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Angel

27/4/2024

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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA INFORMÁTICA

CARÁTULA

MEJORAR LA ADMINISTRACIÓN DE LOS SERVICIOS DE UNA
EMPRESA DE TRANSPORTE DE CARGA MEDIANTE UN SISTEMA
WEB Y WEB MÓVIL
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO INFORMÁTICO

PRESENTADA POR:
Bach. ZAVALA CASTILLO, CARLOS LUIS
Bach. PORTUGUEZ CANALES, MIGUEL ANTHONY

ASESOR: MG. ING. LINÁREZ COLOMA, HUMBERTO VICTOR

LIMA - PERÚ
2020
ii

DEDICATORIA
Dedico este proyecto de tesis a Dios porque ha
estado a mi lado cada momento de mi vida
fortaleciéndome. A mi familia por su constate
apoyo en cada paso que realizo.

Carlos Luis Zavala Castillo

Dedico esta Tesis a mis Padres, quienes son las
personas más importantes en mi vida y quienes
me han apoyado a lo largo de mi vida
incondicionalmente.

Miguel Anthony Portuguez Canales

iii

AGRADECIMIENTOS

Al Ingeniero Humberto Linárez Coloma por la
oportunidad brindada para realizar la tesis y
todo su apoyo incondicional.

iv
ÍNDICE GENERAL

RESUMEN ............................................................................................................... x
ABSTRACT............................................................................................................. xi
INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 12
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.......................................... 13
1.1. Antecedentes del problema ...................................................................... 13
1.1.1. El negocio ............................................................................................ 13
1.1.2. Procesos del negocio ............................................................................ 14
1.1.3. Descripción del problema ..................................................................... 14
1.2. Identificación del problema...................................................................... 15
1.2.1. Problema principal ............................................................................... 15
1.2.2. Problemas específicos .......................................................................... 15
1.3. Objetivos ................................................................................................. 15
1.3.1. Objetivo general ................................................................................... 15
1.3.2. Objetivos específicos ........................................................................... 16
1.4. Descripción y sustentación de la solución ................................................ 16
1.4.1. Descripción de la solución ................................................................... 16
1.4.2. Justificación de la realización del proyecto. .......................................... 16
CAPÍTULO II: MARCO CONCEPTUAL............................................................... 18
2.1. Marco Conceptual ................................................................................... 18
2.1.1. Optimizar Procesos .............................................................................. 18
2.1.2. Transporte de Carga ............................................................................. 19
2.1.3. Aplicación Web ................................................................................... 19
2.2. Estado del arte ......................................................................................... 20
2.2.1. Artículos y Tesis Sustentadas ............................................................... 21

v
2.2.2. Software............................................................................................... 42
2.2.3. Benchmarking ...................................................................................... 45
2.2.4. Herramientas para la implementación ................................................... 46
2.2.5. Definición de término .......................................................................... 46
CAPÍTULO III: DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................... 47
3.1. Alcance del Proyecto ............................................................................... 47
3.1.1. Estructura del desglose del trabajo y entregables .................................. 47
3.1.2. Exclusiones del proyecto ...................................................................... 47
3.1.3. Restricciones del proyecto .................................................................... 48
3.1.4. Supuestos del Proyecto ........................................................................ 48
3.1.5. Cronograma de proyecto ...................................................................... 48
3.2. Alcance del Producto ............................................................................... 49
3.2.1. Criterios de aceptación del producto ..................................................... 50
CAPÍTULO IV: DESARROLLO DEL PROYECTO .............................................. 51
4.1. Modelado del Negocio ............................................................................. 51
4.1.1. Diagrama de Procesos del Negocio ...................................................... 51
4.1.2. Reglas de Negocio ............................................................................... 52
4.1.3. Diagrama de Paquetes .......................................................................... 53
4.1.4. Diagrama de Casos de Uso del Negocio ............................................... 53
4.1.5. Especificaciones CUN más significativos. ............................................ 54
4.2. Requerimientos del Producto de Software ................................................ 57
4.2.1. Diagrama de Paquetes .......................................................................... 57
4.2.2. Interfaces con otros sistemas ................................................................ 57
4.2.3. Requerimientos Funcionales ................................................................ 57
4.2.4. Requerimientos No Funcionales ........................................................... 58
4.2.5. Casos de Uso del Sistema ..................................................................... 59

vi
4.3. Análisis y Diseño ..................................................................................... 72
4.3.1. Análisis ................................................................................................ 72
4.3.2. Diseño ................................................................................................. 76
4.3.3. Diagrama de estado .............................................................................. 79
4.3.4. Modelo de Datos .................................................................................. 81
4.3.5. Representación de la Arquitectura ........................................................ 91
4.3.6. Vista de Caso de Uso ........................................................................... 92
4.3.7. Vista Lógica: Diagrama de Paquetes .................................................... 93
4.3.8. Vista de Implementación ...................................................................... 94
4.3.9. Vista de Despliegue ............................................................................. 96
4.4. Pruebas .................................................................................................... 97
4.4.1. Informe de Pruebas .............................................................................. 97
CONCLUSIONES ................................................................................................106
RECOMENDACIONES ....................................................................................... 107
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 108
ANEXOS .............................................................................................................. 110

vii
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Gestionar Guia Remision ...................................................................... 62
Tabla 2: Solicitar servicio ................................................................................... 65
Tabla 3: Gestionar Manifiesto ............................................................................ 67
Tabla 4: Consulta de Facturas ............................................................................. 69
Tabla 5: Estructura de tabla caja ......................................................................... 82
Tabla 6:Estructura Caja_x_unidad_movil ........................................................... 82
Tabla 7: Estructura tabla Chofer ......................................................................... 83
Tabla 8: Estructura tabla Correlativo .................................................................. 83
Tabla 9: Estructura tabla departamento ............................................................... 83
Tabla 10: Estructura tabla distrito ....................................................................... 84
Tabla 11: Estructura tabla empresa ..................................................................... 84
Tabla 12: Estructura tabla Empresa_x_direccion ................................................ 84
Tabla 13:Estructura tabla_Guia .......................................................................... 85
Tabla 14: Estructura tabla estado_manifiesto ...................................................... 85
Tabla 15:Estuctura tabla estado_subguia ............................................................ 85
Tabla 16: Estructura tabla flota ........................................................................... 86
Tabla 17: Estructura tabla guia ........................................................................... 86
Tabla 18: Estructura Tabla Manifiesto ................................................................ 87
Tabla 19: Estructura tabla perfil ......................................................................... 88
Tabla 20: Estructura tabla permisos .................................................................... 88
Tabla 21: Estructura tabla_x_perfil ..................................................................... 88
Tabla 22:Estructura tabla provincia .................................................................... 89
Tabla 23: Estructura tabla subguias_x_guia ........................................................ 89
Tabla 24: Estructura tabla unidad_movil ............................................................ 90
Tabla 25: Estructura tabla usaurio....................................................................... 91
Tabla 26: Lista de casos de uso........................................................................... 93
Tabla 27: Informe de pruba: Confirmar_Guia_Remision .................................... 97
Tabla 28: Informe de prueba: Gestionar Empresa ............................................... 99
Tabla 29: Informe de prueba: Gestionar_Guia_Remision .................................. 101
Tabla 30: Informe de prueba: Gestionar_Manifiesto ......................................... 104

viii
INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Organigrama ............................................................................................ 13
Figura 2: Procesos del Negocio ............................................................................... 14
Figura 3: Ejemplo de la Solución a un problema básico ........................................... 27
Figura 4: Río Madgalena ......................................................................................... 29
Figura 5: Diagrama de Causa – Efecto ..................................................................... 31
Figura 6: Diagrama de Objetivos ............................................................................. 32
Figura 7: Alternativas de Solución ........................................................................... 33
Figura 8: Posición del transporte Terrestre dentro del Proceso Logístico.................. 35
Figura 9: Factores que inciden en la demanda de Transportes de Carga ................... 36
Figura 10: Actividades del Transporte Terrestre de Mercancías ............................... 39
Figura 11: Producción de los Servicios de Transporte Terrestre de Mercancías ........ 39
Figura 12:Índice de Aprovechamiento Vehicular - Transporte de Carga .................. 42
Figura 13: JR Software ............................................................................................ 43
Figura 14: JR Software – Remitos ........................................................................... 44
Figura 15: Benchmarking ........................................................................................ 45
Figura 16: EDT ....................................................................................................... 47
Figura 17: Cronograma del Proyecto ....................................................................... 48
Figura 18: Diagrama de proceso de negocios ........................................................... 51
Figura 19: Diagrama de Paquetes ............................................................................ 53
Figura 20: Diagrama de casos de uso del negocio .................................................... 53
Figura 21: Especificaciones ..................................................................................... 54
Figura 22: Guia de Remisión ................................................................................... 55
Figura 23: CUN Transportar Mercadería ................................................................. 56
Figura 24: Diagrama de Paquetes ............................................................................ 57
Figura 25: Diagrama de actores del Sistema ............................................................ 59
Figura 26: Diagrama de Paquetes ............................................................................ 60
Figura 27: Diagrama de Casos de uso del sistema General ....................................... 60
Figura 28: paquete Administrativo........................................................................... 61
Figura 29: Paquete de Transporte ............................................................................ 61

