Uso de la Bicicleta como Transporte

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Factores que Afectan el Uso de la Bicicleta Como Medio de Transporte por Parte de 
las Estudiantes de la Universidad Francisco José de Caldas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sonia Rocio Ramírez Zamudio 
Cód. 20121001007 
 
 
 
 
Directora 
Sorayda Martínez Monroy 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad Distrital Francisco José de Caldas 
Facultad de Medio Ambiente y Recursos Naturales 
Administración Deportiva 
Bogotá D.C. 
2017 
 
 
Factores que Afectan el Uso de la Bicicleta Como Medio de Transporte por Parte de 
las Estudiantes de la Universidad Francisco José de Caldas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sonia Rocio Ramírez Zamudio 
Cód. 20121001007 
 
 
 
 
 
Trabajo de grado 
Para optar por el título en Administración Deportiva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidad Distrital Francisco José de Caldas 
Facultad de Medio Ambiente y Recursos Naturales 
Administración Deportiva 
Bogotá D.C. 
2017 
 
NOTA DE ACEPTACION: 
 
 
_______________________________ 
_______________________________ 
_______________________________ 
_______________________________ 
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_______________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Firma del primer jurado 
 
 
 
 
 
__________________________ 
 
 
 
Firma del segundo jurado 
 
 
 
 
 
__________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bogotá D.C., Marzo de 2017
 AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
 
Al Dios Todopoderoso que me brindó la bendición de culminar con éxito un paso más 
en mi vida. 
 
A mis padres Sonia Zamudio y Mauricio Ramírez, por darme todo el amor y el apoyo 
incondicional en cada una de mis decisiones, caminos y proyectos, son el soporte y quienes 
me animan día a día para ser cada vez mejor persona, a ellos debo todos mis esfuerzos, éxitos 
y logros en mi vida. Los amo profundamente. 
 
A Leonardo García, quien me animó durante más de un año a usar la bicicleta como 
mi medio de transporte, gracias a eso nació el amor por esta forma de movilidad, llevándome 
a tener interés, motivación e inspiración, por realizar este trabajo sobre la bicicleta. Gracias 
por la bella amistad y todo cariño que me has regalado, así como por el apoyo en mis 
momentos difíciles donde creí no poder hacer las cosas. 
 
A todos mis amigos, compañeros, y en especial Danny Mendoza e Immer Murcia, 
siempre incondicionales durante estos cinco años, de esfuerzos, experiencias y anécdotas. 
Siempre los llevaré en el corazón con mucho cariño y agradecimiento. 
 
A la docente Sorayda Martínez, quien confió en mis capacidades y me brindó 
desinteresadamente sus conocimientos y sabios consejos, para el desarrollo del presente 
trabajo, aportando a mi vida profesional y personal. Un honor haber tenido la oportunidad de 
trabajar con tan excelente profesional y docente. 
 
A todas aquellas personas que durante el camino me concedieron el apoyo, 
enseñanzas y herramientas para crecer profesional y personalmente. 
 
A todas las mujeres estudiantes, amigas y demás personas que dieron su grano de 
arena para hacer este trabajo posible y poder obtener tan significativos resultados. 
 
A la Universidad Distrital Francisco José de Caldas y al proyecto curricular de 
Administración Deportiva, por acogerme y ser mi segundo hogar durante este proceso 
formativo, brindándome herramientas y enseñanzas. 
 
 
 
 
 
 
TABLA DE CONTENIDO 
 
 
Resumen ........................................................................................................................................ 20 
Introducción .................................................................................................................................. 22 
1. Planteamiento del Problema ..................................................................................................... 25 
1.1. Pregunta problema ................................................................................................................... 27 
2. Justificación .............................................................................................................................. 28 
3. Objetivos ................................................................................................................................... 30 
3.1. Objetivo General ...................................................................................................................... 30 
3.2. .Objetivos Específicos ............................................................................................................. 30 
4. Hipótesis ................................................................................................................................... 31 
4.1. Hipótesis de Investigación ....................................................................................................... 31 
Capítulo I ...................................................................................................................................... 32 
5. Marco Referencial ..................................................................................................................... 32 
5.1. Marco Histórico ....................................................................................................................... 32 
5.1.1. La Bicicleta como Medio de Transporte Urbano ............................................................. 32 
1.1.1 La Mujer y la Bicicleta a través de la Historia .................................................................. 35 
5.2. Marco Contextual .................................................................................................................... 40 
5.2.1. Ciclismo Urbano ............................................................................................................... 40 
5.2.2. Uso de la Bicicleta en el Mundo ....................................................................................... 41 
5.2.3. Tendencias (social, ambiental, político) ........................................................................... 47 
5.2.4. Uso de la Bicicleta en Bogotá ........................................................................................... 51 
5.2.5. La Mujer como Usuaria de la Bicicleta ............................................................................ 54 
5.2.6. Mujer y Ciclismo Urbano en la Actualidad ...................................................................... 55 
5.2.7. Uso de la Bicicleta en la Universidad ............................................................................... 60 
5.2.8. La Universidad Distrital ................................................................................................... 64 
5.3. Marco Teórico ......................................................................................................................... 69 
5.3.1. Beneficios del Uso de la Bicicleta .................................................................................... 70 
5.3.2. Factores que Inciden para la Elección del Uso de la Bicicleta ......................................... 76 
5.3.3. Teoría del Consumidor ..................................................................................................... 84 
5.3.4. Preferencias Reveladas y Declaradas en la Elección del Medio de Transporte ............... 88 
5.3.5. Preferencias Reveladas ..................................................................................................... 88 
5.3.6. Preferencias Declaradas .................................................................................................... 88 
5.3.7. Enfoque clásico de la administración ............................................................................... 89 
5.4. Marco Legal ............................................................................................................................. 92 
6. Metodología ..............................................................................................................................97 
6.1. Tipo de Investigación .............................................................................................................. 98 
6.2. Diseño de la Investigación ....................................................................................................... 98 
6.3. Periodo y Lugar de Investigación ............................................................................................ 99 
6.4. Universo y Muestra ................................................................................................................. 99 
6.5. Métodos ................................................................................................................................... 99 
6.5.1. Procedimientos ............................................................................................................... 100 
6.6. Variables ................................................................................................................................ 103 
6.7. Instrumentos para Recolección de Información .................................................................... 110 
6.7.1. Ficha técnica ................................................................................................................... 110 
Capitulo II ................................................................................................................................... 111 
7. Análisis de resultados ............................................................................................................. 111 
7.1. Características demográficas de la población estudio ........................................................... 112 
7.2. Características Generales de la Movilidad en las Estudiantes de la Universidad Distrital ... 116 
7.3. Estudiantes que No Utilizan la Bicicleta como Medio de Transporte ................................... 123 
7.3.1. Barreras para el uso de la bicicleta ................................................................................. 127 
7.3.2. Motivaciones para el uso de la bicicleta ......................................................................... 143 
7.4. Estudiantes que utilizan la bicicleta....................................................................................... 156 
7.4.1. Caracteristicas generales del uso de la bicicleta en las estudiantes ................................ 158 
7.4.2. Motivaciones de las estudiantes que utilizan la bicicleta ............................................... 163 
7.4.3. Barreras para las estudiantes que utilizan la bicicleta .................................................... 178 
7.5. Comparación entre estudiantes que no utilizan la bicicleta y aquellas que utilizan la bicicleta 
como medio de transporte ....................................................................................................... 192 
7.5.1. Comparación evaluación de las variables “barrera” ....................................................... 192 
7.5.2. Comparación evaluación de las “motivaciones” ............................................................ 198 
Capitulo III .................................................................................................................................. 203 
8. Hallazgos................................................................................................................................. 203 
9. Conclusiones ........................................................................................................................... 206 
10. Recomendaciones ................................................................................................................. 212 
11. Bibliografía ........................................................................................................................... 218 
12. Anexos .................................................................................................................................. 226 
 
