmite los pulsos pareados a la aeronave con el mismo espacio de pulso pero en una frecuencia diferente. El tiempo requerido para el viaje de ida y vuelta de este intercambio de señales se mide en la unidad DME aerotransportada y se traduce a la distancia (millas náuticas) desde la aeronave hasta la estación de tierra.
b. Al funcionar según el principio de la línea de visión, el DME proporciona información de distancia con un alto grado de precisión. Se pueden recibir señales confiables a distancias de hasta 199 NM a la altura de la línea de visión con una precisión superior a 1/2 milla o 3 por ciento de la distancia, la que sea mayor. La información de distancia recibida desde el equipo DME es una distancia de RANGO ANTERIOR y no la distancia horizontal real.
c. El rango de frecuencia de operación de un DME según el Anexo 10 de la OACI es de 960 MHz a 1215 MHz. Las aeronaves equipadas con equipo TACAN recibirán la información de distancia de un VORTAC automáticamente, mientras que las aeronaves equipadas con VOR deben tener una unidad aerotransportada DME separada.
d. Las instalaciones de navegación VOR / DME, VORTAC, Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) / DME y localizador (LOC) / DME establecidas por la FAA proporcionan información de rumbo y distancia de los componentes colocados bajo un plan de emparejamiento de frecuencias. El equipo de recepción de aeronaves que proporciona la selección automática de DME asegura la recepción de información de acimut y distancia desde una fuente común cuando se seleccionan VOR / DME, VORTAC, ILS / DME y LOC / DME.
e. Debido al número limitado de frecuencias disponibles, se requiere la asignación de frecuencias pareadas para ciertas instalaciones militares VOR y TACAN no colocadas que sirven a la misma área pero que pueden estar separadas por distancias de hasta unas pocas millas.
f. Las instalaciones VOR / DME, VORTAC, ILS / DME y LOC / DME se identifican mediante identificaciones sincronizadas que se transmiten en una base de tiempo compartido. El VOR o parte del localizador de la instalación se identifica mediante un tono codificado modulado a 1020 Hz o una combinación de código y voz. El TACAN o DME se identifica mediante un tono codificado modulado a 1350 Hz. La identificación codificada DME o TACAN se transmite una vez por cada tres o cuatro veces que se transmite la identificación codificada VOR o localizador. Cuando el VOR o el DME no están operativos, es importante reconocer qué identificador se retiene para la instalación operativa. Una única identificación codificada con un intervalo de repetición de aproximadamente 30 segundos indica que el DME está operativo.
g. El equipo de la aeronave que proporciona la selección automática de DME asegura la recepción de información de acimut y distancia desde una fuente común cuando se seleccionan las instalaciones de navegación VOR / DME, VORTAC e ILS / DME. Se advierte a los pilotos que no tengan en cuenta las pantallas de distancia de los equipos DME seleccionados automáticamente cuando las instalaciones VOR o ILS, que no tienen la función DME instalada, se utilizan para la determinación de la posición.
1.1.8. Volúmenes de servicio de ayuda a la navegación (NAVAID)
a. La mayoría de los auxiliares de radio de navegación aérea que proporcionan una guía de curso positiva tienen un volumen de servicio estándar designado (SSV). El SSV define los límites de recepción de los NAVAID no restringidos que se pueden utilizarpara la navegación de ruta aleatoria / no publicada. 
b. Una NAVAID se clasificará como restringida si no cumple con la intensidad de la señal de inspección de vuelo y los estándares de calidad del curso en todo el SSV publicado. Sin embargo, el NAVAID no debe considerarse utilizable en altitudes por debajo de las que podrían volarse mientras opera en condiciones IFR de ruta aleatoria (14 CFR Sección 91.177), incluso aunque estas altitudes puedan estar dentro de la SSV designada. Las restricciones de volumen de servicio se publican primero en Avisos a los aviadores (NOTAM) y luego con el listado alfabético de los NAVAID en el Suplemento de la Carta de EE. UU.
c. Las limitaciones del Volumen de Servicio Estándar no se aplican a las rutas o procedimientos IFR publicados.
d. Volúmenes de servicio estándar VOR / DME / TACAN (SSV).
1. Los volúmenes de servicio estándar (SSV) se muestran gráficamente en la FIG 1-1-1, FIG 1-1-2, FIG 1-1-3, FIG 1-1-4 y FIG 1-1-5. El SSV de una estación se indica utilizando el designador de clase como un prefijo a la designación de tipo de estación.
EJEMPLO
TVOR, LDME, y HVORTAC.
FIG 1-1-1
Volumen de servicio estándar de gran altitud
(Ver FIG 1-1-5 para altitudes por debajo de 1,000 pies).
FIG 1-1-2
Volumen de servicio estándar de baja altitud
(Ver FIG 1-1-5 para altitudes por debajo de 1,000 pies).
(TODAS LAS ELEVACIONES MOSTRADAS SON CON RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL SITIO DE LA ESTACIÓN (AGL). LA COBERTURA NO ESTÁ DISPONIBLE EN UN CONO DEL ESPACIO AÉREO DIRECTAMENTE SOBRE EL CENTRO.)
2. Dentro de 25 NM, la parte inferior del volumen de servicio T está definida por la curva en la FIG 1-1-4. Dentro de 40 NM, los fondos de los volúmenes de servicio L y H están definidos por la curva en la figura 1-1-5. (Ver TBL 1-1-1.)
e. Radiobaliza no direccional (NDB)
1. Los NDB se clasifican según su uso previsto.
2. Los rangos de volúmenes de servicio NDB se muestran en TBL 1-1-2. Las distancias (radio) son las mismas en todas las altitudes.
TBL 1-1-1
Volúmenes de servicio estándar VOR / DME / TACAN
	Designador de clase SSV
	
