RumboUstarizJulioCesar2017

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LAS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS DE LA POTESTAD SANCIONATORIA DE LA AUTORIDAD 
AERONÁUTICA EN EL MERCADO AERONÁUTICO COLOMBIANO 
 
 
 
AUTOR 
JULIO CESAR RUMBO USTARIZ 
 
Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de: 
ESPECIALISTA EN ADMINISTRACIÓN AERONÁUTICA Y AEROESPACIAL 
 
Director: 
ÁLVARO MOLANO VALBUENA 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA 
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS 
ESPECIALIZACIÓN EN ADMINISTRACIÓN AERONÁUTICA Y AEROESPACIAL 
BOGOTÁ, 28 DE ABRIL 2017 
 
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CONTENIDO 
1. Introducción………………………………………………………………………. 4 
2. Régimen Sancionatorio colombiano para el sector aeronáutico…………… 7 
2.1. Averiguaciones Preliminares………………………………………………. 13 
2.2. Apertura de la investigación……………………………………………….. 14 
2.3. Formulación de cargos y descargos del implicado……………………… 15 
2.4. Práctica de pruebas………………………………………………………… 16 
2.5. Periodo probatorio y alegatos……………………………………………... 16 
2.6. Decisión……………………………………………………………………… 16 
3. Análisis jurisprudencial resolución 1854 de 2016 de la UAEAC. Imposición 
sanción a Líneas Aéreas de España Iberia………………………………… 18 
3.1. Hechos jurídicamente relevantes………………………………………. 18 
3.2. Imposición sanción………………………………………………………. 19 
3.3. Análisis del caso…………………………………………………………. 19 
4. Análisis Económico de las sanciones en el mercado aeronáutico 
colombiano................................................................................................. 22 
5. Conclusiones……………………………………………………………………. 25 
6. Bibliografía………………………………………………………………………. 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
1. Introducción 
Hoy podemos afirmar que la aviación a nivel mundial crece a pasos agigantados, 
nuevas aeronaves, con mejores aeropuertos con infraestructura más innovadora y 
en general, el desarrollo de sistemas que faciliten la navegación aérea, lo que se 
traduce finalmente en mayor crecimiento del sector aeronáutico. Nuestra región no 
se queda atrás pues Latinoamérica crece de manera exponencial en niveles de 
tráfico y movimiento de pasajeros y carga, tanto que aporta casi el 6% de los 
pasajeros que se transportan en el mundo anualmente según la Organización de 
Aviación Civil Internacional (IATA). 
 
Colombia por su lado ha trabajado arduamente desde hace más de 10 
años por ofrecer un mejor servicio de transporte aéreo lo que permite que hoy 
tengamos más de 35 aerolíneas, con destinos internacionales, volando en la 
capital Bogotá y muchos aeropuertos regionales del país. Igualmente, en 
Colombia estamos renovando todo nuestro sistema de aeropuertos con el fin de 
que más aerolíneas y de esta forma más pasajeros puedan disfrutar de lo que se 
entiende hoy como "una Colombia en paz". Cabe manifestar igualmente que día 
tras día las aerolíneas por encontrarse en un mercado tan depredador con 
bastante competencia se vean obligadas a disminuir precios en pasajes y servicios 
dando como resultado un mayor número de personas utilizando las aeronaves 
como medio de transporte y de manera inmediata se crea en el país el modelo 
"low-cost", donde el pasajero solamente paga por los servicios que pretende usar 
durante el vuelo. 
 
Queremos afirmar que no se pretende con los argumentos expresados 
líneas abajo que en Colombia no se cuente con autoridades que tengan la 
capacidad de ordenar, regular y sancionar el sector aeronáutico. Sin embargo, si 
4 
 
se analiza de manera detallada muchas de las sentencias y actos administrativos 
resultantes de denuncias y demandas de toda índole, es claro que ambas 
autoridades no hacen un juicio minucioso de las razones que dan por sentados los 
fundamentos de la demanda, pensemos de protección al consumidor, sino por el 
contrario que sancionan de manera bastante importante económicamente 
hablando, tal vez porque no conocen el sector y su desarrollo especifico, o 
simplemente porque consideran que son empresas con suficiente flujo de efectivo 
como para pagar una sanción. 
 
Dicho lo anterior, preocupa a las aerolíneas como se están desarrollando 
las investigaciones e imponiendo sanciones por parte de las autoridades 
competentes en el territorio nacional. Por un lado, debe manifestarse que muchas 
veces las sanciones no se fundamentan con argumentos jurídicos aeronáuticos 
que permitan un mejor entendimiento de la materia. Esto se puede ver en la 
cantidad de funcionarios públicos que no entienden la aviación como negocio y por 
lo tanto imponen multas y sanciones administrativas por temas que revisando la 
doctrina aeronáutica no constituirían la necesidad de imponer una sanción. 
 