9 
Índice de Tablas 
Tabla 1 Ranking 20 ciudades más amigables ............................................................................... 41 
Tabla 2 Numero de ciclistas muertos por cada 100 millones de kilómetros recorridos y porcentaje 
de desplazamiento en bicicleta en distintos países. ...................................................................... 43 
Tabla 3 Estadísticas Comportamiento histórico del Total de Estudiantes y Cantidad de Mujeres 
por periodo académico .................................................................................................................. 67 
Tabla 4 Porcentaje y total de mujeres estudiantes en la Universidad Distrital (2016-1 y 2016-3)67 
Tabla 5 Marco Legal ..................................................................................................................... 92 
Tabla 6 Variables y nivel de medición ....................................................................................... 103 
Tabla 7 Codificación de variables............................................................................................... 106 
Tabla 8 Ficha técnica de encuesta ............................................................................................... 110 
Tabla 9 Municipio de residencia ................................................................................................. 113 
Tabla 10 Estadísticos variable tiempo ........................................................................................ 116 
Tabla 11 Principal medio de transporte utilizado hacia la Universidad*Tiempo del trayecto a la 
universidad .................................................................................................................................. 117 
Tabla 12 Estadísticos Dinero gastado en desplazamientos ......................................................... 118 
Tabla 13 Principal medio de transporte utilizado y dinero gastado en desplazamientos diarios 120 
Tabla 14 Tabla cruzada uso de la bicicleta por sede ................................................................... 121 
Tabla 15 Estadísticos y porcentajes (Posee bicicleta) ................................................................. 123 
Tabla 16 Frecuencias y porcentajes (Sabe montar bicicleta) ...................................................... 123 
Tabla 17 Principal razón de NO uso de la bicicleta (Cantidad de menciones) ........................... 125 
Tabla 18 Consideraría utilizar la bicicleta como medio de transporte ........................................ 126 
Tabla 19 Recuento y porcentajes (barreras de no uso) ............................................................... 128 
10 
Tabla 20 Promedios de valoración en barreras de no uso ........................................................... 129 
Tabla 21 Valoración de escala Likert en variables barrera ......................................................... 132 
Tabla 22 Correlaciones de Pearson (barreras de no uso) ............................................................ 133 
Tabla 23 Comparación de medias de barreras de no uso ............................................................ 141 
Tabla 24 Comparación de medias barreras de no uso (orden) .................................................... 142 
Tabla 25 Recuento y porcentajes (motivaciones para el uso) ..................................................... 144 
Tabla 26 Promedios valoraciones de motivaciones para el uso .................................................. 145 
Tabla 27 Valoración de escala Likert en variables motivación .................................................. 148 
Tabla 28 Correlaciones de Pearson (motivaciones para el uso) ................................................. 149 
Tabla 29 Hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte ............................. 156 
Tabla 30 Principal razón de uso ..................................................................................................163 
Tabla 31 Recuento y porcentajes (motivaciones de uso) ............................................................ 165 
Tabla 32 Promedios de valoración en barreras de no uso ........................................................... 166 
Tabla 33 Valoración escala Likert en variables motivación (uso) .............................................. 169 
Tabla 34 Correlaciones de Pearson (motivaciones de uso) ........................................................ 171 
Tabla 35 Correlaciones de Pearson (motivaciones de uso) vs frecuencia de uso ....................... 172 
Tabla 36 Recuento y porcentajes (barreras del uso) ................................................................... 179 
Tabla 37 Promedios de valoración en barreras del uso............................................................... 180 
Tabla 38 Valoración de escala Likert (barreras de uso) ............................................................. 184 
Tabla 39 Correlaciones de Pearson (barreras de uso) ................................................................. 185 
Tabla 40 Correlaciones de Pearson (barreras de uso) vs frecuencia de uso ............................... 186 
Tabla 41 Medias barreras de no uso ........................................................................................... 193 
Tabla 42 Medias barreras de uso ................................................................................................ 193 
11 
Tabla 43 Medias motivaciones (no uso) ..................................................................................... 198 
Tabla 44 Medias motivaciones de uso ........................................................................................ 198 
Tabla 45 Comparación barreras y motivaciones por grupos (no uso y uso) ............................... 202 
 
