T-4886

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES 
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLITICAS 
CARRERA DE DERECHO 
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES Y SEMINARIOS 
 
 
 
TESIS DE GRADO 
 
 
“MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 47.35 DE LA REGLAMENTACIÓN 
AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB 47) SOBRE CARACTERES OPERATIVOS EN 
MATRÍCULAS DE AERONAVES CIVILES BOLIVIANAS” 
(Tesis para optar el grado licenciatura en derecho) 
 
POSTULANTE: Jenny Lia Angulo Claros 
TUTOR: Marco Antonio Centellas Castro 
 
La Paz – Bolivia 
2014 
2 
 
 
DEDICATORIA.- Dedico este trabajo de tesis a la paciencia constante de mi padre 
Prof. Nicolás Angulo Nava QEPD que Dios lo tenga en su Gloria y por supuesto a los 
docentes que a lo largo de mis años de estudios me proporcionaron sus conocimientos 
y experiencias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
AGRADECIMIENTOS.- Doy gracias a Nuestro Hacedor por darme salud y fuerzas; y 
agradezco a mis padres por su gran apoyo, en especial a mi madre Sra. Aurelia Claros 
vda. de Angulo, su amor y cariño, mis cuatro hermanos (Carlos +, Julio, Héctor y 
César) por alentar mis metas, a mi esposo Dr. Diego Vladimir Fuentes Abasto que me 
proporciona su apoyo con amor y ternura para lograr mi objetivo de Grado y mis hijas 
(Noemí y Victoria) que son la razón de mi vivir y seguir adelante, y un muy especial 
agradecimiento al Dr. Pablo Castellón Machiavelli que con su paciencia y sabiduría me 
colaboró para este trabajo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
RESUMEN “ABSTRACT” 
 
Mediante una Resolución Administrativa se propondrá incluir en la Reglamentación 
Aeronáutica Boliviana - RAB 47 anexo B artículo 47.35, una marca distintiva para las 
aeronaves civiles en el servicio de Taxi Aéreo en la que, permita prevenir problemas 
al momento de verse perjudicados los tripulantes y pasajeros de dichas aeronaves, en 
caso de accidentes y soliciten la respectiva indemnización, cuando la cobertura de la 
póliza de seguro no cubra requisitos que en desconocimiento de los usuarios se 
especifica en el documento de seguro, de tal forma perjudicando los intereses de los 
usuarios quienes se ven desprotegidos al no estar exactamente seguros de que la 
aeronave que están abordando cuente con toda la seguridad para las personas que 
ocuparan y/o prestaran los servicios de los mismos, este trabajo de investigación 
demostrará que los viajes en nuestro país, en el presente, requieren urgentemente de 
una normativa que permita regular estos vuelos identificándolos con una Marca 
Distintiva que serían las letras TX incluida en la marca de la matrícula de cada 
aeronave civil en la cola de la misma que este con la capacidad de transportar 
pasajeros y carga de acuerdo a las especificaciones técnicas y operativas suscritos en 
el contrato de seguro, estando de esta manera seguros los pasajeros de recibir sus 
beneficios, indemnizaciones y pagos de prima en caso de suscitarse un accidente 
Aéreo. 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
ÍNDICE 
 
Página 
 
PORTADA 1 
DEDICATORIA 2 
AGRADECIMIENTOS 3 
RESUMEN ABSTRACT 4 
ÍNDICE 5 
ENUNCIADO DEL TEMA 8 
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 8 
DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 9 
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN 10 
HIPÓTESIS DE TRABAJO 13 
MÉTODOS Y TÉCNICAS A UTILIZAR 14 
INTRODUCCIÓN 14 
MARCO REFERENCIAL 16 
CAPÍTULO I 19 
MARCO HISTÓRICO 19 
CAPÍTULO II 21 
MARCO TEÓRICO DOCTRINAL 21 
CAPÍTULO III 25 
MARCO JURÍDICO 25 
6 
 
CAPÍTULO IV 32 
LEGISLACIÓN INTERNACIONAL Y COMPARADA 32 
4.1 Legislación Chilena 32 
4.1.1 Código Aeronáutico Chileno 32 
4.2 Paraguay 35 
4.2.1 Código Aeronáutico Paraguayo 35 
4.3 Legislación Argentina 38 
4.4.1 Código Aeronáutico Argentino 38 
4.4 Legislación Estadounidense 39 
4.4.1 Convenio de Chicago 39 
4.5 Legislación Boliviana 40 
4.5.1 RAB 47 Reglamentación Aeronáutica Boliviana. Reglamento 
 Sobre marcas de nacionalidad, matrícula y Seguros de 
 Aeronaves, Aprobado mediante Resolución Administrativa N° 
464 de fecha 08 de diciembre del 2009. 40 
CAPÍTULO V 45 
MARCO PRÁCTICO 45 
CAPÍTULO VI 49 
IMPORTANCIA SOCIO JURÍDICO DE LA NECESIDAD DE LA 
MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 47.35 DE LA REGLAMENTACIÓN 
AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB 47) SOBRE CARACTERES 
OPERATIVOS EN MATRÍCULAS DE AERONAVES CIVILES BOLIVIANAS 49 
6.1 Mejoramiento en el Control de Actividades Aeronáuticas para 
7 
 
Aeronaves Civiles 53 
CAPÍTULO VII 55 
PROYECTO PARA LA MODIFICACIÓN DE LA RAB 47.35 SUB PARTE B 
RAB 47 55 
PROYECTO DE RESOLUCIÓN ADMINISTRATIVA 56 
7.1 APÉNDICE RAB 47 60 
7.2 RESULTADOS 62 
CONCLUSIONES 83 
ANÁLISIS Y RECOMENDACIONES 87 
BIBLIOGRAFÍA 89 
ANEXOS 91 
ANEXO 1 LEY 2902 DE FECHA 29 DE OCTUBRE DEL 2004 
ANEXO 2 MARCO INSTITUCIONAL DE LA DIRECCION GENERAL DE 
AERONÁUTICA CIVIL 
ANEXO 3 EJEMPLOS DE ENCUESTAS REALIZADAS 
ANEXO 4 EJEMPLO DE POLIZA DE SEGURO 
ANEXO 5 RAB 47 MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA, REGISTRO Y 
SEGUROS DE AERONAVES 
ANEXO 6 CUADRO DE PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO DGAC 
RESOLUCIONES 
ANEXO 7 VARIOS 
 
 
8 
 
 
“MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 47.35 DE LA 
REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB 47) 
SOBRE CARACTERES OPERATIVOS EN MATRÍCULAS DE 
AERONAVES CIVILES BOLIVIANAS” 
 
IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 
Al no establecerse claramente la función comercial de la aeronave civil y un 
parámetro que identifique esta actividad se producen vulneraciones a los derechos de 
los ciudadanos ante la ignorancia de los usuarios como ser: 
• Probable Mal uso del propósito comercial de actividad de la aeronave. 
 
• Posibles casos de Estafa a civiles y defraudación al seguro. 
 
• Vulneración de las reglamentaciones vigentes como lo indica el Convenio de 
Montreal1 de fecha 23 de septiembre de 1971, 
 
• El principal objetivo de la Dirección del Registro de Aeronáutico Nacional 
(DRAN) es la inscripción de actos jurídicos que establecen, comprueban, 
modifican o extinguen la propiedad de las aeronaves (págs. 2 y 12 Ley 2902 
Aeronáutica Civil); y dentro de su reglamentación no existe (explícitamente al 
menos); una regulación específica para las Matrículas que realizaran vuelos 
como Taxis Aéreos tipo cessna, por lo que muchas de estas aeronaves son de 
uso privado. Esta característica hace que en algunos casos el pasajero 
desconozca cual es el propósito real de operación de la aeronave. 
 
 
1 CONVENIO DE MONTREAL - 23 de septiembre de 1971 “considera como uno de los delitos: Toda persona 
que ilícita e intencionalmente: inc. c) Coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un 
artefacto o carga inadecuada capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que le incapaciten para el vuelo o que 
por su naturaleza constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo”. 
9 
 
• Es importante mencionar que en la actualidad se tiene registros en el RAN que 
indicarían una probable IRREGULARIDAD (como el uso de falsas Matrículas 
para narcotráfico y contrabando así como transporte ilegal de carga y 
pasajeros), y que por falta de una reglamentación adecuada, no pueden ser 
procesados por los canales correspondientes2. 
 
• Elaborar una propuesta de reglamentación para la “Modificación del artículo 
47.35 de la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 47) sobre caracteres 
operativos en Matrículas de aeronaves civiles bolivianas” por ser, y constituir 
un conjunto de requisitos y procedimientos en la parte técnica y operativa de las 
aeronaves en Bolivia. 
 
• El mismo tiene como propósito mejorar la informacióny conocimiento del 
pasajero al momento de abordar una aeronave y posterior reclamo, y también 
para las entidades aseguradoras que tendrían un mecanismo más de control al 
momento de emitir seguros para aeronaves civiles y poder discriminar cuales 
son privados y taxis aéreos. 
 
 
DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 
 
Delimitación Temática. 
En la presente investigación se analizará la reformulación del reglamento sobre 
caracteres operativos en matriculas de aeronaves civiles bolivianas de acuerdo a su 
actividad comercial, ya que en la legislación actual vigente no se cuenta con 
normativas específicas para este tipo de distintivo en las aeronaves. 
 
Delimitación Espacial. 
El ámbito espacial considerado tomará en cuenta: 
 
2 DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL- DIRECCION JURIDICA -Caso aeronave bimotor cp 1211 
clonación de aeronave para carga ilegal-interceptada- periódico EL DEBER sección 2- nacionales- 2010. 
10 
 
• Ciudad de Trinidad (Aeropuerto Jorge Heinrich Arauz) y Santa Cruz (Aeropuerto 
el Trompillo). 
• Ciudad de La Paz: Dirección General de Aeronáutica Civil (donde se centralizan 
todos los trámites administrativos, legales y técnicos para la procedencia o no 
de aceptar las respectivas pólizas de seguro de las aeronaves civiles). 
 
