Leccion No 2 (1)

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MANTENIMIENTO BASICO 
DE MOTOCICLETAS 
 
 
 
1 CODIGO: PMMMO-M1V01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LECCION No 2 GRUPO MOTOR Y SISTEMAS AUXILIARES. 
 
PARTICIPANTE:_______________________________________________________________ 
 
EMPRESA: ________________________________________________TELEFONO:_____________ 
 
Encargado del Programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez 
Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR 
 
 
OFICINAS: (503) 2508 3106 
 
 
www.citec-automotriz.com citec.networks@gmail.com 
 
MMAANNTTEENNIIMMIIEENNTTOO 
BBAASSIICCOO DDEE MMOOTTOOSS 
 
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DE MOTOCICLETAS 
 
 
 
2 CODIGO: PMMMO-M1V01 
 
 
 
OBJETIVO: 
 
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de: 
a) Describir los diversos sistemas que integran el grupo motor y su estructura y características, 
tipos, detallando la operación básica y componentes e los mismos. 
b) Identificar las herramientas manuales y equipos utilizados para girar elementos roscados, 
(destornilladores, cubos, llaves) desmontar y montar partes de los sistemas, aplicando 
adecuadamente las mismas a tares de desarmado y armado. 
c) Ejecutar el proceso de desmontaje y montaje de algún componentes utilizando las 
herramientas indicadas y manteniendo las normas y cuidados de seguridad personal. 
 
INTRODUCCION: 
 
El MOTOR, es el corazón de todo vehículo autopropulsado en este caso las motos, ya que es 
básicamente la fuente de potencia o sea donde se produce o trasforma la energía necesaria para 
mover la moto, desde luego sin los demás sistemas de nada sirve un buen motor. 
Este está compuesto por una serie de piezas mecánicas unidad entre sí por pernos y tuercas, y que 
junto otros sistemas como la lubricación, la refrigeración y la alimentación y escape producen la 
trasformación de la energía contenida en la gasolina en energía mecánica útil y capaz de mover la 
unidad. 
En esta unidad reconoceremos el funcionamiento básico del motor y sus sistemas y los elementos que 
lo integran los sistemas auxiliares de operación al motor 
Aplicando siempre la seguridad industrial y a los principales equipos y herramientas que nos permiten 
dar servicio a estos sistemas. 
 
Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar 
fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera 
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de 
competencias. 
 
 
 
 
 
SESION No 2 GRUPO MOTOR Y SISTEMAS AUXILAIRES 
 
MANTENIMIENTO BASICO 
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Los motores de motocicleta se caracterizan por ser pequeños (baja cilindrada) con respecto a los 
motores de auto, sin embargo en algunos casos esta regla se rompe, por otro lado ha habido durante 
años una clasificación de motores, de acuerdo a ciertos criterios como: 
a) Cilindrada. 
b) Numero de cilindros 
c) Principio operativo (2 y cuatro tiempos) 
d) Sistema de enfriamiento ( Aire, Aceite, Agua) 
e) Sistema de alimentación (carburado, Inyectado) 
f) Hoy tipo de combustible Gasolina y Eléctrica 
 
Sin embargo en lo que respecta a la mecánica de motores a GASOLINA, sin importar si son de uno o 
más cilindros, sin son de dos o cuatro tiempos, si son enfriados por cualquier elemento o alimentados 
de diferente manera, la MECANICA BASICA del motor sigue siendo, mediante UN PISTON Y 
CILINDRO Y CAMARA DE COMBUSTION INTERNA. 
Desde luego cada motor, cada marca y modelo tendrán variantes en sus componentes so partes, sin 
embargo en general su operación y principio 
operativo es el mismo 
 
 
 EL MOTOR FUENTE DE ENERGIA 
1. Regulador de balancín ajustable 
2. Conducto de aceite 
3. Conducto de admisión 
4. Cable de bujía 
5. Botador 
6. Magneto 
7. Engrane del árbol d elevas 
8. Agujero para el montaje del motor 
9. Conducto de aceite 
10. Block cárter 
11. Bomba de aceite 
12. Soporte de montaje 
13. Válvula de aceite 
14. Carter 
15. Cigüeñal 
16. Agujero para montaje 
17. Engranaje de distribución 
18. Varilla de empuje 
19. Pistón 
20. Aleta de enfriamiento 
21. Cámara de combustión 
22. Tapa de cilindro 
23. Conducto escape 
24. Perno de culata 
25. Balancín 
 
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MOTOR DE MOTOCICLETA DE DOS TIEMPOS 
Qué es un motor de dos tiempos 
Cuando hablamos de un motor de dos tiempos, hacemos referencia a un motor de combustión 
interna que lleva a cabo las cuatro fases del ciclo termodinámico -admisión, compresión, explosión y 
escape- en sólo dos movimientos lineales del pistón (uno de subida y otro de bajada), es decir, se 
produce una explosión por cada vuelta que el pistón realiza al cigüeñal. 
Si bien es cierto que son más económicos, también son menos ecológicos que los motores de cuatro 
tiempos, por lo que en la actualidad los encontramos sólo en aquellos ciclomotores con potencia 
reducida y en determinados modelos de enduro o motocross -si hablamos de vehículos-. Existen 
tanto en ciclo Otto como en ciclo diésel. 
 
