Cartilla Movilidad

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Kit de Ordenamiento Territorial
Movilidad
y transporte
Versión 1.0
Esta cartilla fue preparada con base en el documento elaborado por Ricardo Montezuma 
consultor de la Universidad de Nueva York en el marco del contrato 2162961 suscrito entre 
FONADE y la Universidad de New York.
Los textos fueron editados por Diana Rivero y Germán Quiroga de la Universidad de Nueva 
York y complementados por María del Pilar Aguilar y Fabián Suárez del Departamento Nacio-
nal de Planeación.
Diseño y diagramación por Diana Valbuena.
2017
Luis Fernando Mejía Alzate
Director General del DNP
Santiago Matallana Méndez
Subdirector Territorial y de Inversión Pública
Alejandra Corchuelo Marmolejo
Subdirectora Sectorial
Javier Ignacio Pérez Burgos 
Director de Descentralización y Desarrollo Regional
Tatiana Escovar Fadul
Subdirectora de Ordenamiento y Desarrollo Territorial
Simón Mesa Acosta
Asesor de la Dirección de Descentralización y
Desarrollo Regional a cargo del Programa POT Modernos
Shlomo Angel
Director, NYU Urban Expansion Program
The Marron Institute of Urban Management and the Stern 
School of Business
Nicolás Galarza Sánchez
Research Scholar, NYU Urban Expansion Program
Jaime Vasconez
Latin American Lead, NYU Urban Expansion Program
María Mónica Salazar Tamayo
Urban Consultant, NYU Urban Expansion Program
María Ignacia Fernández
Directora Ejecutiva
Ángela Penagos Concha
Directora Oficina RIMISP Colombia
1.
2.
6
10
Presentación
Referencias
Siglas
Movilidad y transporte en el POT/POD
¿Cómo incluir esta innovación en el POT/POD?
5
41
40
Contenido
Diagnóstico del sistema de movilidad
Formulación e implementación: Integrar y trazar una red de movilidad
Elaboración de una estrategia legal y normativa para el desarrollo de la 
malla vial
10
17
35
2.1
2.2
2.3
5Innovación - Movilidad y transporte
Bienvenido a la cartilla de “Movilidad y transporte”, esta es una de las nueve innovaciones que el Kit de Ordenamiento 
Territorial pone a su disposición para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial Moderno.
En está cartilla, conocerá la información necesaria para la proyección e integración de la red de movilidad y transporte, in-
cluyendo las infraestructuras asociadas para el desarrollo del territorio. La información contenida en esta cartilla, contendrá 
una aproximación multimodal (en lo público y en lo privado), multipropósito, y con conexión en los diferentes niveles del 
territorio, con el fin de generar una red accesible, conectada, inclusiva y sostenible.
Para el desarrollo de esta cartilla, se presentará la información en dos puntos, el primero contiene información sobre porque 
es innovadora y la importancia de incluirla, y el segundo está dividido en tres partes, que le permitirá desarrollar los linea-
mientos para la articulación del componente de movilidad, durante la estructuración de los POT de segunda generación. 
Estos tres puntos son:
Diagnóstico del sistema de
movilidad
Se determinan las acciones 
necesarias para identificar las 
características del sistema de 
movilidad, la manera en que 
opera, y cómo se integra al ni-
vel municipal y a nivel nacional.
Formulación e implementación: integrar 
y trazar una red de movilidad
Se dan lineamientos para desarrollar los com-
ponentes de transporte y movilidad, que son 
indispensables para el ordenamiento territo-
rial. Esta sección hace énfasis en una visión 
de largo plazo y, se plantea el trazado e inte-
gración de la red urbana de transporte bajo 
criterios de movilidad multimodal y prioriza-
ción de los sistemas de transporte público.
Presentación
1. 2. 3.
Elaboración de una estrate-
gia legal y normativa para 
el desarrolla de la malla vial
Se presenta un panorama de 
los instrumentos normativos 
necesarios para el desarrollo 
de infraestructuras de trans-
porte y movilidad y cómo ha-
cer posible su priorización en 
la implementación del POT.
En esta cartilla usted encontrará de manera general las propuestas que tiene esta innovación para el proceso de elaboración 
del POT. Para conocer más detalles de la misma, lo invitamos a revisar el manual de la innovación, en el cual encontrará 
información complementaria que le servirá para el desarrollo de este proceso.
6 Kit de Ordenamiento Territorial
Movilidad y transporte en el POT
La inclusión de esta innovación en el POT, le permitirá abordar la movilidad de una forma integral, pues concibe la movilidad 
y el transporte de una forma diferente, ya que cuando nos referimos a movilidad, la problemática se centra en la persona y 
su entorno y no únicamente en vehículos, en infraestructura, o en desplazamientos de individuos. Usualmente cuando se 
habla del transporte se reduce a una visión cuantitativa y /o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacio-
nados con los vehículos motorizados.
Fuente: Manual de movilidad y transporte
Al incluir estos nuevos conceptos es importante aclarar que el rol de transporte es cambiante, depende del contexto so-
cioeconómico y político y no está condicionado únicamente al tipo de infraestructura. Las transformaciones espaciales que 
se den como resultado de una intervención de infraestructura urbana pueden ser limitadas, si no son previstas de manera 
integral en los planes de ordenamiento territorial. La proyección de la movilidad en una ciudad debe tener una visión holís-
tica de las necesidades tanto de transporte como de desarrollo urbano.
1.
Vías y vehículos
motorizados
Transporte público
Peatones
Movilidad no motorizada
Motivos, relaciones funcionales,
accesibilidad y conectividad
Transporte Movilidad
7Innovación - Movilidad y transporte
Para poder incluir estos conceptos, se sugiere al equipo de trabajo tener presente cinco acciones relevantes para la proyec-
ción e integración de la red de movilidad, teniendo en cuenta que la movilidad junto con el espacio público, tendrán que ser 
uno de los principales ejes estructurantes de los planes de ordenamiento territorial. Las cinco acciones son:
Articular la movilidad al ordenamiento
territorial:
Priorizar y optimizar la accesibilidad y conectivi-
dad de las infraestructuras, y equipamientos para 
todo tipo de movilidad y de espacio público en 
los POT.
Valorar y proyectar, a largo plazo una red je-
rarquizada de movilidad y transporte:
Esta red de movilidad y transporte debe ser una de 
las principales estructuras del territorio, ya que lo 
conecta y lo ordena.
Crear una red de movilidad en sus escalas funcionales y tempo-
rales en todo el territorio:
Generar una red de movilidad adaptada a las condiciones naturales, 
prediales, funcionales y de infraestructura del territorio. Se sugiere tra-
zar una red de movilidad a futuro, en la cual, se preserven corredores. 
Se recomienda que estos corredores se marquen, legal y físicamente 
en el territorio para que el suelo de corto y mediano plazo puedan te-
ner una conectividad y funcionalidad, a largo plazo.
Los corredores que se definen con 
visión a largo plazo pueden ser 
afectados y construidos gradual-
mente a medida que se requiera y 
se definan en el Plan de Desarrollo.
1.
3.
2.
8 Kit de Ordenamiento Territorial
Ordenar la movilidad en sus escalas funcio-
nales y temporales en todo el territorio:
La red de movilidad tiene que ser: amplia, y mu-
chas veces sobrepasar los límites administrativos; 
concreta y limitada para obtener mayor efectivi-
dad en su acción dentro del ordenamiento territo-
rial. Es decir, que la movilidad tiene una escala ge-
neral o estructural en los planes de ordenamiento 
territorial y una específica o sectorial en el Plan 
Maestro de Movilidad y en otros instrumentos.
Concretar y evidenciar en mapas e indica-
dores básicos, la articulación de la movilidad 
dentro del ordenamiento territorial:
Esto le permitirá una visualización efectiva y una 
acción técnica y jurídica de largo plazo. Estos ma-
pas e indicadores, tienen que relacionar temáticas 
del diagnósticocon las de formulación, en:
Elementos específicos a la movilidad, acce-
sibilidad y conectividad del territorio.
Elementos naturales, ambientales y relacio-
nados con exposición o manejo de riesgos 
en la movilidad.
Movilidad colectiva y activa.
Sistema de espacios públicos.
Movilidad y logística.
