NAVEGACION_AEREA

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SUBDIRECCION DE CAPACITACION NAVEGACION AEREA 
 
 
ALFONSO E. CRUZ FLANDES 
COORDINACION DE CAPACITACION 
CURSO FORMATIVO CTA 
AGOSTO / 06 - 1 - 
 
 
 
NAVEGACIÓN AÉREA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AUTOR: ALFONSO E. CRUZ FLANDES 
 
 
ADAPTADO POR: COORDINACIÓN DE CAPACITACIÓN 
CURSO FORMATIVO C T A 
 
 
 
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ÍNDICE 
 
1. LA NAVEGACIÓN AÉREA. DEFINICIÓN Y OBJETO 
1.1 Definición de Navegación Aérea 
1.2 Objetivo de la Navegación Aérea 
1.3 Funciones de la Navegación Aérea. Definición de los términos empleados. 
1.3.1 Posición 
1.3.2 Dirección 
1.3.3 Distancia 
1.3.4 Tiempo 
1.3.5 Velocidad 
 
2. MÉTODOS DE NAVEGACIÓN AÉREA 
2.1 Navegación Observada 
2.2 Navegación por estima 
2.3 Navegación por Radio 
2.4 Navegación de Área / RNAV 
2.5 Navegación Autónoma 
2.5.1 Sistemas de Navegación Inercial (INS) 
2.6 Navegación Satelital Sistema de Posicionamiento Global (GPS) 
 
3. LA TIERRA 
3.1 La Tierra como parte del Sistema Solar 
3.1.1 Posición en el Sistema Solar 
3.1.2 Movimientos de Rotación y Translación 
3.2 La Tierra como planeta 
3.2.1 Forma y Dimensiones 
3.2.2 Concepto de Circulo Máximo y Circulo Menor 
3.2.3 Paralelos y Meridianos 
 
4. COORDENADAS GEOGRÁFICAS 
4.1 Latitud 
 
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4.2 Longitud 
4.2.1 El Ecuador como origen de las Latitudes 
4.2.2 El Meridiano de Greenwich como origen de las Longitudes 
4.2.3 Determinación de posición de un punto por sus coordenadas geográficas 
4.2.4 Ejemplos y ejercicios 
4.3 Sistemas de Medición Geodesica (WGS - 84) 
 
5. UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD MÁS USUALES EN LA NAVEGACIÓN 
AÉREA. EQUIVALENCIAS 
5.1 La milla marina 
5.2 La milla terrestre o Estatuta 
5.3 Caso especial de medición de distancias 
5.3.1 Concepto de apartamiento 
5.3.2 Cuando dos lugares están en un mismo meridiano 
5.3.3 Cuando dos lugares están en el Ecuador 
5.3.4 Ejercicios de aplicación 
 
6. DIRECCIÓN 
6.1 Expresión de la dirección de una aeronave con respecto a la Rosa de Compás 
6.2 Direcciones Verdaderas o Geográficas 
6.3 Introducción y definición de los conceptos de: 
6.3.1 Derrota (Course) 
6.3.2 Rumbo (Heading) 
6.3.3 Trayectoria (Track) 
6.3.4 Marcación (Bearing) 
6.4 Distancia y Dirección entre puntos de la Tierra 
6.4.1 Ortodromia 
6.4.2 Loxodromia 
 
7. MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS 
7.1 Unidades de Tiempo 
7.2 Unidades de Arco 
 
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7.3 Equivalencias 
7.4 Señales Horarias 
7.5 La hora Oficial. (UTC) 
7.6 Ejercicios 
 
8. REPRESENTACIÓN DE LA TIERRA EN UN PLANO 
8.1 Mapas y Cartas. Diferencias 
8.2 Diferentes tipos de proyecciones. Características, ventajas y desventajas de unas y otras 
8.2.1 Azimutales 
8.2.2 Cilíndricas 
8.2.3 Cónica Conforme de Lambert. Características 
8.3 Ejemplos 
 
9. CARTAS AERONÁUTICAS 
9.1 Definición 
9.2 Información que contienen. Interpretación de simbología 
9.2.1 Topográfica. Características 
9.2.2 Aeródromos 
9.2.3 Facilidades de radio 
9.2.4 Luces Aeronáuticas 
9.2.5 Información General 
9.3 Leyenda 
9.4 Escalas 
9.4.1 Numérica 
9.4.2 Grafica. Medición de distancias; Ejemplos 
9.5 Cartas esencialmente con información topográfica. (Recomendadas para vuelos visuales) 
Escalas más usuales 
9.5.1 Carta Local 1: 250,000 
9.5.2 Carta Seccional 1: 500,000 
9.5.3 Carta Regional (WAC) 1:1,000,000 
9.6 Cartas esencialmente con información de radioayudas y aerovias (destinadas para 
vuelos por instrumentos) 
 
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10. MAGNETISMO TERRESTRE 
10.1 Magnetismo. Definición. 
10.2 Propiedades de los imanes. 
10.2.1 Magnetismo inducido 
10.2.2 Sustancias magnéticas y diamagnéticas 
10.2.3 Retentibilidad. 
10.3 Polos magnéticos de la Tierra (Posición) 
10.4 Meridianos magnéticos 
10.5 Ecuador magnético 
10.6 Variación magnética (Causas) 
10.6.1 Líneas isogonicas 
10.6.2 Líneas agónicas 
10.6.3 Líneas isoporicas 
10.7 Componente horizontal y vertical del magnetismo terrestre. 
10.8 Inclinación magnética 
10.8.1 Línea isoclina 
 
11. INSTRUMENTOS BASICOS 
11.1 La Brújula o Compás Magnético 
11.1.1 Descripción 
11.1.2 Principio de funcionamiento 
11.1.3 Componentes 
11.1.4 Errores. Causas 
11.1.4.1 Desvió. Método de compensación y calibración de un compás 
11.1.4.2 Variación magnética 
11.1.4.3 Oscilación 
11.1.4.4 Viraje 
11.1.4.5 Error por aceleración y desaceleración 
11.1.4.6 Errores de la brújula causados por la componente vertical del magnetismo terrestre. 
11.1.5 Rumbos. Diversas clases 
 
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11.1.5.1 Definición de Rumbo 
11.1.5.2 Rumbo Verdadero 
11.1.5.3 Rumbo Magnético 
11.1.5.4 Rumbo de Compás 
11.1.5.5 Conversión de rumbos. Reglas. 
11.1.6 La Rosa de los Vientos 
11.1.6.1 Puntos cardinales, cuadrantales y octantales 
11.1.6.2 Designación de rumbos 
11.1.6.3 Rumbos recíprocos 
11.2 SISTEMA PITOT-PRESION ESTATICA 
11.2.1 Instrumentos asociados: 
11.2.2 Velocímetro 
11.2.2.1 Principio de operación 
11.2.2.2 teorema de Bernoulli 
11.2.2.3 Presión estática 
11.2.2.4 Presión dinámica 
11.2.2.5 Presión total 
11.2.2.6 Definición de los diferentes tipos de Velocidad. 
11.2.2.7 Limitaciones de velocidad (V-speeds), arcos con código de colores en la carátula del 
velocímetro y su significado. 
11.2.2.8 Detección de la falla del instrumento 
11.2.3 Altímetro 
11.2.3.1 Descripción del instrumento 
11.2.3.2 Principio de funcionamiento 
11.2.3.3 Concepto de Altitud, Altura y Elevación. 
11.2.3.4 Definiciones de las diferentes clases de altitud 
11.2.3.5 Errores en el altímetro 
11.2.3.6 Detección de falla en el instrumento y su tolerancia máxima de error 
11.2.3.7 Reglaje altimétrico 
11.2.4 Indicador de velocidad vertical (VSI) 
11.2.4.1 Principio de funcionamiento 
 
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11.2.4.2 Razón de ascenso / descenso 
11.2.4.3 Indicaciones erráticas 
 
12. EL VIENTO EN LA NAVEGACIÓN AÉREA 
12.1 Definición de viento 
12.2 Causas del viento 
12.3 División 
12.3.1 Viento en superficie 
12.3.2 Viento superior 
12.4 Medición de la dirección e intensidad del viento, Unidades 
12.4.1 La veleta 
12.4.2 Anemómetro 
12.5 Pronostico de los vientos superiores 
12.5.1 Niveles y forma de codificación 
12.6 Influencia del viento en la aeronave 
12.6.1 Angulo de incidencia del viento 
12.6.2 Viento de frente 
12.6.3 Viento cruzado 
12.6.4 Viento de cola 
12.6.5 Viento calma 
12.6.6 Componentes de viento. Efectos 
12.6.6.1 Disminución / aumento de la velocidad absoluta 
12.6.6.2 Desplazamiento lateral o deriva 
12.7 Efectos en el despegue o en el aterrizaje 
12.8 Determinación de la pista en uso según el viento predominante 
12.9 Términos más usados en la Navegación Aérea. Definiciones 
12.9.1 Derrota verdadera (True Course / TC) 
12.9.2 Derrota magnética (Magnetic Course / MC) 
12.9.3 Rumbo Verdadero (True Heading / TH) 
12.9.4 Rumbo Magnético (Magnetic Heading / MH) 
12.9.5 Rumbo de Compás (Compass Heading / CH) 
 
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12.9.6 Trayectoria (Track) 
12.9.7 Deriva (Drift) 
12.9.8 Corrección de laderiva (Crab Angle / WCA) 
12.10 La deriva en función de la velocidad verdadera 
12.11 Posición sin viento 
 
13. TRIANGULO DE VELOCIDADES 
13.1 Triangulo de velocidades 
13.1.1 Variables que lo determinan 
13.1.2 Relación del rumbo con la velocidad verdadera 
13.1.3 Relación de la trayectoria con la velocidad absoluta 
13.2 Solución grafica del triangulo de velocidades 
 