Por el contrario, sí que son muy utilizados en aquellas aplicaciones que no precisan mucha 
potencia, tales como cortadoras de césped, motosierras, karts, motores fueraborda e incluso en 
algunos motores diésel de gran tamaño para la generación de electricidad y la navegación marítima. 
 
 
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Partes de un motor de dos tiempos 
En un motor de dos tiempos, al igual que en otros motores, podemos distinguir entre partes fijas y 
partes móviles. 
Parte fijas 
1. Culata: es la tapa que cierra el cilindro, soporta la bujía y forma parte de la cámara de 
combustión. 
2. Bujía: es un dispositivo ubicado en la parte superior del cilindro que hace saltar la chispa 
eléctrica del encendido. 
3. Cilindro: se trata de una pieza fundida fabricada en hierro o aluminio en cuyo interior se 
desplaza el pistón. 
4. Cárter: también conocida como cámara de pre-compresión, es la caja metálica estructural que 
aloja los mecanismos operativos del motor. 
 
Partes móviles 
1. Pistón: es la pieza cilíndrica de aleación de aluminio que se mueve alternativamente en el 
interior del cilindro, permitiendo comprimir el fluido y realizar el movimiento. 
2. Biela: es el elemento mecánico sometido a los esfuerzos de tracción y compresión. Es la 
encargada de transmitir el movimiento articulado al cigüeñal. 
3. Cigüeñal: es el eje acodado con contrapesos -que permiten coger inercia- encargado de 
transformar el movimiento rectilíneo en circular, o a la inversa. 
Funcionamiento del motor de dos tiempos 
Como les comentaba, el motor de dos tiempos tiene un funcionamiento muy sencillo que consta de 
un ciclo de cuatro fases, como ocurre en el motor de cuatro tiempos, pero realiza las mencionadas 
cuatro fases en tan solo dos tiempos. Veamos qué ocurre en cada una de ellas: 
Tiempo 1: Admisión – Compresión 
En esta primera fase, el pistón se desplaza verticalmente hacia la culata desde su PMI (punto muerto 
inferior) y, durante su recorrido ascendente, va abriendo la lumbrera de admisión a la altura del 
cárter, lo que permite que entre la mezcla de aire, aceite y combustible. Al mismo tiempo, comienza la 
compresión de la mezcla en la parte superior del pistón. 
 
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Para que este proceso sea eficaz, es necesario que el cárter esté sellado. De esta forma, la admisión 
y la compresión se realizan simultáneamente 
 
Tiempo 2: Combustión – Escape 
El segundo tiempo comienza cuando el pistón alcanza el PMS (punto muerto superior), momento en el 
que concluye la fase de compresión y la bujía lanza una chispa eléctrica que inicia el proceso de 
combustión. Esto genera una enorme cantidad de energía térmica queimpulsa el pistón hacia 
abajo, produciendo energía cinética -movimiento- al cigüeñal a través de la biela. 
Durante la carrera descendente del pistón, se produce la liberación de la lumbrera de escape, que 
es por donde se expulsan los gases procedentes de la combustión, el calor y las ondas acústicas al 
exterior. Una vez que el pistón vuelve a alcanzar el PMI, se vuelve a iniciar el movimiento 
ascendente, repitiéndose el ciclo y facilitando la extracción de los pocos gases quemados que 
quedan (barrido). 
 
 
 
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Diferencias entre los motores 2T y 4T 
A pesar de que hablamos de dos motores de combustión interna, el funcionamiento de uno y otro es 
bastante diferente. La diferencia más evidente radica en que el motor de dos tiempos genera una 
explosión por cada vuelta del cigüeñal, mientras que en un motor de cuatro tiempos esta acción 
sucede cada dos vueltas del cigüeñal. 
Al ser más sencillo y realizar las cuatro fases en solo dos movimientos del cigüeñal, el motor 
2T requiere que el combustible pase por todas las partes del ciclo y que se mezcle con 
aceite para poder lubricar – ya sea mediante mezcla manual en el depósito o mediante mezcla por 
bomba automática con depósito aparte-. Es decir, requiere del uso de dos lubricantes, uno para el 
interior del motor y otro para la camisa del cilindro. 
 
Durante este proceso, el aceite se quema y esa es precisamente la razón por la cual un motor 2T 
genera más humo, pues la bujía debe quemar aceite y gasolina, lo que directamente se traduce 
en un fuerte olor y una mayor contaminación. Los motores 4T necesitan un solo lubricante (la 
gasolina y el aceite no entran en contacto) y son menos contaminantes. 
Si bien los motores 2T son más sencillos, pequeños y económicos tanto de fabricar como de 
mantener al no utilizar válvulas en sus mecanismos, trabajan más que los 4T, por lo que el desgaste 
que se produce también es mayor. Además, aunque tienen una carrera de trabajo en cada vuelta 
del cigüeñal, este no llega a tener el doble de potencia que un motor 4T, aunque sí 
proporcionan mucho más rendimiento en la aceleración. 
 