Trazado de la red jerarquizada de movilidad 
y transporte.
4. 5.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Es importante incluir esta innovación en sus planes de ordenamiento territorial, ya que permitirá construir un territorio mejor 
organizado y articulado teniendo en cuenta los diferentes factores que afectan la movilidad y el transporte, para así satisfacer 
la demanda de la población. Además, la movilidad podrá ser aprovechada y potencializada desde los POT para considerar el 
modelo y las estrategias de ocupación territorial y del crecimiento de las ciudades, haciéndola un elementos estructurante y 
articulador del territorio. Al abordar la movilidad como eje estructurante del ordenamiento territorial se debe identificar dos 
aspectos claves asociados a la movilidad que son:
9Innovación - Movilidad y transporte
La movilidad en los POT no solo contribuye de manera estructural al mejoramiento de la calidad de los desplazamientos en 
las ciudades sino también al condicionamiento de las dinámicas y transformación de los territorios. 
Es importante tener en cuenta que la innovación de movilidad y transporte va dirigida a municipios sujetos a la formulación 
de un POT, por lo que un municipio que estén sujetos a un PBOT o un EOT (población menor a 100. 000 habitantes), ten-
drán que evaluar la pertinencia del desarrollo de esta metodología según las condiciones específicas de la movilidad y el 
transporte en el territorio.
Al hablar de la conectividad como un atributo de la movilidad, es indispensable enfocarse en la importancia te-
rritorial de las infraestructuras de movilidad, es decir, la propiedad que tienen las redes de presentar vínculos o co-
nexiones entre puntos de interés que facilitan el desplazamiento de las personas o las mercancías (Pardo, 2013).
El concepto de accesibilidad debe ser abordado desde las condiciones socioeconómicas de las personas 
y la localización de las actividades, con el fin de generar un análisis con el que se identifique las característi-
cas de localización, capacidad y confiabilidad de la red y sus corredores que garantizan un desplazamiento 
óptimo en términos de tiempo y distancia, teniendo siempre en cuenta las necesidades de los usuarios. Para 
aumentar las condiciones de accesibilidad del territorio, tanto de personas como de mercancías, debe fo-
mentarse fuertemente la multimodalidad como parte de las estrategias de ordenamiento (Montezuma, 2003).
10 Kit de Ordenamiento Territorial
En la etapa del diagnóstico, el equipo de trabajo encontrará orientaciones, acciones y requerimientos para caracterizar la 
movilidad en el suelo rural y urbano. Teniendo en cuenta las acciones mencionadas en la punto 1, se sugiere al equipo de 
trabajo tener en cuenta las diferentes escalas desde lo nacional, hasta lo local, para lograr generar una red de movilidad 
y conectividad que contenga diferentes formas de transporte público y privado (personas y mercancías. Para desarrollar 
estas acciones, se pueden utilizar una serie de mapas básicos de análisis y una definición de indicadores de desempeño 
y seguimiento que servirán como insumo en la etapa de formulación. Para lograr esto, el diagnóstico divide en tres acti-
vidades: tener claridad en los conceptos claves, caracterizar la movilidad en el territorio y elaborar mapas de indicadores 
de análisis básicos. 
¿Cómo incluir esta innovación en el POT/
POD?
Para desarrollar la movilidad y el transporte en el plan de ordenamiento territorial, a continuación, se presentan recomenda-
ciones para articular la movilidad a la formulación del plan. Este proceso se dividirá en tres partes:
Diagnóstico del sistema de movilidad
Formular e implementar mediante la integración y trazado de una red de movilidad
Elaborar una estrategia legal y normativa para el desarrollo de la malla vial
2.
Diagnóstico del sistema de movilidad 2.1.
1.
2.
3.
11Innovación - Movilidad y transporte
Para realizar el diagnóstico, no se debe partir de un enfoque meramente normativo, sino de un enfoque sistémico. Es decir, 
un adecuado diagnóstico debe interpretar la movilidad y el espacio público como sistemas conformados por subsistemas 
que a su vez interactúan con otros sistemas territoriales (equipamientos, servicios, elementos ambientales etc). Este enfo-
que facilita no sólo el diagnóstico, sino la formulación e implementación del POT. El sistema de movilidad está conformado 
por tres subsistemas: Subsistemas vial, subsistema de transporte y subsistema de gestión del tránsito. El sistema de espacio 
público tiene dos subsistemas: espacios de encuentro y recreación; y espacios para la movilidad peatonal. A continuación 
se presenta los dos sistemas mencionados anteriormente:
Es el medio físico en el cual se desarrollan las dinámicas de movilidad del te-
rritorio. En el diagnóstico de este subsistema se sugiere identificar lo siguiente: 
los componentes de la malla vial (vías de conexión regional, departamental, 
nacional, internacional, la red vial peatonal, red de ciclo-rutas, red vial de ámbi-
to rural y red de transporte público), los criterios de formulación de secciones 
transversales y dimensiones mínimas de la malla vial primaria, secundaria y local; 
también las intersecciones principales, circuitos de movilidad, zonas especiales, 
normas aplicables y la garantía de jerarquía y competencias de ejecución. 
Enfoque del diagnóstico2.1.1.
Son las acciones, estrategias y normas que conducen al manejo, gestión y regu-
lación de la movilidad en el territorio. En este subsistema se sugiere diagnosticar 
lo siguiente: los sistemas de control del tráfico, la semaforización, los dispositivos 
especiales, los esquemas de seguridad vial, el sistema de información al usuario y 
los peajes urbanos o áreas de cobro por congestión y/o contaminación.
Sistema de movilidad:
Estructura vial:
Gestión y control de tránsito:
12 Kit de Ordenamiento Territorial
Es el modo en el cual se realizan los desplazamientos en el territorio (aéreo, 
terrestre vial, terrestre férreo, fluvial y marítimo). Dentro de cada modo se reco-
mienda tener en cuenta las redes y equipamientos que conectan el territorio de 
una manera eficiente, segura y confiable. En este subsistema se sugiere diag-
nosticar: los componentes de la red de transporte no motorizado, transporte 
público, transporte vehicular privado y transporte de carga y mercancía, inclu-
yendo estacionamientos públicos, intercambiadores modales, infraestructura y 
equipamientos de soporte del sistema estratégico de transporte como termi-
nales de transporte y de carga y aeropuertos, además de las normas aplicables. 
Son espacios que pueden contener espacios abiertos con zonas verdes y 
elementos naturales destinados a desarrollar y facilitar actividades culturales, 
recreativas, deportivas, sociales, de integración ciudadana y aprovechamiento 
del tiempo libre.
Son los espacios destinados al tránsito y permanencia de peatones, la cual está articulado 
con la estructura vial vehicular. Estos espacios son: alamedas, andenes, pasos peatonales 
y cruces peatonales a desnivel. Estos espacios tendrán que preservar aspectos de segu-
ridad vial, estética urbana, accesibilidad para usuarios con condición de discapacidad y 
zonas para la protección ambiental (antejardines, zonas verdes, arborización pública, en-
tre otros). Los principales elementos a identificar son: áreas privadas destinadas al uso pú-
blico, los criterios para la generación, recuperación y mantenimiento del espacio público, 
las zonas de reserva, los lineamientos y especificaciones técnicas de diseño, la gestión del 
riesgo y el aprovechamiento económico del sistema, además de las normas aplicables.Sistema de espacio público:
Espacios para la movilidad peatonal:
Transporte:
Espacios de encuentro y recreación: 
13Innovación - Movilidad y transporte
Es deseable que el diagnóstico se centre en temáticas y aspectos de la movilidad que posteriormente contribuyan a la defi-
nición de lineamientos y normas urbanas en la etapa de formulación. Para el efecto, se recomienda, por una parte, realizar 
un análisis de la articulación del sistema de movilidad con otros elementos condicionantes del ordenamiento territorial 
como la integración intermunicipal-regional, el suelo de protección, las áreas protegidas, la gestión del riesgo, los sistemas 
de servicios públicos, el sistema de equipamientos y el sistema de espacio público. Y por otra parte, tener en cuenta las si-
guientes actividades, cuyo resultado servirá como insumo en la toma de decisiones para los componentes general, urbano 
y rural del POT:
Las zonas de crecimiento urbano formal e informal y 
su relación con los corredores urbanos y regionales. 