12 
Índice de Figuras 
Figura 1 Bloomers como símbolo de emancipación ..................................................................... 37 
Figura 2 Desarrollo del Riesgo Relativo en Bicicleta en Copenhague ......................................... 44 
Figura 3 Porcentaje de viajes realizados en bicicletas .................................................................. 45 
Figura 4 Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista ................. 45 
Figura 5 Kilómetros de ciclorrutas construidos por periodo de Alcaldía ..................................... 52 
Figura 6 Porcentaje de viajes realizados en bicicleta por el género femenino ............................. 57 
Figura 7 Equipamientos Universidad Distrital ............................................................................. 65 
Figura 8 Estructura Urbana y Regional UD .................................................................................. 65 
Figura 9 Comparación del tiempo necesario para realizar un trayecto urbano por modo de 
transporte....................................................................................................................................... 74 
Figura 10 Marco general de factores del uso de la bicicleta ......................................................... 76 
Figura 11 Clasificación factores ................................................................................................... 80 
Figura 12 Cuadro conceptual general del estudio (Factores que inciden en el uso de la bicicleta)
....................................................................................................................................................... 83 
Figura 13 Pirámide de necesidades según Maslow....................................................................... 86 
Figura 14 Diseño de estudio transeccional ................................................................................... 98 
Figura 15 Diseño estudio transeccional ........................................................................................ 98 
Figura 16 Grupos de edad, estudiantes ....................................................................................... 112 
Figura 17 Mapa localidades y porcentajes .................................................................................. 113 
Figura 18 Localidades de residencia (estudiantes) ..................................................................... 114 
Figura 19 Distribución por estratos socioeconómicos ................................................................ 115 
Figura 20 Distribución por sedes de la Universidad Distrital ..................................................... 115 
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13 
Figura 21 Tiempo del trayecto a la Universidad ......................................................................... 116 
Figura 22 Principal medio de transporte utilizado hacia la Universidad*Tiempo del trayecto a la 
universidad .................................................................................................................................. 118 
Figura 23 Dinero gastado en desplazamientos diarios ................................................................ 118 
Figura 24 Dinero gastado diariamente por medio de transporte ................................................. 119 
Figura 25 Principal medio de transporte utilizado hacia la Universidad .................................... 121 
Figura 26 Distribución del uso y no uso de la bicicleta por sedes .............................................. 122 
Figura 27 Posee usted bicicleta ................................................................................................... 124 
Figura 28 Sabe montar bicicleta ................................................................................................. 124 
Figura 29 Consideraría utilizar la bicicleta como medio de transporte ...................................... 126 
Figura 30 Promedios barreras de las estudiantes que no utilizan la bicicleta ............................. 130 
Figura 31 Representación de hipótesis ....................................................................................... 131 
Figura 32 Índices de correlación de Pearson de variables barrera .............................................. 134 
Figura 33 Diferencia de grupos variable distancia frente a variable Consideraría utilizar ......... 135 
Figura 34 Distancia vs Municipio ............................................................................................... 135 
Figura 35 Distancia vs Localidad ............................................................................................... 135 
Figura 36 Considera utilizar vs Clima ........................................................................................ 136 
Figura 37 Considera utilizar vs Topografía ................................................................................ 136 
Figura 38 Comparación de medias (clima, topografía) vs Consideraría .................................... 137 
Figura 39 Consideraría vs Accidentalidad .................................................................................. 138 
Figura 40 Consideraría vs seguridad (vial) ................................................................................. 138 
Figura 41 Consideraría vs Seguridad (crimen) ........................................................................... 138 
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14 
Figura 42 Comparación de medias (accidentalidad, seguridad vial, seguridad crimen) vs 
Consideraría utilizar .................................................................................................................... 138 
Figura 43 Seguridad (crimen) vs localidad ................................................................................. 139 
Figura 44 Consideraría vs Infraestructura ...................................................................................140 
Figura 45 Comparación medias (infraestructura, accidentalidad, seguridad vial) vs Consideraría
..................................................................................................................................................... 140 
Figura 46 Comparación medias (estacionamientos, duchas y vestieres, presentación personal) vs 
Consideraría ................................................................................................................................ 141 
Figuran 47 Promedio motivaciones de las estudiantes que no utilizan la bicicleta ................... 145 
Figura 48 Representación de hipótesis ....................................................................................... 147 
Figura 49 Índices de correlación de Pearson de variables motivación ....................................... 150 
Figura 50 Considera utilizar vs Ánimo ....................................................................................... 151 
Figura 51 Considera utilizar vs Confort...................................................................................... 151 
Figura 52 Considera utilizar vs diversión ................................................................................... 152 
Figura 53 Considera utilizar vs Satisfacción .............................................................................. 152 
Figura 54 Comparación de medias (ánimo, confort, diversión, satisfacción, percepción uso 
femenino) vs Consideraría .......................................................................................................... 152 
Figura 55 Comparación medias (ahorro de tiempo, ahorro de dinero, eficiencia, flexibilidad) vs 
Consideraría ................................................................................................................................ 153 
Figura 56 Comparación medias (ejercicio, ecología) vs Consideraría ....................................... 154 
Figura 57 Comparación medias (Préstamo UD, Promoción UD, formación) vs Consideraría .. 154 
Figura 58 Hace cuánto tiempo utiliza la bicicleta como medio de transporte ............................ 156 
Figura 59 Influencia decisión de uso .......................................................................................... 157 
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15 
Figura 60 Quien tuvo influencia ................................................................................................. 157 
Figura 61 Frecuencia de uso de la bicicleta ................................................................................ 158 
Figura 62 Cantidad de desplazamientos al día ............................................................................ 158 
Figura 63 Distancia promedio, recorrida por desplazamiento en bicicleta ................................. 159 
Figura 64 Rango de promedio de distancia vs Localidad de vivienda ....................................... 159 
Figura 65 Tiempo del trayecto a la Universidad de estudiantes que usan la bicicleta ................ 160 
Figura 66 Tiempo de trayecto vs localidad de residencia ........................................................... 160 
Figura 67 Municipio de residencia ............................................................................................. 161 
Figura 68 Localidad de residencia .............................................................................................. 161 
Figura 69 Uso de la bicicleta vs sedes ........................................................................................ 161 
Figura 70 Distribución por semestres (estudiantes que usan la bicicleta) .................................. 162 
Figura 71 Grupos de edades, estudiantes que usan la bicicleta .................................................. 162 
Figura 72 Estudiantes que usan la bicicleta por estrato .............................................................. 162 
Figura 73 Motivaciones de las estudiantes que utilizan la bicicleta ........................................... 167 
Figura 74 Representación de hipótesis ....................................................................................... 168 
Figura 75 Representación de hipótesis ....................................................................................... 169 
Figura 76 Índices de correlación de Pearson de variables motivación (uso) .............................. 172 
Figura 77 Índices de correlación de Pearson de variables motivación de uso vs frecuencia de uso
..................................................................................................................................................... 173 
Figura 78 Comparación medias (confort, diversión, satisfacción, ánimo) vs tiempo de uso ..... 174 
Figura 79 Comparación medias (confort, diversión, satisfacción, ánimo) vs frecuencia ........... 174 
Figura 80 Comparación medias (ahorro dinero, eficiencia, ahorro de tiempo, integración) vs 
tiempo de uso .............................................................................................................................. 175 
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16 
Figura 81 Comparación medias (ahorro dinero, eficiencia, ahorro de tiempo, integración) vs 
frecuencia .................................................................................................................................... 175 
Figura 82 Comparación medias (ecología, condición física) vs tiempo de uso.......................... 176 
Figura 83 Comparación medias (ecología, condición física) vs frecuencia ............................... 176 
Figura 84 Comparación medias (formación, habilidades de manejo) vs tiempo de uso ............ 177 
Figura 85 Comparación medias (formación, habilidades de manejo) vs frecuencia .................. 177 
Figura 86 Promedios barreras de las estudiantes que utilizan la bicicleta .................................. 180 
Figura 87 Representación de hipótesis (barreras de uso vs Tiempo de uso) .............................. 183 
Figura 88 Representación de hipótesis ....................................................................................... 183 
Figura 89 Índices de correlación de Pearson barreras de uso vs tiempo de uso ......................... 186 
Figura 90 Índices de correlación de Pearson de variables barrera de uso vs frecuencia ............ 187 
Figura 91 Comparación medias (clima, topografía) vs tiempo de uso ....................................... 188 
Figura 92 Comparación medias (clima, topografía) vs frecuencia de uso .................................. 188 
Figura 93 Comparación de medias (duchas y vestieres, estacionamientos, estacionamiento UD, 
Infraestructura) vs tiempo de uso ................................................................................................ 189 
Figura 94 Comparación de medias (duchas y vestieres, estacionamientos, estacionamiento UD, 
Infraestructura) vs frecuencia de uso .......................................................................................... 189 
Figura 95 Comparación de medias (presentación personal, distancia) vs tiempo de uso ........... 189 
Figura 96 Comparación de medias (presentación, personal, distancia) vs frecuencia ................ 189 
Figura 97 Comparación de medias (seguridad vial compartir calzada, seguridad crimen, acoso, 
accidentalidad, seguridad vial, comportamiento actores) vs tiempo de uso ............................... 191 
Figura 98 Comparación de medias (seguridad vial compartir calzada, seguridad crimen, acoso, 
accidentalidad, seguridad vial, comportamiento actores) vs frecuencia de uso ......................... 191 
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17 
Figura 99 Seguridad (crimen) vs Localidad ................................................................................ 191 
Figura 100 Comparación barreras de no uso (accidentalidad, seguridad vial, seguridad crimen)
..................................................................................................................................................... 194 
Figura 101 Comparación barreras de uso (accidentalidad, seguridad vial, seguridad crimen) .. 194 
Figura 102 Comparación de medias barreras de no uso (infraestructura, duchas y vestieres, 
estacionamientos, presentación personal) ................................................................................... 195 
Figura 103 Comparación de medias barreras de uso (infraestructura, duchas y vistieres, 
estacionamientos, presentación personal) ................................................................................... 195 
Figura 104 Comparación medias barreras de no uso (distancia, seguridad crimen, seguridad vial)
..................................................................................................................................................... 196 
Figura 105 Comparación de medias barreras de no uso (clima, topografía, distancia) .............. 197 
Figura 106 Comparación de medias barreras de uso (clima, topografía, distancia) ................... 197 
Figura 107 Comparación medias motivaciones de no uso (satisfación, ánimo, confort, diversión)
..................................................................................................................................................... 199 
Figura 108 Comparación medias motivaciones de uso (satisfacción, ánimo, confort, diversión)
..................................................................................................................................................... 199 
Figura 109 Comparación medias motivaciones de no uso (ahorro de tiempo, ahorro de dinero, 
eficiencia, integración) ................................................................................................................ 200 
Figura 110 Comparación medias motivaciones de uso (ahorro de tiempo, ahorro de dinero, 
eficiencia, integración) ................................................................................................................ 200 
Figura 111 Comparación de medias motivaciones de no uso (ejercicio, ecología) .................... 201 
Figura 112 Comparación medias motivaciones de uso (ecología, condición física) .................. 201 
Figura 113 Comparación medias motivaciones de no uso (formación) ..................................... 202 
18 
Figura 114 Comparación de medias motivaciones de no uso (formación) ................................. 202 
Figura 115 Marco general ........................................................................................................... 208 
 
19 
Tabla de anexos 
 
Anexo 1 Encuesta (Primera parte) .................................................................................. 226 
Anexo 2 Encuesta (Segunda parte) ................................................................................. 227 
 
 
20 
Resumen 
 
El presente estudio correlacional, pretende conocer los principales factores vistos 
como barreras o motivaciones, y cómo estos que afectan el uso de la bicicleta por parte de las 
estudiantes de la Universidad Distrital. 
Para este análisis, se realiza un panorama general por medio de un recorrido histórico 
sobre el uso de la bicicleta en la mujer, así como un contexto de la situación internacional y 
local alrededor del uso de esta alternativa en las ciudades, con el fin de identificar las 
condiciones que brinda Bogotá para el ciclismo urbano y en especial para las mujeres. 
Posteriormente, se realiza la recolección de datos por medio de encuestas a 
estudiantes activas de pregrado, sobre sus consideraciones alrededor del uso de la bicicleta 
como alternativa de movilidad; datos que a su vez son analizados de forma cuantitativa y 
cualitativa, para establecer las características generales de movilidad y poder comparar las 
percepciones entre aquellas que no usan la bicicleta y quienes ya lo hacen como su modo de 
transporte. Identificando que para la mujer aún existen barreras subjetivas, relacionadas con 
el miedo y la preocupación ante aspectos como la seguridad frente al crimen, seguridad vial, 
la accidentalidad, el acoso callejero y el comportamiento de los otros actores viales en cuanto 
a cultura ciudadana, para lo que es necesario, tener en cuenta el punto de vista femenino con 
el propósito de generar políticas de inclusión, respeto y seguridad, como condiciones para un 
ambiente amigable para quien a diario pedalea por la ciudad y quienes están interesados en 
hacerlo o intentarlo. 
Palabras claves: Uso de la bicicleta, mujer, barreras, motivaciones, universidad. 
21 
Abstract 
 This correlational study has as objective to know the main factors about the use of 
the bicycle by the students of District University that affects its use, such as obstacles or 
motivations. 
 To begin with, the analysis is based on a general outlook of a historical review 
about the use of the bicycle in women, as well as a context of the national and international 
condition for this alternative in cities. This is made with the purpose of identifying the 
conditions that Bogota offers for the urban bicycling, especially women. 
 Subsequently, the data gathering is done through surveys to active degree 
students. In here, they are questioning about the use of the bicycle as a mobility alternative. 
This information is analyzed in a quantitative and qualitative way, in order to establish 
general aspects of mobility and to compare perceptions between women who already use the 
bicycle as a transport mode and those who do not use it. 
 This research has identified that for women, there are still subjective impediments 
related to fear and concern due to lack of security, road infrastructure security, accident rate, 
harassment on the street and the behavior of others road actors in terms of citizen culture. It is 
necessary to keep in mind the female point of view with the purpose of generating politics 
based on inclusion, respect and security, just as conditions for a friendly environment for 
those who daily pedal around the city and those who are interested in do it or at least try it. 
 