¿Se justifica el regular y limitar la capacidad sancionatoria de la Aerocivil y 
la Súper Industria y comercio en materia de aviación? Este es un punto sensible 
más, sin embargo, se hace necesario que ambas entidades definan un 
cronograma para que de esta forma determinen quien y con qué procedimiento se 
llevan a cabo las sanciones a las aerolíneas. 
 
Todo lo anterior para decir que hoy los balances de las aerolíneas en el 
territorio nacional pueden tornarse bastante rojos con los valores a pagar por 
concepto de sanciones. Para el final del 2016 las aerolíneas pagaron sumas que 
5 
 
exceden los 27 mil millones de pesos, todo lo anterior por temas que van desde la 
protección al consumidor, pasando por aspectos de competencia desleal y hasta 
cualquier otro improperio ejercido por quien consume el servicio o peor aún por la 
propia aerolínea. 
 
Por lo anterior y basándose en las sentencias proferidas por las 
autoridades nacionales que regulan la materia es que trataremos de vislumbrar 
cual es la situación actual en materia de niveles de sanción de las autoridades, 
tratando de entender el cómo afecta a las aerolíneas y a los usuarios los elevados 
costos en los que debe incurrirse para recuperar el dinero que se entregó a las 
autoridades por concepto de sanción. 
 
Debemos manifestar así que como objetivo general de esta investigación 
se ha planteado el determinar como el incremento de las sanciones en el sector 
aeronáutico afectan el desarrollo del negocio en Colombia. Como objetivos 
específicos se han planteado el conocer cuál es y cómo se lleva a cabo el 
procedimiento sancionatorio frente a sanciones cometidas en el sector 
aeronáutico. De igual manera, se plantea realizando un análisis jurisprudencial si 
la autoridad aeronáutica se ciñe a las normas y a su espíritu para dirimir 
controversias. Finalmente se realizará un análisis en cifras para verificar cual ha 
sido el comportamiento de las sanciones impuestas en Colombia en materia 
aeronáutica. 
 
 
 
 
6 
 
2. RÉGIMEN SANCIONATORIO COLOMBIANO PARA EL SECTOR 
AERONÁUTICO. 
 
En Colombia tenemos como fuente fundamental del contenido sancionatorio de las 
aerolíneas los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos (RAC) los cuales emanan 
de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) y que se 
encuentran en armonía con las demás leyes de la República, en especial el 
Código de Comercio y la Constitución Política. Es así como el RAC 13 nos 
manifiesta que: 
 
1) Corresponde a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, 
de conformidad con el artículo 55 de la ley 105 de 1993 sancionar 
administrativamente a los particulares, personas naturales o jurídicas, 
relacionadas con el sector por la violación de los reglamentos aeronáuticos y, las 
demás normas que regulan las actividades aeronáuticas y fijar los criterios para la 
imposición de dichas sanciones. 
 
2) Las disposiciones aquí contenidas, son el señalamiento de dichos 
criterios para la imposición de las sanciones conforme a la norma citada, en 
armonía y aplicación de los principios rectores consagrados en esta parte, en la 
Constitución Nacional y las normas pertinentes de los Códigos Penal, de 
Procedimiento Penal y Contencioso Administrativo.1 
 
 
1 RAC 13 Capitulo A "De las infraccionesy las sanciones". Recuperado de: 
http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%2013%20-
%20R%C3%A9gimen%20Sancionatorio.pdf 
7 
 
Es claro entonces que la potestad sancionatoria de la Aerocivil tiene su 
origen legal y que se dirige tanto a personas naturales como jurídicas que hagan 
parte del sector aeronáutico, ya sea como prestador del servicio o como usuario 
del mismo. Se garantiza igualmente el principio de legalidad al manifestarse que 
ninguna sanción será interpuesta bajo conducta que no sea estipulada por los 
RAC, en todo caso siempre garantizándose el derecho al debido proceso y a la 
defensa de cada uno de los actores del litigio. 
 
Es importante igualmente determinar cuál es el ámbito de aplicación de las 
sanciones estipuladas, para lo cual el RAC 13 nos manifiesta que: "Las presentes 
normas son aplicables, de manera general a toda persona natural o jurídica, 
nacional o extranjera, que desarrolle actividades relacionadas con el sector 
aeronáutico (actividades aeronáuticas civiles). Particularmente dicha normas se 
aplican dentro del territorio nacional, o a bordo de aeronaves civiles de matrícula 
Colombiana o extranjeras que sean operadas por explotador Colombiano, bajo los 
términos del artículo 83 bis del Convenio de Chicago /44, cuando se encuentren 
en espacios no sometidos a la soberanía o jurisdicción de ningún otro Estado, o en 
el espacio aéreo o territorio de cualquier Estado siempre y cuando ello no resulte 
incompatible con las leyes o reglamentos de dicho Estado, ni con los Convenios 
Internacionales vigentes en materia de aviación civil."2 
 