ix
Figura 30: Paquetes Estadísticos .............................................................................. 62
Figura 31: Diagrama de Colaboración Consultar Empresa ....................................... 73
Figura 32: Diagrama de Colaboración de Gestionar Manifiesto ............................... 74
Figura 33: Gestionar Factura ................................................................................... 75
Figura 34: Diagrama de Secuencia consultar Empresa ............................................. 76
Figura 35: Diagrama de Secuencia registrar manifiesto ........................................... 77
Figura 36: Diagrama de Secuencia Registrar Factura ............................................... 78
Figura 37: Diagrama de Estado................................................................................ 79
Figura 38: Diagrama de Estado................................................................................ 79
Figura 39: Diagrama de Estado................................................................................ 80
Figura 40: Modelo Físico ........................................................................................81
Figura 41: Arquitectura ........................................................................................... 91
Figura 42: Diagrama de casos de uso más significativos .......................................... 92
Figura 43: Diagrama de paquetes............................................................................. 93
Figura 44: Implementación ...................................................................................... 94
Figura 45: Diagrama de componentes del sistema .................................................... 95
Figura 46: Diagrama de despliegue .......................................................................... 96

x
RESUMEN
La mala gestión de procesos tiene gran impacto en el negocio, es una realidad que
afectaba a la empresa LUBAL S.A, lo cual le originaba pérdidas económicas moderadas
mensualmente, lo que era contraproducente para cumplir objetivos trazados por la empresa,
este problema se originaba principalmente en el proceso de facturación, en el cual no se tenía
una correcta gestión y falta de automatización.
Otro de los principales problemas que tenía la organización era que no llevaban un correcto
control del flujo de documentación, existiendo una demora en la entrega de documentos,
incluso pérdida de documentos lo cual es crítico para el negocio.
Con este trabajo se dio una solución a un vacío existente en la empresa LUBAL S.A, el cual
es optimizar el flujo de la documentación del proceso de transporte del negocio mediante la
implementación de un sistema web. La solución se presentó mediante un sistema web que
venga integrado con la facilidad de la gestión de la información de las distintas áreas del
negocio. Todo ello para presentar información clara y puntual que permitió a los trabajadores
y a los clientes a desempeñar eficientemente sus actividades.

Palabras Claves: Logística, sistema web, facturación.

xi
ABSTRACT
The bad management of processes has a great impact on the business, it is a reality
that affected the company LUBAL SA, which caused moderate economic losses on a
monthly basis, which was counterproductive to meet objectives set by the company, this
problem mainly originated in the billing process, in which there was no proper management
and lack of automation.
Another of the main problems that the organization had was that they did not have a correct
control of the flow of documentation, there is a delay in the delivery of documents, even loss
of documents which is critical for the business.
With this work I intend to provide a solution to an existing gap in the company LUBAL S.A,
which is to optimize the flow of documentation of the business transport process through the
implementation of a web system. The solution is presented through a web system that has the
ease of managing the information of the different business areas. All this to present clear and
timely information that allows workers and clients to efficiently carry out their activities.

Keywords: Logistics, web system, billing

INTRODUCCIÓN
El presente proyecto tiene justificación en la necesidad del servicio de transporte en
brindar una centralización de los documentos del negocio para evitar pérdidas tiempo y
déficit en la calidad de servicio.
Esto es justificable debido a que La empresa no lleva un control del flujo de sus documentos
y en su mayoría desconoce que tan bien emplea sus recursos, desde el dinero, el personal,
vehículos, repuestos, combustible, etc. y el tiempo que emplean en sus procesos de negocio.
Es decir, no saben a ciencia cierta ¿Cuánto? Están ganando o perdiendo.
Así mismo el presente proyecto busca resolver un problema critico el cual es el retorno tardío
y en ocasiones perdidas de las guías de remisión al hacer contratos con sus proveedores
mediante una confirmación web móvil.
Brindando así a la empresa una rápida confirmación y así poder facturar a sus clientes
evitando pérdidas
El proyecto comprenderá inicialmente de la visión del proyecto, describiendo los
antecedentes del problema, el negocio y la identificación de problemática. Continuando con
el marco teórico y estado del arte; donde se identificarán las bases teóricas, metodologías a
usar, y los sistemas existentes en el mercado. Luego se realizará el análisis de viabilidad
técnica, económica y legal del proyecto; seguido por el modelado del negocio,
requerimientos, arquitectura, desarrollo y gestión del proyecto.

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Antecedentes del problema

1.1.1. El negocio

La empresa en estudio está situada en el rubro de transporte de carga por
carretera, Lubal S.A transporta la mercadería de sus clientes a nivel nacional, su
sede central se encuentra ubicada en Jr. Cervantes 169, Cercado de Lima.
La empresa cuenta con las áreas de Logística, que se encarga de todo el proceso
de transporte. El área Administrativo que se encarga de administrar los recursos
del negocio. El área de Marketing que centra en el posicionamiento del negocio
en el mercado. El área de Secretariado que se encarga de toda la documentación
operativa del negocio.
Entre sus principales clientes esta la PESQUERA EXALMAR S.A. líder en su
rubro en el país. Y VOLVO PERU S.A. que también es una empresa líder.
Entre los activos de la empresa cuenta con 4 camiones con capacidades de
transportar como máximo desde 10 hasta 20 toneladas.

Figura 1: Organigrama

En la figura 1 se puede visualizar el organigrama de la organización.
1.1.2. Procesos del negocio

Figura 2: Procesos del Negocio

En la figura 2 se puede visualizar los procesos de negocio de la organización, en
los cuales vemos 3 principales encerrados en un círculo, la primera los procesos basados
en la gestión de la documentación, facturas, guías de remisión, entre otros documentos,
luego tenemos el proceso de transportar la mercadería, que es básicamente el transporte
de la carga de los clientes, luego tenemos la confirmación del servicio, en el cual el
conductor reportar la confirmación de la entrega de la carga.

1.1.3. Descripción del problema

La necesidad de optimizar los procesos core de una organización se ha vuelto
vital, en este mundo en constante cambio tecnológico, donde las organizaciones

que no logran está a la par que sus competidores respecto a tecnología, están
condenados al fracaso.
La empresa LUBAL, no cuenta con un sistema que permita digitalizar la
información de sus clientes y proveedores, afectando esto a sus procesos Core,
los cuales son Facturación y el transporte de la Mercadería.
Adicionalmente la empresa no almacena sus facturas digitalmente lo que produce
una pérdida de tiempo en la búsqueda de facturas para determinadas ocasiones y
balances. Así como también no hay posibilidad de dar en tiempo real un cálculo
de pérdidas y ganancias.
Como principal problema tenemos el regreso tardío de las guías de remisión
debido a un mal cálculo de horas y en ocasiones la pérdida de esta cuando el
chofer encargado es ajeno a la empresa es decir un contratado, y al no tener las
guías no se sabe que facturar lo que genera pérdidas para la empresa.

1.2. Identificación del problema

1.2.1. Problema principal
Deficiente gestión de los servicios del negocio.
1.2.2. Problemas específicos
 Deficiente gestión del área administrativa.
 Demora en los procesos logísticos del negocio.
 Mala explotación del uso de la información para oportunidades de mejora.
 Deficiente gestión de egresos e ingresos.

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo general
Mejorar la gestión de los servicios del negocio.