 Delimitación Temporal. 
La investigación del presente trabajo se realizará en la Dirección General de 
Aeronáutica Civil, específicamente en la Dirección de Registro Aeronáutico Nacional 
(DRAN) en las gestiones 2011 a 2012. 
 
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA 
INVESTIGACIÓN 
 
La actual normativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Ley 
2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia, Convenio de Chicago y sus anexos, 
Reglamentación Aeronáutica Boliviana, establecen y en concordancia los 
procedimientos legales para la asignación de una Matrícula (CP) de operación para 
aeronaves que desean operar en el espacio aéreo boliviano. El problema, surgió al no 
existir en manera imperativa formulada una Reglamentación adecuada para las 
aeronaves que operaran como taxis aéreas las mismas, son aeronaves civiles tipo 
Cessnas. Es decir que transportan cualquier tipo de carga de manera indiscriminada y 
no normativizada, lo cual genera un problema social y económico para el usuario. 
 
Al ser el Registro Aeronáutico Nacional la instancia en la cual se inscriben los 
actos jurídicos que establecen, comprueban, modifican o extinguen la propiedad de las 
aeronaves; las compañías aseguradoras, optan por realizar los desembolsos en caso 
de incidentes o accidentes, de acuerdo a las especificaciones técnicas que ha 
emanado esta institución, y la declaración que realiza el operador y/o propietario de la 
aeronave; es decir que en muchos de los casos los operadores realizan declaraciones 
incompletas y posiblemente falsas a las compañías aseguradoras, ya que muchas de 
11 
 
las aeronaves privadas realizan operaciones comerciales (taxis aéreos) sin estar 
debidamente registradas como tales en la Dirección General de Aeronáutica Civil 
(DGAC); en el presente tema existe un vacío legal y a la vez se pretende demostrar e 
identificar de manera rápida y exacta la actividad comercial a la cual están inscritas las 
aeronaves, en sus diferentes categorías (privado, fumigador y taxi aéreo), pues al 
establecer un mecanismo de identificación específico para cada una de estas 
actividades, el beneficio esperado para los usuarios y propietarios establecerá una 
norma clara así también como para las entidades aseguradoras. 
 
El inconveniente surge al momento de realizar el cobro por resarcimientos por 
parte de las personas naturales o jurídicas; y al momento de aprobar dicho desembolso 
por parte de las compañías aseguradoras, donde se indica que el avión no debió de 
declararse como transporte de pasajeros, cuando en realidad llevaba solo carga y/o 
viceversa, dando lugar a varias interpretaciones por parte de los litigantes. La dificultad 
también estriba en el hecho de que al no existir de manera explícitamente formulada, 
una Reglamentación adecuada para la conformación de caracteres en las Matrículas 
de las aeronaves civiles bolivianas (en especial en los Taxis Aéreos); las agencias 
aseguradoras se niegan a desembolsar el total del monto asignado, señalando el 
hecho del desconocimiento de daños a terceros que no se hayan previsto en el 
momento de asegurar la aeronave conforme al objeto comercial de uso. 
 
En la presente investigación se demuestra que en la actualidad, los requisitos 
y procedimientos dentro del área aeronáutica requieren ser revisados y modificados, 
porqué se evidencia un vacío legal que puede ser erróneamente interpretado, estos 
delitos comunes por la especialidad de los bienes jurídicamente protegidos, sin que 
ello signifique que entre unos y otros existen diferencias de carácter esencial u 
ontológico por cuanto en última instancia, vienen a configurar una extensión del radio 
de acción del Derecho Penal clásico, en tanto las normas contenidas en este último 
demuestren su falta de adecuación para satisfacer las exigencias de la justicia frente a 
ciertos acontecimientos punibles que solo pueden concretarse mediante el hecho 
técnico de la navegación aérea, añadiendo a ello la internacionalidad y dinamismo del 
Derecho Aeronáutico como sus características fundamentales que demuestran su 
12 
 
verdadera personalidad dentro del contexto de las ramas de esta disciplina3 como en 
los casos particulares (taxis aéreos); que debe garantizar la seguridad operacional de 
la aeronave y contar con la póliza de seguro adecuada de acuerdo a la actividad que 
realizará el operador aéreo. 
 
En este contexto esta brecha legal se puede subsanar mediante una 
Resolución Administrativa, la cual implica que el ajuste legal correspondiente puede 
ser de forma inmediata y de esta forma la población en general se beneficiaría en 
forma directa y clara, finalmente se puede decir que prácticamente se disminuiría la 
burocracia administrativa de una entidad pública. 
 
Objetivo General 
Establecer que la existencia de una característica externa específica y visible 
indicativa de la función o trabajo que cumple la aeronave, mejora el uso 
adecuado de la misma por parte de los pasajeros y permite a las empresas 
aseguradoras cumplir adecuadamente con sus obligaciones de pago de primas 
de seguro en caso de accidente. 
 
Objetivos Específicos. 
 
• Establecer las características de identificación de la aeronave por tipo de uso 
que se da a la misma. 
• Determinar qué tipo de actividades comerciales realizan las aeronaves motivo 
de estudio, que están registradas en la DGAC (Dirección General de 
Aeronáutica Civil). 
• Determinar el porcentaje de aeronaves civiles que están enmarcadas en la 
verdadera función de transporte, que se rige de acuerdo a las normas técnicas 
dictadas por el fabricante de la aeronave. 
 
 
 
3 : FUNDAMENTOS DE DERECHO AERONÁUTICO Dr. Carlos Lanza Borja: Editorial Winberg: 
Bolivia: 1987: pág. 397. 
13 
 
HIPÓTESIS DE TRABAJO 
 
Al proponer mediante una Resolución Administrativa emitida por la Máxima Autoridad 
Ejecutiva (MAE) la modificación en el artículo 47.35 de la Reglamentación Aeronáutica 
Boliviana (RAB 47) sobre los caracteres operativos que identifiquen específicamente la 
actividad de las aeronaves civiles en Bolivia; permitirá una solución para el pasajero, el 
propietario de la aeronave y las entidades aseguradoras en casos de accidentes y 
posteriores acciones legales que ameriten el caso porque señala que la aeronave 
cumplió o no la Reglamentación establecida. 
 
 Variables 
 
El tipo de investigación es EXPLICATIVA, porque permitirá encontrar los orígenes o 
causas del vacío legal planteado y de carácter PROPOSITIVO.4 
 
-IndependienteEn sí, la reglamentación como tal; para la modificación de los caracteres en las 
matrículas de los aviones civiles. 
 
-Dependiente 
La desprotección jurídica de las víctimas de accidentes de aviación civil que no pueden 
solicitar un resarcimiento a la aseguradora debido a una acción dolosa por parte del 
propietario de una aeronave. 
 
Unidades de Análisis 
 
• Dirección General de Aeronáutica Civil. 
• Dirección del Registro Aeronáutico Nacional. 
• Área de Aeronavegabilidad. 
• Seguros aeronáuticos 
 
4 Dr. Arturo Vargas: GUIA TEORICO PRACTICO PARA LA ELABORACION DE PERFIL DE TESIS: 2005: PAG 48. 
 
14 
 
Nexo Lógico 
 
El verbo “permitirá”. 
 
MÉTODOS Y TÉCNICAS A UTILIZAR EN LA TESIS. 
-Métodos 
 Generales 
 Transversal prospectivo: inicialmente 
 Inductivo: se pretende aplicar de una muestra a una población. 
 
 Específicos 
Teleológico: porque trata de encontrar el interés jurídicamente protegido. 
 
Técnicas a Utilizar en la Tesis. 
• Encuesta Investigativa: En base a preguntas cerradas dirigidas a propietarios 
de aeronaves civiles. 
 
• Estadísticas: Revisión de registros de matriculación y tipos de caracteres 
utilizados para denominar las aeronaves por tipo de uso en la Dirección general 
de Aeronáutica Civil, específicamente la Dirección del Registro Aeronáutico 
Nacional. 
 
Podrán ser propias en cuanto a los datos obtenidos por las encuestas o recopiladas de 
acuerdo a la Institución. 
 
 
INTRODUCCIÓN.- 
 
Las actividades aeronáuticas, civiles y comerciales son ejercidas 
prioritariamente por el sector privado y deben sujetarse a los recaudos fijados en la Ley 
de Aeronáutica Civil de Bolivia y su respectivo Reglamento. 
 
15 
 
La Dirección General de Aeronáutica Civil fue creada por Ley de 25 de octubre de 
1947, constituyéndose en el organismo técnico que dirige, fiscaliza, reglamenta y 
coordina la actividad aérea en el país, velando por la eficiencia, seguridad y desarrollo 
ordenado del sector. Esta dirección, se rige por la Constitución Política del Estado, los 
tratados e instrumentos internacionales suscritos, adheridos y ratificados por Bolivia. 
 
Es a través de esta instancia, que se determinan las características específicas de uso 
de aeronaves; y las especificaciones jurídicas y legales que también involucran el pago 
de daños y perjuicios, y daños a terceros por parte de las empresas aseguradoras. 
 