Key words: Use of the bicycle, women, obstacles, motivations, university. 
22 
Introducción 
 
El nuevo paradigma de la sostenibilidad, el cuidado del medio ambiente, la 
contaminación, la sobrepoblación y su necesidad de movilidad, los problemas de salud y el 
sedentarismo en la sociedad (Andrade Ochoa, Sergio; Nevárez Moorillón, 2015; Silva & 
Silva, 2005; Silvente, 2007), han llevado a que el mundo se preocupe cada vez más por 
brindar soluciones integrales a dichos retos que se presentan principalmente en las grandes 
urbes, donde los entes gubernamentales encargados de elaborar las políticas públicas deben 
ofrecer alternativas eficientes para atacar de diferentes formas cada uno de los problemas y 
necesidades mencionados, teniendo en cuenta la realidad económica y social del entorno. 
Con base en lo anterior, una gran cantidad de ciudades en el mundo han venido 
trabajando por el fomento de medios de transporte activos y su vez sostenibles, donde la 
bicicleta aparece como una alternativa con grandes beneficios a nivel individual y social, que 
brinda flexibilidad, ahorro de tiempo, economía y al mismo tiempo es una opción para la 
actividad física dentro de la cotidianidad, entre muchos otros. Es por esto que el desarrollo 
urbano debe incluir a este medio de transporte dentro de sus prioridades en las políticas 
públicas articulando la movilidad,la salud, la actividad física y el medio ambiente de forma 
integral, brindando las condiciones más favorables para incentivar el uso de la bicicleta y 
evaluando periódicamente las necesidades de los ciclistas y de usuarios potenciales. 
Para ello es de suma importancia investigar acerca de la percepción sobre este medio 
de transporte e indagar sobre cuales son aquellos factores que impiden o motivan el uso, 
teniendo en cuenta un aspecto fundamental como la equidad de género en la accesibilidad, 
23 
siendo este aspecto uno de los indicadores a nivel mundial sobre la calidad de las ciudades 
ciclo-inclusivas, donde es posible evidenciar que en aquellas urbes consideradas “ciclo 
amigables” donde existe un gran porcentaje de viajes diarios en bicicleta, se cuenta con una 
mayor participación femenina en este medio de transporte, dando a entender que, a mejores 
condiciones para los ciclistas se equilibra el porcentaje de uso de la bicicleta entre mujeres y 
hombres. 
Con el análisis de este indicador, se hace necesario preguntar directamente a las 
mujeres sobre sus motivaciones y barreras hacia el uso de la bicicleta para su movilidad 
cotidiana, con el propósito de entender de primera mano aquellos factores en los cuales un 
gobernante debería prestar mayor atención para brindar las condiciones necesarias para el 
ciclismo urbano. A su vez esta información es de utilidad para aquellas iniciativas que buscan 
el fomento de este medio, pues tendrán una base teórica aplicada para conocer la percepción 
de quienes no utilizan la bicicleta y así poder proyectar nuevos mecanismos para incentivar el 
uso de la bicicleta. 
Por medio de la presente investigación que tiene por objeto de estudio el análisis de 
los factores que indicen en el uso de la bicicleta por parte de las estudiantes de la Universidad 
Distrital, se pretende identificar como están relacionadas las motivaciones y barreras 
alrededor del uso de la bicicleta, y como están influyen en la decisión de optar o no por esta 
alternativa de movilidad. 
Para ello se plantean hipótesis que postulan la existencia de barreras como la 
inseguridad, como uno de los mayores temores que impiden a las mujeres utilizar la bicicleta, 
24 
así como la existencia de motivaciones como el ahorro de dinero, que puede llegar a ser el 
principal motivante para llegar a hacerlo. 
En el Capítulo I, por medio de un marco referencial se pretende analizar las 
tendencias, políticas, procesos a nivel internacional y local alrededor del uso de la bicicleta 
como medio de transporte; la relación de la mujer con esta forma de movilidad a través de la 
historia y en la actualidad, así como un contexto del papel de las Universidades en el fomento 
de esta alternativa en la población juvenil. 
A través de la investigación correlacional identifica el grado de relación de los 
factores “barrera” y “motivación”, con el hecho de usar o no la bicicleta, la cual arroja 
resultados expuestos en el Capítulo II, realizando la agrupación entre aquellas estudiantes que 
no utilizan la bicicleta y aquellas que ya son usuarias de este medio, con el fin de comparar 
las principales características y diferencias en las valoraciones de aquellos factores 
predeterminados. 
Por ultimo en el Capítulo III, se presentan los principales hallazgos dela investigación, 
así como las conclusiones y recomendaciones, obtenidas gracias al análisis de la información. 
 
25 
1. Planteamiento del Problema 
 
Según la política pública del deporte , recreación y actividad física para Bogotá 2009-
2019 “Bogotá más Activa” (Secretaría de Cultura, 2009), se ha identificado que la 
prevalencia de inactividad física es mucho mayor en mujeres, lo cual es un hecho vinculado 
con los roles y responsabilidades que culturalmente se le han asignado al género femenino, y 
manifiesta la necesidad de desarrollar intervenciones que tengan en cuenta las 
particularidades de género, permitiendo integrar algunos factores comunes de este a toda la 
población. 
Relacionado con esto, el estudio de (Uribe-Bustos, Agudelo-Calderón, & Calderón, 
2011) acerca de los factores de riesgo frente a la inactividad física en estudiantes 
universitarios, plantea que el estilo de vida de esta población especialmente ligada al estudio 
y al trabajo, afecta la aparición de enfermedades crónicas no transmisibles, e identifica dentro 
de los factores de riesgo identificados, que el hecho de ser mujer, se presenta como el 
primero para no realizar ningún tipo de actividad física. 
Con base en lo anterior y dadas las limitantes de tiempo, espacio y desigualdad, del 
género femenino en términos de actividad física en Bogotá, la opción de involucrar dentro de 
sus desplazamientos diarios, formas de transporte activo como (caminar o montar en 
bicicleta), es una oportunidad, que para las mujeres puede llegar a ser una forma eficiente de 
incorporar la actividad física dentro de su rutina diaria, además de obtener otros beneficios 
como el ahorro de dinero o tiempo en sus trayectos. 
26 
Frente al ciclismo urbano, en Bogotá se realizan a diario más de 611.472 viajes en 
bicicleta, el 5% de la población usa este vehículo como medio de transporte, sin embargo de 
este número de viajes tan solo un 23% son realizados por mujeres (BID, 2015). Situación que 
comparada con ciudades donde se presentan mejores condiciones para el ciclismo urbano 
tiende a observarse una igualdad de género en el porcentaje de viajes ciclistas(Garrard, Rose, 
& Lo, 2008). 
Aunque la ciudad de Bogotá es líder en Latinoamérica en la promoción de la bicicleta 
como medio de transporte (Baumann, Bojacá, Rambeau, & Wanner, 2013; BID, 2015; 
Escobar & Luna, 2015), aún existen demasiados retos por afrontar para brindar las 
condiciones necesarias y adecuadas para los ciclistas y sobre todo para que cada día aumente 
significativamente la cantidad de personas que optan por este medio de transporte sostenible. 
Para enfrentar dichos retos, es importante tener en cuenta que es de gran importancia 
conocer al detalle las necesidades y barreras de la población, para el óptimo desarrollo y 
formulación de políticas adecuadas, por lo cual la visión y experiencia de la mujer, juega un 
papel preponderante dada su percepción de seguridad en la ciudad y de su opinión sobre esta 
para así poder evaluar con una mayor profundidad y certeza (Alcántara Vasconcellos, 2010, 
p. 35; CEPAL, 2000; Mika Kunieda, 2007; Tello et al., 2016; Urban & Ortiz, s. f.) aquellos 
aspectos puntuales en los cuales la ciudad debe trabajar para el fomento de la bicicleta, 
teniendo en cuenta la desigualdad de género existente en este medio de transporte(Huerta & 
Gálvez, 2016). Ya que a través de su punto de vista es posible observar los principales 
temores a los que se enfrenta el ciudadano del común para tomar esta alternativa. 
27 
Dadas las condiciones que brinda Bogotá para los ciclistas urbanos y el auge de este 
medio de transporte, las universidades a su vez entran en el panorama de forma 
imprescindible en desarrollo del uso de la bicicleta, con diferentes estrategias que fomentan 
la movilidad sostenible, tal como se puede observar en diversos casos a nivel internacional y 
local (Bonham & Koth, 2010; Cervantes Fernandez, 2010; EAFIT, 2012; Franco, 2011; 
Monzón, La Paix Puello, & Rondinella, 2008; Morales & Morales, 2011; Universidad Jorge 
Tadeo Lozano, 2014), donde las universidades lideran la investigación y la ejecución de 
programas innovadores del tema. 
Con base en los retos de la ciudad, la participación de la mujer y de las universidades, 
se plantea la situación problema tomando como eje a la Universidad Distrital Francisco José 
de Caldas, pues es la entidad de educación superior pública de la capital Colombiana, la cual 
por su carácter descentralizado está distribuida en diferentes zonas de influencia de la ciudad, 
brinda educación a sectores de la población menos beneficiadoseconómicamente y con 
diversas características sociodemográficas, lo cual convierte a la entidad en un campo de 
estudio y observación amplio, diverso y único para la investigación y el análisis. 
Teniendo en cuenta lo anterior en la Universidad Distrital se carece de información 
sobre el uso de la bicicleta por parte de la mujer, del fomento del ciclismo urbano en los 
estudiantes del alma mater, y aquellas razones por las cuales no se da este fenómeno en la 
movilidad estudiantil, especialmente por parte del género femenino. 
1.1. Pregunta problema 
¿Qué factores afectan el uso de la bicicleta como medio de transporte por parte de las 
estudiantes de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas? 
28 
2. Justificación 
 