Nodos, áreas y ejes de actividades actuales, localizados 
en el territorio. 
Principales corredores de transporte público urbano, 
rural y sus necesidades. 
Los puntos de conexión entre vías urbanas e infraes-
tructuras de carácter nacional y departamental. 
Conflictos viales y estadísticas de accidentalidad en vías 
nacionales, departamentales y arteriales en el territorio.
Las necesidades de accesibilidad y conectividad de 
equipamientos públicos y privados (educación, salud, 
integración social, abastecimiento). 
El suelo de protección, las limitaciones en materia de 
riesgos, actividades urbanas y rurales, incluyendo la 
identificación de áreas declaradas como Centro Histó-
rico, o el conjunto de inmuebles o sector urbano reco-
nocido como Bien de Interés Cultural. 
Identificar:
Caracterización de la movilidad en el territorio2.1.2.
Las necesidades de accesibilidad y conectividad de los 
asentamientos humanos localizados de manera cerca-
na al suelo de protección. 
Las infraestructuras de movilidad localizadas en zonas 
de protección o zonas con riesgos mitigables y no 
mitigables. 
Las actividades urbanas y rurales que se desarrollan sobre 
el espacio público de las infraestructuras de movilidad. 
Los impactos urbanísticos generados en las infraestruc-
turas de movilidad por actividades urbanas y rurales.
Las competencias institucionales en materia de cons-
trucción, mantenimiento, regulación, control, y gestión 
de las infraestructuras nacionales, departamentales y 
municipales localizadas en el territorio. 
Los tipos de complementariedad que existen entre las 
vías urbanas y rurales y los demás elementos construi-
dos del espacio público.
14 Kit de Ordenamiento Territorial
Identificar y localizar:
Identificar, caracterizar y clasificar vías nacionales, departamentales y municipales localizadas en el territorio.
Identificar y caracterizar las infraestructuras de movilidad existentes.
Realizar proyecciones poblacionales y análisis demográficos del territorio con un horizonte de 30 años. 
Calcular aproximadamente la demanda de transporte público y tiempos de desplazamiento (teóricos) desde 
las zonas de vivienda urbana y de aglomeraciones de asentamientos (centros poblados rurales) hasta los 
centros de empleo.
Realizar proyecciones de las necesidades de atención al déficit cuantitativo de vivienda de interés social 
(VIS), en términos de área requerida para su localización.
Identificar y caracterizar la función, vocación y uso de las infraestructuras logísticas y de transporte, nacio-
nales, departamentales y regionales.
En el componente urbano y rural se deberá identificar la función de la movilidad en la definición de normas y aprovecha-
mientos urbanísticos según el carácter de los corredores de movilidad y de la función equilibradora de las infraestructuras 
de movilidad y transporte. A continuación, se sugieren las siguientes acciones de diagnóstico, para caracterizar la movilidad 
de un territorio en el componente urbano y rural del POT:
Infraestructuras de servicios públicos existentes y 
proyectados. 
Los equipamientos existentes y proyectados en el 
territorio. 
Identificar y localizar los elementos constitutivos del 
espacio público.
15Innovación - Movilidad y transporte
Identificar y clasificar los impactos urbanísticos que se pueden producir por la implantación de los dis-
tintos usos del suelo urbano en la operación de las infraestructuras de movilidad
Las vías rurales públicas del municipio.
Los corredores, modos y medios de transporte del área 
urbana y rural del municipio.
Las servidumbres que brindan acceso a aglomera-
ciones de asentamientos humanos y a parcelaciones 
campestres en suelo rural y en suelo de protección. 
Las actividades económicas, recreo-deportivas, socia-
les y culturales realizadas en el espacio público de las 
vías y alamedas urbanas y rurales, y que complemen-
Las vías públicas existentes en el área urbana del 
municipio.
Las zonas rurales con accesibilidad y conectividad 
limitada. 
Las necesidades de estacionamientos por uso en el 
suelo urbano de cada municipio.
Centralidades urbanas y demanda de estacionamien-
tos en suelo urbano y suburbano.
Identificar y caracterizar:
Identificar, caracterizar y clasificar:
Identificar:
tan la operación y la función estructurante de las in-
fraestructuras de movilidad. 
Los impactos urbanísticos, de movilidad y seguridad 
vial producidos por la localización temporal o perma-
nente de actividades urbanas y rurales en los corredo-
res de transporte. 
Las infraestructuras de estacionamientos públicos en 
vía y fuera de vía.
Las infraestructuras de transporte existentes en el área 
urbana y rural del municipio. 
El número y características de los accesos vehiculares 
y peatonales a predios en el suelo urbano de cada 
municipio.
Los usos del suelo que pueden complementar la fun-
ción de las infraestructuras de movilidad. 
16 Kit de Ordenamiento Territorial
Así mismo, las acciones de diagnóstico permitirán el cálculo de una serie de indicadores con el objetivo de evaluar cuanti-
tativamente la movilidad en el territorio. Estos indicadores le servirán como seguimiento para la etapa de implementación 
de los POT.
El desarrollo de estas acciones del diagnóstico, con compilación de estudios y análisis de soporte, permitirán establecer 
lineamientos para la formulación de normas urbanísticas estructuradas a partir de la movilidad. De igual manera permitirá 
definir a continuación una serie de mapas e indicadores básicos que representen estas acciones.
Mapas e indicadores de análisis básicos2.1.3.
Para el proceso de los POT siempre se tendrán que generar cartografías, que ayudan a ver comprensibles situaciones com-
plejas, al representar la información en su contexto espacial, permitiendo tomar decisiones adecuadas en temas de planea-
ción territorial. Las acciones realizadas en el punto anterior, se plasman en seis planos básicos:
Red existente de principales corredores de movilidad y puntos con dificultades de accesibilidad y conectividad. 
Suelo de protección y suelo rural con infraestructuras de movilidad existentes en estos. 
Oferta de infraestructura y equipamientos para movilidad activa. 
Sistema de espacio público existente. 
Principales corredores de oferta de transporte público formal e informal. 
Puntos con mayor ocurrencia de fatalidades viales o siniestros y principales actores.
Km implementados y pavimentados de la red vial prevista en el POT anterior, general y por comuna. 
Porcentaje de la población ubicada a 500 m de corredores de transporte público. 
Oferta y déficit de espacio público en m2 por habitante y por comuna. 
Oferta de km de ciclo-vías por habitante y por área homogénea. 
Fatalidades viales generales, por corredor y área homogénea.
17Innovación - Movilidad y transporte
Con la generación de los planos y de indicadores, culmina la etapa de diagnóstico del sistemade movilidad. Estos planos e 
indicadores son insumos clave para la etapa de formulación.
Para la formulación e implementación del sistema de Movilidad y transporte en los POT Modernos, se recomienda que el 
equipo de trabajo planee una red de movilidad conectando todo su territorio, con el fin de generar un territorio, productivo, 
sostenible, e inclusivo. En este apartado, se presentan recomendaciones a tener en cuenta durante el proceso de formu-
lación e implementación del POT. Es importante valorar con el equipo de trabajo interdisciplinario, la pertinencia, ventajas 
y retos de la aplicación de estas recomendaciones en el territorio municipal. Y así elegir el mejor momento para aplicarlas 
durante la etapa de formulación o la etapa de implementación del POT, o incluso de modo gradual durante las dos etapas. 
En particular se sugiere considerar la capacidad institucional, la información técnica disponible, las opciones de gestión 
del suelo y financiación con las que cuenta administración municipal, así como la normatividad y los instrumentos para el 
desarrollo del suelo de expansión en la etapa de implementación.
Para el desarrollo de esta etapa se dividirá en cinco partes: 1. Red vial y movilidad en el área urbana, 2. Trazado e integra-
ción de la red vial del área de expansión. 3. Sistema de transporte público. 4. Articulación de sistemas de transporte en 
el ordenamiento territorial y 5. Lineamientos para definir normas urbanísticas a partir de la movilidad.
La red de movilidad municipal, debe estar integrada con los elementos del territorio a nivel regional y 
nacional. Además, se sugiere que la red vial sea pensada desde un principio con los servicios (acue-
ducto, gas, etc) que va a contener la red, el crecimiento futuro de la ciudad, la demanda per cápita de 
terreno asociada al crecimiento poblacional y los requerimientos de espacio público. Se debe tener 
claro que el componente fundamental de cualquier red es siempre el usuario.