Una de sus áreas administrativas de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) está 
constituida por la Dirección del Registro Aeronáutico Nacional (DRAN) que está a 
cargo de la DGAC, la misma consta de dos secciones 
a) Registro Público de Aeronaves. 
b) Registro Aeronáutico Administrativo 
ART. 41, ART. 42 y Articulo 43.de la Ley N° 2902-.5 
 
Comentario: De un tiempo a esta parte, el creciente número de actividades aéreas ha 
causado un uso indiscriminado de las avionetas privadas como instrumento de 
transporte. Este tipo de transporte varía, ya que puede ser tanto de carga o de 
transporte de pasajeros que se dirigen a algún punto específico del país. En este caso; 
están vigentes las siguientes normas: 
 
5LEY N° 2902 LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE BOLIVIA 2004- ART. 41.- tendrá a su cargo la asignación de 
matrículas y otorgará constancia de la instrucción mediante el Certificado de Matrícula de acuerdo al Reglamento ART. 
42.- En el registro público de aeronaves se inscribirán: los actos, contratos, resoluciones que acrediten la propiedad de 
las aeronaves, las transfieran, modifiquen o extingan, las hipotecas sobre aeronaves y motores, los embargos, medidas 
cautelares o precautorias que se dicten sobre las aeronaves inscritas en el Registro Público de Aeronaves, las 
matriculas, con las especificaciones adecuadas para identificar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad, la 
cesación de actividades, inutilización, pérdida o abandono de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se 
hagan en ellas, los contratos de utilización de aeronaves, cuando corresponda, en general, cualquier hecho o acto 
jurídico que pueda alterar o modificar la situación jurídica de la aeronave. 
ART.43 En el Registro Aeronáutico Administrativo se inscribirán: las licencias aeronáuticas y los certificados de 
habilitación otorgado al personal aeronáutico boliviano, así como la convalidación a titulares de licencias otorgadas por 
países extranjeros, las escrituras de constitución de sociedad, los estatutos sociales de empresas propietarias de 
aeronaves bolivianas, las modificaciones de dichos instrumentos, así como el nombre y domicilio de su representación 
legal, los permisos de operación y las autorizaciones de servicio otorgadas para explotación de servicios de transporte y 
trabajo aéreo en el país, las autorizaciones para la instalación y financiamiento de industrias aeronáuticas, maestranzas 
y talleres del ramo, las autorizaciones para el funcionamiento de establecimientos de enseñanza aeronáutica y centros 
de investigación científica y tecnológica, las autorizaciones para el funcionamiento de aeroclubes, clubes de 
aeromodelismo y otras asociaciones civiles de carácter aeronáutico, las resoluciones de la autoridad aeronáutica que 
habiliten, modifiquen o cancelen la utilización de aeródromos o aeropuertos públicos o privados, los demás documentos 
de transcendencia administrativa cuya inscripción exigieren los reglamentos. 
16 
 
 
Estas normas pretenden cerrar el ciclo protector en el ámbito de la aviación civil 
además de regular y establecer claramente los mecanismos de control e identificación 
de las aeronaves de acuerdo a su funcionalidad para evitar peligro para la seguridad 
de la aeronave y también constituye especialmente el daño a las personas en este 
caso los pasajeros y tripulación. 
 
En base a esta normativa; las empresas aseguradoras poseen políticas y 
requerimientos específicos para el pago de beneficios en caso de accidentes de 
aviación tanto a los tripulantes, pasajeros y propietarios de cargas que son 
transportadas. 
 
Cuando, la aeronave no cumple con la actividad a la cual está inscrita en el 
Registro Aeronáutico Nacional; se suscitan (en caso de accidentes de aviación), 
interminables batallas legales para que las aseguradoras desembolsen el monto 
correspondiente para el pago de estos beneficios; que están normados como se 
expresa en líneas arriba, de acuerdo a una norma vigente. 
 
Marco Referencial. 
 
Marco conceptual.- Diseñado para una mejor compresión y aplicabilidad de 
términos. (RAB: 2010)6. 
 
- Aeronave: Toda máquina que pueda sustentarse en la atmósfera utilizando 
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo con la superficie de la tierra. 
 
- Aeronáutica Civil: Conjunto de actividades y servicios vinculados con el empleo de 
aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares, sin embargo se aplicaran 
también que estas últimas las normas sobre circulación aérea, responsabilidad, 
 
6 CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL ANEXO 7 RAB 47: 
Marcas de Nacionalidad y de Matricula de la Aeronaves:CANADA:2004:PAG:47B4 
 
17 
 
búsqueda, asistencia y salvamento tomando en consideración la circunstancia de 
cada caso. 
 
- Autoridad Aeronáutica Civil: Máxima Autoridad técnica operativa del sector 
aeronáutico civil nacional ejercida dentro de un organismo autárquico conforme 
a las atribuciones y obligaciones fijadas por ley y normas reglamentarias. 
 
- Certificado de Matrícula: Documento de carácter público por el cual se acredita o 
atestigua un hecho del cual quien lo suscribe tiene conocimiento en detalle de la 
aeronave. 
 
- Matrícula. Se entiende por matrícula la inscripción de una aeronave nacional o 
extranjera en el registro del país donde se asienta,bajo las condiciones y de acuerdo 
con las leyes del Estado en que se lleva a cabo. El instrumento que representa y 
acredita tal circunstancia, otorgado por aquel organismo, constituye el denominado 
"certificado de matrícula". Equivale en el concepto legal e instrumental, en el aspecto 
general, al certificado que extiende a los buques para navegar el organismo marítimo 
respectivo. 
 
- Reglamento: Toda instrucción escrita destinada a regir una institución o a organizar 
un servicio o actividad. La disposición metódica y de cierta amplitud que sobre una 
materia y a falta de ley o para completarla, dicta un poder administrativo. 
 
- Reglamentaciones: Conjunto de disposiciones técnico-legal que la Administración de 
Aviación Civil (AAC) adopta, emite y/o enmienda, de carácter mandatario, que los 
usuarios deberán cumplir. 
 
- Reglamentaciones Aeronáuticas Bolivianas: Es el conjunto ordenado de reglas, 
preceptos, requisitos, métodos y procedimientos convenidos por el Estado Boliviano, 
con la finalidad de implementar los Anexos al convenio sobre aviación civil 
internacional en la República de Bolivia, armonizando la normatividad aeronáutica 
internacional. 
18 
 
 
- Resolución Administrativa: Es un tipo de resolución dictada por el jefe de un 
servicio público que tiene carácter general, obligatorio y permanente, y se refiere al 
ámbito de competencia del servicio, que implica una decisión fundamentada poniendo 
fin a un concreto conflicto que hubiera podido surgir. Lo que hace la resolución 
administrativa es detallar, desarrollar o complementar lo fijado por la ley. 
 
- Transporte aéreo: Toda serie de actos destinados a traslados en aeronaves a 
personas o cosas, de un aeródromo a otro. 
 
- Trabajo aéreo: Toda operación especializada de aeronaves de aviación comercial en 
sus distintas actividades, con exclusión de los Servicios de Transporte Aéreo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 
 
CAPÍTULO I 
ANTECEDENTES HISTÓRICOS 
 
Uno de los grandes sueños del hombre siempre fue volar. Desde tiempos 
remotos admiraba a las aves y buscaba la forma de poder imitar su capacidad de 
surcar las alturas. En el proceso hubo cientos de diseños, intentos y experimentos, 
algunos exitosos y otros no tanto, que poco a poco fueron perfeccionándose hasta 
llegar a las modernas aeronaves que se conocen hoy en día. 
 
En 1914, al iniciarse la Primera Guerra Mundial se fundó el primer Aero Club 
Boliviano. Al año siguiente iniciaron sus actividades los comités Pro-aviación y el 
deportista Juan Mendoza devino el pionero de nuestra aviación civil en 1916, seguido 
de varios otros que pasaron luego a prestar servicios en la aviación militar”. 
 
En 1921 se efectuó el primer vuelo de larga distancia (25 minutos), en un avión 
"Fiat", entre las localidades de Uyuni y el Lago Poopó realizado por el piloto boliviano 
Juan Mendoza, en cuya memoria se denominó el aeropuerto de la ciudad de Oruro. 
 
En 1923, durante la presidencia de Bautista Saavedra, se destaca la 
importancia de la aviación para el país y se promulga leyes y decretos tendientes a 
estimular la actividad, creando también la Escuela Nacional de Aviación. En aquellos 
años, la colonia de alemanes residentes en el país, en su mayoría ingenieros, 
empezaron a interesarse en la aviación y obsequiaron al país una aeronave, con la 
finalidad de que, en un corto plazo, se organice una compañía comercial de transporte 
aéreo. De este modo, Hans Grether y Guillermo Killmann proyectaron el transporte 
aéreo como el Instrumento que lograría superar la compleja geografía de Bolivia. 
 
Con la llegada del avión monoplano Junker F-13 y con la participación de la 
población en el montaje del mismo, se procedió a una serie de demostraciones y 
finalmente, se bautizó el avión con el nombre de "Oriente" en razón a que su actividad 
20 
 
comercial estaba enfocada a esa región. Esto dio origen a la creación, en 1925, de la 
compañía Lloyd Aéreo Boliviano.7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 http:/www. Sai-systems.com/aviación/TEORIA/Aviac.%B3n2.htm 
21 
 
CAPÍTULO II 
ANTECEDENTES TEÓRICO DOCTRINALES. 
 
Los motivos que realmente justifican la obligatoriedad de la exteriorización de la 
Matricula se vincula con la necesidad de los Estados de poder controlar de inmediato 
las actividades de las aeronaves que sobrevuelan su espacio aéreo. 
 
La fijación, tamaño y ubicaciones de las marcas de nacionalidad y matriculación 
de las aeronaves civiles, debe ajustarse a las especificaciones del anexo 7 del 
Convenio de Chicago8 que establece que la marca de nacionalidad debe preceder a la 
de matrícula, separándose ambos por un guion, debiendo en el caso de las aeronaves 
estar fijadas o pintadas en la superficie superior e inferior de las alas, a ambos lados 
del fuselaje y de la cola, en medidas perfectamente visibles no menos de cincuenta 
centímetros, en letras romanas o números arábigos. Además cerca de la puerta del 
aparato debe fijarse una placa de material combustible que contenga por lo menos la 
marca de la nacionalidad y matrícula. 
 
Se debe distinguir la matrícula de las “marcas de matrícula”, consistente en las 
letras o grupos de letras, asignadas por convenios internacionales para indicar la 
nacionalidad de la aeronave y el segundo la identifica, dentro del registro de cada país. 
 