Un primer limite fundamental lo encontramos en que se aplicará a 
cualquier persona natural o jurídica que sea de origen nacional o extranjera que 
preste servicios en el sector aeronáutico colombiano, garantizando así que las 
normas serán para todos por igual y no habrá discriminación alguna por 
nacionalidad, capital o tipo de servicio que se preste, una vez se configure la 
sanción la misma deberá ser aplicada. También se extienden las sanciones y 
 
2 Ob. Cit. "Facultad Sancionatoria" 
8 
 
consecuencias jurídicas a todos los hechos que ocurran en territorio colombiano 
(límite territorial) o en aeronaves de matrícula colombiana o que sean explotadas 
por sociedades nacionales cuando se encuentren en territorio extranjero y siempre 
y cuando no sea incompatible las sanciones respecto a lo que se consagra en 
dicho país. (Videla, 1978). Es importante aclarar este aspecto en tanto tenemos 
que miles de aeronaves vuelan alrededor del mundo y son muchos sistemas 
jurídicos con los que tienen contacto, más, sin embargo, cada uno tiene sus 
condiciones específicas y especiales para la resolución de conflictos presentados 
en sus respectivos territorios o aeronaves. Simplemente por citar, es claro que 
países como Brasil o los pertenecientes a la Unión Europea tienen hoy por hoy 
sanciones más duras frente a lo que se refiere a protección del consumidor, por lo 
que muchos presuntamente afectados tienen la posibilidad de aplicar por las 
sanciones contenidas en otros sistemas jurídicos. 
 
Es importante manifestar que como principios rectores "las actuaciones 
administrativas desarrolladas por la UAEAC durante la investigación y aplicación 
de las sanciones de que trata el RAC, estarán inspiradas en los principios de 
presunción de inocencia, favorabilidad, debido proceso, derecho de defensa, 
economía, celeridad, igualdad, moralidad, eficacia, eficiencia, imparcialidad, 
publicidad y contradicción, de que tratan la Constitución Nacional, el Código de 
Procedimiento y de lo Contencioso Administrativo y la Ley 489 de 1998" (RAC 13) 
 
(Azula, 2016). Toda actuación judicial llevada a cabo en Colombia deberá 
estar impregnada en primera instancia de todos estos principios que aquí se 
manifiestan, es por esto que preocupa hoy ver como nuestras autoridades 
parecen olvidar el contenido de principios como el debido proceso , la eficiencia y 
la eficacia, en tanto en muchas de las soluciones contenidas en varias sentencias 
se olvida de la especificidad de la materia y de esta forma se dejan de lado 
9 
 
preceptos jurídicos de orden doctrinal, legal nacional e internacional que 
permitirían sustentar y solucionar una controversia no siempre a favor de los 
usuarios que es lo que hoy sucede. 
 
"La comisión de una infracción y la sanción que por esta se imponga, 
envuelven para el infractor la obligación de tomar las medidas necesarias a fin de 
reparar o neutralizar sus consecuencias o situación de riesgo creada y las que 
correspondan para evitar su repetición." Es importante este precepto establecido 
en la regulación colombiana en tanto que la consecuencia de una sanción debe 
ser la reparación de la consecuencia dañina de los actos de uno o más sujetos, 
más sin embargo debe propenderse por consolidar garantías de no repetición 
frente a los aspectos que dieron lugar a dicho daño. Frente a este aspecto, hoy 
podemos decir que la autoridad aeronáutica colombiana debe aumentar sus 
niveles de control y verificación respecto a las órdenes dictadas a cada prestador 
de servicio en especial, entendido desde el punto que no podemos solamente 
verificar el pago de una suma de dinero, es importante también que se articulen 
planes y mecanismos de verificación con el fin de que el usuario, en el mejor de 
los casos, o cualquiera otro que se haya visto afectado, pueda no solamente 
recibir una compensación económica, sino también se le pueda indicar que se 
trabaja por que dicha situación no le vuelva a suceder a él o a cualquier otro de los 
miles de usuarios que se mueven hoy vía aérea. 
 
Dicho lo anterior, tenemos que para imponer una sanción en Colombia 
contamos con los siguientes agravantes y atenuantes frente a la conducta:3 
 
 
3 RAC 13 Capitulo A "De las infracciones y las sanciones". Recuperado de: 
http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%2013%20-
%20R%C3%A9gimen%20Sancionatorio.pdf 
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a) Son circunstancias que atenúan la sanción: 
 1) No registrar sanciones dentro de los tres (3) años anteriores. 
 2) Presentarse voluntariamente ante la autoridad aeronáutica e informar 
sobre la falta. 
 3) Cualquier otra circunstancia demostrable que haga menos gravosa la 
infracción cometida, que implique ausencia de riesgos para la seguridad aérea 
o de perjuicios para los terceros. 
 