El ciclismo urbano se ha convertido en tendencia a nivel mundial, como un medio de 
transporte alternativo que brinda beneficios medio ambientales, sociales, económicos, de 
salud, entre otros. Las ciudades como Amsterdam, Copenhague, Zurich, Beijing, Delhi, 
Shanghai, Paris, Nueva York, Barcelona, Bogotá, entre otras (Gatta Soares Rafael Della, 
2015; Juan A. Piedra Alcaraz & Jorge Piedra Cabanes, 2009; Pucher, Dill, & Handy, 2010), 
han realizado esfuerzos para fomentar en sus habitantes el uso de la bicicleta de manera 
utilitaria, por medio de políticas públicas y programas que incentivan esta opción de 
movilidad. 
El estudio del uso de este medio de transporte en las ciudades, brinda bases para el 
análisis de diagnóstico y así poder apoyar la formulación e implementación de políticas y 
programas, al identificar de manera clara las necesidades y los factores que afectan la 
motivación en el momento de decidir el modo de transporte de una persona y su elección o no 
de la bicicleta para este fin. 
La identificación y el análisis a profundidad de los factores que afectan el uso de la 
bicicleta como medio de transporte en las mujeres, como eje central, dadas sus características 
únicas, es importante, ya que según estudios, los países con pocos niveles de ciclismo 
utilitario tienen diferencias de género sustanciales (Garrard et al., 2008) mientras que 
aquellos países y ciudades más “bici amigables” la diferencia en el uso de la bicicleta entre 
hombres y mujeres es mucho menor con tendencia a la igualdad (Garrard, Handy, & Dill, 
2012), de esta manera la participación femenina en el ciclismo urbano aparece como un gran 
29 
indicador para evaluar el ambiente y cultura amigables con la bicicleta (Garrard, Hakman, & 
Crawford, 2006). Por lo tanto la opinión de las mujeres es clave para determinar de forma 
clara aquellos factores más importantes en los que se debe prestar mayor atención, en la 
construcción de una ciudad con un ambiente adecuado e inclusivo con los ciclistas. 
La investigación servirá como base para la generación de estrategias y nuevos 
proyectos teniendo en cuenta la percepción dese el punto de vista femenino en el uso de la 
bicicleta, para contribuir así al aumento en los índices de uso de este medio de transporte en 
la ciudad, que genera beneficios ambientales y de salud para la población, aumentar índices 
de seguridad, mejorar la economía para los usuarios, la movilidad y tiempos de 
desplazamiento. 
El estudio beneficia a las mujeres estudiantes de la Universidad Distrital Francisco 
José de Caldas y ciudadanas de la ciudad de Bogotá, ya que sugiere una forma de estudio 
adecuada para tomar en cuenta la opinión femenina, visibilizando sus necesidades y su 
percepción frente al uso de la bicicleta de manera incluyente, para la construcción de políticas 
públicas y programas en la Universidad relacionados con este medio de transporte. 
Con esta investigación el Administrador Deportivo tendrá herramientas para el 
seguimiento, diagnóstico y análisis de la información para desarrollar, programas de 
emprendimiento, propuestas, proyectos públicos e iniciativas enfocadas al fomento de la 
bicicleta. 
 
30 
3. Objetivos 
3.1. Objetivo General 
 
Identificar los factores que afectan el uso de la bicicleta como medio de transporte en 
las estudiantes de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas. 
 
3.2. .Objetivos Específicos 
 
 Analizar las tendencias y políticas alrededor del uso de la bicicleta por parte de la 
mujer 
 Descubrir las barreras que impiden el uso de la bicicleta como medio de transporte a 
las estudiantes de la Universidad Distrital FJC. 
 Encontrar las motivaciones que tienen las estudiantes de la Universidad Distrital FJC 
para usar la bicicleta como medio de transporte. 
 Analizar las diferencias en la valoración de los factores identificados entre las 
estudiantes que usan la bicicleta y a aquellas que no. 
 Evaluar el grado de importancia que tienen los diferentes factores que influyen en la 
decisión de uso de la bicicleta en las estudiantes de la UD FJC 
 
 
31 
4. Hipótesis 
 
4.1. Hipótesis de Investigación 
 
H1: La evaluación de los factores que influyen en el uso de la bicicleta difiere entre 
aquellas estudiantes que se movilizan en este medio y aquellas que no. 
H2: La principal barrera que afecta el uso de la bicicleta como medio de transporte 
para las estudiantes de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas es la inseguridad 
vial por encima de factores como distancia, topografía, clima, seguridad vial, accidentalidad, 
disponibilidad de facilidades (estacionamientos, duchas y vestiers), infraestructura, y la 
presentación personal. 
H3: La mayor motivación para usar la bicicleta como medio de transporte para las 
estudiantes es el beneficio económico sobre otros como la eficiencia, flexibilidad, confort, 
ahorro de tiempo, mejor estado de ánimo, satisfacción, ecología, salud y diversión. 
 