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8 CODIGO: PMMMO-M1V01 
Ventajas de los motores de dos tiempos 
o Carecen de válvulas de admisión y escape, así como de las cadenas cinemáticas que las 
controlan, por lo que son más livianos, sencillos y económicos. 
o Mantenimiento mucho más sencillo y con menos averías. 
o Al requerir solo una vuelta de cigüeñal para cerrar el ciclo termodinámico, desarrollan 
una potencia mayor para la misma cilindrada – entre un 30% y un 50%- y su entrega de par 
resulta más uniforme y regular. 
o Como no almacenan lubricante en el cárter, pueden trabajar en cualquier posición. 
 
 
Inconvenientes de los motores de dos tiempos 
o Al mezclar aceite y combustible en su funcionamiento, concentran más suciedad sobre los 
electrodos de la bujía (perlado), impidiendo su correcto funcionamiento. 
o Giran a mayor régimen, por lo que el desgaste es mayor. 
o Requieren doble lubricación, resultando menos respetuosos con el medio ambiente. 
o La compresión no es tan eficaz al sustituirse las válvulas por lumbreras, lo que supone una 
ligera merma de potencia. Además, por la lumbrera de escape se expulsan el combustible in 
quemado y los gases de combustión, lo que conlleva una pérdida de rendimiento y la 
evacuación de emisiones más contaminantes. 
o 
 
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 MOTOR DE MOTOCICLETA DE CUATRO TIEMPOS 
Un motor de combustión interna es una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado y 
que aprovecha el calor generado por el proceso de combustión como energía para producir un 
movimiento giratorio. Es decir, obtiene energía mecánica a partir de la energía química que le 
proporciona el combustible. 
La mayoría de los vehículos emplean un motor de 4 tiempos (aunque también existen motores de 2 
tiempos). Es importante no confundir el número de cilindros con el número de ciclos del motor. Que un 
motor sea de 4 tiempos no quiere decir que necesariamente tenga 4 cilindros. Los cuatro tiempos 
se refieren a las cuatro etapas que realiza el pistón, por lo tanto, existen motores de 4 tiempos con 8 
cilindros (como por ejemplo, los conocidos motores V8). 
Antes de explicar el ciclo de cuatro tiempos, tenemos que saber que en el motor se produce un 
movimiento rectilíneo alternativo (de arriba hacia abajo) de los pistones, desde el punto muerto 
superior (PMS) hasta el punto muerto inferior (PMI). El recorrido del pistón desde el PMS hasta el 
PMI se denomina carrera. El pistón va unido mediante una biela al cigüeñal, de forma que 
este movimiento rectilíneo alternativo del pistón, se transforma en movimiento circular 
uniforme y viceversa (empleando el principio del mecanismo biela-manivela). 
A continuación se va a explicar el ciclo de cuatro tiempos, destacando las diferencias entre el ciclo de 
gasolina (Otto) y el de gasoil (Diésel): 
1- Admisión: 
• Válvula de admisión abierta y válvula de escape cerrada. 
• Llenado del cilindro: 
o Mezcla aire-combustible, empujando el pistón hacia el PMI (ciclo Otto) 
o Aire puro, empujando el pistón hacia el PMI (ciclo Diésel) 
• Cuando el pistón llega al PMI, se cierra la válvula 
• El cigüeñal ha girado media vuelta 
2- Compresión: 
• Ambas válvulas se mantienen cerradas 
• Los gases que llenaban el cilindro van ocupando un espacio más reducido, la presión y 
temperatura interior se elevan y el pistón sube del PMI al PMS, comprimiendo la mezcla 
• El cigüeñal ha girado otra media vuelta 
3- Explosión: 
• Válvulas cerradas 
• Cilindro desciende desde PMS al PMI debido a: 
 
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o Salta la chispa en la bujía que produce la explosión de la mezcla (ciclo Otto de 
gasolina) 
o Inyección del combustible muy pulverizado por el inyector, que se autoinflama por 
la presión y temperatura existente en el interior del cilindro (ciclo Diesel) 
• El cigüeñal gira otra media vuelta 
4- Escape 
• Se abre la válvula de escape 
• El pistón sube del PMI al PMS empujando los gases hacia la salida 
• El cigüeñal gira otra media vuelta 
• Cuando el pistón llega al PMS, se abre la válvula de admisión y comienza el ciclo de 
nuevo 
 
 
 
La cantidad de tiempos operativos es indistinta del numero de cilindrods del motor, emplo podriamos 
tener una moto de DOS cilindros a CUATRO tiempos, e incluso uan de CUATRO cilindros a DOS 
timpos, por ejemplo. 
 