1.3.2. Objetivos específicos
 Mejorar la gestión del área administrativa.
 Optimizar los procesos logísticos del negocio.
 Aprovechar el uso de la información paraoportunidades de mejora.
 Mejorar la gestión de egresos e ingresos.
1.4. Descripción y sustentación de la solución

1.4.1. Descripción de la solución

Se pretende abarcar en el desarrollo lo siguiente:
 Elaboración de un módulo Administrativo para mejorar la gestión del área
administrativa.
 Elaboración de un Módulo Logístico, para mejorar la gestión de los
procesos logísticos del negocio.
 Elaboración de un Módulo de Caja, para mejorar el control del flujo de
caja.
 Elaboración de un Módulo de Reportes, para mejorar la gestión de egresos
e ingresos de la organización.

1.4.2. Justificación de la realización del proyecto.

Se implementa un sistema que permita mejorar procesos muy importantes para
la empresa de transportes, todo esto será finalizado en un software que permita
automatizar y mejorar los procesos core del negocio, todo esto gracias a los
años de estudio en la facultad de ingeniería informática, aplicando todos los
conocimientos adquiridos, donde prima la investigación y el aporte que como
estudiantes podemos dar a la sociedad.

Beneficios Tangibles
 Permite la reducción de tiempo y costos con este nuevo sistema.
 Acceso de varias personas a la información en una forma más accesible y
simultánea.

Beneficios Intangibles
 Mejora el prestigio de la empresa.
 Facilita el uso de software desde cualquier equipo conectado a la red de la
organización.
 Visualización de la información a través de cualquier negador web estándar
(Chrome, IE, Firefox, Safari)
 Centralización del software en un solo servidor que es replicado
instantáneamente por todos los equipos usuarios (Para actualizaciones)
 Mejora el proceso de creación de la confirmación de la documentación.

CAPÍTULO II: MARCO CONCEPTUAL

2.1. Marco Conceptual

2.1.1. Optimizar Procesos

Según Garimella, (2010), Una vez procesadas las especificaciones, su objetivo
es conservarlas indefinidamente (hasta que se confirme la siguiente mejora).
Bank of America declaró que su objetivo no es completar con éxito un millón de
transacciones, sino completar con éxito una sola transacción y luego repetirla un
millón de veces. Eso es gestión de procesos. Una vez ejecutado, el modelo de
proceso se ejecutará a través del motor de tiempo de ejecución, lo que facilita la
ejecución coherente y oportuna de los servicios y proporciona una conversión de
valor agregado de la entrada y la información a la salida y los resultados. Mida
el rendimiento del proceso en tiempo real y verifique el proceso implementado
para ver si se cumplen las especificaciones y el rendimiento. Realice un
seguimiento y registre los volúmenes, la velocidad y los errores. Después de
procesar las especificaciones, su objetivo es mantenerlas indefinidamente (hasta
que se determine la próxima mejora). Bank of America declaró que su objetivo
no es completar con éxito un millón de transacciones, sino completar con éxito
una sola transacción y repetirla un millón de veces. Eso es gestión de procesos.
Una vez ejecutado, el modelo de proceso será ejecutado por el motor de tiempo
de ejecución, lo que facilita la ejecución consistente y oportuna de los servicios
y proporciona conversión de valor agregado de entrada e información a salida y
resultados. Mida el rendimiento del proceso en tiempo real y verifique el proceso
implementado para ver si se cumplen las especificaciones y el rendimiento.
Rastree y registre el número, la velocidad y los errores.
Con el paso del tiempo, todos los procesos se degradan. Al final, se desgastarán
y romperán, así como otros cambios habituales y, por diversas razones, se
utilizarán de forma óptima. En otros casos, surgirán nuevas necesidades

comerciales o nuevas tecnologías. Incluso un proceso que se ejecuta un millón
de veces al día se vuelve obsoleto. Los métodos de mejora de procesos como
Lean y Six Sigma pueden corregir los defectos en el proceso al tiempo que
aumentan su efectividad. El método CPI es una parte importante de BPM.

2.1.2. Transporte de Carga

Según Mora, (2014), No cabe duda de que el transporte de mercancías es la piedra
angular del desarrollo industrial en cualquier lugar. Es una función logística que
simplifica el proceso del producto y está inmersa en el 45% al 50% del costo
logístico total de la empresa, lo que la convierte en un factor importante en el
éxito de la empresa. Entregue de manera eficiente materias primas y productos
terminados a los clientes finales en la cadena logística.
El transporte y distribución de carga tradicional se enfoca en el transporte físico
de mercancías, la diferencia está en la mercancía. De acuerdo con las necesidades
del mercado global y de la empresa, la empresa no solo necesita destinar su
negocio de distribución a un tercero, sino que también necesita encontrar un
proveedor de servicios logísticos integrados que cuente con excelentes
capacidades de gestión operativa y pueda brindar servicios de valor agregado al
brindar valor agregado. Servicios y actividades. Garante adicional de servicio
integral desde fábrica hasta cliente. Para las empresas de transporte y de carga,
han surgido nuevos conceptos y se encaminan hacia un negocio logístico de clase
mundial, que le permitirá implementar nuevas estrategias para sobrevivir,
adaptarse al mercado y ser competitivo local e internacionalmente.

2.1.3. Aplicación Web

Según Palechano (2013), en ingeniería de software, una aplicación web se denomina
herramienta y los usuarios pueden utilizar la aplicación accediendo al servidor web a

través de Internet a través de un navegador web. Dado que los navegadores web
(Internet Explorer, Chrome, Safari, etc.) se utilizan como clientes, las aplicaciones web
son de fácil acceso sin importar qué sistema operativo se utilice, por lo que se vuelven
fáciles de usar. Además, es fácil de implementar, actualizar y mantener aplicaciones
web sin distribuir o instalar software en los equipos de los usuarios potenciales, lo cual
es muy interesante.
El Consorcio World Web (W3C) es una comunidad internacional donde las
organizaciones pertenecientes, el personal y el público trabajan conjuntamente
para desarrollar estándares web con la intención de guiar la Web hacia su
máximo potencial. Está gestionado por Tim Berners-Lee, el creador original de
URL (Uniform Resource Locator), HTTP (Hypertext Transfer Protocol) y
HTML (Hypertext Markup Language), que es la principal tecnología en la que
se basa la Web.
El Protocolo de transferencia de hipertexto (HTTP) es el protocolo utilizado en
todas las transacciones en la World Wide Web. HTTP fue desarrollado por el
World Wide Web Consortium y el Grupo de trabajo de ingeniería de Internet,
y publicado en forma de una serie de RFC, el más importante de los cuales es
el RFC 2616, que especifica la versión. 1 HTTP define la sintaxis y la semántica
que utilizan los elementos HTTP. El software de arquitectura web para la
comunicación está orientado a transacciones y sigue el esquema de solicitud-
respuesta entre el cliente y el servidor.
El Localizador de Recursos Uniforme (URL) es una secuencia de caracteres
que se usa para nombrar recursos en internet para su localización o
identificación, Un URL comienza con el nombre de su esquema que indica el
protocolo de red (http, ftp. mailto…) que se usa para recuperar la información
de los recursos identificado. El estándar actual es STD 66 / RFC 3986 de 2005.

2.2. Estado del arte

2.2.1. Artículos y Tesis Sustentadas

Espinoza (2015) “Análisis y Diseño de una aplicación móvil para la localización de
rutas de transporte urbano”, tiene como objetivo el desarrollo de una aplicación móvil
que permita realizar búsqueda de buses por posicionamiento de origen y destino de un
usuario, usando los sensores de GPS del dispositivo, laidea principal de la aplicación
móvil es permitir a los usuarios saber que buses lo pueden trasladar de una lugar a otro,
creando así una aplicación eficaz que permita la combinación del uso de la tecnología
con un problema como lo es la transportación de los residentes y extranjeros que están
en Guayaquil. Este proyecto se elaboró aplicando la metodología SCRUM, la cual
permite implementar proyectos en corto tiempo, con una retroalimentación constante,
orientados hacia equipos de trabajo altamente productivo. Como resultado la
aplicación FINDBUS propone una alternativa a los métodos tradicionales de búsqueda
de los recorridos de buses, al de una aplicación que permite además de conocer el
recorrido del bus, también identifica el origen del usuario para saber que buses tiene
disponible según el lugar a donde desea trasladarse.
Añazgo (2010) “Implementación de un aplicativo para teléfonos móviles que indique
las rutas de transporte público de la ciudad de lima a partir de la ubicación del usuario”
El proyecto incluye la implementación de una aplicación de telefonía móvil que puede
listar rutas de transporte público en Lima y utilizar la información de ubicación del
usuario como entrada. La mejor opción es permitir el uso de lenguajes XML y Java,
protocolo SOAP, WSDL, especificaciones UDDI, servidor de aplicaciones Glassfish
y servidor de base de datos MySQL. Lo más importante es que la solución proporciona
una interfaz web a través de la cual se pueden ingresar los datos de ubicación del
usuario, y luego la solicitud se envía al servidor, y el servidor enviará una lista de rutas
que coinciden con la consulta.
Giraldo (2013) titulada “Análisis, diseño e implementación de un sistema de
información para la administración de horarios y rutas en empresas de transporte
público” El sistema de información utilizado para la planificación y gestión de rutas
busca compensar los problemas que surgen en el sistema de transporte urbano de la