14. COMPUTADOR DE NAVEGACIÓN 
14.1 Aplicabilidad 
14.2 Diferentes tipos de computador 
14.2.1 De rejilla 
14.2.2 Circulares 
14.2.3 Electrónicos 
14.3 El computador circular CR-3 lado de viento 
14.3.1 Escala de velocidad 
14.3.2 Escala de derivas 
14.3.3 Escala de viento 
14.3.4 Ejercicios de aplicación 
14.3.5 Calculo de TC y GS 
14.3.6 Calculo de TH y TAS 
14.3.7 Calculo de W 
14.3.8 Calculo de deriva 
14.3.9 Casos específicos cuando la deriva es mayor a 10 grados 
14.3.10 Determinar componentes de viento 
14.3.11 Velocidad verdadera efectiva (ETAS) 
 
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14.4 El computador circular CR-3 lado de calculo 
14.4.1 Problemas de velocidad, tiempo y distancia 
14.4.2 Uso del índice 36 
14.4.3 Problemas de calculo de consumo de combustible 
14.4.4 Conversiones diversas 
14.4.4.1 Distancia 
14.4.4.2 Temperatura 
14.4.4.3 Volumen 
14.4.4.4 Peso 
14.4.5 Calculo de velocidad y altitud densimétrica 
14.4.6 Altitud Verdadera 
14.4.7 Velocidad verdadera 
14.4.8 Velocidad verdadera efectiva 
14.4.9 Calculo de número MACH 
14.4.10 Problemas fuera de ruta 
14.5 Otras funciones 
14.6 Ejercicios de aplicación 
 
15. PROBLEMAS DE ALCANCE Y ENCUENTRO 
15.1 Determinación de: 
15.1.1 Velocidad, distancia y tiempo de alcance 
15.1.2 Velocidad, distancia y tiempo de encuentro 
15.1.3 Problemas de aplicación con cartas de navegación 
 
16. RADIONAVEGACIÓN, PRINCIPIOS BÁSICOS 
16.1 Generalidades 
16.2 Radioayudas e instrumentos para la navegación 
16.2.1 NDB Radiofaro No direccional 
16.2.1.1 Características generales 
16.2.1.2 Frecuencias de operación. Identificación 
16.2.1.3 Propiedades de la señal. Alcance 
 
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16.2.1.4 Clasificación y zona de servicio efectiva 
16.2.1.5 Equipo receptor abordo 
16.2.2 VOR Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia 
16.2.2.1 Características. Frecuencias de operación. Identificación. 
16.2.2.2 Propiedades de la señal. Alcance 
16.2.2.3 Clasificación y zona de servicio efectiva 
16.2.2.4 Ventajas y desventajas de su utilización 
16.2.2.5 Equipo receptor a bordo 
16.2.3 RMI Indicador Radio Magnético 
16.2.3.1 Componentes 
16.2.4 DME Equipo medidor de distancia 
16.2.4.1 Principios de operación 
16.2.4.2 Frecuencia 
16.2.4.3 Precisión 
16.2.4.4 Ventajas de su empleo 
16.2.5 ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos 
16.2.5.1 Generalidades 
16.2.5.2 Principio de funcionamiento 
16.2.5.3 Frecuencias de operación 
16.2.5.4 Componentes básicos en tierra 
16.2.5.5 Componentes suplementarios en tierra 
16.2.5.6 Equipo receptor a bordo 
16.2.6 RADAR 
16.2.6.1 Breve descripción y ventajas de su empleo 
16.2.6.2 Frecuencias 
16.2.6.3 Radar Primario (PSR). Principio de operación 
16.2.6.4 Radar Secundario (SSR). Principio de operación 
16.2.6.5 Componentes del equipo terrestre 
16.2.6.6 Sistemas Automatizados en los Centros de Control (ACC’s) 
16.2.6.7 Transponder 
16.2.6.8 Componentes del equipo a bordo 
 
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17. NAVEGACIÓN DE ÁREA / RNAV 
17.1 Omega 
17.2 INS / IRS 
17.3 GPS (Global Positioning System) 
 
18. EQUIPOS DE AVIONICA 
18.1 GPWS Sistema de alerta de proximidad al terreno (Ground Proximity Warning System) 
18.2 TCAS Sistema evasor de colisiones contra trafico (Traffic Collision Avoidance System) 
18.3 FMS Sistema de Administración de Vuelo (Flight Management System) 
 
19. CONTINGENCIAS EN VUELO 
 
 
 
 
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INTRODUCCIÓN. 
 
 
DATOS HISTÓRICOS DE LA NAVEGACIÓN. El inicio de la navegación es tan antiguo como 
las referencias a través de las cuales se sabe que los fenicios se trasladan por los mares 
1900 años antes de la era cristiana. Según antiguos textos, los chinos utilizaron la brújula 
magnética para orientarse en sus viajes alrededor del año 2540 AC. En textos y escritos se 
tiene indicio de los viajes realizados por Helenos, egipcios, Fenicios, Cartaginenses, 
Nórdicos. La navegación con vela, permite a los Vikingos hacer travesías mas largas 
alcanzando en una de ellas las costas de lo que después se conoce como América. 
 
 
 
 
 
Los navegantes se aventuran a expediciones fuera de las cuencas marítimas mediterráneas 
y se alejan de sus costas, al auxiliarse con medios é instrumentos que les permiten ir 
verificando su posición con respecto a puntos de referencia, como las estrellas, a lo largo del 
trayecto. Conquistada la distancia por mares nunca antes navegados, fue necesario 
abreviarla, desarrollando con ello la construcción naval. Portugueses, españoles, ingleses y 
franceses se disputan la soberanía de navegar en los mares alrededor del siglo XIV. 
 
 
En el siglo XIX el señorío de los mares pasa a los Anglosajones, dominando en la marina 
mercante y en la guerra. Desde 1807 se crea un servicio utilizando las aguas del río Hudson, 
entre Nueva York y Albany con barco de vapor. En 1823 se fabrica un barco a vapor de 510 
 
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toneladas que hacía el recorrido entre Londres y Leith. La aplicación del sistema propulsor 
por hélice en los barcos, se perfecciona con el avance de la tecnología mecánica y 
predomina a partir del año 1841. 
 
 
Para acortar distancias, a pesar de la perfección de la vela y los alcances de las máquinas 
en los barcos, el hombre inicia su aventura por los aires y tomando modelos de soñadores 
como Miguel Ángel, Leonardo Da Vinci, Julio Verne, comienza a construir aparatos capaces 
de despegar del suelo y mantenerse en el aire. 
 
 
 
 
 
En 1919 el Teniente Read sale de Terranova en un hidroavión hasta las islas Azores de 
donde continuó a Lisboa y finalmente a Londres. En 1922, Coutinho y Cabral conquistan el 
Atlántico. En 1926, la distancia mayor de vuelo es lograda por los portugueses con 2,325 
Km. 
 
 
En 1927, Charles A. Lindbergh realiza el vuelo sin escala entre Nueva York y París en 33.5 
horas, considerándose una obra maestra de navegación. 
 
 
 
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En este mismo año, los franceses Coste y Le Brix volaron sin escalas de París a Buenos 
Aires durante 72 horas. En 1938 Howard R. Hughes da la vuelta al mundo en 91 horas y la 
Pan American Airways inaugura un servicio regular de pasajeros sobre el Atlántico. Una 
tripulación de la fuerza aérea norteamericana da la vuelta al mundo sin escalas en 94 horas, 
volando un B50A al que se le reabasteció combustible en el aire, en 1949. 
 
 
En 1921 se funda en México la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, operando con 
dos biplanos Lincoln Standard entre Tampico y la Cd. De México para transportar nómina y 
correo, siendo considerada la cuarta aerolínea del mundo, por su antigüedad, después de 
KLM, AVIANCA y QANTAS. 
 
 
 
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1.LA NAVEGACIÓN AÉREA. DEFINICIÓN Y OBJETIVO 
 
 
1.1 DEFINICIÓN 
 
 
Navegar se define como la acción de conducir un vehículo de un lugar a otro, determinando 
su posición en cualquier instante, de la manera mas precisa. 
 
 
Para navegar se requieren los conocimientos necesarios para la resolución de determinar la 
posición, dirección y control del vehículo, en el caso particular de una aeronave. El grado de 
exactitud para determinar una posición depende de una serie de factores como la habilidad 
del navegante ó piloto, de los instrumentos y equipo de navegación a bordo, de las 
condiciones atmosféricas y del tipo de aeronave. 
 
 
1.2 OBJETIVO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA 
 
 
La navegación aérea tiene como objetivo principal, permitir al ser humano, trasladarse de un 
lugar a otro en un medio que no es el propio, este medio es el aire y con ella es posible hoy 
en día acortar distancias y tiempos de transito, así como llevar a cabo estas travesías con la 
mayor seguridad posible. 
 
 
1.3 FUNCIONES DE LA NAVEGACIÓN AÉREA 
 
 
La principal función de la Navegación Aérea es: 
 
 
Permitir a las personas viajar de un lugar a otro con la mayor precisión posible en el menor 
tiempo. Partiendo de la definición de navegar, los factores que se deberán considerar son: 
 
 
* Posición 
 
* Dirección 
 
* Distancia 
 
* Tiempo 
 
* Velocidad 
 
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1.3.1 POSICIÓN 
 
 
La posición es el conjunto de varios elementos que sitúan a un objeto en el espacio- tiempo, 
de forma bidimensional o tridimensional. 
 
 
1.3.2 DIRECCIÓN 
 
 
La dirección entre dos puntos se determina por la línea que los une. La dirección tiene 
sentido y este está dado por la punta de flecha que forma parte de la representación vectorial 
que se le da a la dirección. 
 
 
A B 
 
 
Para determinar la dirección de un punto a otro sobre la superficie, considerando a ésta 
plana, basta con definir los puntos en una carta ó mapa y unirlos. Para volar esta dirección, 
sólo hará falta fijar el rumbo y mantenerlo siguiendo así la línea trazada, considerando para 
ello el viento en calma. 
 