Límites de altitud y rango
	
T (Terminal)
	
Desde 1,000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) hasta 12,000 pies AGL inclusive a distancias radiales de hasta 25 NM.
	
L (Baja altitud)
	
Desde 1,000 pies AGL hasta 18,000 pies AGL inclusive a distancias radiales de hasta 40 NM.
	
H (Altitud alta)
	Desde 1,000 pies AGL hasta 14,500 pies AGL inclusive a distancias radiales de hasta 40 NM. Desde 14,500 AGL hasta 60,000 pies inclusive a distancias radiales de hasta 100 NM. Desde 18,000 pies AGL hasta 45,000 pies AGL inclusive a distancias radiales de hasta 130 NM.
TBL 1-1-2
Volúmenes de servicio NDB
	CLASE
	DISTANCIA (RADIO)
	LOCALIZADOR DE COMPAS
	15NM
	MH
	25NM
	H
	50NM*
	S.S
	75NM
	* Los rangos de servicio de las instalaciones individuales pueden ser inferiores a 50 millas náuticas (NM). Las restricciones a los volúmenes de servicio se publican primero como un Aviso a los aviadores y luego con el listado alfabético de la NAVAID en el Suplemento de la carta U.S.
FIG 1-1-3
Volumen de servicio terminal estándar
Vea la figura 1-1-4 para altitudes por debajo de 1,000 pies).
FIG 1-1-4
Volumen de servicio Terminal de borde inferior
FIG 1-1-5
Volumen de servicio de borde inferior
Estándar alto y bajo
1.1.9. Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS)
a. General
1. El ILS está diseñado para proporcionar una ruta de aproximación para la alineación y el descenso exactos de una aeronave en la aproximación final a una pista. 
2. El equipo de tierra consiste en dos sistemas de transmisión altamente direccionales y, a lo largo del enfoque, tres (o menos) balizas marcadoras. Los transmisores direccionales se conocen como localizadores y transmisores de pendiente de planeo.
3. El sistema se puede dividir funcionalmente en tres partes:
a. Información de orientación: localizador, pendiente de planeo;
b. Información del rango: marcador baliza, DME; y
c. Información visual: luces de aproximación, luces de aterrizaje y línea central, luces de pista.
4. El radar de precisión, o los localizadores de brújula ubicados en el Marcador Exterior (OM) o Marcador Medio (MM), pueden sustituirse por balizas de marcador. El DME, cuando se especifica en el procedimiento, puede ser sustituido por el OM.
5. Cuando se instala un sistema ILS completo en cada extremo de una pista; (es decir, el final de aproximación de la Pista 4 y el final de aproximación de la Pista 22) los sistemas ILS no están en servicio simultáneamente.
b. Localizador
1. El transmisor localizador opera en uno de los 40 canales ILS dentro del rango de frecuencia de 108.10 a 111.95 MHz. Las señales proporcionan al piloto una guía de rumbo hacia la línea central de la pista.
2. El rumbo de aproximación del localizador se denomina curso delantero y se usa con otras partes funcionales, por ejemplo, pendiente de planeo, balizas marcadoras, etc. La señal del localizador se transmite en el extremo lejano de la pista. Se ajusta para un ancho de rumbo de (vuelo de escala completa a la izquierda a vuelo de escala completa a la derecha) de 700 pies en el umbral de la pista.
3. La línea del curso a lo largo de la línea central extendida de una pista, en la dirección opuesta a la del frente, se denomina curso posterior.
PRECAUCIÓN:
A menos que el equipo ILS de la aeronave incluya la capacidad de detección de reversa, cuando vuele en sentido de retorno, es necesario dirigir la aeronave en la dirección opuesta a la desviación de la aguja al realizar correcciones de fuera de rumbo a rumbo. Este "vuelo que se aleja de la aguja" también se requiere cuando se vuela hacia afuera en el recorrido frontal del localizador. No utilice señales de rumbo para el enfoque a menos que se publique un procedimiento de acercamiento de rumbo para esa pista en particular y el ATC lo autorice.
4. La identificación está en el Código Morse Internacional y consiste en un identificador de tres letras precedido por la letra I (●●) transmitida en la frecuencia del localizador.
EJEMPLO:
I-DIA
5. El localizador proporciona orientación del curso a lo largo de la trayectoria de descenso al umbral de la pista desde una distancia de 18 NM desde la antena a una altitud de 1,000 pies sobre el terreno más alto a lo largo de la línea del curso y 4,500 pies sobre la elevación del sitio de la antena. En las siguientes áreas angulares del volumen del servicio operacional se proporcionan indicaciones adecuadas fuera del curso:
a. A 10 grados a cada lado del curso a lo largo de un radio de 18 NM desde la antena; y
b. De 10 a 35 grados a cada lado del curso a lo largo de un radio de 10 NM. (Ver la figura 1-1-6.)
FIG 1-1-6
Límites de la cobertura del localizador
(Límites normales de cobertura del localizador, la misma área se aplica a un curso posterior cuando se proporciona)
6. Se pueden recibir señales no confiables fuera de estas áreas.
c. Localizador Tipo Ayuda Direccional (LDA)
1. El LDA es de uso y precisión comparables a un localizador, pero no es parte de un ILS completo. El curso LDA generalmente proporciona un curso de aproximación más preciso que la instalación similar de la Instalación Direccional Simplificada (SDF), que puede tener un ancho de curso de 6 o 12 grados.
2. El LDA no está alineado con la pista. Se pueden publicar mínimos en línea recta donde la alineación no exceda los 30 grados entre el curso y la pista. Los mínimos circulares solo se publican cuando esta alineación excede los 30 grados.
3. Un número muy limitado de enfoques LDA también incorporan una pista de planeo. Estos están anotados en la vista en planta de la tabla de aproximación por instrumentos con una nota, “LDA / Glideslope”. Estos procedimientos se encuentran dentro de una categoría recientemente definida de aproximaciones llamada Enfoque con Guía Vertical (APV) descrita en el párrafo 5-4-5, Instrumento Cuadros de procedimientos de aproximación, subpárrafo a7 (b), Aproximación con guía vertical (APV). Los mínimos LDA para con y sin deslizamientose proporcionan y anotan en las líneas mínimas de la tabla de aproximación como S-LDA / GS y S-LDA. Debido a que el curso de aproximación final no está alineado con la línea central de la pista, se requerirán maniobras adicionales en comparación con un enfoque de ILS.
d. Pendiente de deslizamiento / trayectoria de deslizamiento
1. El transmisor de pendiente de planeo UHF, que opera en uno de los 40 canales ILS dentro del rango de frecuencia de 329.15 MHz, a 335.00 MHz irradia sus señales en la dirección del rumbo del frente del localizador. El término "trayectoria de planeo" significa la porción de la pendiente de planeo que intersecta el localizador. 