La marca de nacionalidad y de Matrícula (registro) consta de un grupo de 
caracteres, en el cual la marca de nacionalidad precede a la de la Matricula. Cuando el 
primer carácter de la marca de la matricula sea una letra, ésta va precedida de un 
guion. 
 
La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se pintará sobre 
la aeronave o se fijaran a la misma de cualquier otra forma que les dé una 
 
8 CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL ANEXO 7 RAB 47: 
Marcas de Nacionalidad y de Matricula de la Aeronaves:CANADA:2004:PAG:47B4 
22 
 
permanencia similar. Las marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo 
momento9. 
 
Para incluir esta proposición de una marca que distinga las aeronaves de 
acuerdo a su función se sustentaran legalmente con una Resolución administrativa que 
tendrá respaldo en estos artículos: 
 
Artículo 8.- (FUNCIONES DE LA DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL) 
La Dirección de Aeronáutica Civil tiene las siguientes funciones y no limitativas: 
 
1. Ejercer la dirección, fiscalización, reglamentación y coordinación de políticas, 
técnico - operativa, comercial, legal y administrativa de la actividad aeronáutica 
civil dictadas por el Estado boliviano, los tratados e instrumentos 
internacionales. 
 
2. Cumplir, aplicar y hacer cumplir las Leyes, Decretos Supremos, reglamentos, y 
demás disposiciones sobre la materia, dentro el ámbito de su Jurisdicción y 
Competencia. 
5. Formular, aprobar y ejecutar las normas técnico-operativas, administrativas, 
comerciales y legales dentro del ámbito de su competencia. 
15. Otorgar, anular, revocar o modificar Permisos de Operación a los operadores, 
en consideración a lo establecido en las normas aplicables a la materia, así 
como a los intereses de la seguridad, previo cumplimiento del debido proceso. 
37. Inscribir los actos, contratos y/o resoluciones referidas a la propiedad de las 
aeronaves que transfieran, modifiquen o extingan su derecho. 
 
 
9 Conocimientos Teóricos Para la Licencia de Piloto Privado - Adsuar - 2000 
23 
 
Por otra parte también de la misma norma legal se encuentra el Art. 14 (Atribuciones 
del Director Ejecutivo).- El Director Ejecutivo de la Dirección General de Aeronáutica 
Civil tiene las siguientes atribuciones, enunciativas y no limitativas: 
Específicamente en el numeral cinco: 
5. Emitir ResolucionesAdministrativas sobre asuntos de su competencia. 
Finalmente, bajo este paraguas legal es que se justifica legalmente la Emisión de la 
Resolución Administrativa correspondiente que apruebe la MODIFICACIÓN DE LA 
RAB 47.35 SUB PARTE B RAB 47, como un Apéndice (I). 
 
COMENTARIO 
La deficiencia en los servicios aéreos se dan por falta de organización y una 
Reglamentación que introduzca las marcas que den referencia a los usuarios por la 
actividad que realicen las aeronaves, en las pólizas de seguro solo tienen cobertura 
aquellas actividades que especifiquen daños por lesiones corporales de pasajeros, 
pérdida de equipaje o daño sin informar que es necesario saber que aeronaves son 
solo de carga como las avionetas que solo estén equipadas para ello y aquellas que 
son para pasajeros únicamente, sin prevenir al pasajero que si llevan pasajeros no 
cubre el seguro como en el transporte vehicular ocurre en los trufis, el quinto pasajero 
no recibe reembolso del SOAT en caso de accidente, porque no debería estar allí, pero 
sin embargo siguen transportando 5 personas. 
 
Estamos refiriéndonos al valor de la vida humana que está en juego en el 
momento que aborda un medio de transporte en especial aéreo, y no se asegura su 
destino ya sea económicamente o físicamente a la persona, se queda desvalida en el 
momento en que acepta volar fuera de las condiciones de cobertura, un ejemplo es el 
siniestro de la aeronave que llevaba (familiares del piloto en el Dpto. del Beni el seguro 
24 
 
solo cubrió los gastos e indemnización al piloto pues es prohibido llevar familiares10, 
esto ocurre muy seguido en nuestra sociedad. 
 
De acuerdo a la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional Boliviano 
la preservación de la vida humana es prioridad en la Política Nacional del presente 
Gobierno que está sustentado con los diferentes Acuerdos y Convenios Internacionales 
de DDHH. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 Periódico El Deber ACCIDENTE DE AVIACIÓN MATA A 5 PERSONAS: PUBLICACION DE 
FEBRERO 2009: CUERPO 3: PAGINA 5. 
25 
 
CAPÍTULO III 
MARCO JURÍDICO 
 
 
 
En el anexo 7 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, aparecen normas 
adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional como normas mínimas 
aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se 
han determinado de conformidad con el Artículo 20 del Convenio. El 8 de febrero de 
1949, el Consejo adopto normas relativas a marcas de nacionalidad y de matrícula de 
las aeronaves, de conformidad con las disposiciones del artículo 37 del Convenio sobre 
Aviación Civil Internacional y a las que designó como Anexo 7 al Convenio. 
Comenzaron a surtir efecto a partir del 1 de julio de 1949. Las normas se basaron en 
las recomendaciones de la Primera y Segunda conferencias del Departamento de 
Aeronavegabilidad, celebradas en marzo de 1946 y en febrero de 1947, 
respectivamente.11 
 
 
• Derecho Aeronáutico 
 
Constitución Política del Estado en su Art. 24.Toda persona tiene derecho a la petición 
de manera individual o colectiva, sea oral o escrita, y a la obtención de respuesta 
formal y pronta. Para el ejercicio de este derecho no se exigirá más requisito que la 
identificación del peticionario. 
 
a) Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia en su Art. 13 Ninguna aeronave 
podrá volar dentro del territorio nacional sin contar con los certificados de 
matrícula y aeronavegabilidad vigentes que establezca la reglamentación 
respectiva; Art. 34, las aeronaves inscritas en el Registro Aeronáutico Nacional 
 
11 Convenio de Chicago-1944. 
26 
 
se les asignara marcas distintivas de la nacionalidad y matrícula boliviana, 
conforme a la reglamentación pertinente. Dichas marcas deberán fijarse en el 
exterior de las aeronaves. Art. 41 El Registro Público de Aeronaves tendrá a su 
cargo la asignación de matrículas y otorgará constancia de la instrucción 
mediante el certificado de matrícula de acuerdo al Reglamento, Art. 42, En el 
registro público de aeronaves se inscribirán: los actos, contratos, resoluciones 
que acrediten la propiedad de las aeronaves, las transfieran, modifiquen o 
extingan, las matriculas, con las especificaciones adecuadas para identificar las 
aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad. 
 
REGLAMENTO DE FALTAS Y SANCIONES Art. 13 Se impondrá una multa de 
Derecho Especiales de Giro, de acuerdo a la tabla de referencia a los 
propietarios y operadores de aeronaves civiles, explotadores de servicios 
aéreos de transporte regular, no regular y poseedores de certificados en los 
casos siguientes: inc. 8. Por no cumplir con lo dispuesto en el Reglamento de 
Marcas y de Nacionalidad y de matrícula. 
 
Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 47. (Sub parte B procedimientos 
relacionados con la matriculación de una aeronave a) Ninguna persona puede operar 
una aeronave registrada en Bolivia a menos que tenga marcas de nacionalidad y 
matrícula. Las letras usadas para identificar la nacionalidad boliviana deberán estar de 
acuerdo con lo estipulado en el anexo 7 de la OACI (CP-, seguido por una serie de 
números o letras asignadas por la AAC). c) Las marcas permanentes de nacionalidad y 
matricula deberán: 1) ser pintadas en aeronave o fijadas por otros medios que 
aseguren un grado similar de permanencia. 2) no deben ostentar ningún tipo de 
ornamentación. 3) contrastar en color con el fondo; y ser legibles. d) las siguientes 
marcas de nacionalidad son aplicables en la República de Bolivia: 
 
1) Aeronaves que cumplan con el certificado de tipo FAA o JAA: (i) Ejemplo: CP-
0001. 
2) Aeronaves Experimentales (con el único propósito de desarrollo e 
investigación): Ejemplo: CP-X0001. 
27 
 
3) Aeronaves Ultralivianas: Ejemplo: CP-UL0001. 
4) Aeronaves Deportivas: CP-AD0001. 
5) Aeronaves construidas utilizando un Kit: CP-KIT0001. (Anexo 7 al Convenio 
sobre Aviación Civil Internacional)12. 
 
 
Tipos de Operadores Aéreos. 
Entre los tipos de operadores aéreos se encuentran: 
 
 
Grandes Operadores. En esta categoría se encuentran aquellas empresas 
que cuentan entre sus flotas de aeronaves con aviones Boeing de alta capacidad, 
manifiestos de pasajeros, rutas aéreas internacionales como ser: 
Boliviana de Aviación (BOA), tienen entre sus flotas de aeronaves de marca y modelo 
Boeing 727-300, número de serie 2400 con matrícula CP, de las cuales están bajo 
contratos de arrendamiento. (Dirección de Seguridad Operacional- DGAC- Bolivia- 
2009.). 
 
Pequeños Operadores. Se dividen en categorías: Privadas, fumigadores, taxis 
aéreos, deportivas, experimentales y helicópteros. (Dirección de Seguridad 
Operacional- DGAC- Bolivia- 2009). 
 
Entre los pequeños operadores, tomaremos como objeto para este estudio y propuesta 
Legal aeronaves privadas tipo Cessna. 
 