 
 
 
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SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE MOTO. 
El motor, transforma la energía de un combustible llamado GASOLINA, el cual se mezcla con AIRE, 
para producir fuerza mecánica, desde luego para ello debe haber un sistema de ALIMENTACION DE 
AIRE Y COMBUSTIBLE, Las partes móviles como cigüeñal, pistón, válvulas, bielas, etc., generan 
rozamiento entre sí, por lo que necesitan ser LUBRICADAS POR UN SISTEMA DE LUBRICACION, al 
mismo tiempo la combustión y movimiento d partes genera CALOR, el cual debe ser evacuado para 
evitar sobrecalentamiento de las partes, esto se hace por un sistema de ENFRIAMIENTO, Y 
finalmente la combustión genera residuos, los cuales deben ser evacuados y tratados antes de salir al 
aire por medio del sistema de ESCAPE, estos son los denominados SISTEMAS AUXILIARES DE UN 
MOTOR, sin los cuales un motor no trabajaría o lo haría por poco tiempo, a ellos hay que sumarle 
otros sistemas fundaméntales como el ELECTRICO, la chispa y arranque, los cuales veremos desde 
el equipo eléctrico de la moto. 
Sistema o equipo de lubricación 
Una analogía ideal que sirve para explicar el sistema de lubricación de las motos sería la siguiente: 
El aceite es la sangre del motor de la moto y el sistema de lubricaciónpuede considerarse como su 
sistema circulatorio: El aceite es la sangre, la bomba de aceite es el corazón y el filtro de aceite es el 
equivalente a nuestros pulmones que son los que limpian y rejuvenecen el aceite. 
Si lo entendemos de esta manera puede ayudarnos a decir que una falla en el sistema de lubricación 
sería muy similar a lo que le sucede a nuestro sistema circulatorio: En pocas palabras, una muerte 
muy cercana a menos de que ocurriera un milagro 
La mayoría de los motores de motocicletas comparten el aceite del motor con el aceite de la caja de 
cambios, lo que significa que el aceite tiene que hacer un trabajo diferente dependiendo de cada 
caso. 
 
SITEMAS DE LUBRICACIÓN: 
 
Existen cuatro sistemas de lubricación en las motos de cuatro tiempos. 
 
1. SISTEMA DE CARTER HÚMEDO. 
2. SISTEMA DE CÁRTER SECO. 
3. SISTEMA DE SALPICADO. 
4. SISTEMA DE PERDIDA TOTAL. 
 
 
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SISTEMA DE CÁRTER HÚMEDO: 
 
Este es el sistema de lubricación más popular. La mayoría de las máquinas japonesas lo tienen, pero 
no todas. 
 
Estos motores utilizan un cárter para almacenar el aceite en la parte inferior del motor y usan una 
bomba de aceite para bombear el aceite hacia donde se necesita en el motor. Algunos motores de 
este tipo tienen una placa extraíble en el cárter y otros no. 
 
La mayoría de los motores de cárter húmedo tienen una placa debajo del cigüeñal y sobre el aceite 
(imagen de abajo). Esto es para evitar pérdidas por fricción debido a las salpicaduras de aceite en el 
cigüeñal giratorio. 
 
 
SISTEMA DE CÁRTER SECO: 
 
Estos motores llevan su aceite en un tanque que está separado del motor. Esto puede ser un tanque 
real o dentro del cuadro de la moto. 
 
Este tipo de lubricación utiliza dos bombas de aceite. Una para bombear aceite al motor, que es el que 
lubrica todo, luego el aceite cae al fondo del motor. Después, la segunda bomba o la bomba de 
recuperación bombean el aceite de regreso a su tanque. 
A veces, la bomba de recuperación también bombea el aceite a la transmisión, a las válvulas y otros 
lugares en el motor 
 
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. 
La bomba de recuperación es dos veces más grande que la bomba de aceite principal. Si observa el 
tubo de retorno de aceite, cuando el motor está en marcha, saldrá aceite. Esto es normal. Los motores 
con cárter seco tienden a hacer retroceder el aceite hacia la parte inferior del motor cuando 
permanecen parados durante largos períodos de tiempo. Debido a esto, hay que hacer funcionar el 
motor durante unos cinco minutos antes de revisar el aceite. 
Este tipo de cárter es más antiguo y muy pocas motos lo usan actualmente. 
SISTEMA DE SALPICADO 
 
El sistema de lubricación por salpicado es bastante primitivo. Consiste en un gancho, fundido o 
atornillado al cigüeñal, que se sumerge en el aceite del cárter y lo salpica alrededor del interior del 
motor. 
Este sistema se utilizó en algunas de las primeras motocicletas a principios del siglo XX. También se 
usó en pequeños motores Briggs y Stratton hasta hace unos años. 
Este sistema está descontinuado, pero todavía puedes encontrarte con uno de vez en cuando. 
 