 
32 
Capítulo I 
5. Marco Referencial 
 
 
5.1. Marco Histórico 
 
 
5.1.1. La Bicicleta como Medio de Transporte Urbano 
 
 
Etimológicamente la palabra bicicleta proviene del latín bi: dos, y ciclos: ruedas, es 
un vehículo que consta de dos ruedas alineadas a un cuadro y dirigidas mediante un manillar 
que se mueve por el impulso ejercido por los pedales, que el conductor impulsa con sus 
extremidades inferiores. 
La historia de la bicicleta se remonta al celerífero derivado de las palabras latinas 
celer: rápido y fero: transporte, inventado sobre 1791 por el Conde Mede de Sivrac antes de 
la revolución francesa y posteriormente mejorado por el alemán Baron Karl von Drais de 
Sauerbronn en 1817 quien inventó la rueda delantera orientable, dando lugar a la 
Laufmaschine (Máquina de correr a pie) o Draisienne (i Boix, 1999), que consistía en dos 
ruedas unidas por una pieza de madera y un manubrio que dirigía la rueda delantera y debía 
ser impulsada en el suelo por los pies. 
Más adelante, en 1839, el herrero Kirkpatrick MacMillan, colocó los pedales fijos al 
cubo de la rueda trasera y los conectó entre sí por medio de unas largas palancas al cuadro de 
la parte superior del vehículo, posteriormente durante 1861, Pierre and Ernest Michaux 
33 
desarrollaron la Michaudine en Paris, con un sistema de pedales en la rueda delantera que era 
más alta que la trasera, (Wilson & Papadopoulos, 2004) siendo la primera bicicleta 
comercialmente importante en ser desarrollada. 
Posteriormente, James Starley introdujo el engranaje diferencial y la tracción 
mediante cadena a lo que se llamó como Biciclo, que tenía la rueda delantera de gran tamaño. 
Luego, Henry John Lawson crea la Bicyclette que sería la primera bicicleta conocida 
como segura, con ruedas casi del mismo tamaño, los pedales se encontraban unidos, a través 
de engranajes, a la rueda dentada y a que emplea la cadena de trasmisión a la rueda trasera 
(Sáenz García, 2013). 
Para 1885 John Kemp Starley desarrolló la bicicleta segura que igualaba el tamaño de 
las ruedas para bajar el centro de gravedad con una estructura de triángulos con tubos 
metálicos, le instaló frenos, mejoro el impulso graciasa los rodamientos e introdujo los 
neumáticos con cámara de aire y los radios. Estas bicicletas se convirtieron en un medio de 
transporte popular en Inglaterra, y se fabricaba en masa gracias al aumento de la demanda 
(2013, p. 47,48). 
El primer auge del ciclismo urbano surgió a hacia finales del siglo XIX gracias al 
desarrollo de la rueda neumática y el crecimiento de la demanda lo cual promovió la baja en 
los precios de las bicicletas, provocando una aceptación social de esta como medio de 
transporte, recreación y ocio, masificando su uso. (Valenzuela, Ana, Valenzuela, & Urbanos, 
2013) 
Durante los inicios del siglo XX, el surgimiento del automóvil y su masificación en 
países industrializados como los Norte Americanos, disminuyo el interés por la bicicleta 
34 
como medio de transporte (Valenzuela et al., 2013), empleada para los desplazamientos de 
sectores menos favorecidos y de bajos ingresos, y rezagando la imagen del uso de esta 
únicamente al deporte, la pobreza, la falta de un vehículo automotor o un elemento infantil 
(Ministerio de Transporte de Colombia, 2016). 
Las crisis económicas durante los años 30 y la Segunda Guerra Mundial, fueron 
factores que provocaron un mayor uso de la bicicleta como transporte, dadas las 
circunstancias de racionalización del petróleo, altos niveles de desempleo, y disminución de 
recursos que obligaron a recurrir a un modo de transporte más económico inclusive para las 
tropas en la guerra (Valenzuela et al., 2013). 
Aunque los niveles de ciclismo entre 1950 y 1975 en toda Europa, la situación en los 
países de Holanda, Dinamarca y Alemania cambio positivamente a partir de los años 70, 
gracias al cambio masivo de políticas las políticas de transporte y la planificación urbana 
(Pucher & Buehler, 2008). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
35 
 
1.1.1 La Mujer y la Bicicleta a través de la Historia 
 
La presencia de la mujer en la actividad física y el deporte desde sus inicios ha sido 
notablemente menor que los hombres, debido a que aquellos constructos culturales, morales, 
religiosos, hacían que su participación en estos tipos de actividades no fuera aceptada 
socialmente y el ciclismo no ha sido la excepción. (Andrews, Champion, & Symons, 1995; 
Hartmann-Tews, Ilse; Pfister, 2003). 
A pesar de ello, es curioso evidenciar cómo la aparición de la bicicleta como una 
alternativa de ocio y la incorporación de las mujeres en el ciclismo a finales del siglo XIX, se 
da paralelamente con las revoluciones sociales de emancipación femenina y con una mayor 
presencia social de las mujeres en el espacio público (Melo & Schetino, 2009). Pues la 
bicicleta se convirtió en una herramienta para empoderar a la mujer en la sociedad, 
rompiendo varios paradigmas de la época, ya que con ella las mujeres podrían dejar de 
depender de los hombres para su movilidad y a su vez encontrarían alternativas a sus pesados 
e incomodos vestuarios que no les permitían pedalear cómodamente (Ramírez, s. f.). 
El término “New Woman” fue utilizado para describir a la mujer moderna que rompió 
inicialmente con el paradigma del papel único de la mujer como esposa o madre, y salió a 
trabajar afuera de la casa, convirtiéndose políticamente activa en movimientos a favor del 
sufragio de la mujer y sus derechos sociales; para la “New Woman” la bicicleta se convirtió 
en un elemento que ayudo a verse como igual ante los hombres y poder demostrarlo 
(Zheuthin, 2006). 
36 
Ejemplos de esto se pueden observar en publicaciones realizadas por mujeres de la 
época, que le dan a la bicicleta un papel importante dentro de las luchas femeninas y motivan 
al uso de esta como un símbolo de liberación y autonomía. Tal como lo hizo Francis Willard, 
una norteamericana líder de la Unión de la Templanza Cristiana de Mujeres, defensora de los 
derechos de la mujer, quien a sus 53 años decide aprender a montar en bicicleta y cuenta su 
osada experiencia en su libro “A Wheel within a Wheel; How I Learned to Ride the Bicycle, 
With Some Reflections Along the Way” resaltando el poder liberador y emancipador de este 
vehículo para las mujeres (Fleming, 2015; Hanson, 2010). 
Se destaca en la época, el interés de la mujer por participar del naciente deporte del 
ciclismo en eventos y carreras organizadas en velódromos y rutas de Francia, Inglaterra y 
Alemania, sin embargo el rechazo a su participación llevo a la prohibición de competencias 
femeninas y la ridiculización de sus logros (Andrews et al., 1995), a lo cual las mujeres 
adoptaron a través de su presencia como público en las pruebas, la incorporación de la 
bicicleta en sus momentos de ocio, causando una serie de cambios en las costumbres, 
posturas y conductas femeninas (Melo & Schetino, 2009), como puede observarse en los 
cambios en la moda y vestimenta de las mujeres para facilitar el uso de la bicicleta, con la 
creación de los Blommers o bombachos como reemplazo de la falda. (Figura 1). 
37 
Figura 1 Bloomers como símbolo de emancipación 
 
Fuente: (Cheung, 2014) 
 
Estas nuevas costumbres en las mujeres fueron tomadas por la sociedad del momento 
como una amenaza al orden moral, emitiendo discursos hostiles a las mujeres que utilizaban 
la bicicleta, categorizándola como una “mujer masculinizada”, condenando desde la medicina 
la práctica del ciclismo argumentando riesgos a la salud de la mujer como el daño a sus 
genitales causando infertilidad y otros juicios morales considerando a las mujeres como 
“poco honestas” pues se decía que algunas hacían un mal uso de la bicicleta, ya que gracias a 
la fricción con ella se crearía una nueva forma de excitación sexual y aumentaría la 
masturbación. 
No obstante a los discursos moralistas de la época, la bicicleta iba tomando un estatus 
entre las clases adineradas, quienes la utilizaban primordialmente para paseos y espacios de 
38 
ocio, convirtiéndose en un objeto de moda que permitía la diversión en espacios naturales y 
públicos y donde la mujer podía disfrutar de ella si iban acompañadas de sus maridos (Huerta 
& Gálvez, 2016). 
Así mismo hubo mujeres quienes defendían el ciclismo en las mujeres frente a la 
censura obtenida, y hacían de esto un reto, para poder ellas montar bicicleta y continuar 
siendo “decentes”, escribiendo decálogos para mujeres con sugerencias de vestuario, 
posturas, y consejos útiles al momento de usar la bicicleta y no romper con el orden moral. 
María Ward escribe en su libro “The Common sense of bicycling: Bicycling for 
ladies”(1896): “He encontrado que en el ciclismo, como en otros deportes practicados por 
ellos, mujeres y niñas atraen sobre ellas censura de distintas fuentes”, reconociendo el 
estigma sobre el género femenino en la participación de actividades deportivas; a lo largo de 
su publicación, menciona los beneficios de la bicicleta, la describe como un vehículo que 
sirve para diferentes propósitos como deporte, transporte y viaje, brinda consejos para 
principiantes, las posturas para el aprendizaje, exalta el arte de rodar, las dificultades que 
podrían surgir, los vestidos adecuados para montar bicicleta y como utilizar las herramientas 
para solucionar problemas mecánicos. 
Como evento destacado a finales del siglo XIX, Annie “Londonderry” Kopchocsky 
realizó un desafío a los clubes masculinos para dar la vuelta al mundo en bicicleta y apostó 
con dos hombres diez mil dólares, los cuales ganaría de completar el reto en menos de quince 
meses, su viaje inicio el 20 de Junio de 1894 desde Nueva York, y logró completarlo el 24 de 
Septiembre de 1895 en Chicago, recorriendo pases como Francia, Oriente Medio, Sur de 
Asia, China y Japón, convirtiéndose así en la primera mujer que daría la vuelta al mundo en 
39 
bicicleta , lo cual se convirtió en un hecho que no pasaría desapercibido en su momento, 
gracias al auge de la bicicleta y las luchas feministas (Blickenstaff, 2016). 
Posteriormente en la década de los60s, con el boom del automóvil, la bicicleta dejo 
de ser un elemento deseable y divertido para las clases altas, para convertirse en un juguete 
peligroso que fue relegado como un vehículo de las clases desfavorecidas y para el ámbito 
deportivo ampliamente masculinizado, donde se asume la idea de que para montar bicicleta 
se requieren cualidades masculinas como la velocidad, la fuerza y la agresividad (Huerta & 
Gálvez, 2016). 
Durante el año 2006 se gestó el concepto Cycle Chic, que comenzó en internet con el 
blog Copenhagenize de Mikael Colville-Andersen, el cual publica fotografías de ciclistas 
urbanos utilizando ropa cotidiana. La primera fotografía del blog fue aquella que causo 
revuelo, pues muestra a una mujer joven elegantemente vestida sobre una bicicleta, lo cual se 
vincula con una imagen de mujer independiente y con flexibilidad en sus viajes, sin renunciar 
a una buena indumentaria y demostrando elegancia y dignidad al montar en bicicleta (Huerta 
& Gálvez, 2016; Mira, 2016). Esta imagen se popularizo y convirtió en todo un movimiento 
que consiste en usar la bicicleta como transporte urbano regularmente, vistiendo prendas que 
estén a la última moda, así como bicicletas tipo vintage, fixies o de piñón fijo (Mira, 2016). 
 