 
Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia 
 
Titulo Decimo Regulación y Fiscalización de las Actividades Aeronáuticas. Art. 121 Las 
actividades aeronáuticas comerciales están sujetas a fiscalización de la autoridad 
 
12 CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL ANEXO 7 RAB 47: 
Marcas de Nacionalidad y de Matricula de la Aeronaves:CANADA:2004:PAG:47B4 
28 
 
aeronáutica y de la autoridad de regulación sectorial. Son atribuciones de la autoridad 
aeronáutica: c) Suspender las actividades cuando lo considere que no se aplican las 
condiciones de seguridad requeridas o cuando no estén cubiertos los riesgos de 
seguro obligatorio. 
 
Titulo Decimo Primero 
Suspensión, Revocatoria y/o Caducidad Art. 123 Los certificados de operador aéreo 
otorgado por el plazo determinado, se extinguirán al vencimiento de este. Sin embargo, 
exista o no un plazo de vencimiento, la autoridad aeronáutica,según lo determine la 
reglamentación, en cualquier momento podrá suspender o revocar el certificado de 
operador aéreo otorgado para la explotación de actividades aeronáuticas, en los 
siguientes casos: f) si no se hubiesen dado cumplimiento a la cobertura de riesgos 
obligatoria prevista en el Titulo XV. 
 
Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de Bolivia 
Referente a Seguros 
 
Art. 173 El explotador está obligado a asegurar a su personal que ejerce funciones a 
bordo de las aeronaves, ya sea habitual u ocasionalmente, contra todo accidente 
susceptible de producirse en cumplimiento de tales funciones o servicios. 
Igualmente, el explotador está obligado a contratar un seguro para cubrir las 
responsabilidades establecidas en esta Ley y las disposiciones pertinentes por daños a 
las personas, bienes transportados y terceros en la superficie, Art. 175 No se 
autorizará la circulación en el espacio aéreo boliviano de ninguna aeronave extranjera, 
que no acredite tener asegurados los daños que puedan producir a las personas y 
cosas transportadas o a terceros en la superficie. En los casos en que la 
responsabilidad del explotador se rija por acuerdo o convenios internacionales el 
seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos, Art. 176 Toda 
cláusula de seguro de vida o incapacidad por accidente que excluya el riesgo o 
reparación de daños resultantes de los servicios de transporte aéreo público, será nula 
de pleno derecho, Art. 177 En los seguros obligatorios establecidos por esta Ley, el 
asegurador responderá frente a los damnificados aun cuando los daños ocurridos 
29 
 
hubiesen provenido del dolo o culpa del transportador o del explotador, sin perjuicio de 
la acción de repetición del asegurador contra ellos,. Art. 126 El transportador es 
responsable por los daños causados por muerte, incapacidad total o parcial 
permanente, incapacidad total o parcial temporal, lesión corporal o psíquica sufridas 
por un pasajero, cuando el accidente que ocasiono el daño se haya producido a bordo 
de la aeronave o durante las operaciones de embarque. 
 
Se entiende por operaciones de embarque, el lapso comprendido entre el momento en 
que los pasajeros abandonan el terminal o edificio del aeródromo para dirigirse a la 
aeronave. Las operaciones de desembarque concluyen cuando el pasajero, después 
de salir de la aeronave, ingresa al edificio terminal del aeródromo, Art. 127 El 
transportador es responsable por los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de 
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y carga, cuando el hecho 
causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. A los efectos de esta 
Ley, el transporte aéreo comprenderá el periodo durante el cual los equipajes o cargas 
se encuentren al cuidado del transportador, ya sea en el aeródromo o a bordo de la 
aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, o 
incluso en las oficinas del transportador, Art. 129 El transportador es responsable de 
los daños resultante del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o carga. 
 
El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado 
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. 
La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la 
persona que ha sufrido el daño, lo causo o contribuyo a acusarlo. 
 
En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador con relación a cada 
pasajero queda limitada a 32.500 Derechos Especiales de Giro, Art.132 Toda cláusula 
que tienda a eliminar la responsabilidad del transportador en el caso de daños a las 
personas o a establecer un límite inferior al fijado en el presente capitulo, es nula de 
pleno derecho, pero la nulidad de tales clausulas no afectaran la validez del contrato. 
 
30 
 
El transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo 
que exoneran o limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de dolo o del dolo 
de alguna de las personas bajo su dependencia, en ejercicio de sus funciones, Art. 
142 Los daños causados por una aeronave en vuelo, o los que se deriven del 
desprendimiento de una de sus partes, o de un objeto o persona caída o arrojada de 
una aeronave o los resultantes del ruido anormal o del estampido sónico, o de las 
turbulencias de aire producidas por los motores o las turbinas, dan derecho a 
reparación en los límites fijados en esta Ley y su Reglamento. Sin embargo, no habrá 
lugar a la reparación si se comprobara que los daños no son consecuencia directa del 
acontecimiento que los ha originado. 
 
A los fines de este Articulo, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo, 
desde que se aplica la fuerza motriz para el despegue hasta que termina el recorrido 
de aterrizaje, Art. 143 El explotador de la aeronave a cuyo cargo corresponde la 
responsabilidad que establece este capítulo, no responderá de los daños en los 
siguiente casos: a) Si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública. b) Si los 
daños son consecuencia directa de un acto de Guerra o de un conflicto armado. c) Si 
son causados por un acto de sabotaje. d) Si son causados con ocasión del 
apoderamiento ilícito de la aeronave, Art. 144 El que sin tener la disposición de la 
aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado. El 
explotador será responsable solidariamente, salvo que pruebe que tomo las medidas 
adecuadas para evitar el uso ilegitimo de la aeronave, Art. 145 La responsabilidad del 
explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuado o eximido, si 
prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. y Art. 146 La 
cuantía de la responsabilidad por los daños reparables no excederá por aeronave y 
accidente: a) Para aeronaves cuyo peso no exceda de 1.000 kilogramos, 32.500 
Derechos especiales de Giro. b) Para aeronaves que pesen más de 1.000 kilogramos y 
no excedan de 6.000 kilogramos, 32.500 Derechos especiales de Giro más 65 
Derechos especiales de Giro por cada kilogramo que exceda de los 1.000, c) para 
aeronaves que pesen más de 6.000 kilogramos y no excedan de 20.000 kilogramos, 
130.000 Derechos especiales de Giro, más 32,5 Derechos especiales de Giro por cada 
kilogramo que exceda de los 6.000, d) para aeronaves que pesen más de 20.000 
31 
 
kilogramos y no excedan de 50.000 kilogramos, 325.000 Derechos Especiales de Giro, 
más 9,75 Derechos Especiales de Giro, por cada kilogramo que exceda de los 20.000, 
e) para aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos, 650.000 Derechos especiales 
de Giro, más 6,5 Derechos especiales de Giro por cada kilogramo que exceda de los 
50.000, f) para aeronaves que excedan de 1000.000 kilogramos, hasta un máximo de 
1.462.500 Derechos especiales de Giro. 
 
A los fines del presente Artículo, “peso” significa el peso máximo de la aeronave 
autorizado para el despegue en el certificado de aeronavegabilidad. (Ley Nº 2902: 
2000). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
CAPÍTULO IV 
LEGISLACIÓN INTERNACIONAL Y COMPARADA 
 
4.1 CHILE 
 
A manera de comentario y aclaración, como se puede analizar la legislación que 
veremos a continuación cabe destacar que los pasajeros se encuentran asegurados 
desde que ingresan a pre embarque posterior a ello a plataforma y consecuentemente 
abordaje de la aeronave. 
 
A la vez se puede constatar que en este código Aeronáutico Chileno precedente no 
cuenta, por más que se considere un país más desarrollado que el nuestro, con una 
diferenciación en cuanto a la Matricula propiamente dicha (nacionalidad), es decir que 
no está identificado claramente que aeronaves son de tipo comercial privado y taxi 
aéreo en las avionetas tipo Cessna13. 
 
 
 
4.1.1 CÓDIGO AERONAUTICO CHILENO 
(LEY No. 18.916 APRUEBA CÓDIGO AERONÁUTICO- 1995). 
CAPÍTULOII 
DE LA INSCRIPCIÓN O MATRÍCULA DE LA AERONAVE Y DE 
SU NACIONALIDAD 
 
1. De la inscripción o matrícula. 
 
 
13 www.leychile.cl.com Biblioteca del Congreso Nacional de Chile 2010 
http://www.leychile.cl.com/
33 
 
Artículo 32. La inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro Nacional de 
Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena. Se otorgará al propietario de la aeronave 
un certificado de matrícula, que acreditará la nacionalidad de la aeronave y su 
clasificación, así como la actividad comercial a la que se dedica. 
 
Artículo 33. Las aeronaves inscritas en el Registro Nacional de Aeronaves tendrán las 
marcas distintivas de la nacionalidad chilena y de su matrícula (art.31). Estas marcas 
deberán ostentarse en el exterior de la aeronave, de manera que se facilite su 
identificación. 
 
Artículo 37. Ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no está 
debidamente matriculada en Chile o en otro país. 
 
 
 
TÍTULOIX 
DE LA RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA CHILENA 
CAPÍTULO I 
DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AÉREO CHILENO 
 
Artículo 142. En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a 
indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y 
dentro de los límites establecidos en este código. 
 
Artículo 143. El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones 
causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la 
operación de embarque o desembarque. Para estos efectos, la operación de embarque 
se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a 
la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la 
operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la 
aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Se entiende por 
34 
 
plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con 
este objeto. 
 
Artículo 146. El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el 
artículo 143: a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero; b) si la 
víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o c) si el daño es 
consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del 
transportador o explotador. 
 
Artículo 148. La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el 
transporte aéreo de éste, o el retardo en su transporte, serán indemnizadas con una 
cantidad equivalente a cuarenta unidades de fomento por cada pasajero. 
 
Artículo 151. En el transporte de mercaderías, el transportador no será responsable de 
la destrucción, pérdida o avería de ellas, en los casos siguientes: a) si el daño derivare 
de la naturaleza o del vicio propio de la mercadería; b) si el daño proviniere del 
embalaje defectuoso de la mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su 
dependiente, o c) si el daño derivare de un acto de la autoridad pública, efectuado en 
relación con la entrada, salida o tránsito de la mercadería. Asimismo, el transportador 
no será responsable del retardo en el transporte del equipaje o mercadería, si probare 
que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o que le 
fue imposible adoptarlas. 
 