Formulación e implementación: Integrar y trazar una 
red de movilidad
2.2.
18 Kit de Ordenamiento Territorial
En la formulación, el concepto de movilidad se deberá identificar como el desarrollo de una red de movilidad y factor clave 
en el ordenamiento, por lo que las normas urbanísticas tendrán que apuntar al desarrollo e integración de la red, conectán-
dola adecuadamente con todos los elementos del territorio municipal, regional y nacional. 
Para la formulación del componente urbano, el equipo de trabajo deberá consolidar la red vial del área urbana y determinar 
las estrategias de movilidad para la consolidación de los sistemas de transporte según las necesidades identificadas en el 
diagnóstico. Así podrá estudiar la pertinencia de considerar un sistema estratégico de transporte público (SETP), o sistema 
integrado de transporte público (SITP), o sistema integrado de transporte masivo (SITM) o un sistema integrado de transporte 
regional (SITR). Así mismo, la promoción de la movilidad activa a través de ciclo-vías, el mejoramiento del espacio público, 
la inclusión de parámetros de seguridad, y el uso racional del vehículo particular tanto de pasajeros como de carga. En la 
nueva generación de POT modernos será evidente la interdependencia entre la tríada Red vial – Movilidad– Área Urbana 
permitiendo un acercamiento sistémico a la manera de ordenar el territorio.
Uno de los elementos principales en la inclusión de la movilidad en los POT es prever el trazado de una red vial en el suelo 
de expansión con una visión de largo plazo. Por lo que el equipo de trabajo, tendrá el reto de integrar y trazar en diferentes 
escalas la red vial en relación con la red de la ciudad y con la red regional y nacional. 
Es muy conveniente y factible planear la malla vial a largo plazo, puesto que genera enormes beneficios para los municipios 
y territorios, en términos de la futura accesibilidad, conectividad y además estabilidad y transparencia de la política territorial 
del municipio. En efecto, para todos los actores es muy positivo contar con una definición de largo plazo de las zonas de 
expansión y su malla vial. Esta proyección de la continuidad representa una garantía, para todos los actores, de que en el 
próximo cuatrienio el Plan de Desarrollo no tratará de cambiar las zonas de expansión, la malla vial o el mismo POT.
Para lograr el trazado de la red vial, se sugiere al equipo de trabajo realizar un proceso técnico de cuatro pasos:
Red vial y movilidad en el área urbana
Trazado e integración de la red vial del suelo de expansión
2.2.1.
2.2.2.
19Innovación - Movilidad y transporte
Recuerde que los municipios que acojan un PBOT o un EOT con una población menor a 100 000 
habitantes deben evaluar la pertinencia del desarrollo de esta metodología según las condiciones 
específicas de la movilidad en su territorio.
Teniendo en cuenta la imagen anterior, se explican detalladamente los cuatro pasos para el trazado de la red vial en el área 
de expansión:
!
Para obtener el área de expansión se tendrá que iniciar con el cálculo, localización y caracterización del territorio. El tamaño 
del suelo de expansión dependerá de las proyecciones de crecimiento y densidad poblacional, teniendo en cuenta como 
mínimo un horizonte de planeación acorde a la vigencia del instrumento de planeación (POT) y en todo caso con una visión 
de largo plazo. Por lo que este suelo será directamente proporcional al tamaño del municipio y a sus necesidades de expan-
sión. Para localizar y caracterizar este suelo, primero se identifican factores que condicionan e influyen las decisiones del 
trazado vial, las cuales tienen que conectar con el resto del territorio, teniendo en cuenta la estructura ecológica principal. 
Esos factores son:
Caracterización del suelo de expansión: 1.
Cálculo área de expansión Zonificación ambiental Gestión del terreno
Trazado vial del área de expansiónLocalización del área de expansión
20 Kit de Ordenamiento Territorial
Después de haber caracterizado el área de expansión y los elementos que condicionan el desarrollo urbano, se realiza el tra-
zado de la nueva malla vial dentro de los límites del área de expansión. Se sugiere que este trazado conforme una red de vías 
arteriales separadas por 1 km2 que generen grandes macro manzanas de 1x1 km2, con el objetivo de que los ocupantes de 
las zonas urbanas se encuentre a una distancia caminable más o menos de 500 metros de una vía arterial servida por trans-
porte público, que lo conecte con el resto de la ciudad. La red de vías arteriales no pueden generar manzanas cuadradas y 
homogéneas porque se tiene que tener en cuenta ciertos determinantes como: condicionantes naturales, características 
Determinantes iniciales del trazado: 2.
Algunos factores pueden ser parte del área de expansión pero teniendo algunas consideraciones especiales. Por ejemplo: I) 
la ronda de los ríos, es un área de protección, (son áreas que pueden tener alta posibilidades de inundación, además de ser 
áreas donde se deben preservar los valores ambientales), pero puede ser áreas utilizadas como espacios públicos metropo-
litanos que mitiguen el riesgo y protejan los valores ambientales; II) Las zonas montañosas son espacios con restricciones 
para el desarrollo, por lo que se tiene que combatir la construcción de barrios ilegales y dependiendo de sus características 
dotarlas con senderos blandos y mobiliarios generando parques de recreación activa y pasiva generando procesos de pro-
tección y recuperación de estos ecosistemas.
Expansión urbana: Planear una malla vial teniendo en cuenta las condicionantes naturales, 
ambientales, conexiones viales de múltiples escalas y la estructura predial. Planear la malla 
vial a largo plazo.
Condiciones socioeconómicas: 
asentamientos ilegales ya existentes
Características geográficas: 
ríos, montañas
Zonas establecidas como de alto 
riesgo para el asentamiento humano
Características geológicas: 
suelos, minerales21Innovación - Movilidad y transporte
Condicionantes naturales: se requiere tener en cuenta la estructura ecológica principal. Es recomendable 
definir áreas mayores de 1 km2 para que en un futuro correspondan a parques o reservas urbanas.
Condicionantes funcionales: la malla se tiene que trazar a partir de los corredores de ingreso y salida de las 
ciudades. Se sugiere que las intersecciones sean en cruz, para que haya una continuidad al tratarse de corredo-
res arteriales, evitando las intersecciones en T o las intersecciones de 3 o más vías, ya que supone desafíos para 
la seguridad vial y fomenta la construcción de grandes infraestructuras, como puentes elevados o viaductos, 
deteriorando la calidad urbana de la propuesta y aumentando la dependencia hacia modos no motorizados.
Se sugiere identificar los puntos de presión inmobiliaria y crecimiento de la demanda de suelo informal (nor-
malmente se encuentra en las periferias y en áreas de riesgo) como área prioritaria de intervención. La cons-
trucción de viviendas de interés social tendrán que estar cerca de vías arteriales para evitar en el futuro densifi-
caciones de zonas que no han sido conectadas adecuadamente a la red vial de la ciudad.
funcionales, existencia de infraestructuras de orden nacional y la subdivisión del territorio. Así, que más allá de los valores de 
parámetros, se tiene que diseñar una malla de vías arteriales en ambos sentidos que formen macro manzanas de tamaños 
similares, que aseguren la accesibilidad de los ocupantes del territorio. A continuación se detallan las determinantes que 
condicionan el trazado de expansión urbana:
Crearle un esqueleto al territorio es la me-
jor manera de estructurar los suelo urba-
nos de expansión, lo suelo periurbanos e 
inclusive una parte de los suelos rurales.
Se sugiere generar macro-manzanas de 
1km2 x 1 km2 por medio de corredores es-
tructurantes del territorio y la movilidad 
sustentable, con el fin de que los habitan-
tes tengan que hacer un recorrido máxi-
mo a una vía arterial con transporte públi-
co activo y sustentable de 500 m.
! !
22 Kit de Ordenamiento Territorial
Por último, se sugiere considerar determinantes relativos a la estructura predial, ya que se tiene que minimizar 
el número de predios involucrados y de propietarios a concertar, es decir, evitar áreas altamente fragmentadas 
por predios menores y trabajar al máximo en base a la malla vial existente, bien sea vías principales o servidum-
bres de conexión rural. Además, se recomienda que el trazado afecte dos predios colindantes en vez de dividir 
uno solo para dividir equitativamente la carga del terreno.