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SISTEMA DE PÉRDIDA TOTAL: 
Estos sistemas fueron utilizados en motos de principios del siglo XX. Los primeros motores de 
motocicletas tenían cojinetes lisos o cojinetes de rodillos y agujas o una combinación de ambos. El 
aceite, las bombas de aceite, el metal del cojinete y todo lo demás eran nuevos en aquel entonces y 
no tan buenos como los que tenemos hoy en día. 
Debido a esto, los motores de alto rendimiento utilizan rodamientos de rodillos y agujas. Los motores 
tenían bombas manuales en sus tanques de aceite. 
Cuando encendías el motor, manualmente disparabas un chorro de aceite. Cada cierto kilometraje, le 
darías al motor otro golpe de la bomba. 
Cada vez que se hacía este proceso, el motor agotaba el aceite y al accionar la bomba, introducías 
aceite nuevo, limpio y fresco a los cojinetes. 
Los motores tenían un cárter, estos estaban llenos de aceite para el arranque y la lubricación por 
salpicadura se hacía cargo del resto del motor. 
Esto significaba un montón de aceite limpio y fresco siempre pasando por el motor. Además, algunas 
veces, los motores tenían sistema de lubricador de alimentación por goteo, además de la bomba 
manual. 
Este tipo de máquinas solo las vas a encontrar en los museos o con algún coleccionista. Yo creo que 
siempre es bueno saber de su existencia y conocer su funcionamiento básico. 
BOMBAS DE ACEITE: 
Hay cuatro tipos de bombas de aceite. 
-BOMBA DE ACEITE DE ENGRANAJE. 
 
 
Unos engranajes dentados estrechos, en una carcasa, son los que bombean el aceite. 
Se utiliza en las primeras motos Hondas, BSA, Harley Davidsons y otras. 
 
BOMBA DE ACEITE DE PISTÓN. 
 
 
 
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Un pistón en un pequeño cilindro con válvulas de una sola vía bombea el aceite. 
Utilizado en Honda 160/350 twins, Triumphs y otras. 
 
-BOMBA DE ACEITE TROCOIDAL. 
 
 
Un engranaje en forma de estrella con puntos redondeados girando en una carcasa que bombea el 
aceite. 
Se utiliza en la mayoría de las motocicletas modernas. Harley Davidson las llama, bombas de 
aceite "Gerotor". 
 
-BOMBA DE ACEITE CENTRÍFUGA. 
 
 
Las ranuras cortadas en la superficie del cojinete del árbol de levas fuerzan el aceite hasta las 
válvulas. 
Utilizado en las HONDA pushrod de 50 / 70cc. 
 
Las bombas de aceite, de engranaje, de pistón y las centrífugas se han ido descontinuando con el 
tiempo. Ahora, la mayoría de las bombas de aceite actuales son del tipo TROCOIDAL. 
Éste parece ser el más eficiente y el más popular. 
 
Las bombas de aceite normalmente son muy confiables, pero si sucede una rotura en el motor, es una 
buena idea revisarlas en caso de que los desechos hayan entrado en ellas. Si el sistema de es de 
cárter seco, revisa y limpia también el tanque de aceite. 
 
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A menudo, habrá restrictores (imagen de abajo) en los pasajes del aceite. Esto es para controlar la 
presión del aceite en el motor, asegúrate de revisar también los restrictores para ver si hay trozos de 
metal o cualquier cosa que los pueda tapar. 
 
 
También revisa la malla filtrante de la bomba de aceite (imagen de abajo). Muchas veces, estas mallas 
solo se pueden revisar y limpiar con los cárteres abiertos o quitando la tapa del embrague. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Sistema o equipo de enfriamiento 
Un motor es una máquina que transforma energía química en energía mecánica. 
Esto no lo hace de manera directa, sino a través de la energía calorífica. Si los elementos de la culata, 
el pistón y la zona superior del cilindro se encontrasen a una temperatura próxima a la de frente de 
llama, que sería aproximado a 2000 grados centígrados, provocaría su inmediata destrucción por 
simple fusión. Es, por lo tanto, imprescindible contar con un sistema adecuado a la regulación de la 
temperatura del motor. A este sistema se le suele llamar sistema de enfriamiento o refrigeración. 
El incesante incremento de potencia en los motores da lugar a un aumento de la cantidad de calor que 
se transfiere al sistema de enfriamiento y a la inevitable elevación de sus dimensiones y masa. 
Este sistema ayuda a que los motores sean óptimamente energéticos y económicos con la 
funcionalidad, requiriendo mantenimientos sencillos en comparación a reparaciones por fundiciones o 
altas temperaturas. 
Existen 3 tipos de sistema de enfriamiento: 
1. El sistema de enfriamiento por agua. 
2. Sistema de enfriamiento por aceite. 
3. Y el sistema de enfriamientopor aire. 
 
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA 
Este sistema ha demostrado ser muy eficaz en cuento a fiabilidad en la regulación de las 
temperaturas de funcionamiento del motor. No obstante, introduce cierto grado 
de complicación en el mantenimiento y reducción de posibles averías. 
Para hablar con propiedad, todos los motores están en último término enfriados por el aire del 
entorno físico y el agua permite un transporte rápido y a la vez, un enfriamiento más veloz ya 
que necesita poca cantidad de agua para disipar gran cantidad de calor. 
En la práctica se utiliza como refrigerante una mezcla con cierta cantidad de alcohol en 
proporción variable según el clima del lugar. 
A estos líquidos los conocemos como refrigerantes o anticongelantes y los específicos para 
motocicleta no requieren dilución en agua, como los de Motul, Repsol, Castrol y Prestone. 
 
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Estos líquidos traen ciertas ventajas, ya que el alcohol que es empleado para ellos es 
anticorrosivo y antioxidante, además de rebajar el punto de congelación o elevar el punto 
de ebullición del agua. 
 