Artículo 154. La indemnización pagada por un transportador por daños ocurridos en el 
transporte sucesivo en un tramo que no ha sido posible determinar, será soportada 
conjuntamente por todos los transportadores en proporción al trayecto ejecutado por 
cada uno, y acrecerá, en su caso, la cuota del insolvente a la de los demás, en la 
misma proporción. 
 
 
 
 
35 
 
4.2 PARAGUAY 
 
 Se hace notar que en la presente legislación no se encuentra claramente 
especificado la responsabilidad o la cobertura de seguros para las aeronaves que son 
exclusivamente taxis aéreas. 
Finalmente se encuentra mejor conformado el seguro de aeronaves en cuanto a la 
cobertura por responsabilidad para los pasajeros que las contratan a diferencia de la 
legislación boliviana14 
 
 
4.2.1 CÓDIGO AERONÁUTICO PARAGUAYO 
(LEY N° 469 FECHA DE DISPOSICIÓN 30 DE DICIEMBRE DE 
1957- LEY N° 1860 DE FECHA 7 DE ENERO DEL 2002). 
 
CAPÍTULO III 
MATRÍCULA. CÓDIGO AERONÁUTICO PARAGUAYO 
 
 
Artículo 18.- Las aeronaves paraguayas deberán llevar las marcas de nacionalidad y 
matrícula en parte visible exterior, de preferencia con rasgos característicos de la 
actividad comercial que efectúa. 
 
Artículo 19.- Inscrita la aeronave en el Registro Aeronáutico Nacional, se otorgará la 
matrícula correspondiente y se expedirá el certificado que la identifique, con las 
referencias acerca de su propietario, y a la actividad económica que esta realiza si 
corresponde. 
 
 
 
 
14 http://es.scribd.com/doc/17149334/CODIGO-AERONAUTICO-PARAGUAYO-844-Ley1860 
36 
 
TITULO XII 
RESPONSABILIDAD CIVIL AERONÁUTICA EN PARAGUAY 
CAPITULO I 
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL. 
 
 
Artículo 203.- El porteador responderá por la muerte, lesiones corporales o psíquicas 
o daños de cualquier naturaleza causados a los pasajeros, cuando el hecho causante 
de las mismas se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de 
embarque o desembarque. 
 
 
Artículo 204.- El porteador responderá por el daño derivado de la pérdida total o 
parcial, faltantes, destrucción o avería de los equipajes registrados, cargas y correos, 
cuando el acontecimiento causante del daño se ha producido durante el transporte 
aéreo. 
A los efectos del párrafo precedente, el transporte aéreo comprende el período durante 
el cual los equipajes o cargas se encuentran bajo el cuidado del porteador o sus 
dependientes o agentes, ya sea en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en un 
lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, o incluso en las oficinas 
del porteador. El régimen establecido para el transporte de cargas se aplicará también 
al de correos. 
 
Artículo 207.- Excepto el caso de sobreventa de pasajes, el porteador no será 
responsable: 
 
a) si prueba que él o sus dependientes han obrado con diligencia, adoptando las 
medidas necesarias y previsibles para evitar el daño, o que les fue imposible 
adoptarlas; 
 
37 
 
b) si prueba que el daño fue causado por culpa exclusiva del perjudicado, o que el 
mismo haya contribuido a causarlo y, en este caso, la responsabilidad se 
reducirá en la medida de su concurrencia; 
 
c) cuando los daños en el equipaje o carga provinieren del vicio propio o de la 
naturaleza de lo transportado, o embalaje deficiente que no haya sido efectuado 
por el porteador; 
 
 
CAPITULO III 
RESPONSABILIDAD POR DAÑOS CAUSADOS EN TRANSPORTES AÉREOS 
PRIVADOS EN PARAGUAY 
 
 
Artículo 223.- En caso de transporte aéreo gratuito de personas, en servicios aéreos 
privados, el porteador sólo será responsable si incurre en dolo o culpa grave. 
 
Artículo 224.- Lo dispuesto en el artículo anterior se aplicará al transporte de equipajes 
y cosas que viajen bajo la guarda del pasajero. 
 
Artículo 225.- El explotador de un servicio de aviación deportiva o privada será 
responsable frente a su comitente por los daños que sufra éste como consecuencia de 
la falta de ejecución o del cumplimiento parcial, defectuoso o tardío de las obligaciones 
contractualmente asumidas por aquél. 
 
Será igualmente responsable frente a terceros por los daños que causase en la 
superficie como consecuencia o con motivo del servicio efectuado. 
 
 
 
 
 
38 
 
4.3 ARGENTINA 
 
En este país no tienen una reglamentación especifica de Taxis Aéreos ni sus respectivas 
matriculas con este distintivo es por ello que su responsabilidad de daño es limitante como 
se podrá observar en lossiguientes artículos. 
 
 
4.4.1 CÓDIGO AERONÁUTICO ARGENTINO LEY N° 17.285 
Título IV AERONAVES. 
Cap. III - INSCRIPCION, MATRICULACIÓN Y NACIONALIDAD. 
 
Artículo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les 
asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, conforme 
con la reglamentación, que se dicte. Dichas marchas marcas deberán ostentarse en el 
exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener 
características especiales que faciliten su identificación. 
Nota: 40.-Tiene modificaciones de forma. 
Conc.: Ley 14307, art. 47; proy. 1958, art. 39. 
 
REQUERIMIENTOS QUE TIENEN LOS SEGUROS PARA PAGAR DAÑOS EN CASO 
DE ACCIDENTES. CÓDIGO AERONÁUTICO ARGENTINO 
 
Sección "B" - Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados. 
 
Artículo 166.- En casos de daños causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo 
de las mismas por abordaje de dos o más aeronaves en movimiento, si el abordaje se 
produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daños es a 
cargo del explotador de esta. El explotador no será responsable si prueba que él y sus 
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue 
imposible tomarlas. El explotador no será responsable si prueba que él y sus 
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o le fue 
imposible tomarlas. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones 
39 
 
de este título que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo, o 
del dolo de alguna de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus 
funciones. 
 
 
4.4 ESTADOS UNIDOS 
 
En esta legislación se ve que el convenio de Chicago enmarca la normativa de 
marcas y distintivos en aeronaves de los Estados, sin especificar la distinción que 
debería tener las aeronaves denominadas Taxis Aéreos. 
 
4.4.1 CONVENIO DE CHICAGO (Convenio de Chicago-1944) 
Artículo 19: La matriculación o transferencia de matrícula de aeronaves en un Estado 
contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos. 
Articulo 20 Ostentación de las marcas: Toda aeronave empleada en la navegación 
aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y 
matrícula. 
 
En el anexo 7 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional aparecen normas 
adoptadas por la Organización de Aviación Civil Internacional como normas mínimas 
aplicables a las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se 
han determinado de conformidad con el Artículo 20 del Convenio. 
 
El 8 de febrero de 1949, el Consejo adopto normas relativas a marcas de nacionalidad 
y de matrícula de las aeronaves, de conformidad con las disposiciones de artículo 37 
de Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944) y a las que designó 
como Anexo 7 al Convenio. Comenzaron a surtir efecto a partir del 1 de julio de 1949. 
Las normas se basaron en las recomendaciones de la Primera y Segunda conferencias 
del Departamento de Aeronavegabilidad, celebradas en marzo de 1946 y en febrero de 
1947, respectivamente15. (). 
 
15 Convenio de Chicago-1944.Anexo 7- 1949- en su quinta edición – julio de 2003 
40 
 
 
4.5 BOLIVIA 
 
4.5.1 RAB 47 (REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA BOLIVIANA 
47- Reglamento Sobre Marcas de Nacionalidad, Matrícula y 
Seguros de Aeronaves-12 de Agosto del 2009). 
 
47.19 COLOCACIÓN DE LAS MARCAS DE NACIONALIDAD, DE LAS MARCAS 
COMUNES Y DE LAS DE MATRICULA. 
 
a) Generalidades. 
 
La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se pintará sobre la 
aeronave o se fijaran a la misma de cualquier otra forma que les dé una permanencia 
similar. Las marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo momento. 
 
47.23 TIPO DE LOS CARACTERES EMPLEADOS PARA LAS MARCAS DE 
NACIONALIDAD, LAS MARCAS COMUNES Y LAS DE MATRÍCULA. 
 
 
a) Las letras serán mayúsculas, de tipo romano, sin adornos. Los números serán 
arábigos, sin adornos. 
 
b) La anchura de cada uno de los caracteres (excepto la letra I y el numero 1) y la 
longitud de los guiones serán dos tercios de la altura de los caracteres. 
 
c) Los caracteres y guiones estarán constituidos por líneas llenas y serán de un 
color que contraste claramente con el fondo. La anchura de las líneas será igual 
a una sexta parte de la altura de los caracteres. 
 
41 
 
d) Cada uno de los caracteres estará separado, del que inmediatamente le 
preceda o siga, por un espacio por lo menos igual a la cuarta parte de la 
anchura de un carácter. A este fin, el guion se considera como una letra. 
 
 
47.33 CLASES DE MATRÍCULA 
 
a) La matrícula que otorgue la Autoridad Aeronáutica Civil a través del Registro 
Aeronáutico Nacional a una aeronave puede ser definitiva, provisional o 
temporal. 
 
 
1) La matrícula definitiva se otorga a tiempo de la inscripción definitiva de una 
aeronave que cumple con las normas legales y técnicas, adquiriendo la nacionalidad 
boliviana. 
 
i) Los requisitos para la otorgación de una matrícula definitiva a una aeronave 
se detallan en el Apéndice A de esta Reglamentación. 
 