PARAGRAFO: En caso de existir alguna de las anteriores circunstancias 
atenuantes, la dependencia competente para sancionar, previa evaluación de los 
fundamentos de hecho y de derecho, disminuirá el monto de la multa 
correspondiente hasta en un 50 %, asignándole un 16.66% a cada una de las 
anteriores circunstancias de atenuación. 
b) Son circunstancias que agravan la sanción: 
 1) El haber cometido la falta para ejecutar u ocultar otra. 
 2) La preparación ponderada del hecho. 
 3) Obrar en coparticipación o con complicidad de otro. 
 4) Ejecutar el hecho u omisión aprovechando situación de calamidad o 
infortunio. 
 5) Generar situación de peligro con o sin consecuencias para la seguridad 
 operacional o la seguridad de la aviación civil. 
 6) No adoptar medidas preventivas para evitar o neutralizar las 
consecuencias de la falta o no tomar medidas inmediatas para evitar su 
repetición, cuando estas procedan. 
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 7) Hacer más nocivas las consecuencias de la falta. 
 8) La reincidencia. 
 
(c) En caso de reincidencia comprobada en relación con la misma falta cometida 
dentro de los tres (3) años anteriores, la sanción impuesta conforme a los 
numerales siguientes, podrá duplicarse. La suspensión de permisos o licencias 
que al duplicarse con ocasión de la reincidencia alcancen un término superior a 
ciento ochenta (180) días calendario, podrá convertirse en cancelación de dichos 
permisos o licencias. 
 
(d) En caso de existir agravantes, la dependencia competentepara sancionar, 
previa evaluación de los fundamentos de hecho y de derecho, aumentará el monto 
de la multa correspondiente en un 8.33% por cada una de las anteriores 
circunstancias agravación. 
 
Con lo anterior podemos observar que premia la norma el hecho de no 
cometer infracciones y en todo caso de haberse presentado una situación que 
genere un daño a un tercero, el esfuerzo que tome la aerolínea o el generador del 
daño por mitigar el riesgo frente al cual expuso a un tercero. Es importante decir 
que muchas de las políticas de ciertas aerolíneas que vuelan en el país propenden 
por solventar de manera previa el posible daño causado aun antes de la aparición 
en la escena de la autoridad aeronáutica. Es así como los operadores aéreos hoy 
tratan de disminuir los niveles de demandas y requerimientos hechos ante las 
autoridades, todo con el fin de que suele ser más gravosa la situación para ellas, 
además debido a los costos en que tienen que incurrir, cuando son sancionadas 
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por la autoridad, en todo caso siempre cuidando su imagen que es la que le 
permite que cada vez más usuarios viajen con cada una de ellas. 
 
Debe decirse también que hoy las aerolíneas buscan prestar un servicio 
mucho más humano, decente y a un buen precio. Esto lo podemos ver con los 
niveles de capacitación en servicio de sus funcionarios, sobre todo aquellos que 
tienen contacto directo con los pasajeros. Y esto se manifiesta pues pasa que, 
aunque hoy se busque la educación del viajero aéreo, tenemos que decir que 
muchos de los que toman el servicio en ocasiones no entienden que el sector 
aeronáutico lo cruzan un sin número de actividades y fenómenos adicionales que 
se encuentran por fuera de la esfera de control de la aerolínea4. Problemas 
meteorológicos, inconvenientes con la navegación aérea, problemas con la 
infraestructura aeroportuaria y un sin número adicional pueden generar retrasos 
en la operación y frente a eso la aerolínea solo podrá garantizar la seguridad del 
vuelo, incluye esto al pasajero, a la tripulación y finalmente a terceros en la 
superficie por donde sobrevuele la aeronave. Es importante entonces que todos 
aportemos en este punto y entendamos que no siempre es culpa de la aerolínea lo 
que genera un retraso o una cancelación, sino por el contrario muchas veces se 
generan por situaciones completamente ajenas y que no dan lugar a sanciones o 
resarcimiento económico alguno para el pasajero. 
 
2.1. Averiguaciones preliminares 
(a) Conocida la existencia de un hecho que pueda constituir infracción a las 
normas aeronáuticas, la dependencia a cargo y/o el funcionario designado, 
iniciarán las averiguaciones preliminares que sean necesarias, según lo previsto 
en el inciso segundo del Artículo 47 del Código de Procedimiento Administrativo y 
 
4 Aerovías del Continente Americano AVIANCA: Manual de servicios y condiciones especiales a pasajeros. 
Revisado en noviembre de 2015. 
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de lo Contencioso Administrativo, para determinar si existe mérito para la apertura 
de una investigación y adelantará la sustanciación de la actuación sin perjuicio de 
las coordinaciones necesarias dentro de la misma y la colaboración con otras 
dependencias, según el caso. 
 