El sistema se compone de los siguientes elementos: 
• Radiador: Su función es enfriar el fluido refrigerante a través del aire que pasa por las 
aletas que lo conforman. Está ubicado en el bastidor en la parte superior frontal del 
motor para que obtenga la mayor cantidad de aire. 
• Tapón del radiador: Mantiene al radiador libre de presión o cámaras de vacío, ya que 
posee válvulas de sobrepresión que liberan el vapor generado por la ebullición 
del líquido y por condensación tiene válvulas de refrigerante que ayudan al líquido a 
regresar a los depósitos. 
 
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• Electroventilador: Es un ventilador que se acciona a través de un termocontacto 
que se enciende al llegar a la temperatura de entre 90 a 95 grados Celsius, 
empujando más aire al radiador, haciendo que baje la temperatura del líquido 
más rápido. 
• Termostato: Es una válvula que actúa en función de la temperatura. Está ubicado 
en la culata del motor; regularmente en su interior posee un material con coeficiente 
alto de dilatación con respecto a la temperatura y esto hace que un resorte y un 
plato bloqueen el paso del refrigerante, mientras el motor está frío. 
• Bomba de Agua: Hace circular el líquido en el sistema de enfriamiento e impide la 
formación de bolsas de vapor y aire, asegurando una refrigeración uniforme. Debe 
ser capaz de impulsar todo el contenido del circuito 10 veces en un minuto. 
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR ACEITE 
Los sistemas de lubricación por aceite están siendo utilizados en todas las marcas de motocicletas en 
todas sus cilindradas como medio para disminuir las temperaturas del motor. 
Un sistema usado en diversos tipos de motos, por su eficacia. Este a diferencia del enfriamiento por 
agua, se puede usar en cilindradas grandes. Los sistemas de lubricación por aceite están siendo 
utilizados en todas las marcas de motocicletas en todas sus cilindradas como medio para disminuir las 
temperaturas del motor. 
El fundamento básico es empujar el lubricante de motor a través de una bomba de aceite que es 
accionada por el movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los conductos y mangueras de 
lubricación hacia el radiador de aceite, el cual mantiene sensores de temperatura y de nivel 
de llenado. Esto es un apoyo al usuario para mantener el lubricante en las condiciones adecuadas y 
que pueda actuar en cualquier falla prematura del mismo. 
Este sistema se compone de: 
• Bomba de aceite: Empuja el aceite del motor a todos los conductos de lubricación 
evitando fricción entre piezas. 
• Conductos y mangueras: Ayudan a trasladar el lubricante a las partes importa del motor, 
culata, cilindro, eje de levas, balancines y sellos de válvulas. 
• Radiador: Su función es enfriar el aceite a través del aire que pasa por las aletas que lo 
conforman. 
El mantenimiento de este sistema de enfriamiento requiere de revisar los niveles de aceite de esta 
moto. Es importante para esto consultar el manual de fabricante de tu Motocicleta ya que existen 
variantes por marca y modelo 
 
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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE 
Un sistema muy sencillo utilizado principalmente para motos de cilindrada chica, ya que no requiere de 
una tecnología avanzada y es muy económico. 
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE 
 
 
Este sistema de enfriamiento es muy común en cilindradas chicas, muy práctico y no es costoso 
reparar alguna falla. 
Este sistema prácticamente funciona de la siguiente manera. Utiliza el viento que la moto recibe al 
estar el movimiento a velocidades específicas, lo que ayuda a reducir las temperaturas en las paredes 
de los cilindros y culatas, tanto en dirección radial como a lo largo de la altura de las aletas ancladas 
en estas piezas. 
 
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Según las estadísticas en el mercado en México, establecen que la mayoría de motores de 
motocicleta utilizan sistemas de enfriamiento por aire, pero esto se debe a que la mayoría de las motos 
en circulación son motores chicos. Los motores más grandes, se van adecuando las tecnologías a 
la utilización del sistema de agua o de aceite, que son más efectivos y protegen el motor con mucha 
confiabilidad. 
 
Este sistema es muy sencillo, prácticamente toma el aire por velocidad mediante unas correas 
y pasa por un ventilador que enfría el motor y tiene una salida de aire caliente. 
Sistema o equipo de Admisión y alimentación 
Aunque parezca mentira y en los tiempos que corren, donde la tecnología en la moto avanza a pasos 
agigantados, todavía quedan muchos fabricantes que emplean motores de dos tiempos a carburación, 
especialmente para offroad. La noticia del nuevo sistema de inyección TPI de KTM. 
Esta evolución era de esperar, con las normativas europeas sobre emisiones como la Euro4 que cada 
vez aprietan más a los motores de combustión, pero la carburación hace tiempo que casi cayó en el 
olvido y por eso vamos a repasar los tipos de inyección y alimentación de combustible que han 
existido y existen. 
 