2) La matrícula temporal se otorga a tiempo de la inscripción de contrato de locación o 
arrendamiento de una aeronave, que cumple con las normas legales y técnicas, 
adquiriendo la nacionalidad boliviana. En los casos aplicables deberá ser incluida a las 
Especificaciones de Operación de empresas nacionales que cuentan con un 
Certificado de Operador Aéreo (COA) regular y/o internacional de pasajeros carga y 
correo. 
i) La matrícula temporal caducará al vencimiento del contrato de locación o 
arrendamiento. 
 
ii) En el caso de que exista una ampliación de la vigencia del contrato de 
locación o arrendamiento el Operador previo al vencimiento del contrato 
principal y para continuar con sus operaciones normales deberá cumplir con los 
requisitos que se detallan en el Apéndice C de este Reglamento. 
42 
 
 
iii) Los requisitos para la otorgación de una matrícula temporal para una 
aeronave se detallan en el Apéndice B de esta Reglamentación. 
 
iv) La aeronave con matricula temporal no es objeto de crédito real. 
 
3) La matrícula provisional se otorga para la importación de una aeronave. 
 
i) La matrícula provisional otorgada para internación tendrá una vigencia de 150 
días calendario, computables a partir de su emisión, plazo en el cual el 
interesado deberá presentar la documentación legal requerida para obtener la 
matricula definitiva o temporal, según el caso. 
 
ii) Durante el plazo establecido la aeronave no podrá realizar actividad de 
vuelo. 
 
iii) Al vencimiento del plazo, caducara la matricula provisional para internación 
debiendo darse parte a la Aduana Nacional para los fines consiguientes. 
 
iv) La aeronave con matricula provisional para internación no es objeto de 
crédito real. 
 
v) Las matriculas provisionales se otorgaran solamente a aeronaves que 
ingresen al territorio Boliviano por sus propios medios, es decir volando. 
Cuando las aeronaves ingresen por otros medios, ya sea desarmadas, por vía 
marítima, terrestre o aérea, estas deberán cumplir con aspectos técnicos 
específicos establecidos en la RAB – 21. 
 
vi) Los Requisitos para la otorgación de una matrícula provisional para fines de 
importación de una aeronave se detallan en el Apéndice D de esta 
Reglamentación. 
 
43 
 
4) Se otorgara matricula provisional a la aeronave que se inscribe provisionalmente 
a nombre del comprador, cuando la aeronave fue adquirida mediante un contrato de 
compra – venta sometido a condición o a crédito u otros contratos por los cuales el 
vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago total del 
precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición, deacuerdo al 
Art. 36 de la Ley N° 2902. 
 
i) La matrícula provisional por inscripción provisional de una aeronave a 
nombre del comprador, por los motivos señalados, genera una hipoteca legal 
a favor del vendedor, hasta que sean cancelados los gravámenes o 
restricciones y perfeccionada la propiedad, debiendo el titular efectuar el 
trámite para obtener la matricula definitiva. 
 
ii) Los Requisitos para la otorgación de una matrícula provisional de una 
aeronave adquirida de acuerdo a lo establecido en el numeral 4 se detallan 
en el Apéndice E de esta Reglamentación. 
 
47.35 CONFORMACIÓN DE CARACTERES DE MATRÍCULAS BOLIVIANAS. 
Las matriculas bolivianas podrán ostentar los siguientes caracteres: 
 
a) Aeronaves que cumplan con un certificado de Tipo emitido por el Estado 
de Diseño. Ejemplo CP-0001. 
(1) Aeronaves autorizadas a realizar operaciones comerciales. Ejemplo 
CP-0001. 
(2) Aeronaves autorizadas a realizar operaciones privadas. 
Ejemplo CP-P0001. 
b)Caracteres de matrículas especiales: 
(1) Aeronaves experimentales. (Solo desarrollo e investigación). 
Ejemplo CP-X0001 
(2) Aeronaves ultralivianas. 
Ejemplo CP-U0001 
(3) Aeronaves deportivas. 
44 
 
Ejemplo CP-D0001 
(4) Aeronaves construidas utilizando un Kit. 
Ejemplo CP-K0001 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
45 
 
CAPÍTULO V 
MARCO PRÁCTICO 
DEMOSTRACIÓN DE LA HIPÓTESIS 
 
Paso 1 
Se plantean las hipótesis nula o alternativa 
· Hipótesis nula (Ho).- La población no está de acuerdo en señalizar la aeronave, 
las empresas no ven aporte a la propuesta realizada de señalizar taxi aéreo. 
· Hipótesis alternativa (H1).- Los usuarios (población encuestada) creen que es 
necesaria la marca de la aeronave con logo para actividad específica pero las 
aseguradoras NO ven relevancia en esta acción por lo que no incide en sus pagos de 
primas. 
 
Paso 2 
Se selecciona el nivel de significancia 
· Nivel de significancia.- llamado también nivel de riesgo que es la probabilidad 
de rechazar la hipótesis nula cuando es verdadera. 
· Se usan los niveles: 0.05, 0.01, 0.10 o cualquier otro nivel entre 0 y 1. 
· Error de tipo I.- Rechazar la hipótesis nula, H0, cuando es verdadera 
· Error de tipo II.-Aceptar la hipótesis nula cuando es falsa. 
 
Paso 3 
Se identifica el estadístico de prueba 
· Estadístico de prueba.- es un valor establecido a partir de la información 
muestra, que sirve para determinar si se rechaza la hipótesis nula. 
 __ µ 
· Formula: Z= σ /√n 
46 
 
 
Paso 4 
Se formula la regla de decisiones 
Establece las condiciones específicos en las que se rechaza la hipótesis nula y sus 
condiciones. 
Valor critico.-Es una respuesta que se da entre la región de rechazar la hipótesis nula y 
la región de no rechazar a la misma. 
Paso 5 
Se toma una muestra y se decide: No se rechaza H0, o se rechaza H0 y se 
acepta H1 
 En este paso se calcula el estadístico de prueba, compararlo con el valor crítico, y 
tomar la decisión de rechazar o no la hipótesis nula. 
 
Datos: 
n = 100 
x = 20 
 
 
 
 
 
Dónde: 
x = ocurrencias 
n = observaciones 
= proporción de la muestra 
= proporción propuesta 
Solución: 
a) 
 
 
20
P= 100 0,2
47 
 
 
a = 0,01 
 
 
H0 es aceptada, ya que zprueba (-0,93) es menor que ztabla (2,326), por lo que no es 
cierto que La población no está de acuerdo en señalizar la aeronave, las empresas no 
ven aporte a la propuesta realizada de señalizar taxi aéreo. 
 
b) 
 
 
 
a = 0,01 
 
48 
 
 
H0 es rechazada, ya que zprueba (1,13) es menor que ztabla (2,326), por lo que es 
cierto que La población está de acuerdo en señalizar la aeronave, las empresas 
aseguradoras ven aporte a la propuesta realizada de señalizar taxi aéreo para pagar 
primas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
CAPÍTULO VI 
 
IMPORTANCIA SOCIO JURÍDICO DE LA 
NECESIDAD DE LA MODIFICACIÓN DEL 
ARTÍCULO 47.35 DE LA REGLAMENTACIÓN 
AERONÁUTICA BOLIVIANA (RAB 47) SOBRE 
CARACTERES OPERATIVOS EN MATRÍCULAS 
DE AERONAVES CIVILES BOLIVIANAS. 
 
En las diferentes actividades en aeronavegabilidad boliviana se observa diferentes 
falencias, respecto a indemnizaciones a los usuarios, en la responsabilidad de las 
entidades aseguradoras como el caso de identificar exactamente el uso de cada 
aeronave civil o privada, por su variedad, algunas aeronaves no cubre el daño a 
pasajeros ya que son aeronaves de uso privado, de carga exclusivamente o el caso de 
los taxis aéreos que no tienen cierta capacidad para cubrir daños a la carga en exceso 
ya que solo su uso es para pasajeros, y como los pasajeros no tienen ese 
conocimiento y puesto que el transportador u operador arriesga su actividad para ganar 
dinero no le comunica esas condiciones, en esos casos los usuarios se encuentran 
indefensos. 
 
Es para ello que propongo una solución respecto a las marcas de cada aeronave tipo 
cessna para identificar su función si es el caso de un taxi aéreo se identificaría 
claramente con “CP-TX000” para que la población en su entendimiento, advierta que 
dicha aeronave solo sea de uso como Taxi Aéreo no debe llevar exceso de carga y 
hacer uso de otra aeronave que la permita, las normas vigentes para tal efecto, de esta 
forma la empresa aseguradora cubrirá todos los daños y el usurario estará asegurado. 
(Ver anexo 3 EJEMPLO DE PÓLIZA DE SEGUROS) 
50 
 
 
Los requisitos que piden las empresas aseguradoras para su cobertura de daños son 
las siguientes: 
 
SECCIÓN III RESPONSABILIDAD LEGAL FRENTE A PASAJEROS. 
 
1. COBERTURA 
Los aseguradores indemnizaran al Asegurado respecto de todos los montos que el 
Asegurado tendrá que pagar, y pagará, por responsabilidad legal, como daños 
compensatorios (incluyendo costos asignados contra el Asegurado) en relación 
con: (a) lesiones corporales accidentales (mortales y otras) de pasajeros al 
subir a, estar a bordo de, o bajar de la Aeronave y 
 (b) pérdida de o daños al equipaje y efectos personales de los 
pasajeros como resultado de un Accidente de la Aeronave. 
Siempre y cuando que: 
 
(i) Antes de que el pasajero suba a bordo de la Aeronave, el Asegurado tome 
todas las medidas necesarias para excluir o limitar la responsabilidad por 
demandas bajo los puntos (a) y (b) arriba hasta el límite permitido por 
ley.(podremos considerar que el pasajero está en su derecho de pedir la 
póliza de seguro con las coberturas que la ley establece al dueño de la 
aeronave) 
 
(ii) Si las medidas indicadas en el punto (i) arriba incluyen la emisión de una 
nota de equipaje/boleto de pasajero, ésta será entregada correctamente 
llenada al pasajero en un momento razonablemente antes de que el 
pasajero suba a bordo de la Aeronave. 
 