Evitar Preferir
Predio 1
Predio 2
30 mts.
15 mts.
Evitar Preferir
La malla vial arterial que propone esta metodología para las vías de expansión urbana, contempla un ancho de mínimo 
30 metros. Esto garantiza una red vial, que contemple espacios adecuados para un carril de buses de tránsito rápido 
(BRT), un carril mixto, un carril exclusivo para ciclo-rutas y aceras amplias que incluyan arborización, en ambos sentidos. 
Se sugiere, que el carril exclusivo para ciclo-rutas, tenga su propio espacio en el cual no interrumpa con la movilidad de 
carros particulares, con el transporte público, ni con la movilidad de los peatones. Para lograr esto, se propone utilizar 
separadores, desniveles y desvíos cuando sean necesarios (Ver imagen 1). Con estas características se destinará más 
del 60% del ancho de las vías a la movilidad sostenible. Los municipios podrán ajustar el tamaño de la vía con las ne-
cesidades que requiera siempre y cuando se mantenga el mismo abordaje de movilidad sostenible al proveer espacios 
23Innovación - Movilidad y transporte
El trazado descrito anteriormente tendrá que ser optimizado teniendo en cuenta las determinantes iniciales del trazado y 
buscando mantener el tamaño ideal de las macro manzanas. Para ello, es indispensable contar con información de los pre-
dios incluidos, los de las áreas de expansión, porque pueden afectar el trazado de la nueva malla vial (información catastral 
y situación fiscal del predio).
Trazado vial y optimización:
Imagen 2
Imagen 1
3.
para ser compartidos por los diferentes modos y no se continúen priorizando los modos motorizados. En las vías intra- 
urbana, seguramente no se podrá garantizar estos anchos por la existencia de urbanizaciones a ambos costados de la 
vía, por lo que se tendrá que garantizar la conectividad de todo los modos con las vías del área de expansión.
24 Kit de Ordenamiento Territorial
Con la información catastral y la situación fiscal del predio se puede determinar el número de predios involucrados y el por-
centaje de afectación de estos predios donde la red vial va a pasar. Logrando identificar: primero, los predios que no cuentan 
con información catastral para evitar el paso de la malla vial; Segundo, reducir el número de predios involucrados que se 
fraccionan críticamente, por estar divididos por la red vial o por tener un alto porcentaje de afectación; Tercero identificar 
los predios críticos de adquisición con costos elevados y modificar el trazado para afectarlos en menor medida o evitarlos 
completamente y así reducir el costo de adquisición; Por último, es importante conocer la situación fiscal de los predios, 
porque puede haber ajustes al trazado inicial (se sugiere que los predios que tengan un gran deuda fiscal sean incluidos en 
el diseño de la nueva red), con el fin de tener una red más viable y estratégica. Con esto, se logra afinar el trazado preliminar 
generando un trazado que cruza por menos predios y que implica menor número de propietarios con los que se debe tra-
tar. Estas modificaciones ayudan a la optimización del trazado teniendo en cuenta que se tiene que evitar predios de áreas 
menores en zonas fragmentadas o evitar intersecciones en T e intersecciones de tres vías.
Información catastral
Propietario
Número de propietarios
Área terrero
Avalúo
Deuda
Monto deuda
Situación de cobro
Número de predios afectados
Procentaje afectación de predios
Situación fiscal del predio Análisis de los predios afectados
Después de tener calculado el suelo de expansión y definida la configuración de su trazado, se deberá realizar la estrategia 
de gestión predial, mediante los diferentes instrumentos urbanísticos que garantizan la reserva de franjas viales necesarias 
para el desarrollo futuro de la red.
Gestión predial:4.
25Innovación - Movilidad y transporte
Las cesiones para la malla vial local, en mu-
chos casos las define el urbanizador teniendo 
en cuenta las necesidades viales de los usos, 
alturas y estándares de tamaño de manzanas 
o súper manzanas que se establezcan.
En los POT la norma permite desarrollar un 
sistema de reparto de cargas y beneficios 
en la etapa de implementación. En algunos 
municipios se han implementado obligacio-
nes urbanísticas para todos los tratamientos 
urbanísticos, que permiten en desarrollos 
inmobiliarios, cesiones mayores al 30 o 40 
% en áreas sin urbanizar y que en aquellas 
que se van a densificar, se evite el déficit de 
espacio público.
En suelo rural o suelo suburbano se sugiere 
prever cesiones del 10% al 30% para espa-
cio público.
En la reserva de áreas para el desarrollo 
futuro de infraestructura pública (parques, 
vías, servicios públicos, equipamientos en-
tre otros) se tendrán que establecer por ley 
cesiones obligatorias en los procesos de ur-
banización para sistema vial intermedio y lo-
cal, redes secundarias de servicios públicos, 
parques dotados y construidos y zonas para 
equipamiento público.
Cesiones
Para lograr implementar la red vial, los espacios públicos, entre otros, en el área de expansión, se deberá tener en cuenta la 
gestión predial. Adicionalmente, para las redes matrices de servicios públicos, el suelo es reservado mediante la declaratoria 
del suelo de protección que incluye las zonas y áreas de terreno que forman partede las zonas de utilidad pública. Además, 
las obras públicas que serán espacios públicos, equipamientos e infraestructuras de transporte, la ley 9 de 1989 prevé la 
afectación del suelo para futuras expropiaciones durante un término máximo de 6 años para espacios públicos, 9 años para 
vías, y 12 años para infraestructura de transporte. Esto impide el otorgamiento de licencias y requiere compensación econó-
mica para el propietario, por lo que el municipio debe que tener esta disponibilidad presupuestal para pagarla. Normalmente 
estas restricciones se hacen en suelo urbano no urbanizado, por lo que el propietario en comparación con su entono tiene 
restricción de aprovechamiento.
26 Kit de Ordenamiento Territorial
La movilidad y el transporte público, se deben articular en el plan de ordenamiento territorial. La implementación de un sis-
tema de transporte integral, comprende una intervención significativa en la infraestructura vial, ya sea por un reasentamiento 
que acompañe la adquisición predial, la reposición de redes de servicios públicos, un impacto sobre centros históricos, el 
desarrollo de tecnología de transporte, y/o una articulación del espacio público. Para esto, es necesario un escenario ideal 
para estructurar estos sistemas desde el ordenamiento territorial. Para la implementación de los sistemas de transporte se 
sugiere: la reorganización de rutas, la estructuración de uno o varios operadores, la implementación de centros de gestión 
y control, la localización de paraderos o estaciones, la construcción de patios y talleres, la definición de un sistema de re-
caudo, entre otros, con el fin de lograr la articulación de un sistema de transporte público teniendo en cuenta el nivel de 
incidencia de sus diferentes componentes. Los niveles de incidencia son:
Podrá encontrar más información en la cartilla de la etapa de “Adopción, implementación y segui-
miento” y en el manual de “Movilidad y transporte” que hacen parte del Kit de Ordenamiento Terri-
torial disponible en: https://portalterritorial.dnp.gov.co/kit-pot
Articulación de sistemas de transporte en el ordenamiento territorial 2.2.3.
Los mecanismos e instrumentos aplicables para la reserva de la malla vial del área de expansión son: derecho de prefe-
rencia, enajenación voluntaria, expropiación, condonación tributaria, las fajas mínimas de retiro obligatorio, y la unidad de 
planificación rural (UPR). Estas estrategias de gestión servirán para adquirir los derechos de vía de la red que estructurará el 
área de expansión del municipio a 30 años (el desarrollo se ejecutará a futuro conforme se genere la demanda). Definir y 
adquirir los terrenos donde estarán las futuras vías arteriales del municipio es muy importante para evitar intereses privados 
de los desarrolladores urbanos, quienes serán los encargados de generar gran parte de la infraestructura dentro de las ma-
cro-manzanas a futuro.
27Innovación - Movilidad y transporte
A continuación, se explicarán los elementos del nivel de incidencia alta, ya que es el nivel que se considera para un POT. La 
incidencia media y baja se desarrollan con otros instrumentos, como un Plan Maestro de Movilidad:
Se enfoca en la intervención de la infraestructura vial para mejorar los corredores de transporte público, el tiempo de reco-
rrido de las rutas y la comodidad de los usuarios. Estas intervenciones son:
Infraestructura vial:
Procesos de mantenimiento: 
Por lo general son intervenciones livianas su-
perficiales que tienen como objetivo reparar 
fallos puntuales.