 
Se determinan los puntos de inicio y fin de la ruta, se unen ambos puntos y se fija el ángulo 
que forma esa dirección respecto al norte magnético ó geográfico. 
 
 
 
 
 
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Para mantener la dirección, se debe mantener el rumbo, para lo cual el piloto se ayuda de su 
instrumentación de abordo, y de ir verificando visualmente los fijos que sobre el plano son 
cruzados por la línea trazada los cuales se deben de ir sobrevolando. Debido a que los 
sistemas convencionales de rumbo indican éste con respecto a la referencia Norte 
Magnético, el rumbo que se podrá mantener será el magnético, el cual sólo se diferencia del 
rumbo geográfico por la declinación. 
 
 
El procedimiento anterior es el empleado en el método de navegación observada ó visual, y 
los diferentes puntos a alcanzar dentro de una ruta se van trazando de la misma forma hasta 
lograr el destino. 
 
 
1.3.3 DISTANCIA 
 
 
La distancia a recorrer se conoce por la medición entre los puntos del tramo de ruta trazada, 
para lo cual es importante utilizar planos ó cartas geográficas de escala precisa. Durante el 
vuelo la distancia puede variar, dependiendo de los cambios necesarios efectuados por 
correcciones provocadas por alteraciones meteorológicas. 
 
 
1.3.4 TIEMPO 
 
 
Es un periodo en el cual una acción, se realiza ya sea iniciando durando o permaneciendo 
en ejecución, es decir que continua. 
 
 
El tiempo como magnitud que se debe medir y someter a operaciones de cálculo, se debe 
sujetar a las condiciones de fenómenos naturales fácilmente observables y de periodicidad 
constante adoptando una unidad adecuada, que en el caso de la navegación aérea es la 
hora con sus minutos y segundos 
 
 
1.3.5 VELOCIDAD 
 
 
La velocidad de la aeronave se determina con respecto al terreno, utilizando la relación 
matemática entre velocidad, distancia y tiempo. 
 
 
Velocidad = distancia / tiempo. 
 
 
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Para determinar la velocidad de la aeronave respecto al terreno se tiene que saber el 
espacio recorrido en un determinado tiempo. La unidad más utilizada para la medida de la 
velocidad de una aeronave es el NUDO, en donde se dice que: 
 
 
“Una aeronave que recorra una MILLA NÁUTICA en una hora lleva una velocidad de un 
NUDO” 
 
 
 
 
La velocidad de la aeronave se considera relativa al medirse con respecto a la masa de aire 
a través de la cual se desplaza, ya que se considera que esta también tiene velocidad de 
movimiento. Midiendo con respecto al terreno, si la masa de aire estuviera estática, la 
velocidad del avión sería la misma que con respecto al aire. En la práctica, la masa de aire 
se desplaza con respecto al terreno, por lo que la velocidad de la aeronave sobre el terreno 
es el resultado de su velocidad relativa y de la velocidad del viento. 
 
 
 
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2. MÉTODOS DE NAVEGACIÓN AÉREA 
 
 
Para navegar se consideran cuatro métodos, que se pueden combinar entre ellos ó 
utilizarse independientemente, a utilizar dependiendo de las condiciones, equipo y habilidad 
del piloto. 
 
 
Navegación astronómica. Consiste en determinar la situación de la aeronave por observación 
de los astros, utilizando el sextante, cronómetro, almanaque y tablas celestes para calcular la 
línea de posición. Se emplea en vuelos transoceánicos y en los que se hacen sobre los 
casquetes polares, aunque los equipos de navegación actuales han minimizado su uso. Su 
principal inconveniente es el de utilizar de día el único astro visible, el sol, que en 
condiciones de nublado se dificulta su ubicación. 
 
 
 
 
2.1 NAVEGACIÓN OBSERVADA. 
 
 
Es aquella en la que se visualizan y se utilizan los puntos notables sobre el terreno para 
volar el avión de un lugar a otro. Se conoce la posición por comparación de las referencias 
sobre el terreno respecto a las cartas geográficas correspondientes. Este método solo se 
podrá utilizar cuando se tenga visibilidad hacia el suelo y en la carta aparezca el objeto a 
localizar. Al combinarse con otro método de navegación, se convierte en fundamental. 
 
 
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2.2 NAVEGACIÓN POR ESTIMA. 
 
 
Método para determinar la posición actual mediante la dirección y la distancia desde otra 
posición anterior conocida. Se utiliza para saber en dónde se encuentra el avión, ó en donde 
se encontrará, utilizando los cálculos del viento, el rumbo geográfico y la velocidad verdadera 
(TAS) a partir de la última posición conocida. La precisión de la navegación por estima 
depende de cuanto se aproxime el viento empleado en los cálculos, al viento real que se va 
a encontrar la aeronave y con qué precisión mantenga el piloto el rumbo calculado en sus 
instrumentos. Los rumbos y los tiempos estimados de llegada (ETA) a los puntos de 
comprobación ó de destino, se deben determinar mediante este método, debido a que no 
existe otra forma de fijar con anticipación la posición del avión. 
 
 
 
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2.3 NAVEGACIÓN POR RADIO. 
 
 
Cuando la posición de la aeronave se determina por medio de las lecturas en los 
instrumentos de abordo, proporcionadas por sistemas deradio, compuestos por equipos 
transmisores desde el terreno ó satélites y receptores en el avión ó por sistemas autónomos 
electrónicos, que operando desde el mismo avión, le permiten al piloto navegar con un alto 
índice de precisión, se dice que se navega utilizando ondas radioeléctricas. Algunos 
sistemas de navegación por radio no emiten ondas electromagnéticas, operan a través de 
sensores que envían señales a los computadores de la aeronave, los cuales establecen una 
comunicación interna con el resto de sistemas permitiendo que en los instrumentos se tenga 
la información necesaria para determinar con precisión el rumbo, dirección y posición de la 
aeronave. 
 
 
 
 
2.4 NAVEGACIÓN DE ÁREA / RNAV 
 
 
Los sistemas de navegación más avanzados son diseñados para permitirnos volar cualquier 
ruta o derrota dentro de la cobertura de la señal de diversas estaciones o dentro de los 
límites de un sistema autónomo. A esto se le conoce como Navegación de Área (Area 
Navigation RNAV), este es el método básico usado por gran variedad de equipo incluyendo 
 
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el VORTAC, sistemas de navegación de largo alcance, sistemas inerciales de navegación y 
sistemas de posicionamiento global. 
 
 
2.5 NAVEGACIÓN AUTÓNOMA 
 
 
Es aquel tipo de navegación de área que no depende de equipos externos como satélites o 
radioayudas para llevarse a cabo, esto quiere decir que los sistemas de navegación 
autónoma hacen uso de bases de datos propias y auto contenidas que sirven de referencia 
para conducir el vuelo de forma precisa y segura. 
 
 
Podemos mencionar como sistemas de navegación autónoma, a los IRS’s. (Inertial 
Referente Systems). 
 
 
2.5.1 SISTEMAS DE NAVEGACIÓN INERCIAL 
 
 
Son sistemas de navegación autónoma que trabajan con base en plataformas inerciales de 
giroscopos eléctricos en vez de giroscopos actuados por medio de bombas de vació, los 
cuales proporcionan un alto nivel de precisión a los equipos con los que interactúa. 
 
Las aeronaves que cuentan con sistemas inerciales de navegación normalmente tienen 
hasta tres sistemas independientes, los cuales deben ser alineados con base en una 
posición conocida antes de iniciar el movimiento de la aeronave, este procedimiento de 
alineación de inerciales puede tomar algunos minutos en algunos casos. 
 
 
2.6 NAVEGACIÓN SATELITAL. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL 
(GPS) 
 
 
Los sistemas de navegación satelital se conocen por medio de las siglas GNSS (Global 
Navigation Satélite Systema) y son principalmente dos. 
 
 
El GLONASS promovido por la Ex Union Sovietica y el GPS (Global Positioning System) 
controlado por el DOD (Department of Defense) de los E.U.A. 
 
Hablaremos de estos sistemas de forma mas profunda en los últimos capítulos de este 
manual y por ahora solo mencionaremos que ambos sistemas son equipos para navegación 
de área. 
 
 
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3. LA TIERRA. 
 
 
En los tiempos antiguos, los filósofos jónicos atribuían a la Tierra la forma de cilindro ó de 
disco plano, formas geométricas que se hallaban más en consonancia con su mitología. 
 
 
En Grecia, se comenzó el estudio de los sucesos de la naturaleza para el desarrollo de lo 
que se ha denominado una pregeografía. Todo conocimiento era aplicado en dos campos 
prácticos como la Astronomía y la Cartografía. 
 
 
El afán de la época consistía en el conocimiento de aquellas tierras que aún se encontraban 
inexploradas, y la forma de alcanzarlas era principalmente haciendo viajes por mar. 
 
 
La forma del globo terráqueo, de sus extensiones de aguas y tierras, así como de los 
procedimientos para establecer la forma de ir de un lugar a otro, dio origen a la navegación. 
 
 
La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la Tierra, en su totalidad, 
es la Geodesia. 
 
 
 
 
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3.1 LA TIERRA COMO PARTE DEL SISTEMA SOLAR 
 
 
3.1.1 POSICIÓN EN EL SISTEMA SOLAR 
 
 
Recordemos que la Tierra ocupa el tercer lugar de nueve en el orden a partir del Sol, que 
este ultimo es el astro principal de nuestro sistema y del cual estamos separados a una 
distancia media de 149,590,000 de kilómetros, después de Venus y antes Marte, que nuestro 
planeta cuenta con un satélite natural que es la Luna, del cual nos encontramos separados a 
una distancia promedio de 380,000 kilómetros. 
 
 
3.1.2 MOVIMIENTOS DE ROTACIÓN Y TRANSLACIÓN 
 
 
El movimiento de la Tierra se divide en dos tipos: 
 Rotación 
 Translación 
 
El Movimiento de Rotación es aquel que efectúa sobre su propio eje, en periodos de 24 hrs y 
que si nos situáramos sobre el Polo Norte tendría sentido opuesto al giro de las manecillas 
de un reloj, dando origen al día y a la noche. El eje de rotación de la Tierra tiene una 
inclinación de 23 grados y 27 minutos. 
 