(b) Las averiguaciones preliminares podrán consistir en inspecciones efectuadas, 
recepción de informes, ampliación de la queja, o la versión libre y espontánea del 
implicado, o entre otras, que permitan establecer si existe o no mérito para abrir la 
investigación. 
 
(c) Si la dependencia que abre la investigación encuentra que los hechos 
investigados, por sus implicaciones, también constituyen infracción sancionable 
por otra Entidad o dependencia; o si considera que otra Entidad o dependencia 
también podría ser competente para investigar y sancionar la falta, enviará a esta 
última, copia del auto de apertura de la investigación, a efectos de que proceda 
conforme corresponda, sin detrimento de que se promueva el conflicto de 
competencia a que hubiere lugar. 
 
2.2. Apertura de la investigación 
 
(a) Cuando como resultado de averiguaciones preliminares, la dependencia 
competente establezca que existen méritos para adelantar un procedimiento 
sancionatorio, se iniciará la investigación y así se comunicará al interesado o 
interesados. 
 
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(b) En caso contrario se dispondrá el archivo de lo actuado. 
 
(c) Para las infracciones detectadas en flagrancia, el inspector o funcionario 
designado, dispondrá la apertura y la comunicará, juntamente con cualquier 
medida preventiva que haya de adoptar en el momento, si fuera pertinente. 
 
2.3. Formulación de Cargos, y descargos del implicado 
(a) Concluidas las averiguaciones preliminares, si fuere del caso el sustanciador 
formulará cargos al implicado, señalando con precisión y claridad los hechos que 
los originan, las personas naturales o jurídicas objeto de la investigación, las 
disposiciones presuntamente vulneradas y las sanciones o medidas que serían 
procedentes, de conformidad con lo previsto en el artículo 47 del Código de 
procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo. Este acto 
administrativo deberá ser notificado personalmente a los investigados y contra él 
no procede recurso. 
 
(b) De conformidad con lo previsto en Artículo 55 de la Ley 105 de 1993, en 
concordancia con los Artículos 34 y 47 del Código Administrativo y de 
Procedimiento Administrativo, el implicado o investigado tendrá derecho a 
presentar sus descargos y solicitar pruebas dentro de los diez (10) días siguientes 
a su notificación. 
 
 
 
 
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2.4. Práctica de pruebas 
 
(a) Durante la actuación administrativa se podrán aportar, pedir y practicar 
pruebas de oficio o a petición del interesado sin requisitos especiales, de 
conformidad con el Artículo 40 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo 
Contencioso Administrativo. 
(b) Serán admisibles todos los medios de prueba señalados en el Código de 
Procedimiento Civil. 
 
2.6. Período probatorio y alegatos 
 
(a) Cuando deban practicarse pruebas, el sustanciador en aplicación del Artículo 
48 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo, 
señalará un término no mayor de treinta (30) días para practicarlas. Cuando sean 
tres (3) o más investigados o se deban practicar en el exterior, el término 
probatorio podrá ser hasta de sesenta (60) días. 
 
(b) Vencido el período probatorio se dará traslado al investigado por diez (10) días 
para que presente los alegatos respectivos. 
 
2.7. Decisión 
 
(a) El funcionario competente proferirá el acto administrativo definitivo dentro de 
los treinta (30) días siguientes a la presentación de los alegatos. Este se emitirá 
16 
 
mediante resolución motivada, la cual contendrá de acuerdo con el artículo 49 del 
Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo: 
 
(1) La individualización de la persona natural o jurídica a sancionar. 
(2) El análisis de hechos y pruebas con base en los cuales se impone la 
sanción. 
(3) Las normas infringidas con los hechos probados. 
(4) La decisión final de archivo o sanción y la correspondiente fundamentación. 
 
(Villamil, 1999) No obstante lo anterior, y en aplicación del principio de 
economía procesal, en cualquier momento del proceso en que aparezca 
plenamente demostrado que el hecho atribuido no ha existido, que la conducta no 
está prevista como infracción, o que el proceso no podía iniciarse o proseguirse, el 
funcionario competente para sancionar, mediante decisión motivada dispondrá la 
terminación y archivo del proceso, ordenando el levantamiento inmediato de 
cualquier medida cautelar que hubiere sido decretada y la toma de las medidas 
necesarias para que cesen sus efectos, siempre y cuando la situación que generó 
dicha medida hubiere sido neutralizada o cesado el peligro. 
 
Del mismo modo se procederácuando se demuestre plenamente que el 
investigado no cometió el hecho, pero en este caso la acción podrá iniciarse o 
continuar respecto de otros implicados. También cesará toda actuación en caso de 
muerte del implicado (cuando sea persona natural) o de liquidación (cuando se 
trate de persona jurídica). 
 