Procesos de reconstrucción:
Mejoramiento de la calidad de la sub-rasante, 
desarrollo del espacio público y reposición de 
redes de servicios públicos.
Infraestructura vial
Espacio público
Ciclo - rutas
Patios y talleres
Portales, intercambiadores y
estaciones de transferenciaIntervención de
centros históricos 
Adquisición predial
Paraderos y estaciones
Señalización
Semaforización
Sistema de gestión y control
de flota
Sistema de recaudo
Alto
Medio
Bajo
Nivel de incidencia
Sistema de transporte público
28 Kit de Ordenamiento Territorial
En los planes de ordenamiento territorial, es importante incluir conceptos del desarrollo orientados al transporte público 
para fomentar la movilidad sostenible, así que la articulación del espacio público es determinante para la implementación de 
los sistemas de transporte público. En los documentos CONPES, el equipo de trabajo puede encontrar un listado de obras 
que es necesario priorizar en función de la prestación del servicio de transporte.
Optimización de intersecciones viales: 
Optimizar la capacidad y el nivel de servicios de las intersecciones verificando los impactos o cambios en el entor-
no, ya que la solución para el tráfico puede significar barreras físicas para la movilidad no motorizada. Estas inter-
venciones pueden consistir en obras de mediana o larga duración concentradas en un punto específico (puentes 
o estructuras a desnivel).
Todos los viajes diarios empiezan y terminan con un com-
ponente peatonal sin importar el modo en que se realice la 
mayor parte del viaje, ya que el actor más importante en la 
movilidad es el peatón, en lugar del vehículo particular. Por 
eso para la articulación del STP en el ordenamiento terri-
torial se tendrán que desarrollar el espacio público relacio-
nado con la infraestructura vial para generar: accesibilidad, 
caminabilidad, entre otros.
La bicicleta es el elemento integrador por lo que es necesario 
diseñar una red integrada con espacio público y materializarla 
en la construcción de la infraestructura asociada a la imple-
mentación del sistema de transporte público. En los POT, se 
sugiere formular las especificaciones, condicionantes y re-
querimientos de accesibilidad y conectividad de ciclo-infraes-
tructuras, parametrizando las condiciones y características fí-
sicas y funcionales para la implementación de los diferentes 
elementos, logrando promover el uso de la bicicleta como 
medio de transporte cotidiano. Estas infraestructuras deberán 
tener un carril exclusivo, el cual no interrumpa con el trans-
porte público, el transporte individual, ni con los peatones.
Espacio público: Ciclo-rutas:
29Innovación - Movilidad y transporte
Tendrán que contener un uso múltiple con el propósito de 
permitir el desarrollo de los mismos, además de sus inter-
conexiones con las vías de acceso y salida de los buses.
Patios y talleres: Portales, intercambiadores y
estaciones de transferencia:
Luego de ver la metodología para el trazado de una red en el área de expansión y en la articulación de un STP en el POT 
presentada en esta cartilla, se sugiere materializar estos componentes en normas urbanísticas. A continuación, se presentan 
recomendaciones para la definición de dichas normas asociadas al componente de movilidad de un POT. Estas recomen-
daciones se dividirán para el componente general y para el componente urbano y rural del POT:
Recomendaciones para definir normas urbanísticas a partir de la 
movilidad
2.2.4.
Se sugiere que los POT consideren la determinación del 
uso del suelo para la construcción de patios y talleres de 
parqueo y mantenimiento de flota. Estos lugares tienen 
que ser estratégicos (menor impacto de la estructura eco-
lógica principal; fácil acceso a la malla vial principal y la de 
transporte público; y en la interferencia con algunos usos 
específicos del suelo) y tendrán que facilitar mecanismos 
pertinentes para la mitigación (áreas de cesión; restricciones 
de ruido; y de tratamiento y disposición de residuos sólidos 
y líquidos).
30 Kit de Ordenamiento Territorial
Movilidad como elemento estructurante en la ocupación del territorio:
La movilidad influye directamente en el tipo de desarrollo y crecimiento de la ciudad, además de orientar 
distintas formas de ocupación (compacta, dispersa, etc.), por lo que un desconocimiento de la relación entre 
la estructura vial principal y la ocupacióndel territorio dentro de la formulación del POT puede causar una 
desarticulación entre la visión de la ocupación y la estructura vial adoptada. Para que esto no ocurra se dan las 
siguientes recomendaciones:
Definir una clasificación de las infraestructuras del componente de movilidad acorde con las caracterís-
ticas y vocaciones del territorio, y sus necesidades de conectividad urbana, rural y regional. 
Identificar y definir los niveles de accesibilidad y conectividad de cada una de las áreas del municipio 
para cumplir con la visión de ordenamiento. 
Definir la localización y suelo necesario para las infraestructuras primarias de movilidad y de conexión 
intermunicipal-regional, a partir del marco de competencias jurisdiccionales de las entidades territoria-
les y nacionales. 
Definir cesiones y usos dotacionales, y localizar el sistema de espacio público, que brinde accesibilidad 
y conectividad a las zonas urbanas y rurales. 
Establecer condiciones urbanísticas, físicas y operacionales para el desarrollo, complemento o modifi-
cación de las infraestructuras de movilidad primarias. 
Identificar zonas vulnerables por razones económicas, sociales o ambientales y áreas patrimoniales a 
partir del instrumento de planeación de superior jerarquía o de disposiciones emitidas por el Ministerio de 
Cultura, para definir los niveles de accesibilidad y conectividad necesarios para preservarlas y mejorarlas.
Recomendaciones para el componente general del POT
Movilidad como elemento estructurante en la clasificación del suelo:
La definición de la estructura vial depende de las distintas categorías (urbano, rural y de expansión) y subca-
tegorías (protección y suburbano), ya que cada una implica diferentes requerimientos de infraestructura para 
31Innovación - Movilidad y transporte
Definir:
Las tipologías de las infraestructuras de transporte y movilidad según la clasificación del suelo. 
Las características que deben que tener la oferta de movilidad, en términos de capacidad de la infraes-
tructura vial y de transporte en suelo urbano y rural, en función de la demanda de viajes. 
La localización de las vías de conexión urbano-rural y de accesibilidad a las zonas de importancia 
ambiental. 
Los corredores principales del área urbana y su articulación con las vías de conexión urbano-rural, y 
regional.
Articulación entre la movilidad y demás elementos condicionantes del ordenamiento territorial:
La movilidad se debe articular con la integración intermunicipal-regional, el suelo de protección, la gestión de 
riesgo, los sistemas de servicios públicos, el sistema de espacio público y el sistema de equipamientos para 
evitar contradicciones normativas. A continuación, se presentan los requerimientos para esa articulación entre 
la movilidad y los otros componentes:
Establecer las características funcionales y las condicionantes físicas para la implementación de in-
fraestructuras de movilidad en el suelo de protección en concordancia con las normas aplicables a 
la materia. 
Identificar y definir las tipologías de infraestructura de movilidad y las características funcionales y terri-
toriales, como parte de las acciones de mitigación y gestión del riesgo municipal y regional. 
Articular las intervenciones físicas y espaciales de infraestructuras de movilidad y de servicios públicos 
de acuerdo con la clasificación del suelo del municipio. 
atender la movilidad. A continuación, se sugieren unas recomendaciones para que desde el componente de 
movilidad del POT, se contribuya al control y desarrollo de aprovechamientos urbanísticos y de actividades 
económicas, sociales y ambientales de acorde con la clasificación del suelo.
32 Kit de Ordenamiento Territorial
Articular la noción de espacio público de las infraestructuras de movilidad con los demás elementos 
del espacio público. 
Establecer las condiciones y características mínimas de las infraestructuras de movilidad que dan acce-
sibilidad y conectividad a los equipamientos públicos y privados en el municipio. 
Articulación física, espacial, funcional y de gestión de las infraestructuras de movilidad municipal con las 
de carácter intermunicipal y regional. 