Los sistemas de alimentación han tenido una evolución constante 
 
Todos sabemos que un motor de gasolina necesita para funcionar una mezcla de aire y combustible y 
una chispa que producida por una bujía que detone la mezcla y se transforme en movimiento. Desde 
los primeros motores que funcionaban a carburación hasta la era de la inyección electrónica, hemos 
tenido diversos sistemas que han ayudado a mejorar las prestaciones, reducir la contaminación, 
mejorar el arranque y el calentamiento de motor, etcQ 
 
 
 
 
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La carburación 
Los primeros carburadores aparecieron en la segunda mitad del siglo XIX, a la par que el motor de 
combustión interna de gasolina, para poder realizar una mezcla correcta de aire y combustible y poder 
controlar la velocidad a la que giraba el motor. Sigue estando en uso y ha tenido constante evolución 
hasta los años 80. 
Su funcionamiento es muy sencillo y es básicamente el mismo que el de una pistola de pintura. 
Cuando se introduce el aire y cruza por el estrangulador, la presión se reduce y esto provoca que la 
gasolina fluya y se atomice mezclándose con el aire. Cuanto más rápido sea el flujo de aire que 
atraviesa la tubería de aspiración, mayor será la depresión y por lo tanto más cantidad de gasolina 
será aspirada dentro de la tubería. 
A partir de 1960 empezaron a aparecer los sistemas de inyección multipunto, un sistema más 
avanzado y con una mayor eficiencia que permitía obtener más potencia y un menor consumo 
utilizando la misma mecánica. 
 
 
Los sistemas de inyección modernos 
Dentrode la inyección existen distintos tipos de sistemas que se categorizan por diferentes 
características. Así podemos encontrar una diferencia entre ellos si atendemos a la ubicación de los 
inyectores, al número de los mismos, a la cantidad de veces que inyectan combustible o a su 
mecanismo 
 
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Ubicación de los inyectores 
El lugar donde están colocados los inyectores en cada tipo de sistema de inyección es la primera 
forma de clasificarlos. De esta manera, la inyección puede ser directa o indirecta. 
 
• Inyección directa 
Aquí el combustible entra directamente en la cámara de combustión. Normalmente, los inyectores 
van alojados en la zona más próxima al bloque del motor, al final de los colectores de admisión. De 
esta manera, se consigue que la gasolina entre directamente en la cámara y dentro se mezcle con el 
aire. 
• Inyección indirecta 
Tiene los inyectores colocados en el colector de admisión. Con este sistema lo que se consigue es 
que la gasolina esté en contacto directo con el aire y se mezcle antes de entrar en la cámara de 
combustión. Puede confundirse con un sistema de carburación por su ubicación, pero en este caso, no 
tenemos un inyector. 
 
Por el número de inyectores 
 
La cantidad de inyectores que se emplean determina también el tipo de sistema de inyección que 
tiene un vehículo y esto nos indica también si un sistema es de inyección directa o indirecta. 
• Inyección multipunto 
Las normativas sobre contaminación y emisiones no son algo que haya aparecido hace poco. Llevan 
con nosotros y prueba de ello es la inyección multipunto, que se introdujo por diversas exigencias de 
los organismos en materia de reducción de emisiones de los motores de gasolina. 
En este sistema, cada cilindro tiene su propio inyector y puede ser de inyección directa o indirecta. 
Está gestionado por una centralita que mide el aire que está siendo aspirado por el motor en función 
de la posición de la válvula de mariposa colocada en la admisión. Según la carga necesaria y el 
régimen de funcionamiento del motor, se dosifica la cantidad de combustible requerida para esa 
cantidad de aire y se consigue que la combustión sea lo más completa posible. 
 
 
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• Inyección monopunto 
Aunque la inyección multipunto ya llevaba tiempo establecido, era más cara de fabricar y a esto había 
que sumar que todavía seguían circulando muchos vehículos con sistema de carburación y eso 
significaba mucha contaminación. Para reducir los costes se creó un sistema de inyección monopunto, 
de un único inyector con el objetivo de "actualizar" los carburadores. 
Este sistema solo puede ser de inyección indirecta porque solo tiene un inyector y está colocado en el 
colector de admisión de aire y se encarga de introducir el combustible de todos los cilindros. 
Su funcionamiento es muy similar al del sistema multipunto con una ECU que gestiona todos los 
datos para poder garantizar una correcta inyección de combustible en cada caso. 
 
Por la cantidad de veces que inyectan combustible 
 
A la hora de clasificar los sistemas de inyección, se tiene que tener en cuenta también el número de 
veces que se inyecta el combustible. Existen dos grandes grupos: la inyección continua y la 
intermitente. 
• Inyección continua 
En este sistema, la inyección de combustible es constante, lo única que se regula es el caudal 
suministrado. Esto quiere decir que aunque el motor esté a ralentí, una pequeña cantidad de 
combustible es inyectada. 
 
