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Impacto del uso de herramientas tecnológicas en cursos de capacitación para sobrecargos de aviación Tesis que para obtener el grado de: Maestría en tecnología educativa presenta: José Raúl Aráoz Camacho Registro CVU: 566436 Asesor tutor: Mtra. María Manuela Pintor Chávez Asesor titular: Dra. Marcela Georgina Gómez Zermeño México, D.F., México Noviembre 2015 ii Agradecimientos A la Dra. Marcela Georgina por permitirme ser parte de su grupo de investigación; a mi tutora Manuela Pintor por su orientación y apoyo para construir esta tesis, así como a todos y cada uno de los maestros y compañeros que tuve a lo largo de estos años y, por supuesto, al ITESM por darme la oportunidad de ser alumno de esta maestría. iii Impacto del uso de herramientas tecnológicas en cursos de capacitación para sobrecargos de aviación Resumen En este trabajo se presenta un estudio sobre la repercusión que tiene el uso de herramientas tecnológicas en un curso de capacitación dirigido a sobrecargos de una aerolínea mexicana. El estudio se llevó a cabo comparando los resultados de las evaluaciones diagnósticas que realizaron los sobrecargos al inicio de su capacitación presencial anual durante tres años. Previo a realizar las evaluaciones, los sobrecargos estudiaban con el apoyo de un cuadernillo de trabajo, pero el último año, el estudio se efectuó a través de un curso en línea. Los resultados de las evaluaciones diagnósticas correspondientes al estudio a través de herramientas tecnológicas mostraron una mejoría con respecto a los dos años anteriores. La inclusión de herramientas tecnológicas en procesos de capacitación a sobrecargos y, en general, de personal técnico involucrado en actividades aeronáuticas, pueden contribuir a mejorar los procesos de capacitación y, por consecuencia, llevar a cabo operaciones aéreas más seguras. iv Índice Capítulo 1 Marco teórico ............................................................................................... 1 1.1 Innovación educativa en la aviación ........................................................................ 1 1.1.1 La importancia de la innovación educativa en las escuelas y centros de capacitación aeronáuticos. ............................................................................... 1 1.1.2 Innovar en la educación. .................................................................................. 2 1.1.3 Innovación educativa en la aviación. .............................................................. 4 1.2 Tecnología educativa como una opción para la capacitación aeronáutica .............. 5 1.2.1 Herramientas tecnológicas. ............................................................................. 5 1.2.2 Las TIC y la educación. ................................................................................... 6 1.2.3 Selección de las herramientas tecnológicas ..................................................... 8 1.3 La calidad educativa en la aviación ......................................................................... 9 1.3.1 La seguridad aérea y los procesos educativos. ................................................ 9 1.3.2 La calidad educativa para el personal técnico aeronáutico ............................. 9 1.3.3 Marco normativo aeronáutico ....................................................................... 11 Capítulo 2 Planteamiento del Problema ..................................................................... 13 2.1 Contexto y antecedentes ........................................................................................ 13 2.2 Objetivos ................................................................................................................ 15 2.3 Hipótesis o supuestos de investigación .................................................................. 15 2.4 Justificación ........................................................................................................... 15 2.5 Delimitaciones y limitaciones ................................................................................ 15 Capítulo 3 Método ........................................................................................................ 16 3.1 Método de la investigación .................................................................................... 16 3.2 Participantes ........................................................................................................... 16 3.3 Instrumentos de evaluación ................................................................................... 17 3.4 Procedimientos ....................................................................................................... 18 3.5 Estrategia de análisis .............................................................................................. 18 Capítulo 4 Resultados ................................................................................................... 20 4.1 Estrategia para el análisis de los datos ................................................................... 