gran ciudad de Lima, porque muchas de las razones son la organización de los
servicios mencionados. Para formular el cronograma, desarrollaron el algoritmo
GRASP Construction para considerar diferentes variables ambientales (como tráfico,
demanda, tiempo de demora, buses provistos por la empresa de transporte), rutas, etc.
para crear un cronograma optimizado. Gestión de rutas El sistema permite el
mantenimiento de los puntos de parada y la información de los tramos de la ruta para
la construcción de la ruta, así como la información relacionada con el plan, y puede
monitorear la licitación, concesión, actualización y cancelación de la ruta a alcanzar.
compañía de transporte. El sistema de información se desarrolla de acuerdo con las
leyes y reglamentos establecidos en las distintas normativas municipales vigentes. Los
sistemas de información para la planificación y gestión de rutas tratan de compensar
los problemas que se presentan en el sistema de transporte urbano de la gran ciudad de
Lima, ya que muchos de ellos se deben a la forma en que se organizan los servicios
antes mencionados. Para la elaboración de un horario, desarrollaron el algoritmo
GRASP Construction para crear un horario optimizado teniendo en cuenta diferentes
variables del entorno (como tráfico, demanda, tiempo de retraso, autobuses
proporcionados por la empresa de transporte), la ruta, etc. La gestión de la ruta El
sistema permite mantener información sobre las paradas y tramos de la construcción
de la ruta, así como información relacionada con el programa, puede monitorear la
licitación, adjudicación, actualización y cancelación de la ruta a alcanzar. compañía de
transporte. El sistema de información se elabora de acuerdo con la normativa
formulada en los distintos ordenamientos municipales vigentes.
De la Torre (2014) en su tesis con el título “Desarrollo de una aplicación móvil para
el iPhone, utilizando metodología extrema (XP), para el sistema público de transporte
biciQ” Este proyecto tiene como objetivo demostrar el proceso de análisis, diseño y
desarrollo de aplicaciones móviles para dispositivos iPhone 4 o superior utilizando
metodología ágil. La aplicación está dedicada a mejorar la experiencia de uso del
servicio de bicicletas públicas biciQ. Elija usar el lenguaje de programación Objective-
C para desarrollar aplicaciones, use Xcode y pruebe el uso de servicios web basados
en API similares a REST e interactúe con la red social Facebook a través de sus API

públicas. La aplicación móvil tiene 5 módulos principales. El primero permite la
autenticación de usuarios y la creación de nuevas cuentas, y la información de ambos
módulos se procesa a través de servicios REST. El segundo módulo muestra datos
informativos sobre el servicio biciQ de forma dinámica. El tercer módulo muestra las
últimas entradas de la página oficial de Facebook de biciQ.
Chilán (2013) "Development of application to present graphic reports (vehicular
routes) that are view on google maps". This thesis proposes the implementation of
route reports vehicle fleet using google maps technology, which allows you to control
the movement of a fleet of vehicles. This thesis provides us with a way to represent
the Displacement of the Telefónica del Perú S.A.A vehicle fleet, using google maps
technology.
Torres, Arzuza y Becerra (2012) "Application of the scrum methodology for the
optimization of academic processes in the university of san buenaventura". This thesis
raises the development of applications, using as a scrum development methodology.
The proliferation of agile methodologies woke up in the team of developers, the desire
to show the advantages of this new way of guiding application development quickly,
with easy adaptability and for small groups. Scrum is presented as a methodology that
can be used with certainty of success as soon as it generates the satisfaction of the
development group and the client, being to the satisfaction of the latter the guarantee
of success of any application. This thesis is a guide in the development of applications
applying scrum development methodology, and clearly focuses on the interaction
between the development group and the client.
Hacia la Optimización del Transporte, Desarrollo de un Software para
Calculo de Rutas de Vehículos y Gestión de Flotas

Según la Universidad Politécnica de Valencia (2007), Este artículo presenta
los resultados actuales del proyecto de I + D + i, el objetivo principal del
proyecto es desarrollar herramientas informáticas profesionales para
resolver los problemas prácticos de flota capacitada (CVRP), cálculo de

rutas y recomendaciones. El software combina de manera inteligente tres
elementos: sistema de información geográfica (GIS), información del
sistema logístico (VRP-XML), modelo matemático y tecnología de
optimización de combinación para resolver conjuntamente el problema de
ruta de la flota. Palabras clave: CVRP, software, cálculo de enrutamiento,
VRP-XML.
Introducción:
El problema de la ruta de transporte del vehículo o la distribución física de
la mercadería desde el almacén al cliente aparece como un "problema de ruta del
vehículo" en la literatura científica, y el más común es el VRP. También puede
encontrar referencias, como problemas de programación de vehículos, aunque en
menor grado. En términos generales, el problema de generación de rutas de vehículos
incluye determinar la ruta de un grupo (o flota) de vehículos que deben iniciar (y
finalizar) una ruta en uno (o más) almacenes para satisfacer las necesidades de servicio
del grupo disperso. El número de clientes en la red. Como se muestra a continuación,
las diferentes características de los clientes, requisitos, almacenes y vehículos, así como
restricciones operativas como rutas y horarios. Causan muchos problemas.

La red de transporte:
La red vial o de serviciosutilizada para el transporte de mercancías se suele
describir como un gráfico, donde los arcos representan una o más partes de la carretera
y los vértices corresponden a las intersecciones o nodos de la red. En algunos casos,
los clientes o depósitos pueden estar ubicados en nodos, mientras que en otros casos,
pueden estar ubicados en arcos del gráfico. Dependiendo de si es posible circular en
una dirección o en dos direcciones (por ejemplo, una calle en una dirección o dos
direcciones de movimiento), se puede determinar la dirección del arco (y por lo tanto
la figura).

Cada arco tiene un costo asociado, que puede representar su distancia, tiempo de viaje
o costo monetario. Algunos de estos parámetros pueden depender a su vez del tipo de
vehículo o del tiempo de conducción del arco (por ejemplo, las condiciones del tráfico
en un momento dado).
Los clientes y su servicio:
Cada cliente tiene determinadas necesidades de los servicios o necesidades
que deben satisfacer los vehículos. La demanda habitual es requerir un conjunto de
productos que ocupen el volumen y el peso del vehículo, y debido a que la capacidad
de transporte del vehículo es limitada, el mismo vehículo generalmente no puede
satisfacer las necesidades de todos los clientes. La atención al cliente no siempre
significa distribuirles los productos desde el almacén, sino que también se puede
entender que el cliente es un proveedor, por lo que es necesario recoger la mercadería
para abastecer el almacén. En los casos en que se requiera servicio, el vehículo debe
simplemente visitar al cliente. En teoría, un mismo coche puede visitar a todos los
clientes. El servicio solicitado por el cliente también puede ser transportado a otros
lugares (servicio de lanzadera). En muchos casos, solo necesita visitar a un cliente una
vez, pero en otros casos, puede aceptar métodos parciales o utilizar otras herramientas
para satisfacer sus necesidades. El cliente puede tener un límite de tiempo en forma de
franja horaria o ventana en la que se debe prestar el servicio. Puede considerar no solo
el tiempo dedicado a la web, sino también el tiempo de servicio al cliente (carga y
descarga). También puede haber restricciones de asociación entre vehículos y clientes
para que determinados clientes solo puedan ser atendidos por determinados vehículos
(por ejemplo, vehículos grandes y pesados que no pueden circular por calles estrechas
o en el centro). En teoría, un mismo coche puede visitar a todos los clientes. El servicio
solicitado por el cliente también puede ser transportado a otra ubicación (servicio de
transporte). En muchos casos, solo necesita visitar a un cliente una vez, pero en otros
casos, puede aceptar un enfoque fragmentado o utilizar otros vehículos para satisfacer
sus necesidades. Los clientes pueden tener limitaciones de tiempo en forma de franjas
horarias o ventanas dentro de las cuales se deben proporcionar los servicios. Puede
considerar no solo el tiempo pasado en la red, sino también el tiempo de servicio al