 
El Movimiento de Translación se realiza alrededor del Sol con una duración de 365 días 6 
horas aproximadamente, describe una trayectoria elíptica en la cual el Sol no esta 
exactamente en el centro, lo que da origen a que en ocasiones nos encontremos ligeramente 
mas alejados que en otras, a estos periodos se les conoce como Afelio (mas lejos) y 
Perihelio (mas cerca), este movimiento da origen a las 4 estaciones del año. 
 
 
 
 
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3.2 LA TIERRA COMO PLANETA 
 
 
Tiene tres elementos fundamentales, que son: tierra, agua y aire quienes tienen cualidades 
propias y pueden moverse y cambiar en respuesta a la energía producida en las entrañas del 
planeta y a la proveniente del exterior, por ejemplo del Sol. 
 
 
 
 
 
La corteza terrestre, que forma las masas de tierra y las cuencas de los mares, es movida 
por corrientes convectivas, producidas en su interior por su propio calor telúrico. Uno de los 
resultados de tales movimientos es la erupción de los volcanes. 
 
 
El segundo gran elemento, el agua, es exclusivo de la Tierra (oficialmente hasta ahora). En 
ningún otro lugar del sistema solar hay un equilibrio de presiones y temperaturas capaz de 
permitir la coexistencia de agua en sus tres formas: hielo, agua liquida y vapor. 
Y es esa presencia del agua en la atmósfera, el mar y los hielos perpetuos lo que posibilita 
muchos aspectos del clima terráqueo, facilitando además la variedad y densidad de vida 
existente en nuestro planeta. 
 
 
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El tercer componente, la atmósfera, esta en circulación continua, calentada desde abajo por 
la reirradiacion y reflexión del calor del Sol, y desde arriba, en menor grado, por los rayos del 
Sol. 
 
3.2.1 FORMA Y DIMENSIONES 
 
 
La Tierra tiene un diámetro ecuatorial de 12,756 Km. y su forma no es esférica sino tiene 
forma de un Geoide, esto indica que esta achatada en sus Polos. 
 
 
Algunos datos de la Tierra son: 
 
Masa 5,98 x 1024 kg 
Volumen 1,08 x 1021 m3 
Densidad media 5,517 Kg. / m3 
Circunferencia media 40,030 Km. 
 
3.2.2 CONCEPTO DE CIRCULO MÁXIMO Y CIRCULO MENOR 
 
 
La Tierra esta dividida en dos sentidos, vertical y horizontal. 
 
Verticalmente la divide en dos grandes hemisferios, el Oriental y el Occidental, el Meridiano 
de Greenwich, Meridiano de Referencia o Meridiano Cero, que tiene su Meridiano 
Complementario al otro lado de la Tierra y se le conoce como la Línea Internacional del 
Tiempo o Meridiano 180. 
 
 
 
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Los hemisferios Oriental y Occidental están a su vez divididos en 180 meridianos tanto al 
Oriente como al Occidente, a todos los meridianos se les considera como CÍRCULOS 
MÁXIMOS, esto es debido a que todos y cada uno de ellos tienen el mismo tamaño. 
 
 
Horizontalmente, la Tierra esta dividida en su parte media por el Ecuador, de forma 
perpendicular al eje de rotación y que da origen de igual forma a dos hemisferios, conocidos 
como Hemisferio Norte y Hemisferio Sur. 
 
 
El Ecuador es también un Circulo Máximo. Sin embargo en el hemisferio norte y sur existen 
también subdivisiones paralelas al Ecuador a las cuales se les denomina CÍRCULOS 
MENORES. 
 
 
 
 
 
También se puede definir al Ecuador como el lugar geométrico de los puntos que se 
obtienen por intersección con la superficie terrestre de un plano perpendicular al eje de 
rotación de la tierra y que pasa por su centro. 
 
 
La inclinación del plano del Ecuador con respecto a la órbita terrestre es de 66° 33´. 
 
Se le considera una circunferencia con sus 360° y que se recorre una Milla Náutica (MN) al 
transportarse por un minuto de arco sobre ésta. 
 
 
 
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Si se navega sobre el Ecuador un grado de arco, se habrán recorrido 60 MN. Por estos datos 
se puede obtener que la circunferencia de la tierra consta de 40,003.2 Km., considerando 
1MN = 1852 m. 
 
3.2.3 PARALELOS Y MERIDIANOS 
 
 
PARALELOS. 
 
 
Círculos menores formados por planos paralelos al del Ecuador. 
 
 
Un paralelo es el lugar geométrico de los puntos que se obtienen por intersección con la 
superficie terrestre de un plano perpendicular al eje de rotación de la tierra y que no pasa por 
su centro. 
 
 
 
 
 
Entre los paralelos, existen algunos que limitan zonas específicas de la tierra como los 
Trópicos y los círculos polares. Los Trópicos son paralelos que distan 23.5° al norte y al sur 
del Ecuador; el ubicado al norte se denomina trópico de Cáncer y el que se encuentra al sur 
trópico de Capricornio. Entre estos dos trópicos se encuentra la zona tórrida. Los círculos 
polares son los paralelos 66.5° N y S; el situado en el hemisferio norte se denomina círculo 
polar Ártico y el ubicado en el hemisferio sur, círculo polar Antártico. Las zonas entre los 
círculos polares y los trópicos, son las consideradas de clima templado. 
 
 
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MERIDIANOS. 
 
 
Círculos máximos formados por planos que contienen al centro de la tierra y a su eje de 
rotación. También se puede definir un meridiano como el lugar geométrico de los puntos que 
se obtienen por intersección con la superficie terrestre de un plano que contenga el eje de 
rotación. 
 
 
Entre los meridianos se tiene uno llamado de origen ó primer meridiano, y es aquel 
semicírculo máximo que pasa por los polos y por el observatorio de Greenwich, en Inglaterra. 
El círculo máximo constituido por el primer meridiano y el meridiano opuesto, a 180° de 
longitud, forman un plano que divide a la tierra en sus hemisferios Este y Oeste. 
 
 
 
 
 
 
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4. COORDENADAS GEOGRÁFICAS. 
 
 
En la navegación se emplean éste tipo de coordenadas, por ser las más indicadas para el 
cálculo de rumbos y distancias, así como para el posicionamiento de puntos de la superficie 
terrestre sobre una carta ó plano. Los elementos fundamentales de estas coordenadas son: 
 
 
a) Plano fundamental: Ecuador ó círculo máximo. 
Punto fundamental: La intersección del Ecuador con el meridiano de Greenwich. 
Coordenadas: Latitud y Longitud. 
 
 
4.1 LATITUD 
 
 
Latitud. La latitud de un punto es el ángulo diedro formado, sobre el plano que contiene a su 
meridiano, por el radio vector de posición del punto (línea que pasando por el centro de la 
tierra contiene al mismo ) y el plano del Ecuador. 
 
 
La latitud puede ser Norte ó Sur, dependiendo de si el punto se encuentra en el hemisferio 
norte ó sur. Para efectos de cálculo, a la latitud Norte se le asigna signo positivo y a la latitud 
Sur signo negativo. 
 
 
 
 
 
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Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el Ecuador y 
creciendo hacia los Polos. Se expresa con dos dígitos para los grados, dos dígitos para los 
minutos y dos dígitos para los segundos. 
 
 
+ 05° 58´ 07´´ N 
 
 
En caso de que se requiera mayor precisión, se anotarán los segundos en forma de número 
entero con parte decimal: 
 
 
07´´.23 
 
 
Actualmente, en algunos manuales y cartas, se puede encontrar la latitud expresada en 
grados, minutos y centésimas de minuto, siguiendo una nueva normativa OACI: 
 
+ 05° 58´ 07´´.23 = + 05° 58´.10 
- 45° 45´ 25´´.82 = - 45° 45´.43 
 
 
4.2 LONGITUD 
 
 
Longitud. La longitud de un punto es el ángulo diedro, medido sobre el Ecuador, formado por 
el meridiano de Greenwich y el meridiano del lugar. 
 
La longitud puede ser este ( E ) ú oeste ( W ), según el sentido que haya que recorrer desde 
el meridiano origen hasta el meridiano que pasa por el punto. 
 
 
 
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La longitud Este es designada por signo positivo y a la longitud Oeste se le asigna signo 
negativo. 
 
 
Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el punto del 
Ecuador que coincide con el meridiano de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia 
el Este y creciente negativo hacia el Oeste. 
 
 
Se expresa por tres dígitos para grados, dos dígitos para minutos y dos dígitos para los 
segundos: 
 
004° 21´ 15´´.19 W = - 003° 21´ 15´´.19 
169° 34´ 35´´.20 E = + 169° 34´ 35´´.20 
 
 
Al igual que para la latitud, en algunos manuales y cartas se puede encontrar la longitud 
expresada en grados, minutos y centésimas de minuto, siguiendo la normatividad OACI. 
Como conclusión, la designación completa de las coordenadas de un punto, estará dada por 
la intersección en dicho punto de su meridiano y su paralelo y la relación de ésta con el 
Ecuador y el Meridiano de Greenwich: VOR CUN = 21° 01´ 29´´ N 086° 51´33´´ W 
 
 
4.2.1 EL ECUADOR COMO ORIGEN DE LAS LATITUDES 
 
 
 
 
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Latitud.- Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el 
Ecuador y creciendo hacia los Polos. 
 
 
4.2.2 EL MERIDIANO DE GREENWICH COMO ORIGEN DE LAS LONGITUDES 
 
 
 
 
 
Longitud.- Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen en el 
punto del Ecuador que coincide con el meridiano de Greenwich y con sentido positivo 
creciente hacia el Este y creciente negativo hacia el Oeste. 
 