20 4.2 Análisis de resultados ............................................................................................ 20 4.2.1 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2013 ........................................... 23 4.2.2 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2014 ........................................... 24 4.2.3 Resultados 2013 vs resultados 2014 .............................................................. 24 4.2.4 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2015 ........................................... 26 4.2.5 Resultados 2013 vs resultados 2014 vs resultados 2015 ............................... 26 Capítulo 5 Conclusiones ............................................................................................... 31 5.1 Principales hallazgos .............................................................................................. 31 5.2 Limitaciones durante el estudio ............................................................................. 32 5.3 Reflexión final y recomendaciones ........................................................................ 33 Referencias ....................................................................................................................... 35 Apéndice A. Aprobación para realizar la investigación .................................................. 40 Apéndice B. Reactivos de las evaluaciones diagónisticas ............................................... 41 Apéndice C. Curriculum Vitae ........................................................................................ 41 ii v Índice de tablas y figuras Tabla 1 Temas del programa de capacitación periódica para sobrecargos ...................... 21 Tabla 2 Número de reactivos de las evaluaciones diagnósticas por tema ....................... 21 Tabla 3 Porcentaje de preguntas del tema seleccionado .................................................. 22 Tabla 4 Número de reactivos de las evaluaciones diagnósticas por tema y subtemas .... 23 Tabla 5 Media de los resultados de la evaluación diagnóstica 2013 ............................... 24 Tabla 6 Media de los resultados de la evaluación diagnóstica 2014 ............................... 24 Tabla 7 Medias de calificaciones de registros con coincidencias 2013-2014 ................. 25 Tabla 8 Comparación resultados 2013 vs 2014 ............................................................... 25 Tabla 9 Resultados de la evaluación diagnóstica 2015 .................................................... 26 Tabla 10 Corrección de calificaciones por registros con coincidencias 2013-2015 ........ 27 Tabla 11 Comparaciónresultados 2013 vs 2014 vs 2015 del tema en general ............... 28 Tabla 12 Comparación resultados 2013 vs 2014 vs 2015 de los subtemas ..................... 29 Figura 1. Promedio de los resultados 2013, 2014 y 2015 ................................................ 27 Figura 2. Promedio de los resultados 2013, 2014 y 2015 de los subtemas. .................... 28 1 Capítulo 1. Marco teórico En este capítulo se presentan definiciones y conceptos básicos, así como el contexto e información que se conoce sobre los procesos educativos que puedan aplicarse a la capacitación del personal técnico que interviene en las operaciones aéreas, por lo que se hace referencia a literatura que permite conocer algunas referencias existentes. Tiene como propósito presentar el contexto, antecedentes y bases teóricas relacionados con innovación, tecnología y calidad de orden educativo aplicables al medio de la aviación. En la primer parte se habla de la innovación educativa en la aviación, su importancia y lo requerido para lograr un cambio; posteriormente de las herramientas tecnológicas existentes y que pueden utilizarse en el contexto de la capacitación técnica aeronáutica. Finalmente se habla de la calidad educativa enfocada al cumplimiento de la normatividad aeronáutica y su contribución a la seguridad aérea. Al final de este capítulo se presenta el marco de la normatividad aeronáutica, con el propósito de brindar una perspectiva que facilite la comprensión de los cuestionamientos, metodologías y procesos presentados en esta investigación. 1.1 Innovación educativa en la aviación. La industria de la aviación ha evolucionado a los largo de los años. Esta evolución ha permitido, por ejemplo, realizar vuelos transcontinentales. Muchos de estos cambios han sido posibles gracias a la innovación, la cual ha existido también en los procesos educativos de esta industria. 1.1.1 La importancia de la innovación educativa en las escuelas y centros de capacitación aeronáuticos. Desde que se realizó el primer vuelo controlado, la aviación ha evolucionado continuamente. En el área de formación y capacitación, esta evolución ha ido desde el desarrollo de simuladores de vuelo de alta tecnología, hasta el desarrollo de cursos que consideran el factor humano y el uso efectivo de recursos por parte de las tripulaciones de vuelo, como algo clave para mantener los niveles de seguridad aérea y 2 evitar accidentes (Kearns, 2012); pero ¿Qué nuevas oportunidades existen actualmente para seguir innovando en escuelas y centros de capacitación aeronáutica en México dentro de su marco normativo? En un estudio que realizó la Academia de Vuelo Finnair con la finalidad de optimizar costos por el uso de combustible de las aeronaves, se encontró que el 25% de los pilotos no llevaban a cabo en forma adecuada los procedimientos por desconocimiento, en tanto que el 14% fue por no haberlo practicado en capacitación. El 100% deseó recibir más capacitación orientada a optimizar las operaciones (Arra, 2014). 