cliente (carga y descarga). También puede haber restricciones de asociación entre
vehículos y clientes de modo que ciertos clientes solo puedan ser atendidos por ciertos
vehículos (por ejemplo, vehículos grandes y pesados que no pueden circular en calles
estrechas o en el centro).
Los almacenes o depósitos:
Los productos (si los hay) y los vehículos a transportar suelen estar ubicados
en almacenes (almacenes, centros de transporte, muelles o cocheras). La ruta
generalmente comienza o termina en estas paradas. Si bien la situación es diferente en
algunos casos (por ejemplo, el viaje debe terminar en la pernoctación del conductor o
al final del día), puede haber múltiples almacenes o ubicaciones diferentes y otras
características (máxima capacidad de servicio o producción, planificación, La flota
inicial y la flota relacionada con el almacén pueden ser conocidas o parte del objetivo
por determinar. Debido al tiempo y el espacio necesarios para preparar y administrar
los vehículos, la misma cantidad de vehículos que circulan al mismo tiempo puede
estar restringida al mismo depósito. (La terminal está congestionada).
La flota de vehículos:
Un vehículo se define por un conjunto de atributos, como su peso, capacidad
y la capacidad de carga de costos relacionada. En el vehículo se pueden transportar
diferentes tipos de productos, o solo se puede transportar un producto, pudiendo
separarse o no su contenedor. Cuando se utiliza un vehículo, se incurre en un costo fijo
por cada uso, mientras que el costo variable depende del tiempo, la distancia u otros
parámetros. Cuando los vehículos tienen las mismas características, se puede decir que
la flota es homogénea, si los vehículos son diferentes, es una flota heterogénea. El
número de vehículos disponibles en la flota pueden ser datos conocidos o variables de
decisión. Por lo general, el objetivo es intentar utilizar la menor cantidad de vehículos
y luego minimizar la distancia o el tiempo en la carretera.
Las rutas:

Por lo tanto, el problema de generación de rutas de vehículos intentará determinar una
o más rutas para cada vehículo de la flota, cumplir con todas las restricciones y tratar
de lograr los objetivos recomendados. La función objetivo puede ser, por ejemplo:
minimizar los costos fijos, minimizar los costos totales, minimizar la cantidad de
vehículos requeridos, minimizar el tiempo total de transporte y / o la distancia total de
conducción, minimizar las esperas, maximizar los ingresos operativos y maximizar los
clientes La utilidad de la función o su beneficio y satisfacción. Generalmente, la
literatura asume que el vehículo solo recorrerá una ruta durante el período de
planificación, pero también es posible encontrar un modelo donde el mismo vehículo
pueda participar en múltiples rutas. La Figura 3 a continuación (descripción detallada)
muestra un ejemplo típico de solución de problemas de enrutamiento.

Figura 3: Ejemplo de la Solución a un problema básico
Fuente: Yepes (2002)
En la imagen, puede ver 4 rutas diferentes en el almacén central, incluidos los
puntos de inicio y finalización. El arco de la ruta de la solución debe ser el arco de la
red de transmisión. Como se muestra arriba, el problema de la ruta es en realidad una
situación amplia y compleja. Por otro lado, es necesario enfatizar (Yepes, 2002) que el
resultado de combinar varias de estas características es un caso práctico. Las

explosiones combinadas y muchos problemas potenciales (cada uno con problemas
específicos) conducen a múltiples funciones.
Utilidad para el proyecto de tesis:
Este trabajo proporciona toda la información necesaria relacionada con la flota, así
como el cálculo de la ruta, de manera de dar soluciones a los problemas reales que
enfrenta la flota, cálculo de rutas y sugerencias, lo cual es de gran utilidad porque el
desarrollo del trabajo considerará la gestión de la flota.
 Desarrollo de un Sistema de Soporte para la Toma de Decisiones en la planificación
de las operaciones de transporte de carga fluvial mediante simulación y optimización
heurística.
Ríos (2006), el autor del presente artículo describe el concepto de transporte de carga
como una de las actividades económicas más importantes para una región debido a
que permite el intercambio de productos entre regiones. Mientras el intercambio de
productos se desarrolle más libremente, su contribución al desarrollo de un país será
mayor.
Entre los diferentes tipos de transporte aéreo, terrestre, fluvial y marítimo de
carga, el menos desarrollado en América del Sur es el transporte fluvial interior, pero
puede llegar a ser importante. Algunos países como Brasil, Argentina y Venezuela han
desarrollado inundaciones navegables para ayudarlos a incrementar.
En Colombia, hasta ahora, el gobierno se hadado cuenta de la necesidad de activar esta
importante arteria de transporte de carga, porque el 1,6% de todos los commodities que
circulan en Colombia utilizan este medio. En la red hidrológica colombiana existen ríos
desde la época de la conquista y colonización, el Magdalena (ver Figura 4) ha sido el
medio de transporte fluvial más importante de Colombia.

Figura 4: Río Madgalena
Fuente: Http://www.rgs.gov.co (2004)
Debido tal vez a la poca demanda de transporte de mercancías a lo largo del río
lo que no ha incentivado la competencia, las empresas fluviales utilizan actualmente
métodos manuales de planificación de sus operaciones, en lugar de técnicas de
Simulación y Optimización relacionadas con sus necesidades, que contribuyan con la
mejora continua de sus operaciones fluviales o sirvan de apoyo para las decisiones
futuras tanto a nivel operativo como económico, y así mejorar su infraestructura.
En el actual marco de apertura y globalización, se hace necesario replantear el sistema
de transporte en el país, para lograr niveles de costos que hagan posible la competencia
de los productos colombianos en el escenario de los mercados internacionales. El costo
y la calidad de los servicios de transporte tienen una creciente relevancia para la
competitividad, el desarrollo y la integración económica. Por esta razón y
aprovechando la infraestructura actual de transporte, dada la crisis fiscal, es de vital
importancia fomentar actividades multimodales que desarrollen un transporte masivo
de bajo costo y alta competitividad que brinde seguridad, confiabilidad y entrega “justo
a tiempo”.
http://www.rgs.gov.co/

Dado que los principales centros de producción y consumo están ubicados
geográficamente en el interior del país, la mejor posibilidad de acceder a los puertos
marítimos es el Río Grande de la Magdalena, que desde el punto de vista geopolítico
tiene un carácter estratégico que lo privilegia por la enorme dotación de recursos
naturales presentes en su área de influencia, el potencial productivo y económico, la
capacidad potencial en materia de infraestructura de los diferentes modos de transporte
ubicados en el área de su influencia y la posibilidad de desarrollo a los pobladores de
la región, en virtud de las posibilidades de expansión de las actividades económicas del
área de influencia.
El transporte de carga vía fluvial es el más económico de todos los tipos de transporte
existentes, el empleo masivo de este tipo de vía contribuirá enormemente a la reducción
de los fletes para el transporte de mercancía en la región. Aunque el Río Magdalena es
una importante arteria fluvial que atraviesa el territorio nacional casi en su totalidad,
de sur a norte, no se ha explotado a su plenitud, además, debido a la poca competencia
existente en el gremio, las empresas prestadoras del servicio de transporte de carga a
lo largo del río no cuentan con herramientas suficientes e idóneas que contribuyan a la
optimización de sus operaciones.
Un factor que contribuye con la poca competencia entre este tipo de empresas es que
en la actualidad el 93% de la mercancía que transportan es hidrocarburos y las
cantidades de carga de cada compañía ya está estimada y pactada desde el comienzo
del año, esta información fue suministrada por la empresa que nos dio la información
(Por confidencialidad no se puede mencionar el nombre de esta empresa). Con el
tratado de libre comercio se requerirá por parte de las empresas productoras del centro
del país reducir sus fletes para la mercancía que desean exportar vía marítima, lo cual
contribuirá con el incremento del transporte de carga a lo largo del río y esto abrirá la
posibilidad de no solo transportar hidrocarburos sino cualquier tipo de mercancía.
Con este proyecto se busca desarrollar un software de simulación que sirva como
herramientas de soporte que le permita a las empresas dedicadas al transporte de carga
por el río Magdalena desarrollar y simular escenarios que les permitan tomar decisiones

acertadas con el ánimo de mejorar los procesos y hacer más competitivas las empresas
en general, así como estimular el crecimiento del transporte fluvial de Colombia. Así
como también analizar todos los factores que influyen o afectan el tráfico de mercancía
a lo largo del Río Magdalena, teniendo en cuenta que en la actualidad las empresas
prestatarias de este servicio utilizan procedimientos de programación manuales
carentes de sustentos científicos según estudio realizados por el Autor de la tesis en el
sector.
El siguiente diagrama ilustra de manera sencilla toda la problemática a tratar.