40 
5.2. Marco Contextual 
 
5.2.1. Ciclismo Urbano 
 
El ciclismo es cada vez más reconocido como un modo limpio y sostenible de 
transporte que hace parte esencial de un plan intermodal para los viajes sostenibles urbanos. 
Del cual se obtienen beneficios a nivel físico, mental, económico para los individuos y a su 
vez para la sociedad tales como la reducción de la congestión, disminución de niveles de 
contaminación e índices de sedentarismo y enfermedades en la población, entre otros. 
Dentro de la definición de ciclismo urbano es posible encontrar que este se determina 
como una alternativa de transporte que utiliza la bicicleta como medio para del 
desplazamiento de un lugar a otro principalmente para actividades cotidianas como el trabajo 
y el estudio. El motivo de dicho desplazamiento es el que hace la diferencia entre el ciclismo 
urbano, del ciclismo como deporte y el ciclismo como recreación u ocio (Valenzuela et al., 
2013). 
El ciclismo urbano entra en el marco del “transporte activo”, término introducido por 
la Organización Mundial de la Salud, que incluye caminar o andar en bicicleta al trabajo o 
destinos diarios, como medio para incorporar un mayor nivel de práctica de actividad física 
en la vida de las personas (OMS, 2011); en el ciclismo urbano se evidencia un gasto 
energético o calórico, por medio del movimiento corporal por medio del sistema musculo 
esquelético, lo que es considerado como actividad física moderada (OMS, 2016), y 
adicionalmente trae de manera intrínseca el ocio y la recreación, mas no como su principal 
fin (Bernasconi & Tham, 2016). 
41 
5.2.2. Uso de la Bicicleta en el Mundo 
Es conocido el auge que ha tenido la bicicleta en países como Holanda y Dinamarca 
por sus políticas para fomentar en sus habitantes el uso de este medio de transporte activo. A 
nivel mundial se ha realizado el análisis de la bicicleta como medio de transporte en las 
ciudades, donde se evalúan las condiciones y el uso por parte de los habitantes de este medio. 
La firma Copenhagenize Design Companyha realizado un Ranking de las 20 ciudades más 
amigables con la bicicleta en los últimos años en el mundo, dando los siguientes resultados. 
Tabla 1 Ranking 20 ciudades más amigables 
Rank. 2013 2014 2015 
1 Ámsterdam Ámsterdam Copenhague 
2 Copenhague Copenhague Ámsterdam 
3 Barcelona Utrecht Utrecht 
4 Tokio Sevilla New Strasbourg 
5 Berlín Boudeaux Eindhoven 
6 Múnich Nantes Malmo 
7 Paris Antwrp Nantes 
8 Montreal Eindhoven Bourdeauz 
9 Dublín Malmo Antwerp 
10 Budapest Berlín Sevilla 
11 Hamburgo Dublín Barcelona 
12 Guadalajara Tokio Berlín 
13 Portland Múnich Ljubijana 
14 Stockholm Montreal Buenos Aires 
15 Helsinki Nagoya Dublín 
16 London Rio de Janeiro Viena 
17 San Francisco Barcelona Paris 
18 Rio de Janeiro Budapest Minneapolis 
19 Viena Paris Hamburgo 
20 New York City Hamburgo Montreal 
Fuente: Copenhagenize Design Companyha 
 
Este ranking destaca de manera general a ciudades de países como Alemania, Francia, 
España, Canadá, Japón, Irlanda, Hungría y Brasil, además de Holanda y Dinamarca como 
42 
principales líderes, donde se evidencia el trabajo, y el esfuerzo de las urbes para el desarrollo 
del ciclismo urbano. 
HOLANDA – AMSTERDAM 
 
 
El país más famoso por sus altos niveles de ciclismo urbano en el mundo, donde los 
ciclistas hacen parte del paisaje urbano y de la imagen de las ciudades. A nivel general un 
27% de la población utiliza la bicicleta como medio de transporte, y en Ámsterdam el 
símbolo más icónico del ciclismo se observa que un 37% de todos los viajes son en este 
medio, y un índice de 0.75 bicicletas por habitante. El uso del carro es difícil debido a los 
pocos espacios de parqueo, vías de un solo sentido y sin salida (Pucher & Buehler, 2007). 
Desde los años 70 se incrementó el uso de la bicicleta como solución para disminuir 
los problemas de tráfico, contaminación e inseguridad vial. Poniendo a los modos de 
transporte no motorizados en el centro de la política integral de transporte, que presta énfasis 
a la seguridad y la infraestructura ciclista de calidad (Ministerie Van Verkeer en Waterstaat, 
2009). 
Algunas de las medidas adoptadas por Holanda han sido la reducción del acceso de 
automóviles al centro de las ciudades, el aumento de precios de estacionamiento, la 
construcción de bici carriles, planificación, señalización, aplicación de la normatividad, 
reducción de velocidad máxima de automóviles a 30km/h, entre otras. 
Según la Embajada Holandesa del Ciclismo (Embajada Holandesa del Ciclismo, s. f.), 
como resultado y dato relevante en Holanda 16 millones de habitantes poseen 18 millones de 
bicicletas, manifestándose en reducción del tráfico y accidentes así como una mejora en 
calidad del aire. 
43 
Tabla 2 Numero de ciclistas muertos por cada 100 millones de kilómetros recorridos y porcentaje de 
desplazamiento en bicicleta en distintos países. 
 
Fuente: Embajada Holandesa del Ciclismo 
 
DINAMARCA – COPENAGHE 
 
Para el año 2014, Copenhague contaba ya con un 45% de todos los viajes al trabajo o 
estudio realizados en bicicleta, desde el año 2012 se han acortado los tiempos de viaje en un 
7%, y diariamente se recorren un promedio de 1,34 kilómetros en este medio de transporte. 
Uno de los factores que se tiene en cuenta en esta ciudad es la percepción de los 
ciclistas para el mejoramiento de la infraestructura (cantidad y ancho de ciclovias, 
mantenimiento, combinación de tráfico y bicicletas, seguridad biciparqueaderos), y como 
resultado la percepción de los biciusuarios de Copenhague como ciudad ciclista ha crecido a 
un 94% (Administracion del Ambiente Movilidad y Espacio Urbano de la Municipalidad de 
Copenhague, 2015). 
Dentro de la percepción, la seguridad es un elemento clave para motivar el uso de la 
bicicleta en la ciudad, y los índices son sumamente favorables a medida que pasan los años 
tal y como se puede observar en la (Figura 1) que indica que a mayor aumento de kilómetros 
en bicicleta menos son las muertes, daños graves y el riesgo (Administracion del Ambiente 
Movilidad y Espacio Urbano de la Municipalidad de Copenhague, 2015). 
 