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(Didier, 2015) Igualmente habrá lugar a la terminación y archivo del 
proceso antes de la decisión definitiva cuando el implicado, dentro de los diez (10) 
días siguientes a la notificación del pliego de cargos, admitiere los hechos 
considerándose confeso (si estos fuesen susceptibles de confesión) procediendo 
al pago de la multa estipulada para la infracción o infracciones, dentro de dicho 
término. 
 
3. ANALISIS JURISPRUDENCIAL RESOLUCIÓN 1854 DE 2016 DE LA UAEAC. 
IMPOSICIÓN SANCION A LINEAS AEREAS DE ESPAÑA IBERIA. 
 
3.1. Hechos Jurídicamente Relevantes. 
 
• En el mes de junio de 2015 la oficina de transporte aéreo solicitó 
formalmente a la sociedad Líneas Aéreas de España IBERIA, en adelante, 
Iberia, la información publicitaria del ofrecimiento al público de su vuelo 
Medellín- Madrid- Medellín, y adicional a esto, toda la información que 
hubiese sido publicada en medios de comunicación, revista, página WEB, 
volantes, folletos, cuñas de radio respecto al vuelo anteriormente 
mencionado. 
• En el mes de septiembre de 2015 se admitió el auto de apertura de 
investigación mediante la formulación de pliego de cargos a Iberia por la 
presunta violación de los artículos 2 y 6 de la Resolución 1582 de 2012. 
• El 5 de octubre de 2015 Iberia a través de su apoderado presentó sus 
descargos aludiendo que la información suministrada a los consumidores 
fue tendiente a promocionar la ruta recientemente autorizada por la 
Aerocivil MAD-MDE-MAD y dicha publicidad se ajustaba a los permisos 
otorgados, a la regulación aeronáutica y a la ley comercial aplicable. 
18 
 
• Alega Iberia que la Aerocivil no tuvo en cuenta la definición de vuelo directo 
contenida en el RAC 1, donde se indica que "cierta operación de las 
aeronaves que el explotador identifica en su totalidad designándola con el 
mismo símbolo, desde el punto de origen, vía cualesquier puntos 
intermedios, hasta el punto de destino" 
• En relación con el régimen de responsabilidad, IBERIA relaciona que el 
auto de apertura de la investigación no se determinaron los elementos que 
conforman la responsabilidad y que dicha situación constituye una violación 
al debido proceso. 
• Para IBERIA en ningún momento se infringieron los Reglamentos 
Aeronáuticos en tanto no ha sido probada la conducta, el daño y el nexo 
causal entre los mismos. 
3.2. Imposición de Sanción. 
• Multa por un valor total de 450 SMLMV (año 2015) que son para la fecha 
$289.957.500 
• Abstenerse de realizar este tipo de publicidad la cual es considerada 
engañosa por la entidad. 
 
 
3.3. Análisis del Caso 
 
La aviación comercial como negocio generalmente se ve influenciada por 
tantas ramas del derecho que, en términos generales, aunque permiten el 
desarrollo y las garantías en la prestación del servicio, también pueden generar 
confusiones en tanto la especificidad del negocio. No escapa esta situación a los 
llamados derechos de tercera y cuarta generación entre los que encontramos los 
derechos al consumidor, que por demás hoy son miles de millones quienes 
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diariamente alrededor del mundo suben a un avión, o despachan su carga para 
llevarla de un lugar a otro. 
 
En nuestro caso de estudio partimos con la apertura del mercado 
aeronáutico colombo- europeo luego de que los estados Schengen levantaran la 
restricción de visas a los ciudadanos colombianos para entrar a territorio 
comunitario europeo, generando el aumento exponencial de los viajeros que por 
diversos motivos y de varias ciudades decidían viajar a Europa. 
 
Con este número en acenso, Iberia decidió iniciar operaciones desde los 
dos aeropuertos con mayor tráfico y con mejor infraestructura luego de Eldorado, 
esto es, el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Cali y el Aeropuerto 
José María Córdoba que sirve a la ciudad de Medellín. Dicha operación fue 
ofrecida a través de distintos medios de comunicación indicando que el vuelo 
MDE-MAD-MDE era un vuelo directo, omitiendo informar de la parada técnica 
programada en la ciudad de Cali. Dicha situación fue denunciada ante la Unidad 
Administrativa Especial Aeronáutica Civil bajo el entendido que la misma atentaba 
contra los derechos del consumidor en tanto la misma podría ser considerada 
como engañosa pues lo que en realidad se oferta es un vuelo con escalas y no 
uno directo como lo indica la publicidad. 
 