Figura 5: Diagrama de Causa – Efecto
Con el siguiente diagrama se especifican las condiciones especiales para definir
los objetivos de la investigación y determinar los medios y fines de esta.

Figura 6: Diagrama de Objetivos

Figura 7: Alternativas de Solución

Utilidad para el proyecto de tesis:
El presente trabajo brinda toda la información necesaria acerca del concepto de
transporte de carga, su gestión e importancia en el mercado en Latinoamérica, esta
información será de gran importancia para el desarrollo de la tesis.

Estructura y Asignación del costo total del servicio de transporte de carga por carretera
en una ruta corta en la empresa de transporte “La Misericordia SAC”
El desarrollo de las actividades productivas actuales es el elemento básico para
conquistar el mercado. “La distribución de bienes y el proceso de transporte hacen del
costo de transporte el punto de partida para determinar el costo operativo. Por lo tanto,
determina el costo total del servicio de destino. A través de este trabajo de
investigación, se espera que se brinden más factores de juicio para determinar el
servicio brindado para una ruta específica. Con el fin de que los integrantes de la cadena
productiva del transporte establezcan una cultura de costos, incentivando el
seguimiento de estrategias, en este caso la empresa de gestión de transporte híbrido
SAC puede realizar de manera efectiva y eficiente los ajustes necesarios para optimizar
y Utilice sus recursos con prudencia.
Naturaleza de la Actividad de Transporte Terrestre de Carga:
Algunas actividades generan ganancias al trasladar productos o bienes a los
lugares de almacenamiento, lo que agrega valor, como el transporte. Dado que nos
permite calcular el tiempo de viaje de una unidad de una ruta a otra, también puede
generar utilidad de tiempo. El departamento estudiado ha avanzado significativamente
en la calidad de los servicios prestados, superando obstáculos internos y externos
impulsados principalmente por las necesidades de los clientes. La siguiente figura
muestra la posición del transporte de mercancías por camión como un eslabón
estratégico en el proceso de logística empresarial general; se puede ver que para
ingresar al mercado de servicios de transporte de mercancías a un menor costo y
tiempo, el proceso de logística empresarial general debe gestionarse en todas las etapas.

Figura 8: Posición del transporte Terrestre dentro del Proceso Logístico
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Factores que inciden en la demanda de transporte de carga terrestre:
En cuanto a las mercancías, la demanda de transporte no solo se ve afectada por
las tarifas, sino también por varios factores. También es importante considerar los
costos de transporte y almacenamiento. Los demandantes del servicio analizarán las
instalaciones, las instalaciones logísticas y los sistemas de distribuciónproporcionados
a la mercancía que mejor se adapten a sus necesidades. En el transporte de mercancías,
el tipo de transporte utilizado y sus condiciones dependen directamente del contrato de
compraventa de la mercancía transportada previamente.

Figura 9: Factores que inciden en la demanda de Transportes de Carga
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Factores de regulación para transporte de carga terrestre:
 Cumplimiento de normas de medio ambiente
Es importante tener en cuenta los factores que regulan el flete terrestre,
porque nos permite entender las leyes y normativas vigentes en cuanto a la
necesidad de asegurar la selección y operación de los servicios formales de flete.
Principales factores de regulación:
• Requisitos para el permiso de operación
• Certificado de habilitación adecuado para el servicio y tipo de operación
• Máximos pesos y dimensiones de vehículo permitidas
• Máximas horas de conducción exigibles para el conductor
• Récord de conducción del chofer
• Cumplimiento de normas de salud y seguridad
Aspectos claves de desempeño en el servicio de transporte de Carga terrestre:
El servicio de transporte terrestre de carga debe reducir el costo de su proceso
de servicio logístico, medir el tiempo de traslado de la ruta, mejorar la calidad de su
servicio y realizar algunas mejoras prácticas, por otro lado, debe crear y promover
nuevas prácticas originales y adecuadas para los servicios de carga. Mercado local.
Entre las diversas posibilidades, aquí hay algunos estándares de eficiencia que pueden
mejorar el rendimiento y reducir los costos:
En términos generales, la mejora de los servicios de transporte por carretera y su
posición competitiva en el mercado del transporte puede conducir a una reducción del
costo logístico total del negocio de comercio exterior. Sin embargo, es necesario
considerar la necesidad de introducir algunas mejores prácticas, por otro lado, es
necesario crear y promover nuevas prácticas originales y adecuadas para el mercado
peruano. Entre las diversas posibilidades, aquí hay algunos estándares de eficiencia que
pueden mejorar el rendimiento:

• La conducción adecuada del vehículo a una velocidad óptima de operación
produce una reducción significativa de los consumos de combustible.
• La apropiada planificación del uso de flota por parte de las empresas de
transporte (de manera que se asigne a cada ruta el vehículo más idóneo) también
puede contribuir a la reducción del consumo de combustible.
• Las grandes empresas usuarias del transporte de carga por carretera pueden
promover acuerdos estables con transportistas y evaluar la posibilidad de
contratar circuitos cerrados. Esto puede evitar los viajes de retorno vacíos y
mejorar el nivel de utilización de los camiones, con la consecuente reducción
del costo por kilómetro recorrido.
• La agrupación de varios transportistas en centrales de compra, por ejemplo, a
través de algunos gremios, puede permitir importantes ahorros debido a los
descuentos en la adquisición de bienes y servicios tales como neumáticos,
seguros, lubricantes, repuestos, software, vehículos, etc. Esto debería trasladar
algunos beneficios para los usuarios.
• La organización y establecimiento de una Bolsa de Carga Nacional o Bolsas de
Carga Regionales puede promover la modernización del sector transporte de
carga por carretera y permitir que los transportistas y los usuarios estén mejor
vinculados, disminuyendo tiempo, costo de comunicación y mejor oportunidad
del servicio.

Elementos asociados a la producción del servicio de transporte terrestre de carga:
El transporte terrestre de mercancías está definido como una serie de
actividades económicas que permiten el movimiento de mercancías de un lugar a otro,
en nuestro caso de estudio lo establecemos como el proceso de carga, traslado y entrega
de los bienes. Estas actividades permiten trasladar los bienes desde un punto inicial
cuyos valores es bajo hasta uno donde se le agrega valor.

Figura 10: Actividades del Transporte Terrestre de Mercancías
Fuente: Adaptado del Libro Economía del Transporte, Gines de Rus.
Producción de los servicios de transporte terrestre de mercancías:
Para producir cierta cantidad de servicios de transporte, es necesario hacer uso
de infraestructura (por ejemplo, carreteras, número de carriles, etc.) junto con algún
tipo de vehículo o equipo móvil, personal para tripularlo, combustible y materiales para
repuesto y mantenimiento, entre otros activos, tal y como se muestra en la siguiente
imagen, grafico Nº 3, Adicionalmente a los factores antes indicados, cabe señalar que
en la producción de los servicios de transporte también se consume tiempo de los
usuarios (mientras las mercancías son trasladadas de un lugar a otro).