 
4.2.3 DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE UN PUNTO POR SUS 
COORDENADAS GEOGRÁFICAS 
 
 
Dado un punto sobre la superficie de la tierra, sus coordenadas geográficas se obtienen de 
la siguiente manera: 
 
 Se traza el paralelo geográfico que pasa por el punto 
 Se traza el meridiano geográfico que pasa por el punto 
 Se mide la latitud sobre el meridiano como ángulo formado entre el Ecuador y el 
paralelo correspondiente 
 
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 Se mide la longitud sobre el Ecuador, como ánguloformado entre la intersección del 
Meridiano de Greenwich con el mismo y la intersección del meridiano del lugar con el 
Ecuador. 
 
4.2.4 EJEMPLOS Y EJERCICIOS 
 
 
(Practica en clase con mapas coordenados) 
 
4.3 SISTEMAS DE MEDICIÓN GEODESICA 
 
 
A los sistemas de medición Geodesica se les conoce también con el nombre de DATUM, y 
hay básicamente 3 tipos. 
 
Verticales 
Horizontales 
Completos (son los más precisos y toman como referencia 7 parámetros diferentes) 
 
Hay cientos de Datums en uso alrededor del mundo, el GPS esta basado en el Datum 
conocido como WGS 84 (World Geodetic System 1984). En la siguiente figura se muestran 
algunos de los Datum mas comunes en comparación con el WGS 84. 
 
 
 
 
 
 
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5. UNIDADES DE DISTANCIA Y DE VELOCIDAD MAS USUALES 
EN LA NAVEGACIÓN AÉREA Y SUS EQUIVALENCIAS 
 
 
5.1 LA MILLA MARINA O NÁUTICA 
 
 
Se sabe que una milla náutica es igual a: 
 
 
Un minuto de arco de Circulo Máximo, lo que equivale a un desplazamiento de 1/60 de grado 
de latitud o longitud. 
 
 
Y convirtiéndola a kilómetros se tiene que es igual a 1.852 Km. (1852 mts). 
 
 
5.2 LA MILLA TERRESTRE O ESTATUTA 
 
 
Es igual a 1.609 Km. (1609 mts) y no se utiliza de forma común para cálculos de navegación, 
de manera practica solo se ocupa para hacer mediciones de valor de visibilidad horizontal. 
 
 
5.3 CASO ESPECIAL DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS 
 
 
Cuando medimos distancias entre dos o mas puntos a lo largo de los Meridianos o de los 
paralelos debemos considerar que siempre que se trate de un meridiano, estaremos 
hablando de circulo máximo y por lo tanto, cada grado de latitud al norte o al sur, equivale a 
60 millas náuticas, pero por el contrario, si nos desplazamos sobre un paralelo deberemos 
considerar que en virtud de que los meridianos no son líneas paralelas entre si, nuestra 
medición se vera afectada por lo que llamaremos APARTAMIENTO. 
 
 
5.3.1 CONCEPTO DE APARTAMIENTO 
 
 
El apartamiento se calcula por medio de la formula de trigonometría: cos x = b / c 
 
De donde: 
 
b = Apartamiento 
 
 
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c = Valor constante igual a 60 
 
x = Latitud en la cual se esta calculando el apartamiento. 
 
Despejando tenemos: 
 
b = (cos x) c 
 
Ejemplo: Calcular el apartamiento existente a una latitud de 40 grados Norte. 
 
b = cos 40 x 60 
 
cos 40 = 0.766044443 
 
0.766044443 x 60 = 45.96266659 
 
Lo cual significa que en la latitud 40N, si se avanza sobre el mismo paralelo una distancia de 
un grado, en vez de recorrer 60 millas náuticas como sucede en el Ecuador, se habrán 
recorrido 45.962 millas náuticas. 
 
 
5.3.2 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN UN MISMO MERIDIANO 
 
 
Cuando medimos distancias entre dos o mas puntos a lo largo de un meridiano, estaremos 
hablando de circulo máximo y por lo tanto, cada grado de latitud al norte o al sur, equivale a 
60 millas náuticas. 
 
 
5.3.3 CUANDO DOS LUGARES ESTÁN EN EL ECUADOR 
 
 
Si medimos la distancia que separa a dos lugares que se encuentran sobre la línea del 
Ecuador, deberemos considerar que se trata de un Circulo Máximo y por lo tanto cada grado 
de desplazamiento al W o al E será equivalente a una distancia de 60 Millas Náuticas. 
 
 
5.3.4 EJERCICIOS DE APLICACIÓN 
 
 
Practica en clase. 
 
 
 
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6. DIRECCIÓN 
 
 
6.1 EXPRESIÓN DE LA DIRECCIÓN DE UNA AERONAVE CON RESPECTO A 
LA ROSA DE COMPÁS. 
 
 
Cuando se quiere expresar el sentido en el cual se mueve una aeronave con base en una 
Rosa de los Vientos, debemos considerar la dirección HACIA donde se esta moviendo y no 
desde donde viene, y expresaremos su dirección utilizando los puntos CARDINALES, 
CUADRANTALES Y OCTANTALES. 
 
 
6.2 DIRECCIONES VERDADERAS O GEOGRÁFICAS 
 
 
Se puede también expresar la dirección de una aeronave con respecto a puntos de reporte 
visual, o lo que es lo mismo puntos de fácil ubicación desde el aire, conocidos por el piloto y 
el controlador, que permitan determinar eficazmente la posición de la aeronave en un 
determinado momento. 
 
 
6.3 INTRODUCCIÓN Y DEFINICIÓN DE LOS CONCEPTOS DE: 
 
 
6.3.1 DERROTA (COURSE) 
 
 
Dirección intentada o deseada de un vuelo en un plano horizontal, medida en grados a partir 
del Norte Verdadero o del Norte Magnético. 
 
 
6.3.2 RUMBO (HEADING) 
 
 
Es el Angulo formado entre el eje longitudinal de la aeronave y el Norte Verdadero o del 
Norte Magnético, se mide en grados y en sentido de las manecillas del reloj. 
 
 
6.3.3 TRAYECTORIA (TRACK) 
 
 
La línea imaginaria que describe la aeronave sobre la superficie de la Tierra se conoce como 
trayectoria. 
 
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6.3.4 MARCACIÓN (BEARING) 
 
 
Es la dirección horizontal hacia o desde cualquier punto, usualmente medida en sentido de 
las manecillas del reloj a partir del norte verdadero, norte magnético o cualquier otro punto 
de referencia (radioayuda). 
 
 
6.4 DISTANCIA Y DIRECCIÓN ENTRE PUNTOS DE LA TIERRA. 
 
 
Para poder medir la distancia que separa dos puntos sobre la Tierra y determinar la dirección 
para dirigirse de uno a otro es necesario hacer acopio de diversas clases de datos, como 
son: 
Latitud y Longitud del origen 
Latitud y Longitud del destino 
Conocer la variación magnética a lo largo de la ruta. 
 
Contando con estos tres elementos podremos de forma sencilla determinar la distancia que 
separa nuestro origen de nuestro destino y cual será la dirección para llegar de uno a otro. 
 
 
6.4.1 ORTODROMIA 
 
 
Por definición tenemos que Ortodromia significa: 
 
“El acto o arte de navegar a lo largo de un circulo máximo” 
 
Y para fines de navegación aérea aplicaremos el término de Línea Ortodrómica a aquella 
línea que une dos puntos sobre la Tierra siendo esta la trayectoria más corta y siempre 
representara un arco de círculo máximo. 
 
 
 
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La trayectoria o línea Ortodrómica es una línea que de manera practica no es posible llevar a 
cabo sino únicamente trazándola en una carta, esto se debe al movimiento de rotación de la 
Tierra que propicia un desvió, mismo que deriva en que el trazo de dicha línea se altere y 
deje de ser directo. 
 
 
6.4.2 LOXODROMIA 
 
 
Por definición tenemos que Loxodromia significa: 
 
“El arte o método de navegar a lo largo de una línea de rumbo o Línea Loxodrómica” 
 
La línea Loxodrómica es aquella que corta a los meridianos terrestres con un ángulo 
constante y también se le conoce como línea de rumbo. 
 
 
Esta última es la trayectoria que en realidad trazan las aeronaves al volar y se aprecia mejor 
su forma en la medida que la distancia entre uno y otro punto de referencia aumenta. 
 
Resumiendo, una aeronave al desplazarse de un punto a otro deja a su paso una 
trayectoria, que dependiendo de su posición respecto al plano terrestre, se ha denominado 
línea Ortodrómica ó línea Loxodrómica. 
 
Se llama Línea Ortodrómica al arco de círculo máximo menor de 180°, comprendido entre 
los puntos extremos de una ruta. Por dos puntos sobre una esfera, se podrá trazar 
únicamente un círculo máximo, por lo que existirá solo una Ortodrómica que los una. Este 
círculo máximo que pasa por dos puntos de la superficie terrestre, que no deberán ser los 
polos ó puntos sobre el Ecuador, se obtiene por la intersección con la misma del plano que 
contiene a los puntos y al centro de la esfera. La Ortodrómica representa el camino mas 
corto entre dospuntos de la superficie terrestre, de ahí su importancia en el desarrollo de la 
navegación aérea. La Ortodrómica vuelve siempre su convexidad hacia los Polos 
geográficos. 
 
 
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Línea Loxodrómica es aquella que, sobre la superficie terrestre, va formando ángulos 
iguales con todos los meridianos, de ahí que se pueda volar con rumbo constante. La 
Loxodrómica da vueltas alrededor de la superficie terrestre, siguiendo la forma de una espiral 
logarítmica, tendiendo a alcanzar el Polo. Tiene el inconveniente de no ser el camino mas 
corto entre dos puntos y la ventaja de poder seguirla fácilmente. En vuelos cortos, la 
Loxodrómica es la ruta ideal a seguir, y la que siempre se vuela por la comodidad de su 
desarrollo. En vuelos largos, se sigue la Ortodrómica siempre que ello no presente grandes 
inconvenientes. Si hubiese inconvenientes, se sigue el procedimiento de dividir la 
Ortodrómica en tramos loxodrómicos. 
 