Efecto de Incumplimiento 
 
51 
 
En caso de no cumplir con los párrafos (i) o (ii), la responsabilidad de los 
Aseguradores bajo esta Sección no será superior al monto de responsabilidad 
legal, si hubiera, que habría existido si los párrafos se hubieran cumplido. 
 
Uno de los ejemplos más claros se lo puede observar en el artículo de LA 
RAZON de fecha 25 de julio de 2008, CINCO PERSONAS MUEREN EN UN 
ACCIDENTE EN TRINIDAD Valeria Velazco, de 17 años, no podrá ser coronada como 
soberana de Santa Ana de Yacuma, en Beni. Ella, junto con su familia, perdió la vida 
cuando la avioneta en la cual se trasladaba desde el aeropuerto de Trinidad se 
precipitó a tierra y estalló en llamas. 
 
La nave CP-1299, según informes de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil 
(DGAC), partió ayer del aeropuerto de Trinidad y cayó a unos 300 metros de la pista a 
las 08.38. 
 
El aparato estaba piloteado por Gustavo Adolfo Velazco Barbosa. Él era capitán 
de la aviación civil y consejero departamental de la provincia Yacuma. Esta mismapersona, el 21 de julio, tuvo un incidente al maniobrar otra aeronave en la ruta Santa 
Ana-Trinidad. Tuvo que aterrizar de emergencia. 
 
Según indicó la red Erbol, con base en datos de la dirección regional del aeropuerto de 
Trinidad, en la avioneta estaban también la esposa de Velazco, Liz Leigue, y su hija, 
Valeria. Todos viajaban a participar en el acto del tricentenario de Santa Ana de 
Yacuma. 
 
También fallecieron Rodolfo Wende Antelo, director del Servicio Departamental 
de Deportes, quien viajó en misión oficial y debía asistir a la inauguración del coliseo 
deportivo de Santa Ana. Otro deceso fue el de Mario 
Alfredo Antelo. 
 
Walter Jurado, jefe de Operaciones de la Administración de Aeropuertos y Servicios 
Auxiliares para la Navegación Aérea (AASANA), informó a la radioemisora que, según 
52 
 
los datos preliminares, la avioneta, una vez en el aire, “viró a la izquierda y se precipitó 
a tierra, podría ser un efecto del viento. Al precipitarse, la aeronave se ha incendiado y 
han fallecido todos, completamente carbonizados”16. 
 
Todo piloto responsable por la aeronave tiene que realizar una revisión técnica 
de las condiciones en las que se encuentra la aeronave, esto quiere decir que 
inicialmente el piloto es responsable por cualquier incidente o accidente que tuviera 
dicha aeronave; si dentro de la investigación se comprueba que el accidente o 
incidente que se suscitó por fallas humanas se sancionará de acuerdo al Reglamento 
de Faltas y Sanciones. 
 
Las aeronaves tienen la función de transportar pasajeros y otros tipos de carga, 
con mayor rapidez, lo cual implica una reducción significativa en la relación de costo 
beneficio que afectan directamente el desarrollo social y económico de una nación o de 
un sector. Como se observa en las últimas tres gestiones17 se observa el crecimiento 
que se tiene en cuanto a registro de aeronaves, un crecimiento en forma ascendente; a 
la vez se registran empresas aeronáuticas como ser “Taxis Aéreos”, escuelas 
aeronáuticas y empresas como ser Grandes Operadores. 
 
En la actualidad se tiene registrado en la Dirección General de Aeronáutica Civil, 16 
empresas certificadas legalmente para ese tipo de operación, esto quiere decir que 
cuentan con su respectivo Certificado de Operador Aéreo “COA”, de acuerdo a la 
actividad aérea que desarrollan.18 
 
Recientemente el aumento de victimas en los accidentes aéreos que se 
suscitan en el transcurso del tiempo y la renuencia de los seguros para desembolsar 
dineros en las pólizas de vida, esto por motivos de negligencia por parte de los pilotos 
a mando como también de los dueños de las aeronaves ha hecho que este tema tenga 
una gran relevancia SOCIAL. 
 
 
16 avionesbol.blogspot.com/.../una-avioneta-cae-y-mata-cinco-personas.html- 2010 
17 (DIRECCIÓN DEL REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL AÑOS: 2011, 2012, 2013.) 
18 DIRECCIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL-DGAC-Bolivia-2010). 
53 
 
 Actualmente por la falta de esta reglamentación que no especifica la actividad 
de cada aeronave según su matrícula, los propietarios y terceros se ven vulnerados 
sus derechos de transitar con seguridad y normalidad, además de considerar que los 
taxis aéreos son necesarios en la economía nacional por dar comodidad y mayor 
fluidez a la actividad empresarial. 
 
La importancia de la REGLAMENTACIÓN SOBRE CARACTERES 
OPERATIVOS EN MATRÍCULAS DE AERONAVES CIVILES BOLIVIANAS se basa en 
el hecho de que en la actualidad no existe una Regulación específica que norme la 
otorgación de dichos caracteres, donde el propietario de la aeronave se siente 
vulnerado (a veces sin causa jurídica o sustento legal) su derecho propietario además 
de insistir que se viola el artículo 24 de la Constitución Política del Estado19. (). 
 
 De acuerdo al Art. 107 de la Ley Nº 2902 de la Aeronáutica Civil de 29 de 
octubre de 2004, en su párrafo dos cita “Si no existiere en el País…etc., la autoridad 
podrá en forma excepcional eximir del cumplimiento de los requisitos de los incisos a) y 
precedentes” (GACETA OFICIAL DE BOLIVIA., 2004). 
 
Por tanto si existe dentro de la norma la flexibilidad para con este tipo de 
situaciones es imprescindible complementarla para un mejor manejo en cuanto a las 
matrículas de aeronaves civiles. 
 
 
5.1 MEJORAMIENTO EN EL CONTROL DE 
ACTIVIDADES AERONÁUTICAS PARA AERONAVES 
CIVILES 
 
El mejoramiento optimo en tema de aeronavegabilidad responde enteramente a 
mejorar la seguridad operacional de cada aeronave civil que tenga en regla las 
 
19 CPE: 2010 Art 24.TODA PERSONA TIENE DERECHO A LA PETICIÓN DE MANERA INDIVIDUAL O COLECTIVA, 
SEA ORAL O ESCRITA, Y A LA OBTENCIÓN DE RESPUESTA FORMAL Y PRONTA. PARA EL EJERCICIO DE ESTE 
DERECHO NO SE EXIGIRÁ MAS REQUISITO QUE LA IDENTIFICACIÓN DEL PETICIONARIO 
54 
 
inspecciones técnicas, además de sus documentos que sean claramente autorizados 
para realizar los vuelos para aquello requiere de las pólizas de seguro tanto para 
pasajeros, equipaje o carga, esta modificación a la Reglamentación pretende 
solucionar los conflictos para que tanto los pasajeros y los beneficiarios de este 
servicio mantengan sus intereses intactos, y sus derechos sin vulnerarlos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
55 
 
CAPÍTULO VII 
PROYECTO PARA LA MODIFICACIÓN DE LA 
RAB 47.35 (CONFORMACIÓN DE 
CARACTERES DE MATRÍCULAS 
BOLIVIANAS) RAB 47 
 
Es evidentemente la necesidad de la elaboración de una normativa completa y exacta 
al respecto, a identificar las aeronaves civiles como taxis aéreos (por ejemplo 
aeronaves cessnas tipo privadas que realizan a la vez de taxis aéreos) la necesidad de 
normar esta actividad será aprobada mediante una Resolución Administrativa para que 
la misma sea para la incorporación en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB 
47) específicamente en Marcas de Nacionalidad y de Matricula, Registro y Seguros de 
Aeronaves, tal disposición concuerda con la Ley 2902 de fecha 29 de octubre del 2004 
Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia y el Decreto Supremo N° 28478 de fecha 2 de 
diciembre del 2005; Marco Institucional de la Dirección General de Aeronáutica Civil y 
finalmente la Resolución Ministerial N° 069 de fecha 25 de mayo del 2006 dispone que 
a partir de la fecha de la citada resolución, las enmiendas a la RAB y las nuevas 
reglamentaciones que se requieran deberán ser aprobadas por la DGAC, a través de la 
correspondiente Resolución Administrativa, emitida por su máximo ejecutivo, para 
contar con una debida Reglamentación de Matrículas de aeronaves civiles tipo 
Cessnas para el servicio exclusivo de Taxis Aéreos colocando una marca distintiva con 
la altura reglamentaria concordante con los artículos 47.21 y 47.23 de la RAB 47, 
respecto a la dimensión de las Marcas de Nacionalidad y de la Matricula20,es por esta 
 
20 RAB 47.21 Dimensiones de las Marcas de Nacionalidad, de las Marcas Comunes y de las de Matrícula. Las letras y 
números de cada grupo aislado de marcas serán de la misma altura. a) Aerostatos: 1) La altura de las marcas en los 
aerostatos que no sean globos libres no tripulados será, por lo menos, de 50 cm. 2) Las dimensiones de las marcas 
relativas a los globos libres no tripulados se determinan por parte del Estado de matrícula, teniendo en cuento la 
magnitud de la carga útil a la que se fije la placa de identificación. b) Aerodinos. 1) Alas. La altura de las marcas en las 
alas de los aerodinos será por lo menos, de 50 cm. 2) Fuselaje (o estructura equivalente) y superficies verticales de 
cola. La altura de las marcas en el fuselaje (o estructura equivalente) y en las superficies verticales de cola de los 
aerodinos será, por lo menos, de 30 cm. 3) Casos especiales. Si un aerodino