Figura 11: Producción de los Servicios de Transporte Terrestre de Mercancías
Fuente: Guía de Orientación al Usuario del Transporte Terrestre

Cabe señalar que, a diferencia de otras industrias, los servicios que brindan las
empresas de transporte (carga y pasajeros) solo están disponibles en un momento
determinado. En este sentido, es importante definir qué es la producción de transporte
(o la oferta de transporte en un sentido más amplio) y cómo los usuarios utilizan la
producción (o la demanda de transporte). La producción y la demanda de las empresas
de transporte generalmente se expresan en referencia a la distancia de viaje y se miden
en toneladas-kilómetros o el tonelaje total recorrido.
La producción y la demanda de las empresas de transporte se expresan habitualmente
en referencia a la distancia recorrida y se miden en kilómetros recorridos en toneladas-
kilómetros o tonelaje total recorrido.
Medición de la productividad del servicio de transporte de carga terrestre:
La productividad está definida como la cantidad de producto o servicio obtenido en
función de determinados factores (inputs) como fuerza de trabajo, inversión, vehículos,
rutas, entre otros. La productividad permite determinar una medida relativa de la
eficiencia con la que son convertidos los insumos en toda la gama de productos o
servicios que dicho transporte ofrece.
En este sentido, la productividad puede ser medida en dos niveles:
 A nivel de empresa
 A nivel de sector

a) A nivel empresa.
Se define a la productividad como:
Productividad = Producto (Output)
Insumo (Input)
En este caso, la definición del insumo dependerá del contexto en el que
se desenvuelve la empresa de transporte, así como el de mayor importancia para
el monitoreo determinado como parte de la estrategia de la empresa. Así, por
ejemplo, para determinadas empresas puede resultar que el indicador de
toneladas-kilómetro sobre costo total sea más importante.

b) A nivel sector.
Un método integral para medir la productividad es considerar todo el
sistema de transporte. Por lo tanto, al calcular la productividad del transporte
terrestre de mercancías, los resultados o productos de todo el transporte terrestre
de mercancías no son solo los resultados o productos de la empresa, sino que
también causan preocupación. Del mismo modo, no importa quién sea el
propietario, se deben involucrar todos los recursos utilizados para movilizar los
bienes.
El factor o factor de carga (para fletes) se define como el cociente entre
la oferta y la demanda, expresado como porcentaje. Permite vincular
cotizaciones con demanda de servicios. Cabe señalar que para incrementar la
productividad departamental se debe determinar que la productividad
aumentará a nivel de empresa de transporte.

Algunas de las razones por las cuales es necesario medir la productividad son
éstas:
- Medir el desempeñode una empresa o industria a través del tiempo.
- Realizar comparaciones de desempeño entre empresas en una industria.
- Realizar comparaciones de desempeño entre industrias.
- Realizar comparaciones de desempeño entre regiones.

Medición de la productividad en el transporte de carga:
Para analizar la productividad de una flota es necesario conocer el
aprovechamiento del potencial de trabajo de los vehículos de transporte de carga,
medida que está dada por dos factores:
• Factor de carga. Determinado mediante la relación de las toneladas totales
transportadas por viaje respecto de la capacidad útil del vehículo.
• Factor de carga = Numero de toneladas transportadas
• Capacidad Útil

• Factor de retorno vacío. Relaciona el kilometraje utilizado con carga respecto
del kilometraje total del servicio
• Factor de retorno vacío = Kilometraje con carga
• Kilometraje total
En el Plan Intermodal de Transportes, realizado por el MTC en 2005, el valor
promedio estimado de dichos índices en el contexto de operación del transporte en Perú
se muestra en la siguiente tabla:”

Figura 12:Índice de Aprovechamiento Vehicular - Transporte de Carga
Fuente: Plan Intermodal de Transportes MTC (2005)

Utilidad para el proyecto de tesis:
El presente trabajo brinda la información necesaria acerca del proceso de
adecuación del costo total del servicio, fijación de precios, costos, estrategias de
crecimiento en la actividad de servicios de transporte terrestre de carga.

2.2.2. Software

 Sistema Logístico para el transporte de carga pesada de flotas de camiones

Desarrollador: JR SOFTWARE
Versión: beta 1.0

Tipo de licencia: Shareware
Costo: (600 dólares)
Plataforma: Microsoft Windows XP

Figura 13: JR Software
JR SOFTWARE, nos muestra un Sistema de Transporte de carga, que realiza
la creación de las ordenes de servicio, facturación, control de viaje, guía de
transportista, entre otros documentos que intervienen en el transporte de carga por
carretera.
Requerimientos mínimos de hardware:
• Procesador Intel dual core 1.06 GHz
• Memoria RAM de 1Gb
• Windows XP SP3/ Windows 7 / Windows 8
• 2 Gb de espacio libre en disco C:
Características Del Sistema:
• Orden de Viaje:

• Remitos
• Facturación de Remitos:
• Cuenta Corriente Clientes:
• Recibos
• Liquidación Fletes Terceros
• Liquidación de Choferes
• Facturas de Compras
• Pago a Proveedores
Instalación del Sistema:
Una vez registrado en el sistema podremos manejar y realizar todas
las operaciones detalladas en las características del sistema, tales como crear
una orden de servicio, un remito una factura entre otros.

Para las integraciones del sistema tenemos dos opciones:

Figura 14: JR Software – Remitos

2.2.3. Benchmarking

Figura 15: Benchmarking

Las aplicaciones examinadas en este benchmarking tienen como resultados que
la plataforma SILAT tiene un mejor ponderado en el análisis comparativo, ya que cuenta
con mejores características y más módulos de funcionalidades.

2.2.4. Herramientas para la implementación
Para el desarrollo de la solución hemos considerado las siguientes herramientas
para el desarrollo.
 Base de datos: Mysql
 Lenguaje de Programacion: PHP 7
 framework: Codeigniter, Bootstrap
2.2.5. Definición de término
 Normalización: Según Coronel, Morris y Rob (2011) la normalización de una
base de datos persigue varios objetivos, principalmente reducir la redundancia
de datos y simplificar las dependencias entre columnas, aplicándose de manera
acumulativa. Lo anterior quiere decir que la segunda forma normal incluye a
la primera, la tercera a la segunda y así sucesivamente. Una base de datos que
esté en segunda forma normal, por tanto, cumplirá las dos primeras reglas de
normalización.es el proceso de formulación, elaboración, la aplicación y
mejoramiento de las normas existentes que se aplican a las diversas actividades
económicas con el objetivo de ordenarlas y mejorarlas.
 Plan de contingencia: De acuerdo a Definición (s.f.) un plan de contingencia
es un tipo de plan preventivo, predictivo y reactivo. Presenta una estructura
estratégica y operativa que ayudará a controlar una situación de emergencia y
a minimizar sus consecuencias negativas.
 Activo tecnológico: Según Activo Tecnológico (a.t) en la actualidad la
tecnología se ha transformado en uno de los activos más importantes para las
empresas.

CAPÍTULO III: DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1. Alcance del Proyecto

3.1.1. Estructura del desglose del trabajo y entregables

Figura 16: EDT

3.1.2. Exclusiones del proyecto
 El presente sistema no incluirá módulo de reportes.
 El presente sistema no incluirá facturación electrónica.
 El presente sistema no realizara mantenimiento de los ordenadores del cliente.
 El sistema no realizara los registros del sistema, queda a cargo de los
trabajadores del cliente o a su responsabilidad.

3.1.3. Restricciones del proyecto
 No se tendrá acceso a todo el código fuente, solo al de algunos módulos
dependiendo el criterio del área de sistemas.
 No se permite la modificación del documento a tiempo real.

3.1.4. Supuestos del Proyecto
 Para que el sistema implementado sea correctamente utilizado, los
colaboradores deben ser capacitados en el uso de la aplicación.
 El Sponsor nos facilite la información requerida por nuestro sistema con
rapidez.
 El equipo donde se instalará el Sistema cumple con los registros mínimos de
Hardware.

Los trabajadores tienen moderado dominio del uso de una computadora.
3.1.5. Cronograma de proyecto

Figura 17: Cronograma del Proyecto

En la figura 17 se representa el cronograma del proyecto hasta la segunda iteración del
sistema, teniendo un avance de la base de datos y de la programación en un 52%.

Figura 18: Cronograma del Proyecto
En la figura 18 se aprecia ya un avance hasta la cuarta iteración donde ya se debe tener
un avance de la base de datos y de la programación en un 100%, donde luego se elaboró un
plan de pruebas, entre las cuales tenemos pruebas unitarias y pruebas funcionales.

3.2. Alcance del Producto

Descripción del alcance del producto.

Funciones a realizar:

Realizar un Módulo Administrativo.
- Gestión de Clientes y Proveedores.

- Gestión de usuarios.
- Gestión de flotas.

Realizar un Módulo Logístico.
- Registro de Guía de Remisión
- Consulta de Guía de Remisión
- Registro de Manifiesto
- Consulta de Manifiesto
- Registro de Facturas.
- Gestión de Facturas.
Realizar un Módulo de Caja
- Registro de Egresos
- Registro de Ingresos
- Consulta de Egresos e Ingresos.
Realizar un Módulo de Reportes.
- Reporte de Servicios.
- Reporte de Proveedores.
- Reporte de Cuadre de Caja.
- Reporte de Clientes.