Si bien es cierto es obligación de las aerolíneas indicar la información 
veraz y completa respecto de los servicios ofrecidos a los consumidores, en 
nuestra posición no entiende la UAEAC la definición que describe una operación 
en vuelo directo, que, por demás, puede implicar la posibilidad de una parada o 
escala técnica en un aeropuerto intermedio entre los dos puntos que pretenden 
conectar. Es así clara la definición que a líneas nos dice en el Reglamento 
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Aeronáutico Colombiano que vuelo directo es “cierta operación de las aeronaves 
que el explotador identifica en su totalidad designándola con el mismo símbolo, 
desde el punto de origen, vía cualesquier puntos intermedios, hasta el punto de 
destino”. 
 
En ese orden tenemos que decir entonces que, aunque la obligación legal 
del prestador de un servicio frente a los consumidores es que la información 
cumpla con parámetros formales como ser redactada en castellano, de forma 
clara, veraz, oportuna, verificable y comprensible, precisa e idónea sobre los 
servicios que se ofrecen. Y aunque esto es así, consideramos que la intención de 
Iberia S.A. en ningún momento era engañar al consumidor, en todo caso porque la 
información sobre la parada técnica en la ciudad de Cali sería informada a través 
de sus canales de compra, ya sean electrónicos o presenciales al consumidor. 
 
El análisis hecho por el juzgador creemos que deja por fuera las 
características especiales de un viajero internacional que por demás posee 
conocimientos sobre el desarrollo en cierto punto de las operaciones aéreas de 
este tipo. La subjetividad en estos aspectos puede acarrear consecuencias e 
imprecisiones en tanto decir que un consumidor es vulnerable, indefenso frente al 
prestador de un servicio en nuestro caso y basados en que las decisiones del 
consumo pueden verse afectadas puede que no sea así, pues ciertos aspectos 
relevantes del pasajero internacional le permiten especializarse en cierto grado en 
la materia. 
 
Ya si esta situación hubiese sido ventilada basados en las normas de 
competencia desleal otra podría ser la situación, pues al transmitir publicidad 
engañosa, máxime cuando se trata en nuestro caso de un supuesto vuelo directo, 
21 
 
si estuviéramos frente a la influencia del viajero que siempre preferirá un vuelo 
directo a la incomodidad que puede implicar algunas veces un vuelo con escalas. 
 
4. ANALISIS ECONOMICO DE LAS SANCIONES EN EL MERCADO 
AERONÁUTICO COLOMBIANO 
 
 
Gráfico No. 1: Sanciones a aerolíneas en Colombia de Junio a septiembre de 2015 por cada 
100.000 pasajeros. Fuente: (Aeronáutica Civil 2015) 
 
Enfocándonos en Colombia observamos que a partir del año 2004 luego 
de emprender una política tendiente a mejorar la confianza inversionista por parte 
del poder ejecutivo, muchos sectores crecieron de manera exponencial, en 
especial el transporte aéreo. Todo esto se logró por las distintas políticas 
destinadas a la flexibilización del mercado, permitiendo así que muchas aerolíneas 
encontrarán en Colombia el lugar perfecto para empezar a invertir y crecer como 
7093
6168
8294 8273
1717
5024
13407
1786
741
97 68 95
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
AviancaLAN
Colombia
Viva
Colombia
EasyFly Copa Satena
No. Compensaciones
Costo en COP (millones)
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empresa. Es así como hoy tenemos que en el país más de 28 aerolíneas entre 
nacionales e internacionales conectan a todo el territorio nacional y a Colombia 
con el mundo. 
 
Como ejemplo reciente tenemos la llegada al país de la holandesa KLM 
con vuelos directos Ámsterdam- Bogotá- Cali- Ámsterdam; la venezolana Avior 
Airlines con vuelos que conectan a la ciudad de Valencia (Venezuela) con Bogotá 
y finalmente las recientes incorporaciones de rutas de la española Iberia, 
conectando Madrid con vuelos directos y con altos niveles de ocupación en la 
ciudad de Medellín. Y la industria nacional no se queda atrás. Avianca, la más 
tradicional de las aerolíneas que operan en el territorio colombiano recientemente 
incorporó a su flota los modernos Boeing 787-8, destinados a sus vuelos de 
mediano y largo alcance, a ciudades como Madrid y Buenos Aires; igualmente con 
sus más de 140 aeronaves han podido retomar rutas como Los Ángeles y Londres 
permitiendo una mayor conectividad de pasajeros. Viva Colombia, la aerolínea 
"Low-cost" colombiana se abre a mercados internacionales, esto lo vemos 
reflejado en la reciente incorporación de sus vuelos a Lima, Quito y Miami. 
 