PRECAUCIÓN: Es posible que existan señales de pendiente de deslizamiento falso en el área del enfoque de rumbo en el curso posterior que puede hacer que la alarma de la bandera de pendiente de deslizamiento desaparezca y presente información de pendiente de deslizamiento no confiable. Haga caso omiso de todas las indicaciones de señal de pendiente de planeo cuando realice una aproximación de rumbo de regreso al localizador, a menos que se especifique una pendiente de planeo en la tabla de aproximación y aterrizaje.
2. El transmisor de pendiente de planeo se ubica entre 750 pies y 1,250 pies desde el extremo de aproximación de la pista (hacia abajo de la pista) y se desplaza de 250 a 650 pies desde la línea central de la pista. Transmite un haz de trayectoria de planeo de 1.4 grados de ancho (verticalmente). La señal proporciona información de descenso para navegar hasta la altura de decisión autorizada (DH) más baja especificada en el procedimiento de aproximación ILS aprobado. Es posible que la ruta de planeo no sea adecuada para navegar por debajo del DH autorizado más bajo y cualquier referencia a las indicaciones de ruta de deslizamiento por debajo de esa altura debe complementarse con una referencia visual al entorno de la pista. Los Glidepaths sin DH publicados se pueden utilizar para el umbral de la pista.
3. El ángulo de proyección de la trayectoria de planeo normalmente se ajusta a 3 grados por encima de la horizontal, de modo que intersecta el MM a unos 200 pies y el OM a unos 1.400 pies por encima de la elevación de la pista. La pendiente de planeo normalmente se puede utilizar a la distancia de 10 NM. Sin embargo, en algunas ubicaciones, la pendiente de planeo se ha certificado para un volumen de servicio extendido que supera los 10 NM.
4. Los pilotos deben estar alertas cuando se aproximan a la intercepción de la senda de planeo. Los cursos falsos y la detección inversa ocurrirán en ángulos considerablemente mayores que el camino publicado.
5. Haga todo lo posible para permanecer en el camino de planeo indicado.
PRECAUCIÓN
Evite volar por debajo de la trayectoria de planeo para asegurar que se mantenga la distancia entre el obstáculo y el terreno.
6. La altura de cruce de umbral de pendiente de planeo publicada (TCH) NO representa la altura de la indicación de trayectoria de planeo real por encima del umbral de la pista. Se utiliza como referencia para fines de planificación, que representa la altura por encima del umbral de la pista que debe tener la antena de pendiente de planeo de una aeronave, si esa aeronave permanece en una trayectoria formada por el segmento de senda de deslizamiento de marcador de cuatro millas a la mitad.
7. Los pilotos deben ser conscientes de la altura vertical entre la antena de pendiente de planeo de la aeronave y la marcha principal en la configuración de aterrizaje y, en el DH, planear ajustar el ángulo de descenso en consecuencia si el TCH publicado indica que la altura de cruce de la rueda sobre el umbral de la pista no puede ser satisfactorio Las pruebas indican que una altura cómoda de cruce de ruedas es de aproximadamente 20 a 30 pies, según el tipo de avión.
NOTA:
El TCH para una pista se establece en función de varios factores, incluida la categoría de aeronave más grande que normalmente utiliza la pista, cómo afecta la disposición del aeropuerto a la ubicación de la antena de pendiente de planeo y el terreno. Un TCH más alto que el óptimo, con el mismo ángulo de trayectoria de planeo, puede hacer que la aeronave toque más lejos del umbral si la trayectoria de la aproximación se mantiene hasta el estallido. Los pilotos deben considerar el efecto de un alto TCH en la pista disponible para detener el avión.