3.2.1. Criterios de aceptación del producto
 El sistema cuenta con las validaciones de los campos.
 El sistema permite gestionar todas las guías de remisión.
 El sistema permite gestionar todas las facturas del negocio.
 El sistema tiene un tiempo de respuesta no mayor a 2 segundos.

CAPÍTULO IV: DESARROLLO DEL PROYECTO

4.1. Modelado del Negocio

4.1.1. Diagrama de Procesos del Negocio

Figura 18: Diagrama de proceso de negocios
En la figura 18 se representa el diagrama de procesos de negocios.

4.1.2. Reglas de Negocio
RN1 -Las órdenes de servicio contiene la información del cliente a la cual están
destinadas, así como una breve descripción y su fecha a realizar.
RN2 -Las facturas y PRE-facturas están asociadasa una orden de servicio, las
pre-facturas están asociadas a una orden de servicio sin terminar aun mientras
que las facturas a una en estado OK.
RN3 -Todo gasto que la empresa ya sea administrativo o del propio transporte
se indica su monto total a ascender.
RN4 -Cada rol cumple sus obligaciones según indique el administrador, así
mismo este se reserva el derecho de delegar o quitar derechos a cada usuario
particular según vea necesario
RN5 -Las guías de remisión son firmadas y registradas en el sistema con la
firma del cliente para que quede pactado que la orden ese hace con éxito.
RN6 -En el manifiesto se redacta quién es el chofer que lleva la orden, a que
empresa se pertenece, cuanto se le pagara así como cuánto es el adelanto que le
va a dar.
RN7 -Si la guía de remisión no se envía correctamente ya sea por problemas del
conductor, la empresa u otro externo se debe cancelar la guía y hacer una
nueva.
RN8 -Cada empresa registrada en lubal tiene marcado que tipo de empresa es:
Proveedor, cliente, Proveedor de cliente
RN9 –Toda Factura mal elaborada es anulada y se crea una nueva informando
el motivo de la anulación.

4.1.3. Diagrama de Paquetes

Figura 19: Diagrama de Paquetes

En la figura 19 se visualiza el diagrama de paquetes del negocio.

4.1.4. Diagrama de Casos de Uso del Negocio

Figura 20: Diagrama de casos de uso del negocio

En la figura 20 se visualiza el diagrama de casos de uso del negocio.
CUN_GestionarFacturaciónCUN_GestionarManifiesto
CUS_GestionarGuiaRemision CUN_GestionarReportes
CUN 1_Solici tar Orden de Servicio
AN1_Cliente
CUN 4.1_Transportar mercarderia
CUN 1.1_Realizar pago de serivicio
<<extend>>
CUN 3_Generar Manifiesto
CUN 4_Generar Guia de Remision
CUN 5_Generar Factura
AN2_Jefe de Operaciones
CUN 2_Generar Orden de Servicio
<<include>>

4.1.5. Especificaciones CUN más significativos.

CUN1_Generar Manifiesto

El presente caso de uso se realiza luego de haber generado la orden de servicio.

Flujo Básico

El caso de uso comienza cuando el Jefe de operaciones envía la orden de servicio
al jefe de transporte y el evalúa si se cuenta con el personal y camión disponible para
realizar el viaje solicitado, una vez confirmada la disponibilidad del chofer y el camión
se procede a crear el manifiesto con la fecha de partida, en caso contrario se le informa
al cliente que no se podrá realizar su pedido en la fecha programada, tal como se
muestra en el siguiente gráfico.

Figura 21: Especificaciones

En la figura 21 se representa el caso de uso del negocio llamado “Generar
manifiesto”.
CUN2_Generar Guia de Remisión

El presente caso de uso se realiza al tener generado la orden de servicio y el
manifiesto sin errores.

Flujo Básico:

El caso de uso inicial cuando el Jefe de Transportes envía el manifiesto creado al
Jefe de operaciones para que junto con la orden de servicio cree la Guía de remisión
respectiva, señalando la fecha, hora de partida y la lista de ítems a transportar.

Figura 22: Guia de Remisión
En la figura 22 se representa el caso de uso del negocio llamado “Generar guía de
remisión”.

CUN3_Transportar Mercadería

Este caso de uso de realiza luego de haber creado satisfactoriamente una guía de
remisión.

Flujo Básico

El caso de uso inicia cuando el Jefe de Operaciones envía la guía de remisión junto
con el manifiesto al transportista el cual indica a los estibadores a cargar la mercadería
(Ítems) luego verifica que toda la carga este correcta con lo que indica en la guía y parte
con rumbo al destino detallado en la guía de remisión.

Figura 23: CUN Transportar Mercadería
En la figura 23 se representa el caso de uso del negocio llamado “Transportar
mercadería”.

SeguridadTransporte
Administrativo Estadísticos
4.2. Requerimientos del Producto de Software

4.2.1. Diagrama de Paquetes

Figura 24: Diagrama de Paquetes
En la figura 24 se representa el diagrama de paquetes del sistema.
4.2.2. Interfaces con otros sistemas
No Aplica.
4.2.3. Requerimientos Funcionales
RF1: El sistema debe facilitar la gestión de las facturas y PRE- facturas.
RF2: El sistema debe facilitar la gestión de las guías de remisión.
RF3: El sistema debe facilitar la gestión de los manifiestos
RF4: El sistema debe facilitar la gestión de las órdenes de compra.
RF5: El sistema debe facilitar la gestión de los permisos de usuarios.
RF6: El sistema debe facilitar la comunicación entre usuarios en tiempo real
RF7: El sistema debe facilitar la gestión de todos los movimientos financieros de
la empresa
RF8: El sistema debe facilitar datos históricos de los movimientos financieros
para la toma de decisiones

RF9: El sistema debe manejar los datos de nuestros clientes o Empresas.
4.2.4. Requerimientos No Funcionales

RNF1: Las pantallas del sistema web móvil se encuentra de acuerdo al estándar
de la institución, de manera que los usuarios se sienten familiarizados de manera
rápida y exitosa al sistema.
RNF2: Un usuario experimentado es capaz de utilizar todas las funcionalidades
del sistema tras un entrenamiento de 3 horas diarias en 3 días.
RNF3: Un usuario normal (básico) es capaz de utilizar todas las funcionalidades
del sistema tras un entrenamiento de 5 horas diarias en 3 días.
RNF4: La interfaz del sistema es intuitivo y de fácil uso para el usuario.
RNF5: El sistema se encuentra debidamente validado para evitar errores y caídas
del sistema en el ingreso de datos, de tal forma que si alguien ingresa un
parámetro incorrecto el sistema automáticamente valida los datos erróneos.
RNF6: El sistema tiene una disponibilidad 24/7, durante todo el año, teniendo un
99.98% de disponibilidad, según estándares de alta disponibilidad.
RNF7: Ante un fallo en el sistema, no se tarda más de 15 minutos en restaurar la
data del sistema (en un estado válido) y volver a ponerse en marcha.
RNF8: El sistema permite el acceso a los usuarios registrados con código y
contraseña previamente validado por el sistema.
RNF9: El tiempo máximo de respuesta se encuentra entre un rango de 1 a 5
segundos de operación, exceptuando este tiempo en horas pico con lo cual se
permite un máximo de 10 segundos de espera.
RN10: La carga de la pantalla del sistema Web no excede los 3 segundos para
formularios simples (Gestión) y 5 segundos para formularios detallados
(Reportes).
RNF11: El sistema es capaz de soportar altas cargas de datos (usuarios
simultáneos) en situaciones críticas y normales.
RNF12: El sistema está desarrollado con la herramienta de desarrollo J
developer Studio 11g.

AS4_Usuario
(f rom Sistemas)
AS1_Administrador_del_Sistema
(f rom Sistemas)
AS2_Asistente
(f rom Sistemas)
AS3_Jefe_de_Operaciones
(f rom Sistemas)
RNF13: El sistema está programado en el lenguaje Java.
RNF14: Para el desarrollo de la base de datos se utiliza como motor de base datos
MySQL Server.
RNF15: Los datos más importantes como contraseñas son encriptados en la base
de datos.
RNF16: El sistema puede administrar los usuarios, perfiles y permisos para
interactuar con el sistema.
4.2.5. Casos de Uso del Sistema

 Diagrama de Actores del Sistema

Figura 25: Diagrama de actores del Sistema

En la figura 25 se representa el diagrama de actores del sistema, quienes
interactuarán con el software.

CUS_Registrar Gastos
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CUS_Gestion de Usuarios
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<<extend>>
<<extend>>
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Ingresos y Egresos
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