 
 
La ruta de la navegación aérea, mientras que no se disponga de otro indicador de rumbo que 
el compás magnético, es y será la loxodrómica. Toda nave que navegue al mismo rumbo 
describe una Loxodrómica. 
 
 
 
 
 
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7. MEDIDA DEL TIEMPO, HUSOS O ZONAS HORARIAS 
 
 
7.1 UNIDADES DE TIEMPO 
 
 
Tres clases de tiempo son reconocidas por los astrónomos: 
 
 Tiempo sideral. 
 Tiempo solar aparente. 
 Tiempo solar medio. 
 
Este último es el que se emplea en la vida cotidiana. 
 
Si se ajusta el gnomon de un cuadrante en un punto dado sobre la superficie de la Tierra, de 
tal forma que quede colocado en el plano vertical Norte - Sur, el espacio de tiempo entre dos 
tránsitos sucesivos de la sombra del sol a las 12 horas, se denomina día solar aparente. Al 
ser elíptica la órbita terrestre, este intervalo varía ligeramente de día en día; un día solar 
aparente en diciembre es cerca de un minuto más largo que en septiembre. 
 
El promedio de la duración de todos los días solares aparentes durante un año solar se llama 
día solar medio. Debido a la inclinación del eje de rotación de la Tierra, el sol no sigue un 
paralelo sobre la superficie terrestre, sino que va cruzando varios paralelos, trazando una 
trayectoria denominada eclíptica, razón por la que los días y las noches tienen diferente 
duración, según las estaciones del año. Para evitar la falta de uniformidad en la duración de 
los días solares, se establece un nuevo sol denominado “Sol ficticio”, que recorrerá su 
eclíptica en intervalos iguales. Es con este Sol con el que se mide el tiempo en los relojes y 
se le denomina “Tiempo Solar Medio”. 
 
 
 
 
Tiempo civil. Los días se cuentan a partir del instante en que el Sol cruza por el meridiano 
superior del lugar; para la vida cotidiana el registro de días se hace a partir de la media 
 
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noche, es decir, cuando el Sol cruza el meridiano inferior del lugar, por lo que se establece el 
“día civil” con la misma duración que el día solar ( solar ficticio ) pero contado 12 horas antes. 
Al tiempo medido así, con horas civiles, se le denomina tiempo civil: 
 
TC = Tiempo solar + 12 hrs. 
 
 
Hasta el año de 1925 para los cálculos de precisión y astronómicos, se utilizaba el tiempo 
solar medio astronómico referido al meridiano superior de Greenwich como meridiano origen 
de todas las longitudes geográficas. De 1925 a 1960, para evitar confusiones, se vino 
empleando el tiempo civil referido a este meridiano, tomando como inicio de día el instante 
del paso del Sol por el meridiano inferior de Greenwich. Al tiempo contado de esta manera, 
se le denomina “Tiempo Universal Coordinado” ( U.T.C. ) para distinguirlo del contado a 
partir de cualquier otro meridiano, que se llama tiempo civil. 
 
 
Hora Legal. El tiempo y la hora civil de cada lugar serán diferentes en cada uno de ellos, 
originándose horas locales diversas, y la consiguiente confusión cuando en dos lugares 
distintos quieran referirse a un mismo instante determinado. Por esta razón, cada nación 
adoptó para la totalidad de su extensión la hora de uno de sus puntos, que suele ser el de la 
capital ú observatorio principal, tomándose como primer meridiano ó meridiano origen. Esta 
hora así adoptada para los usos de todo un país, en virtud de disposiciones legales, es lo 
que se llama hora legal. Con esto desaparecen las diferencias entre horas locales, pero se 
debe de contemplar la relación de horarios respecto al resto de países. 
 
 
Por necesidad, se impulsó la creación de una hora única internacional que, regulando y 
unificando las comunicaciones entre los habitantes de la Tierra, resuelve con facilidad el 
problema de horarios. En 1884, un Congreso en Washington propuso elegir un meridiano 
origen internacional y adoptar como hora universal, la referida a él. En 1912 se reúne en 
París la “Conferencia Internacional de la Hora”, en la que se encontró la solución del 
problema mediante el llamado “Sistema de Husos Horarios”. 
 
 
El sistema de Husos Horarios consiste en adoptar para todas las naciones el meridiano de 
Greenwich como primer meridiano y dividir la superficie terrestre, a partir del mismo, en 24 
husos esféricos de 15° ó una hora de amplitud, contándose en cada uno de ellos la hora del 
meridiano medio correspondiente y siendo por consiguiente, la diferencia de horas entre dos 
husos un número justo de ellas. Además, cada huso que comprende una ó varias naciones, 
tiene la misma hora legal y adelanta una hora respecto a su contiguo del Oeste y retrasa una 
hora respecto a su vecino al Este. 
 
 
El primer huso, comprende 7° 30´ a uno y otro lado del mismo, se conoce como huso cero y 
es la llamada hora universal, aplicándose en los países de Inglaterra, Francia, Bélgica, 
 
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España y Portugal. El siguiente huso hacia el Este se adelanta 60 minutos y se denomina la 
hora legal de Europa central. El huso siguiente estará adelantado dos horas y es la hora 
legal de la Europa oriental. De la misma forma se adelanta el horario hasta el huso 12, cuyo 
meridiano central es el inferior de Greenwich y el adelanto es de 12 horas. El mismo 
resultado se obtiene al moverse hacia el Oeste, solo que se considera que el horario 
decrece, es decir es mas temprano cada ves que se va recorriendo hacia el Oeste, de tal 
manera que en la 
 
 
ciudad de México son las 22 horas del día 31 de diciembre cuando en Inglaterra son las 4 de 
la mañana del primero de enero, considerando que en la Cd. de México se esta empleando 
el huso horario 6. 
 
 
7.2. UNIDADES DE ARCO 
 
 
Como en los husos horarios el ecuador fue dividido en el tiempo que tarda la tierra en dar 
una rotación o sea 360 grados en 24 horas, como resultado una hora en tiempo es igual a 15 
grados en arco. 
 
 
7.3. EQUIVALENCIAS 
 
 
 
TIEMPO ARCO ARCO TIEMPO 
1 HORA 15 GRADOS 1 GRADO 4 MINUTOS 
1 MINUTO 15 MINUTOS 1 MINUTO 4 SEGUNDOS 
1 SEGUNDO 15 SEGUNDOS 1 SEGUNDO 1/15 DE SEGUNDO 
 
 
7.4. SEÑALES HORARIAS 
 
 
De todas las estaciones de radio que transmiten señales horarias, las mas conocida y 
también las que mas se emplean son: 
 
 
W W V.-ubicada en beltswille, MD. Cerca de Washington, DC. 
Sus frecuencias de operación son: 2.5, 5.0, 10.0, 15.0, 20.0, 25.0, 30.0 y 35.0 Megaciclos 
 
 
W W W V H.- esta estacion es una repetidora de la anterior esta ubicada en Maui, Hawai. 
Sus frecuencias de operación son: 5, 10 y 15 Megaciclos. 
 
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7.5 HORA OFICIAL (UTC) 
 
 
Al horario que rige en un país se le denomina oficial, que podría coincidir con la hora legal ó 
ir adelantado ó retrasado con respecto a éste. 
 
 
La escasez de combustible y la subsiguiente depresión económica por efecto de la primer 
guerra mundial, provocaron la necesidad de aprovechar al máximo las horas de luz solar, 
dando lugar a la llamada hora de verano, que consiste en adelantar los relojes y por tanto la 
vida oficial, una hora. Primeramente, el adelanto de una hora se mantuvo durante los meses 
de abril hasta octubre, siendo posteriormente de dos horas, y de una el resto del año. 
 
 
CARTA MUNDIAL DE HUSOS HORARIOS. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CARTA HUSOS HORARIOS DE MÉXICO. 
 
 
 
 
 
Tiempo Universal Coordinado ( U.T.C.). Hoy en día se han superado las precisiones para 
determinar la medida del tiempo, por medio de los relojes atómicos que llegan al orden de 
milésimo de nanosegundo. Como unidad, se define el segundo atómico como el intervalo 
para el cual la frecuencia de la radiación del Cesio, correspondiente a la transición 4.0-3.0 en 
campo magnético nulo, tiene el valor de f = 9192631770 Hertz. Esta unidad está registrada 
en el Sistema Internacional de Unidades Físicas, adoptada por la oficina de Pesos y Medidas 
en 1967. Las emisoras a cargo de señales horarias, emiten el Tiempo Universal Coordinado 
en que el intervalo entre cada dos señales es exactamente de un segundo atómico. 
 
 
Hora “ Z “. A la hora Universal ú hora civil de Greenwich, en aviación se conoce como Hora 
“Z”. Se obtiene la hora “Z” conociendo la hora oficial de un lugar y se suma ó se resta el 
número de huso que le corresponda. Se suman los husos al Oeste de Greenwich y se restan 
los husos ubicados al Este de Greenwich. El sistema de tiempo empleado en la aeronáutica 
se basa en el reloj de 24 horas, iniciando su cuenta a partir de la media noche. 
 
 
 
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Se emplean dos dígitos para las horas y dos dígitos para los minutos, considerando la 
cuenta de 24 horas de 60 minutos : 
 
4:47 AM en Greenwich = 0447 Z 
 
8:30 PM en Greenwich = 2030 Z 
 
 
7.6 EJERCICIOS 
 
 
 Convertir las siguientes horas locales en horas UTC 
Hora local UTC 
06:45 EN PANAMA 
18:05 EN PORTUGAL 
10:10 AM. EN EGIPTO 
12:00 PM EN TOKIO JAPON 
13:020 EN COZUMEL 
 
 
 
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8. REPRESENTACION DE LA TIERRA EN UN PLANO 
 
 
8.1 MAPAS, CARTAS Y SUS DIFERENCIAS 
 
 
¿Qué son los mapas? 
 