 
44 
Figura 2 Desarrollo del Riesgo Relativo en Bicicleta en Copenhague 
 
Fuente: Copenhague Ciudad de Ciclistas 2015 
 
 
ALEMANIA 
 
El Ministerio de Transporte Alemán menciona que un 97% del total de población 
posee una bicicleta, y que un 40% la usa a diario como medio de transporte al menos una vez 
a la semana (Informador, 2016), resultados dados a través de una política para el fomento del 
transporte sostenible, dentro de la cual se encuentra el plan nacional para promocionar eluso 
de la bicicleta en Alemania, que establece medidas como la duplicación del presupuesto 
destinado al mantenimiento de carriles para la bicicleta, mejora en el marco legal, realización 
de proyectos de investigación, divulgación de conocimientos, invitación a un dialogo abierto 
y cooperación eficaz (Ministerio Federal de Transporte, 2002). 
 
LATINOAMERICA 
 
En Latinoamérica según un estudio realizado por el Banco Interamericano de 
Desarrollo en 2015 se destacan ciudades como Rosario en Argentina y Bogotá en Colombia, 
ya que tienen un mayor porcentaje de viajes diarios en bicicleta con un 5,3% y 5.0% 
respectivamente, seguidas por ciudades como Rio de Janeiro, Santiago de Chile y Buenos 
Aires (BID, 2015), tal como se puede evidenciar en la (Figura 2). 
45 
Figura 3 Porcentaje de viajes realizados en bicicletas 
 
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo (2015) 
 
Con respecto a la infraestructura se destaca la ciudad de Bogotá que cuenta con la 
mayor cantidad de ciclorrutas en Latinoamérica con 392 kilómetros para el año 2014, seguida 
por Rio de Janeiro con 307 km y Sao Pablo con 270 km. 
Figura 4 Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista 
 
 
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo (2015) 
46 
 
Se destaca la existencia de sistemas públicos de bicicletas en ciudades como Sao 
Pablo, Rio de Janeiro y Ciudad de México, con los sistemas más grandes de la región; en 
Colombia la única ciudad que cuenta con sistema público de bicicletas es Medellín. 
 
47 
5.2.3. Tendencias (social, ambiental, político) 
 
Social 
Con la tendencia fitness, la preocupación por el cuidado del medio ambiente, los 
costos y el estrés generado por otros medios de transporte, la bicicleta ha sido un elemento 
que inspira valores positivos a la sociedad para brindar bienestar a nivel individual y 
colectivo. Esto ha llevado a través de la historia y en especial desde los años 60s y 70s hasta 
la actualidad a la conformación de movimientos sociales “pro bici” que buscan desde 
diversos ámbitos promover el uso de este medio de transporte en la sociedad (Tironi Martín, 
2011), donde el transporte motorizado domina las urbes. 
Los movimientos sociales que buscan incentivar el uso de la bicicleta en las ciudades 
adquieren preponderancia gracias a la influencia del ecologismo, la desigualdad social y la 
lucha por el espacio público. Estos han utilizado formas creativas para sensibilizar y crear 
conciencia por el respeto a los ciclistas y al medio ambiente. Gracias al interés de estos 
colectivos a través de la historia, compuestos en su mayoría por jóvenes y estudiantes, se han 
realizado acciones que impactan la forma en como se ha reivindicado la bicicleta dentro de 
las ciudades alrededor del mundo; ejemplo de esto, se pudo observar en Bogotá, durante el 
año 1974, la organización independiente “ProCicla” organizó el llamado “Mitin a favor de la 
Cicla”, con el fin de apropiarse vías exclusivas de automóviles durante tres horas, para el 
tránsito de bicicletas, a lo cual asistieron más de 5.000 personas manifestándose a favor del 
medio ambiente, la falta de ofertas recreativas y en contra del automóvil (IDRD, s. f.), dando 
lugar a lo que se convirtió en la Ciclovia Bogotana, programa insignia de la ciudad. 
48 
En la actualidad existe una diversidad de grupos que promueven el uso de la bicicleta 
utilizando diferentes estrategias para dar a conocer los beneficios de esta, proteger al ciclista 
urbano, enseñar a montar bicicleta, crear campañas en el espacio público, entre otras. 
En Bogotá estos son los colectivos que realizan ciclo paseos con diferentes temáticas 
(turísticos, históricos, deportivos, culturales), como TeusacaTuBici, CicloPaseo de los 
Miercoles, SuCicla, SUBAse a la Bici, ConcienBiciate, BiKennedy, FontiRueda, EngatiBike, 
Baca N Rola, BielaTunal, ChapiBici, El Ciclopaseo de la Luz (CIVICO, 2015a; Secretaria de 
Cultura Recreacion y Deporte, 2014), entre muchos otros, que se organizan en diferentes 
puntos de la ciudad para rodar, de manera recreativa. 
Algunos movimientos sociales que buscan el posicionamiento de los ciclistas en la 
movilidad urbana son: Al Americano en Bici, Piel Verde, Colectivo Chiks Bikes Bogotá, 
Mujeres en Bici Bogotá. Ando Pedaleando Popayan, BiciNavegantes Villavicencio, 
BielaQuilla, CiclcoCity Ibagué, Mi pana en Bici, Cultura en bici Cali (El Espectador, 2015; 
Secretaria de Cultura Recreacion y Deporte, 2014). 
De igual forma existen colectivos que se preocupan por problemas sociales como la 
desigualdad o la violencia de género, como la Fundación Tortuga que promueven “El 
biciclaje”, quienes recolectan bicicletas usadas, las reparan y entregan a niños de escasos 
recursos; la fundación Niñas sin miedo que se dedica a recibir y entregar bicicletas para 
niñas en Soacha, organizar bici paseos y jornadas de pedagogía y acompañamiento 
psicosocial, con el fin de prevenir el embarazo adolescente y la violencia sexual (Cartel 
Urbano, 2016; 2014). 
 
49 
Ambiental 
La bicicleta como un símbolo del cuidado del medio ambiente ha reunido a diversas 
personas que aprovechan este elemento para generar conciencia ambiental, como por ejemplo 
la Fundación Amigos de la Bicicleta que organiza la Ciclo travesía Internacional del Agua en 
escenarios como humedales y el páramo de Sumapaz (2014). 
Política 
Las ciudades a nivel mundial actualmente enfrentan diversos retos entre los cuales se 
encuentran la necesidad de movilidad, mejora de la infraestructura, disminución de la 
contaminación, el cambio de las fuentes de energía, y la disminución de índices de 
sedentarismo son algunos que deben afrontar de manera eficiente (Ministerio de Transporte 
de Colombia, 2016), retos que a su vez deben afrontar teniendo en cuenta el nuevo paradigma 
de la sustentabilidad y el desarrollo sostenible, para la cual se ha convertido en una tendencia 
la generación de políticas públicas que integran a la bicicleta en la movilidad urbana como un 
elemento que aporta de manera integral a la solución de estos retos. 
Debido a este auge, se destaca el aumento de las ciudades ciclo-inclusivas donde “la 
bicicleta es una manera normalizada de transporte de todas las personas, sin importar su edad; 
para mujeres y hombres; para ir a trabajar o para el ocio; y para todos los periodos del día y 
del año (Ministerio de Transporte de Colombia, 2016)”. 
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID, 2015), define la política ciclo inclusiva 
como “aquella que busca integrar el uso de la bicicleta en la red de transporte con 
condiciones seguras y eficientes” y determina aquellos componentes que debe contener una 
política ciclo-inclusiva, los cuales son: 
50 
1. Infraestructura y servicios: Características físicas de red vial, espacios seguros, 
servicios como estacionamiento. 
2. Participación ciudadana: Intercambio de información entre usuarios, no usuarios, 
instituciones gubernamentales, para promover el uso de la bicicleta. 
3. Aspectos normativos y regulación: Leyes, decretos, que regulen el uso de la bicicleta. 
4. Operación: Analiza aspectos relacionados con el uso de la bicicleta y servicios que 
hacen posible el uso de bicicletas públicas. Actividades de seguimiento a indicadores. 
 
51 
5.2.4. Uso de la Bicicleta en Bogotá 
 
 
La bicicleta en la ciudad de Bogotá, ha tenido un lugar relevante desde hace varios 
años con diferentes momentos de auge a lo largo de las administraciones locales. 
Inicialmente empezó a ser reconocida como una opción para la recreación, la actividad física 
con un primer ensayo en el año 1974 de lo que hoy se conoce como la Ciclovia, nacida como 
una manifestación ciudadana en contra de la contaminación, el aumento de automóviles y la 
falta de oferta recreativa, posteriormente en 1976 se oficializa mediante los decretos 566 y 
567 la creación de las Ciclovías en vías estratégicas de la