e. Equipo de medición de distancia (DME)
1. Cuando se instala con el ILS y se especifica en el procedimiento de aproximación, se puede usar DME:
a. En lugar de la OM;
b. Como una solución de aproximación final (FAF) de curso posterior (BC); y
c. Para establecer otras correcciones en el curso localizador.
2. En algunos casos, el DME de una instalación separada se puede usar dentro de las limitaciones de los Procedimientos de instrumentos de terminal (TERPS):
a. Para proporcionar segmentos de aproximación inicial ARC;
b. Como se acerca un FAF para BC; y
c. Como sustituto de la OM.
f. Marker Beacon
1. Las balizas marcadoras ILS tienen una potencia nominal de 3 vatios o menos y una matriz de antenas diseñada para producir un patrón elíptico con dimensiones, a 1,000 pies por encima de la antena, de aproximadamente 2,400 pies de ancho y 4,200 pies de longitud. Los receptores de baliza marcadora en el aire con una función de sensibilidad selectiva siempre deben operarse en la posición de "baja" sensibilidad para la recepción adecuada de las balizas marcadoras ILS.
2. Por lo general, hay dos balizas marcadoras asociadas con un ILS, el OM y el MM. Las ubicaciones con un ILS de categoría II también tienen un marcador interno (IM). Cuando una aeronave pasa sobre un marcador, el piloto recibirá las indicaciones que se muestran en TBL 1-1-3.
a. El OM normalmente indica una posición en la que una aeronave a la altitud adecuada en el rumbo del localizador interceptará la trayectoria de planeo ILS.
b. El MM indica una posición aproximadamente a 3,500 pies desde el umbral de aterrizaje. Esta es también la posición donde una aeronave en la trayectoria de planeo estará a una altitud de aproximadamente 200 pies sobre la elevación de la zona de toma de contacto.
c. El IM indicará un punto en el que una aeronave se encuentra en una altura de decisión (DH) designada en la trayectoria de planeo entre el MM y el umbral de aterrizaje.
TBL 1-1-3
Indicaciones del paso del marcador
	MARCADOR
	CODIGO
	LIGERO
	OM
	---
	AZUL
	MM
	.-.-
	AMBAR
	IM
	….
	BLANCO
	BC
	….
	BLANCO
3. Un marcador de rumbo posterior normalmente indica el punto final de aproximación final de ILS donde comienza el descenso de aproximación.
g. Localizador de compás
1. Los transmisores del localizador de compás a menudo están situados en los sitios de MM y OM. Los transmisores tienen una potencia de menos de 25 vatios, un alcance de al menos 15 millas y funcionan entre 190 y 535 kHz. En algunos lugares, las radiobalizas de mayor potencia, hasta 400 vatios, se utilizan como localizadores de brújula OM. Por lo general, estos llevan información de transmisión de clima transcrito (TWEB).
2. Los localizadores de compás transmiten dos grupos de identificación de letras. El localizador externo transmite las dos primeras letras del grupo de identificación del localizador, y el localizador central transmite las dos últimas letras del grupo de identificación del localizador.
h. Frecuencia ILS (Ver TBL 1-1-4.)
TBL 1-1-4
Pares de frecuencia asignados para ILS
	Localizador MHz
	Pendiente de planeo
	108.10
	
	108.15
	
	108.3
	
	108.35
	
	108.5
	
	108.55
	
	108.7