Establecer las condiciones de implantación, gestión de suelo, conectividad y accesibilidad a las in-
fraestructuras, áreas y edificaciones pertenecientes a los proyectos y desarrollos viales, de transporte y 
logísticos de carácter nacional.
Incorporar instancias de articulación interinstitucional referentes a potenciar la función y el carácter de 
las infraestructuras nacionales y regionales, sin que estas afecten las dinámicas urbanas y de movilidad 
municipal y a su vez no se vean afectadas por las estructuras y actividades urbanas y rurales. 
El carácter de los corredores de movilidad a partir de su clasificación y tipología, y las condiciones ur-
banísticas y de movilidad para el cambio de carácter de un corredor.
Recomendaciones para el componente urbano y rural del POT
El carácter de los corredores de movilidad en el ordenamiento urbano y rural:
Identificar las distintas vocaciones, actividades y temporalidades de uso de los corredores urbanos y rurales que 
puedan cambiar con las necesidades de transporte o con la temporalidad (día, mes o año). A continuación, se 
presentan unas recomendaciones para dinamizar y flexibilizar la red de movilidad:
Definir:
33Innovación - Movilidad y transporte
Recomendaciones para el componente urbano y rural del POT
La función equilibradora de las infraestructuras de movilidad en el territorio urbano y rural: 
A partir del desarrollo de normas de usos del suelo y la definición de servicios conexos al transporte, se con-
tribuye a la disminución de las precariedades urbanísticas y responde a las necesidades de desplazamiento de 
toda la población. Se sugiere incluir en el POT normas para desarrollar proyectos urbanísticos que consideren 
en su concepción y diseño una aproximación al concepto de desarrollo orientado al transporte sostenible y 
consolidar sistemas inteligentes de gestión de tráfico, gestión de la demanda y estacionamientos públicos re-
gulados como parte de la infraestructura de la movilidad:
La estructura territorial y operacional para el desarrollo de sistemas inteligentes de gestión de tráfico, 
gestión de demanda y de estacionamientos públicos. 
Las tipologías de las infraestructuras de movilidad en las que se puedan localizar espacios recreo-de-
portivos y servicios sociales. 
Las tipologías de las infraestructuras de movilidad en las que se pueden desarrollar usos urbanos a partir 
de principios de diseño orientado al transporte. 
Las tipologías de las infraestructuras de movilidad en las que pueden existir aprovechamientos econó-
micos del espacio público. 
Las tipologías de las infraestructuras de movilidad en las que pueden desarrollar servicios conexos al 
transporte en los términos definidos en el artículo 12 de la Ley 1682 de 2013.
Definir:
Las condiciones mínimas de capacidad que pueden ofrecer los corredores de movilidad según su ca-
rácter y en el momento en que este cambie. 
Las condiciones para que los corredores de movilidad complementen la funcionalidad urbana y rural 
de los elementos constitutivos del espacio público, así como las actividades y aprovechamientos eco-
nómicos urbanos que pueden cambiar el carácter de un corredor de movilidad y que pueden tener los 
espacios públicos de dichos corredores.
34 Kit de Ordenamiento Territorial
Acciones de mitigación de impactos urbanísticos que tienen que implementarse en los instrumentos y 
proyectos urbanísticos y de infraestructura en suelo urbano y rural.
Las condiciones, características físicas y funcionales mínimas que tienen que tener las vías vehiculares, 
y peatonales que brinden accesibilidad y conectividad a los usos residenciales, de comercio, servicios, y 
dotacionales en suelo urbano y rural. 
Las condiciones, características y número mínimo de accesos que tienen quetener los predios en suelo 
urbano en los distintos tratamientos. 
La norma de estacionamientos vehiculares para modos no motorizados privados que se pueden desarro-
llar en los proyectos urbanísticos en suelo urbano, en concordancia con el sistema de estacionamientos 
públicos definido para cada municipio. 
La norma para el desarrollo de infraestructuras como paraderos, bahías, calles de parada, andenes y esta-
cionamientos de vehículos de transporte público al interior, en el ámbito de proyectos urbanísticos o en 
el área de influencia de proyectos urbanísticos. 
Las características de las cesiones urbanísticas para el componente de movilidad en las diferentes actua-
ciones urbanísticas.
Normas de usos de suelo y aprovechamiento urbanísticos: 
A continuación, se presentan recomendaciones para la definición de normas urbanísticas y directrices de ordena-
miento, para determinar las condiciones de accesibilidad en función de cada tipo de uso de suelo urbano, de apro-
vechamientos urbanísticos y las necesidades de conectividad para la localización de infraestructuras en el territorio:
Definir:
Identificar los usos del suelo e infraestructuras que pueden ocasionar impactos urbanísticos en la ope-
ración de las infraestructuras de movilidad. 
Establecer condiciones normativas que articulen el desarrollo territorial y urbano con el desarrollo de 
infraestructuras de transporte. 
35Innovación - Movilidad y transporte
Mapas productos de la formulación:
Red existente de principales corredores de movilidad y red vial propuesta para el área 
de expansión, con localización de infraestructuras de movilidad proyectadas. 
Red de infraestructura y equipamientos existentes y proyectados para movilidad activa 
o no motorizada. 
Sistema de espacio público existente y proyectado. 
Corredores proyectados del Sistema de Transporte Público Integral y puntos de co-
nexión con otros modos. 
Acciones prioritarias para reducción de la inseguridad y la violencia vial. 
En este punto se desarrollarán estrategias legales, normativas, además de unas recomendaciones e instrumentos, para 
construir opciones de financiación del desarrollo urbano a partir del desarrollo de infraestructura de movilidad. Se debe 
tener en cuenta que las entidades territoriales muchas veces no pueden cubrir en su totalidad la financiación de soportes 
urbanos y territoriales, por lo que deberán implementar mecanismos de gestión, logrando generar estos soportes.
En el tema de movilidad, las vías, las áreas para circulación vehicular y peatonal, y la prestación de servicio de transporte 
público, son considerados espacios públicos, por lo que en la mayoría de los casos se dan por cesiones urbanísticas obli-
gatorias, en el marco de actuaciones urbanísticas. Las actuaciones urbanísticas tienen diferentes escalas territoriales de 
intervención (dependen del tamaño de los proyectos) que condicionan el tipo de cesiones urbanísticas que deberán que 
cumplir. Se sugiere establecer las características y las condiciones que deberán efectuar cada una de las actuaciones ur-
banísticas (parcelación, urbanización y edificación) respecto a las cesiones mínimas obligatorias, siendo proporcionales al 
aprovechamiento del suelo, y dependiendo del estado urbanístico y jurídico del predio. 
Elaboración de una estrategia legal y normativa para 
el desarrollo de la malla vial
2.3.
36 Kit de Ordenamiento Territorial
Para la movilidad, se sugiere al equipo de trabajo definir áreas obligatorias de cesiones capaces de soportar las dinámicas 
de movilidad, garantizando la provisión mínima de espacio y de soportes públicos asociados al acceso y a la comunicación 
libre entre el espacio público generado en cada proyecto y el espacio privado. Así mismo las características físicas y geomé-
tricas de la malla vial para todos los tipos de actuación urbanística.
Las cesiones urbanísticas pueden ser cargas generales (suelo y construcción de infraestructura para vías e infraestructura de 
transporte principales) o cargas locales (suelo y construcción de vías locales) que se traducen en impuestos y contribucio-
nes como la valorización. Estas cesiones pueden materializarse, por ejemplo: en el suelo y la construcción requerida para un 
andén en el caso de una edificación; en el suelo y la construcción requerida para la operación de la mitad de una calzada de 
una vía local en el caso de una urbanización pequeña; o en el suelo para una vía principal sumado al suelo y la construcción 
del perfil completo de una vía local en un plan parcial o en una urbanización de mediana y gran escala. La imagen inferior, 
muestra un ejemplo de reparto de cargas y beneficios en un plan parcial, donde las vías son un componente de los elemen-
tos cargados al desarrollo urbanístico. En todos los casos de intervención, la configuración vial y de espacio público debe 
dar continuidad, y garantizar accesibilidad y conectividad en el marco de la construcción integral de la estructura urbana.
Cesión urb.
Uso/edif.
Vivienda E6
Vías
Parque +
equipamiento
Vivienda
social
Centro
comercial
$ 30% $ 70%
$ 70% $ 20%
$ 5%
1.