 
Son representaciones graficas que muestran información detallada de las características de 
la orografía, hidrográficas y topográficas de la Tierra o de alguna parte de ella, pero que NO 
incluyen información Aeronáutica o de Navegación. 
 
 
 
¿Qué son las Cartas de Navegación Aeronáutica? 
 
Son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía de un área y que SI 
incluyen información aeronáutica y de navegación. 
 
 
 
 
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8.2 DIFERENTES TIPOS DE PROYECCIONES 
 
 
Debido a la necesidad que tiene el hombre de conocer la configuración de la Tierra y los 
accidentes geográficos que en ella existen, surge la necesidad de su representación, 
naciendo de esta forma la Cartografía. 
 
 
Cualquier lugar de la Tierra está determinado por unas coordenadas únicas respecto de un 
sistema de referencia que le distingue de los demás. La dificultad que existe para la 
representación de estos puntos es que la Tierra no puede representarse sobre un plano sin 
que sufra deformaciones por no ser una figura desarrollable. A pesar de ello, se ha de 
intentar que la representación conserve el mayor número de propiedades métricas, que al no 
poderse dar todas simultáneamente, se elegirán en función de la utilidad que se vaya a dar a 
la carta ó mapa. 
 
 
Se define como proyección la figura que resulta en una superficie de proyectar en ella todos 
los puntos de un sólido ú otra figura. Son elementos característicos de toda proyección: 
 
 
Vértice de la proyección. 
 
 
Lugar del espacio en que se encuentra el punto de visión y del que se emergen todos los 
rayos hacia la superficie a proyectar. 
 
 
Objeto proyectado. 
 
 
Figura geométrica, línea ó volumen que ha de ser representado en la proyección, que en 
este caso es la superficie de la esfera terrestre ó elipsoide de revolución. 
 
 
Plano del cuadro. 
 
 
Superficie sobre la que se realiza la proyección, al ser interceptada por los rayos que 
emergen del vértice de la proyección y que atraviesan el contorno y el interior del objeto 
proyectado. 
 
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Las proyecciones para elaborar las cartas que contienen los accidentes geográficos, las 
aerovías, las ayudas a la navegación, son las imprescindibles para los navegantes 
aeronáuticos. Su clasificación puede ser en tres grupos: 
 
 
Por sus deformaciones. 
Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos. 
Por su objeto 
 
Por sus deformaciones, se clasifican en: 
 
 
Conformes, Autogonales, Isógonas ú Ortomorfas. Conservan la similitud de figuras 
infinitamente pequeñas situadas en la superficie terrestre. Los meridianos y paralelos se 
cortan en la proyección perpendicularmente entre sí, como en la Tierra. 
 
 
Equivalentes. Conservan las áreas, la superficie de zona, ó husos, tienen iguales áreas en 
la Tierra y en la carta. 
 
 
Perigonales. Sin dejar de ser equivalentes, reducen a un mínimo las deformaciones 
angulares. 
 
 
Perihalicas. Reducen al mínimo las deformaciones superficiales. 
 
 
 
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Automecoicas. Por extensión, se reserva esta denominación para las líneas en que se 
conservan las distancias en determinado sentido ó dirección. 
 
 
Perimecoicas. Reducen al mínimo la inevitable alteración lineal. 
 
 
Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos, se denomina cáneva de una carta al 
conjunto de líneas que, sobre la misma, representan los paralelos y meridianos: 
 
 
Cilíndricas. La red de meridianos y paralelos son rectas paralelas, ó , en el caso de las 
oblicuas, rectas y líneas de segundo grado. 
 
 
Cónicas. Se caracterizan por ser los meridianos rectas concurrentes en un punto y los 
paralelos arcos de circunferencia cuyo centro es el punto de concurso de los meridianos. 
 
Esféricas. Son aquellas en que los meridianos y paralelos de la carta están representados 
por arcos de circunferencia. 
 
 
8.2.1 AZIMUTALES 
 
Cartas obtenidas proyectando la superficie sobre un plano, generalmente tangente a la 
misma, desde un punto de visión situado en la perpendicular a dicho plano trazada por el 
centro de la Tierra, considerada esférica: 
 
1) Ortográfica. Cuando el punto de visión se encuentra en el infinito. 
 
2) Escenográfica. Si dicho punto de visión está fuera de la Tierra, a distancia finita del 
mismo. 
 
3) Estereográfica. Cuando lo está en la superficie de aquella, diametralmente opuesto 
tangencialmente del cuadro. 
 
4) Gnomónica ó Centrográfica. Si el punto de visión está en el centro de la Tierra. 
 
 
 
 Ortográfica Escenografita Estereográfica Gnomónica 
 
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Por su objeto: 
 
Náuticos, Comunicaciones, Etnográficos, Agronómicos, Geológicos, Orográficos, 
Hidrográficos, Físicos, Políticos, Militares, Catastrales, etc. 
 
 
Los tipos de proyecciones generalmente utilizados para cartas Aeronáuticas son los 
siguientes: 
 
 
Gnomónica directa polar ó ecuatorial. Se emplea principalmente para la representación de 
los casquetes polares ( casquetes de la esfera terrestre por encima de los 60° de latitud ) y 
sirve como complemento para otros tipos de proyecciones. Sus Paralelos son círculos 
concéntricos separados desigualmente y sus Meridianos líneas rectas radiales desde el Polo. 
Su origen de proyección el centro de la esfera y la distorsión aumenta al alejarse del Polo ó 
del Ecuador.. Su aplicación es en la determinación de rutas por círculo máximo. 
 
Gnomónica transversa ó meridiana. Su uso es exclusivo para la representación de pequeñas 
“fajas de terreno” con escasa dimensión en latitud, por ser muy grandes las deformaciones 
en los puntos extremos de las cartas ó mapas. 
 
 
Gnomónica horizontal ú oblicua. Hoy en día casi desechada, pero de gran utilidad para la 
navegación en áreas terminales. 
 
 
Estereográfica polar. Tiene la misma aplicación que la Gnomónica polar. 
 
 
Proyección de Mercator. En su forma modificada (carta conforme de 
 
 
Mercator) es una de las mas empleadas en todas las cartas aeronáuticas. 
 
 
8.2.2. CILÍNDRICAS 
 
 
Es una proyección cilíndrica centrográfica ecuatorial modificada y conforme deducida por 
análisis matemático. Los meridianos se representan por líneas rectas paralelas y 
equidistantes, perpendiculares al ecuador. Los paralelos están representados por líneas 
rectas perpendiculares a los meridianos, aunque su espaciamiento no es uniforme sino que 
aumenta a medida que aumenta la latitud. Tiene la ventaja de que toda loxodrómica queda 
fielmente representada por una línea recta. En la proyección cilíndrica ecuatorial, la 
superficie esférica se proyecta sobre un cilindro tangente al ecuador, en la Mercator se 
 
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proyecta sobre un número infinito de cilindros que tienen como eje común el mismo eje de la 
Tierra. En cada cilindro se proyecta una zona ó franja, que al unirse forman la carta. La 
distorsión aumenta al alejarse del Ecuador y su aplicación es en la navegación por estima y 
en la elaboración de cartas para todo tipo de navegación. 
 
 
 
8.2.3. CONICA CONFORME DE LAMBERT. CARACTERÍSTICAS. 
 
 
Proyección cónica conforme ortomórfica de Lambert. Empleada en los vuelos de gran 
travesía, ya que sobre ella se pueden medir directamente rumbos y distancias. Los 
meridianos están representados por líneas rectas que concurren a un punto común 
localizado fuera de la carta, ó en el Polo, sus Paralelos son arcos de círculo concéntricos 
separados desigualmente. La distorsión se considera mínima y su aplicación es en la 
navegación por radio, y en general, para todo tipo de navegación. 
 
 
 
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8.3. EJEMPLOS. 
 
 
El alumno conocerá los diferentes tipos de cartas con las proyecciones antes mencionadas 
físicamente. 
 
 
 
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9. CARTAS AERONAUTICAS 
 
 
9.1 DEFINICION 
 
 
Las cartas aeronáuticas son mapas que proveen una descripción detallada de la topografía 
de un área y que incluyen información aeronáutica y de navegación. 
 
 
9.2 INFORMACION QUE CONTIENEN. INTERPRETACION DE SIMBOLOGIA. 
 
 
La información contenida en las cartas aeronáuticas, así como su simbología es muy diversa, 
sin embargo toda esta información debe estar normalizada a manera de que cualquier 
persona que las utilice y que tenga al menos una noción de lo que en ellas esta representado 
pueda lograr con un poco de práctica interpretarlas. 
 
 
Esta simbología es utilizada para representar, lugares, obstáculos naturales y construidos 
por el hombre, aeropuertos o helipuertos, civiles y militares, en tierra o agua, así como 
también da a conocer información relativa a la operación de algunos aeropuertos 
(frecuencias, horarios, elevación, etc.). 
 
 
En casi todas las cartas aeronáuticas se puede encontrar una parte en donde se explica de 
forma resumida el significado de las principales acotaciones de la carta. 
 
 
La simbología varía según la carta y quien la publica. 
 
 
Por ejemplo: 
 
 
- Si se trata de una carta para vuelos bajo reglas de vuelo visual (VFR) 
- Si es una carta Local o Seccional (diferente escala) 
- Si la carta en cuestión es una carta para navegación por instrumentos en ruta, descenso o 
aproximación, encontraremos símbolos específicos. 
- Si es una publicación del estado (DGAC/SENEAM) o si es una publicación de la NACO 
(National Aeronautical Charting Office) o si es una publicación Jeppesen solo por mencionar 
algunas. 
 
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9.2.1 TOPOGRAFIA CARACTERÍSTICAS. 
 
 
Topografía. Se representa la hidrografía por ríos, lagos represas; se representan las 
ciudades, poblaciones, que se consideran importantes desde el punto de vista aeronáutico. 
Se representan líneas férreas, elevaciones del terreno que se pueden representar por: 
 
Puntos acotados CURVAS DE NIVEL 
 
 
 
 
Tintas Hipsométricas 
 
 
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También se puede representar el terreno por curvas de nivel con sombreado, por trazos y 
por una combinación de ambos. 
 