• Inyección intermitente 
Aquí entra a jugar un papel muy importante la electrónica, ya que son las órdenes de la centralita las 
que gestionan la inyección. A diferencia de la inyección continua, los inyectores funcionan de forma 
intermitente y pueden dejar de suministrar combustible si el motor no lo necesita. Dentro de este 
sistema, tenemos tres tipos: 
La inyección intermitente secuencial, en el que cada cilindro recibe combustible por separado y con 
el que se obtiene una eficiencia máxima. Tiene una sincronía con la valvula de admisión aunque cada 
inyector actué por separado dependiendo de los tiempos. 
La inyección intermitente semisecuencial sigue el mismo principio que la anterior, pero de dos en 
dos cilindros. Esto quiere decir que en un motor de cuatro cilindros, primero son dos de los cilindros los 
que reciben el combustible y luego los otros dos. 
En el caso de la inyección intermitente simultánea, son todos los cilindros los que reciben la 
inyección al mismo tiempo. Cuando la centralita manda la orden de que el motor necesita más caudal 
de combustible, los inyectores esparcen la gasolina por todos los cilindros. Es un sistema típico en 
motores con una potencia más elevada. 
 
Por su mecanismo de inyección 
 
Según las características de su funcionamiento, los mecanismos de inyección se dividen en tres 
tipos: inyección mecánica, electromecánica y electrónica. 
• Inyección mecánica 
 
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Como su propio nombre indica, este tipo de mecanismo de inyección carece de cualquier elemento 
electrónico. Es un dosificador que mediante la presión se encarga de repartir la gasolina por los 
inyectores con la ayuda del caudal metro. 
• Inyección electromecánica 
Es una evolución de los sistemas de inyección mecánicos que se combina con una ECU. Los 
circuitos eléctricos de la unidad, gestionan las señales eléctricas que reciben de los sensores como, 
por ejemplo, el de la posición de la mariposa o el de la temperatura del refrigerante. 
 
• Inyección electrónica 
La introducción de la electrónica en los sistemas de inyección culminó su evolución. El empleo de la 
tecnología más puntera del momento para distribuir el combustible de forma adecuada, se ve 
reflejado directamente en la eficiencia y es por eso que se trata del sistema que más se utiliza en la 
actualidad. 
 
Sistema o equipo de escape 
Es el responsable de evacuar los gases quemados del motor a la atmosfera, debe cumplir con una 
serie de características entre las que tenemos: 
a) Supresión de ruido. 
b) Evacuación adecuada de gases 
c) Reducción de contaminantes 
d) Estética y soporte 
 
 
El sistema ha evolucionado particularmente por las regulaciones de emanación de los motores, siendo 
el escape la última frontera para poder reducir la contaminación que le sistema de inyección o 
tecnología del motor no pueden cumplir. 
 
 
 
 
 
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En esta segunda sesión analizaremos las herramientas y equipos utilizados para girar tornillos y 
tuercas (elementos roscados en un automóvil), estas son especialmente utilices para desmontar y 
montar partes el vehículo. 
Entre ellas podemos mencionar: 
� Destornilladores ó desarmadores. 
� Llaves, De los tipos fijas, corona y mixta, además de llaves especiales como llave ajustable, y 
llaves Allen TORX, etc. 
� Cubos, o dados y sus elementos accesorios como el RACHET y la palanca 
� Otros tipos de llaves utilizadas para sujetar como stillson, de presión, pinzas, etc. 
 
 
Es importante considera que las herramientas de este tipo (llaves y cubos) vienen en medidas de 
sistema METRICO e INGLES, y que un buen mecánico de mantenimiento sabe distinguir las 
equivalencias entre ellas. 
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS BASICOS PARA MANTENIMIENTO 
 
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Los destornilladores son herramientas básicas en todo trabajo de mantenimiento y hay de varios tipos 
y aplicaciones 
 
Las pinzas y tenazas aunque su principal tarea se define, por ejemplo SUJETAR, CORTAR, Hay 
algunas que combinan tareas y sirven al sujetar para girar tuercas y tornillos aunque lo mejor es utilizar 
una llave o dado para ello. 
TABLA DE EQUIVALENCIA DE LLAVES METRICAS E INGLESAS.MANTENIMIENTO BASICO 
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 MEDIDAS DE SEGURIDAD: 
• Seleccione la llave apropiada para el trabajo. 
• No improvise a la hora de apalancar. Esto sobrecarga la herramienta y puede ocasionar que se 
rompa. 
• Las llaves deben usarse bien apretadas contra la tuerca y colocarlas de modo que la presión se 
ejerza sobre la mordaza fija. 
• Cerciórese de que las mordazas de agarre no estén desgastadas, para que no resbalen. 
• Ninguna llave fija o móvil debe ser golpeada, para ello hay herramientas diseñadas para soportar 
impactos sin romperse o saltar. 
• Nunca golpee sobre la llave para soltar una tuerca. 
• Guarde las llaves en forma ordenada, limpias y en su estuche. 
• El destornillador solo debe utilizarse para apretar o aflojar tornillos; nunca para perforar o golpear. 
• El destornillador ha de ser del tamaño adecuado al tornillo que vamos a manipular con él: su 
punta debe ajustarse a la cabeza del tornillo y debe tener el tamaño correcto para la operación 
que vamos a realizar. 
• La punta del destornillador debe estar en perfectas condiciones, sin rebabas y sin deformaciones 
• La pieza con la que vamos a trabajar no debe sujetarse con las manos, sobre todo si es pequeña. 
Lo correcto es apoyarla sobre una superficie plana o sujetarla con un gato o un tornillo de banco. 
 
 
SEGURIDAD EN EL MANEJO DE HERRAMIENTAS