2. 3.
4.
37Innovación - Movilidad y transporte
Se sugiere a la administración municipal no sólo definir las normas que reglamentan las cesiones urbanísticas, sino realizar 
o hacer seguimiento según sea el caso (de acuerdo con la organización institucional municipal) a su cumplimiento en la 
expedición de licencias de urbanización. Estas cesiones urbanísticas obligatorias, podrán cumplirse a través de mecanismos 
de financiación de desarrollo urbano y territorial definido en el POT, garantizando así la aplicación del principio de reparto 
de cargas y beneficios. 
Es importante mencionar una figura importante estrechamente relacionada a la movilidad en la gestión urbanística, y es la 
de Autoridad Regional de Transporte, establecida por la Ley 1753 de 2015 (Art. 183). Los entes municipales que carezcan de 
esta, podrán tomar la oportunidad de formulación e implementación de POT para establecer una Autoridad Regional de 
Transporte cuyo objetivo es desarrollar propuestas de movilidad regional.
Mejor planeación para la dotación de equipamientos e infraestructura
En primer lugar, los planes de ejecución de los planes de desarrollo, propios de cada administración cuatrienal, deben estar 
articulados realmente con los POT, mediante una correcta priorización de la ejecución de cada uno de los proyectos de in-
fraestructura de movilidad. En este sentido, la mayor parte de la real aplicación del POT se hace mediante la forma como los 
gobiernos locales definen sus prioridades en los planes de desarrollo, los cuales deben estar acordes con la programación del 
desarrollo urbano y con los objetivos políticas y estrategias de mediano y largo plazo definidas para la movilidad y el transporte.
En segundo lugar, para el ordenamiento territorial se han definido una serie de mecanismos e instrumentos de desarrollo 
territorial y captura de valor de las rentas producto del uso y aprovechamiento del suelo y susceptibles de vincularse a la 
financiación de proyectos de movilidad y transporte. En general, existen en el país cuatro mecanismos que contribuyen a 
financiar los costos del desarrollo territorial y urbano en el marco de las acciones y actuaciones urbanísticas, reduciendo las 
presiones de inversión en espacio público e infraestructura de transporte dentro de las finanzas públicas: el impuesto predial 
unificado, la contribución por valorización, y la participación en plusvalía por acciones urbanísticas o por el incremento de 
las rentas generadas por obra pública. 
Adicionalmente, el Desarrollo orientado al transporte público es un modelo de desarrollo urbanístico e inmobiliario 
que favorece la captura de valor como mecanismo de financiación de infraestructuras y proyectos de transporte. En este 
sentido, el aumento del potencial urbano por la implantación y construcción de infraestructuras de movilidad se convierte38 Kit de Ordenamiento Territorial
Articulación entre el componente de movilidad del POT con:
Para mayor información consulte la cartilla de “Adopción, implementación y seguimiento” que se 
encuentra en el Kit de Ordenamiento Territorial disponible en:
https://portalterritorial.dnp.gov.co/kit-pot
En el componente de movilidad de los POT, se tendrán que definir normas urbanísticas estructurales y generales 
relativas a la movilidad y disposiciones de gestión urbanística (estableciendo y concretando la priorización de la 
inversión y la gestión sectorial y la prevalencia y prioridad del transporte público y el transporte sostenible no mo-
torizado en los municipios) aplicables a la movilidad, de tal forma que se establezca, para que posteriormente, los 
planes maestros de movilidad desarrollan y se armonizan con los contenidos del POT.
Planes maestros de movilidad:
en un mecanismo de captura de valor cuando los proyectos de movilidad incluyen en su desarrollo la gestión territorial 
de las oportunidades que da el transporte. Así, la administración municipal no solo opera como regulador de la actividad 
urbanística, sino que toma el rol de administrador del espacio público y gestor urbanístico a través de empresas industriales 
y comerciales del estado (Suzuki, Cervero, & Kanako, 2014).
Debe haber una estrecha relación entre el transporte público, con el desarrollo orientado al transporte sostenible 
(DOTS), la renovación urbana de corredores viales y la captura de valor, no solamente es una oportunidad urbanís-
tica sino una fuente real y sostenible de financiamiento.
Planes de transporte público y Alternativas de Desarrollo urbanístico y de Gestión del Tráfico:
39Innovación - Movilidad y transporte
Es importante que dentro de las normativas del POT se formule buena parte del sistema de movilidad, mediante 
un plan de estructura vial que contenga la clasificación de la infraestructura vial, los equipamientos y proyectos 
que la contemplan.
La logística se asocia actividades económicas y comerciales de soporte a varias de las funcionalidades en las que un 
territorio determinado condiciona su productividad y sostenibilidad social y económica. Por lo cual, las decisiones y 
contenidos de un POT relativos a logística se deben fundamentar en la clasificación y usos del suelo, y la dotación 
de equipamientos públicos y privados.
La logística se asocia actividades económicas y comerciales de soporte a varias de las funcionalidades en las que un 
territorio determinado condiciona su productividad y sostenibilidad social y económica. Por lo cual, las decisiones y 
contenidos de un POT relativos a logística se deben fundamentar en la clasificación y usos del suelo, y la dotación 
de equipamientos públicos y privados.
Planes viales:
Logística municipal regional y nacional:
Relación con la formulación de proyectos específicos desde el
programa de ejecución del POT y los planes de desarrollo
40 Kit de Ordenamiento Territorial
Siglas
BTR: Buses de Tránsito Rápido
COMPES: Consejo Nacional de Política Económica y Social
DNP: Departamento Nacional de Planeación
DOTS: Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible
EOT: Esquema de Ordenamiento Territorial
PBOT: Plan Básico de Ordenamiento Territorial
POT: Plan de Ordenamiento Territorial
SETP: Sistema Estratégico de Transporte Público
SITM: Sistema Integrado de Transporte Masivo
SITP: Sistema Integrado de Transporte Público
SITR: Sistema Integrado de Transporte Regional
STP: Sistema de Transporte Público
UPR: Unidades de Planeación Rural
VIS: Vivienda de Interés Social
41Innovación - Movilidad y transporte
Referencias
Alcaldía Distrital de Santa Marta - Universidad Nacional de Colombia. (2016). Formulación del componente de movilidad 
para la revisión del Plan de Ordenamiento Territorial del Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta y Diagnós-
tico del Plan Vial y de espacio público de la movilidad. Bogotá: Contrato Interadministrativo No. 442 del 26 de agosto 
de 2016. 
Alcaldía Municipal de Chía. (2016). Plan de Ordenamiento Territorial. Chía. 
Angel, S. (2014). Planeta de ciudades. Bogotá: Universidad del Rosario, Lincoln Institute of Land Policy. 
Avellaneda, M. (2016). Criterios de diseño industrial para una propuesta conceptual en el desarrollo de los vehículos de 
los SITP de las ciudades colombianas: caso de Bogotá. (Tesis de maestría en Ingeniería-Transporte). Universidad Nacional 
de Colombia, Bogotá. 
Avellaneda, P. (2007). Pobreza y exclusión social: un estudio de caso en la ciudad de Lima. Barcelona. 
Avellaneda, P., & Dextre, J. C. (2014). Movilidad en zonas urbanas. Fundación Transitemos y Fondo Editorial Pontificia 
Universidad Católica del Perú. 
Banco Interamericano de Desarrollo. (2016). La evolución de la política nacional logística en Colombia y el apoyo del 
BID. Bogotá. 
Bazant, J. (2011). Planeación urbana estratégica: Métodos y técnicas de análisis. México D.F.: Trillas. 
Borthagaray, A. (2009). ¡Ganar la calle! Compartir sin dividir. Buenos Aires: Infinito. 
Camagni, R. (2005). Economía Urbana. Barcelona: Antoni Bosch editor. 
Campos, J., De Rus, G., & Nombela, G. (2003). Economía de transporte. Barcelona: Antoni Bosch Editor. 
Consejo Nacional de Política Económica y Social. (2010). CONPES 3657. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación 
- República de Colombia. 
42 Kit de Ordenamiento Territorial
Consejo Nacional de Política Económica y Social. (2012). CONPES 3167. Bogotá: Departamento Nacional de Planeación 
- República de Colombia. 
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