Generalmente, el sombreado se aplica en las elevaciones mayores, así como el color más 
oscuro. 
 
Se anotarán las cotas ó puntos con el valor de la elevación mayor. 
 
 
9.2.2. AERÓDROMOS 
 
Aeródromos: Se muestra aquella información que se considera esencial, como la elevación, 
longitud de pista, tipo de superficie, facilidades de iluminación. 
 
 
 
9.2.3 FACILIDADES DE RADIO 
 
Estas cartas proporcionan información de las facilidades de radio en la superficie de la tierra 
tales como: Radiofaros no Direccionales (NDB) , Radiofaros Omnidireccionales de Muy Alta 
Frecuencia (VOR), asi como sus frecuencias de transmisión y su identificación. 
 
 
 
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9.2.4 LUCES AERONAUTICAS 
 
 
Las luces aeronáuticas, asi como los sistemas que las operan van desde las mas simples, 
como aquellas que pueden ayudar un piloto volando en condiciones visuales a aterrizar de 
noche, hasta sofisticados sistemas que guían a las tripulaciones de vuelo hasta la pista en 
condiciones meteorológicas adversas. Por tal motivo deberemos familiarizarnos con cada 
tipo de sistema de iluminación, y su significado. 
 
 
LUCES AERONAUTICAS EMPLAZADAS EN TIERRA 
 
 
Faro de Aeródromo 
 
 
El faro de aeródromo es una luz aeronáutica la cual se usa solamente para fines de 
localización durante la noche o con visibilidad reducida, y no para fines de Navegación, nos 
indica por medio de su color si el aeropuerto, aeródromo o pista, es civil, militar, mixta, si se 
trata de una base de hidroaviones o inclusive si se trata de un helipuerto. 
 
 
Su ubicación cuando existe, se publica en las cartas aeronáuticas seccionales y locales y se 
reconoce por un símbolo como este: 
 
 
 
 
 
 
Colores del Faro de Aeródromo 
 
Una luz verde alternada con unablanca indica-----------------------Aeródromo civil en tierra 
Una luz amarilla alternada con una blanca indica--------------------Aeródromo civil en agua 
Una luz verde alternada con 2 flashes blancos indica--------------Aeródromo militar 
Una luz verde, una amarilla y una blanca indica----------------------Helipuerto 
 
La operación del faro de aeródromo esta a cargo de la Torre de Control de Aeródromo y 
debera encenderse entre la puesta y la salida del Sol, asi como en condiciones de visibilidad 
menores a VMC (Visual Meteorological Conditions). 
 
 
 
 
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Luces de Superficie 
 
 
Existen diversos tipos de luces de superficie como son: 
 
Luces de borde de pista de Alta, Mediana o 
Baja intensidad 
HIRL , MIRL o LIRL 
Luces de Centro de Pista RCL 
Luces de Zona de Toma de Contacto TDZL 
Luces de Umbral (verdes) 
Luces de Calle de rodaje (azules) 
Luces de Aproximacion ALS (varias configuraciones) 
Luces Identificadoras de Fin de Pista REIL 
Luces de Obstrucción (rojas o blancas) 
Luces de Barra de Parada (rojas) 
Luces de Proteccion de Pista (ambar) 
Luces indicadoras de la pendiente de planeo VASI (2 y 3 barras), Tri color-VASI, 
PAPI, PLASI 
 
 
Luces de borde de pista de Alta, Mediana o Baja intensidad.- Constan de una hilera 
sencilla de luces de color blanco bordeando cada lado de la pista, estas pueden ser 
unidireccionales o bidireccionales, estas luces al inicio de la pista se observan de color 
blanco pero conforme se va llegando al final de la pista (ultimos 2000ft) cambian de color a 
anaranjado y luego a rojo, para indicar al piloto que la superficie de aterrizaje esta llegando a 
su fin, estas ultimas luces se veran de color blanco si se observa desde el sentido opuesto al 
aterrizaje. 
 
 
Luces de Centro de Pista.- Constan de una línea de luces blancas sobre el eje de la pista 
iniciando iniciando en el umbral y terminando al faltar 3000ft de pista remanente, en este 
punto encontraremos luces rojas alternadas con amarillas hasta que falten 1000ft, en donde 
veremos solo luces de color rojo, este sistema ayuda a los pilotos a identificar la distancia de 
pista remanente durante el aterrizaje en condiciones de baja visibilidad. 
 
 
Luces de Zona de Toma de Contacto.- Son dos hileras de barras de luces dispuestas 
transversalmente a ambos lados del eje de la pista comenzando a 100ft de umbral y 
extendiéndose hasta una distancia de 3000ft hacia el punto medio de la longitud total de la 
pista. 
 
 
Luces de Umbral.- Son luces de color verde localizadas en la base de las marcas de 
umbral de la pista y sirven para indicar durante la noche o en condiciones de baja visibilidad, 
el inicio de la longitud utilizable para el aterrizaje. 
 
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COORDINACION DE CAPACITACION 
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AGOSTO / 06 - 59 - 
 
 
Luces de Calle de Rodaje.- Son luces de color azul y de intensidad variable (usualmente 
operan a su máxima intensidad) que bordean las calles de rodaje para indicar al piloto el 
limite de la superficie utilizable para rodar. 
 
 
 
Luces de Aproximación.- Son luces que pueden tener diversas formas de arreglo, en 
función de la precisión requerida y del tipo de transito que opera en cada aeródromo, existen 
sistemas simplificados, cortos, y completos, complementados con luces guía de tipo 
estroboscopico que le permiten al piloto saber su ubicación con respecto a la prolongación 
del eje longitudinal de la pista a lo largo de el ultimo segmento de la trayectoria de 
aproximación. Son un elemento muy importante en los Procedimientos de Aproximación de 
Presicion. 
 
 
Luces Indicadoras de Fin de Pista.- Son 2 luces que se colocan una a cada lado del 
umbral, son de tipo estroboscopico y son direccionales, deben orientarse en sentido opuesto 
a la trayectoria de aterrizaje en la pista en la que se encuentren emplazadas, y su fin es el de 
destacar la zona en donde se encuentra el umbral, cuando se tiene un entorno demasiado 
iluminado. Se alinean con una divergencia angular de 10° a 15° hacia fuera del eje de la 
pista, para evitar deslumbramiento al piloto que ejecuta la aproximación a esa pista. 
 
 
Luces de Obstrucción.- Luces colocadas para marcar obstáculos, tales como edificios, 
tanques de agua, antenas, equipo de construcción, edificaciones, etc. en las inmediaciones y 
dentro de los aeropuertos, hay algunas luces que durante el día son estroboscopicas blancas 
y durante la noche son rojas. 
 
 
Luces de Barra de Parada.- Estas luces se encuentran colocadas en los puntos de espera 
sobre las calles de rodaje que cruzan una pista, son de color rojo y están formadas por 10 
luces (4 elevadas y 6 rasantes), que en condiciones de visibilidad reducida indican a quien 
circule sobre dicha calle de rodaje, que debe hacer un alto antes de continuar el rodaje 
debido a que se esta aproximando a una pista y que esta puede estar en servicio. 
 
 
Luces de Proteccion de Pista.- Son luces colocadas al igual que las barras de parada, en 
los puntos de espera de las calles de rodaje antes de la pista, y son 2 pares de luces, uno a 
cada lado de la calle de rodaje, que encienden de manera alternada cada par, y sirven para 
alertar a quien circule por esa calle de rodaje de la proximidad con una pista. 
 
 
 
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Luces Indicadoras de Pendiente de Planeo.- Son sistemas de luces que orientan al piloto 
para seguir una pendiente o ángulo de descenso continuo (normalmente de 3°) hacia la 
pista, forman parte complementaria de los Procedimientos de Aproximación Instrumentos. 
 
 
9.2.5. INFORMACIÓN GENERAL 
 
 
Información general. Se indican las Zonas restringida, prohibidas y de peligro, aerovías, 
isógonas, escalas, leyendas para ser leídas al margen de la carta, símbolos topográficos, 
culturales ó aeronáuticos de suma importancia con notas explicativas, identificación, clave 
de intensidad de tintas, índice para relacionar la carta con otras de diferentes series, el tipo 
de proyección con la que fue construida. 
 
 
Zona restringida.-Son aquellas en que existen riesgos visuales para la practica de vuelos, 
por lo que deberán evitarse. Se indican por medio de un achurado espaciado adyacente a 
sus límites. 
 
 
Zonas prohibida.- Son aquellas declaradas como tal por decreto, en las que solo se permite 
el vuelo de las aeronaves militares en misiones oficiales. Estas zonas se achuran 
completamente en la carta. 
 
 
Zona de peligro.- Son aquellas en que existen riesgos invisibles para el vuelo. El trafico 
sobre ellas esta prohibido sin la autorización especifica de las autoridades que tiene su 
jurisdicción. 
 
 
 
 
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9.3. LEYENDA 
 
 
Es una palabra que significa que debe leerse por lo que todas las notas que aparecen al 
margen de la carta están allí para que se lean. 
 
 
Los símbolos de mayor importancia topográfica, cultural o aeronáutica se representan y se 
indican por notas así como cualquier condición anormal. 
 
 
También una clave para la intensidad de las tintas, un índice sobre la relación de esa carta 
con otras. 
 
 
Es de suma importancia en las notas escritas la especificación de la clase de proyección en 
que es construida la carta, Lambert, Mercator o estereográficas, si se usa la proyección de 
Lambert como es común se deben indicar los paralelos Standard 
 
 
9.4 ESCALAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACION 
 
 
Es la relación entre las medidas hechas en las cartas y la correspondiente en el terreno y 
estas se clasifican en: 
 
 
9.4.1. NUMÉRICA 
 
 
O de relación tal como 1:500,000, 1:1000,000,