Igualmente ha sido punto de real importancia por parte del gobierno actual 
en Colombia el realizar inversiones a corto y mediano plazo tendientes a mejorar 
la infraestructura de los aeropuertos a nivel nacional. Es así como tenemos que se 
espera que para el año 2017 el aeropuerto internacional Eldorado de la ciudad de 
Bogotá D.C. cuente con nuevas calles de rodaje, mangas de acceso renovadas 
con las ampliaciones realizadas a las terminales nacional e internacional, además 
de una nueva torre de control más moderna. Desde hace unos años atrás 
igualmente se ha invertido de manera directa a la terminal de carga, que con sus 
nuevas instalaciones ha permitido que hoy dicha terminal se posicione como la 
más moderna e importante de Latinoamérica permitiendo transportar para el año 
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2014 más de 331.346 toneladas a nivel nacional y 609.638 a nivel internacional. 
Igualmente, todos los aeropuertos de las ciudades importantes como Cartagena, 
Bucaramanga, Barranquilla y Medellín se encuentran inaugurando nuevas y 
modernas instalaciones que permiten no solo un mayor flujo de pasajeros, sino 
también la llegada de nuevas aerolíneas al país. 
 
 
Dicho lo anterior no se logra entender como de la misma manera 
incrementan los niveles sancionatorios ante la prestación de un servicio que por 
demás aumenta cada día más en ocupación, esto es, que las sanciones 
impuestas a las aerolíneas en Colombia por cuestiones administrativas o de 
servicio entre enero y noviembre de 2015 alcanzaron los 1.963 millones de pesos 
(unos 597.000 dólares) frente a los 1.309 millones de pesos (unos 398.000 
dólares) del mismo período de 2014. En total, la normativa vigente en Colombia 
hizo que las aerolíneas entregaran 16.250 millones de pesos (unos 4,9 millones de 
dólares) entre junio y septiembre en concepto de compensaciones a pasajeros, 
según un comunicado del organismo. Entre las compensaciones más ofrecidas 
por las aerolíneas sobresale el bono de beneficios, en un 47 % de los casos, los 
gastos de traslado (17 %) y el hospedaje (12 %). Asimismo, el número de 
procesos de investigación iniciados entre enero y noviembre creció en un 381 % 
con respecto al año anterior.5 
 
 
 
 
 
 
 
5 El Heraldo. (10 de diciembre de 2015). Sanciones a aerolíneas en temas administrativos crecieron en un 
50% en Colombia. Recuperado de https://www.elheraldo.co/nacional/sanciones-aerolineas-en-temas-
administrativos-crecieron-un-50-en-colombia-232968 
 
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5. CONCLUSIONES 
 
 
Por todo lo manifestado podemos entonces concluir que debe hacerse un 
trabajo por parte de las autoridades que tienen poder sancionatorio frente a las 
aerolíneas o cualquier prestador de servicios en el sector aéreo, entendiendo que 
dichas investigaciones deben propender por un debido proceso y un carácter 
científico que inunde el contenido de la sentencia, abordando siempre desde la 
jurisprudencia, leyes y doctrinas de carácter nacional e internacional los hechos 
que pueden dar lugar a la apertura de una investigación. Es necesario igualmente 
que se elimine el paradigma de la riqueza de las aerolíneas, en el entendido que 
los niveles elevados de sanciones sin sentido pueden disminuir las intenciones de 
inversión y por demás, dichos costos siempre serán asumidos por los pasajeros 
quienes, de manera indirecta, en precios y aumentos en tarifas deben costear 
dichos rubros. 
 
La invitación es a que podamos tener jueces que diriman problemas desde 
el conocimiento de la causa, esto es, que debe existir una preparación previa en 
todo lo que tiene que ver con el sector aeronáutico y su modelo de negocio, 
aspecto que hoy no se ve reflejado en las soluciones obtenidas de la autoridad 
aeronáutica y la Superintendencia de Industria y Comercio. Si la aviación crece a 
pasos tan agigantados, de igual manera las autoridades deberán buscar 
herramientas que permitan ir a dicho acelerado ritmo, todo con el fin de no generar 
impases que impidan ese avance y desarrollo que desemboca en beneficios para 
el consumidor del sector. 
 
 
Es también importante decir que debemos propender por la educación 
como consumidor, como usuarios de servicios aeronáuticos, en especial los 
pasajeros que muchas veces de manera infundada activan mecanismos de 
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protección generando un desgaste innecesario en la autoridad aeronáutica. 
Esperemos que Colombia a través de sus autoridades siga buscando ese 
equilibrio y que las sanciones impuestas conlleven a una verdadera equidad y 
protección a quien haga uso del sector aeronáutico. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6. REFERENCIAS 
 
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y condiciones especiales a pasajeros. Recuperado de 
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http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-16454360 el día 22 de abril de 
2017. 
El Heraldo. (10 de diciembre de 2015). Sanciones a aerolíneas en temas 
administrativos crecieron en un 50% en Colombia. Recuperado de 
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crecieron-un-50-en-colombia-232968 el día 22 de abril de 2017. 
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ntar%20PQRS/Queja%201944%20contra%20IBAERIA%20-
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