1.1.2 Innovar en la educación. La Real Academia Española (2001) define el término “innovar” como mudar o alterar algo introduciendo novedades, e “innovación” como la acción y efecto de innovar, la creación o modificación de un producto y su introducción en un mercado. Para Cruz Bustos (2008), desde un enfoque económico, la innovación permite mejorar o crear un proceso, un sistema o un producto, a través de la integración de los inventos y de la tecnología que exista en ese momento. De acuerdo a Correa y Pablos (2009), en la intención por innovar, en algunos casos, sólo se busca el beneficio económico por encima de la intención de renovar, usando nuevas herramientas tecnológicas sin cambiar el orden tradicional de cómo se llevan a cabo las actividades dentro del aula y de la forma de transmitir el conocimiento. Por esta razón es que los actores educativos juegan un papel importante para generar un verdadero cambio. Un factor decisivo para lograr el éxito de un proyecto de innovación es el apoyo de estos actores, que van desde los directivos hasta los profesores. No sólo es importante su participación activa en las actividades asociadas durante la implementación; su participación comienza desde antes, en la planificación del proyecto de innovación, compartiendo sus experiencias, aportando de una forma diferente, válida y confiable su punto de vista para dar solución a los problemas educativos que ellos tengan identificados (Rimari 1996). 3 Como lo menciona Nutter (2014), la compañía aérea Delta Airlines, realizó en el área de capacitación a pilotos un estudio analizando los datos obtenidos de evaluaciones en cuatro niveles. Estos niveles fueron evaluaciones de reacción, de la capacitación, del comportamiento de este personal en la línea de producción y de indicadores de niveles de seguridad aérea. Después de analizar los datos, vieron la necesidad de implementar programas de capacitación basados en la web, incrementar el porcentaje mínimo para aprobar al 95%, replicar durante el entrenamiento en simulador de vuelo el aterrizaje con altos pesos, así como reducir el porcentaje de incidentes en operaciones en tierra a través de la capacitación. Esto quiere decir que la innovación educativa no debe ser improvisada: Se debe tener conocimiento del contexto en el que se desea llevar a cabo el cambio. Para Schmelkes (2001) la innovación es producto de la investigación educativa, a través de la cual se cobra conciencia de los cambios que el contexto haya sufrido, lo que implica tener sensibilidad de reconocer los ajustes que esta nueva situación demande y ser crítico propositivo, aunque en ocasiones la investigación no conduzca ni concluya en la innovación y sólo genere un nuevo conocimiento. Por el otro lado, las investigaciones que no inicien con el propósito u orientación hacia innovar, pueden concluir en cambios educativos exitosos, pero en ambos casos, la investigación es algo que está presente. En el mejor de los escenarios, se puede lograr la combinación de obtención de conocimiento e innovación, y más aún, la obtención de un nuevo conocimiento sobre el proceso y los resultados de la puesta en práctica, esto a manera de investigación pura-aplicada (Valenzuela y Flores, 2011). Álvarez (2009) menciona que se puede promover la interacción entre alumnos y profesores para compartir conocimientos y experiencias, buscando la innovación a través de medios electrónicos que permitan la comunicación, acceso a información y espacios que brinden y fomenten el trabajo colaborativo. Sin embargo, si no se lleva a cabo un análisis adecuado con un objetivo claro para la innovación, existe el riesgo de generar elementos a través de herramientas tecnológicas de vanguardia pero sin un adecuado tratamiento y respaldo pedagógico. 4 1.1.3 Innovación educativa en la aviación. Un ejemplo de investigación que propone una innovación educativa en el área de capacitación aeronáutica es el que exponen Alonso, Domínguez y Ciancio (2004) en el cual, bajo el estudio hecho a pilotos sobre habilidades, actitudes, valores culturales y estados de la ansiedad, proponen incorporar en cursos de capacitación inicial y recurrente, contenidos que refuercen la administración de recursos de cabina de vuelo o CRM (Crew Resource Management) por sus siglas en inglés, correspondientes a temas de factores humanos, que permitan acciones por parte de las tripulaciones de vuelo con determinación y equilibrio, mejores prácticas de liderazgo y comunicación, que impacten positivamente en la seguridad aérea y en la salud de los pilotos. En el estudio que presenta Drappier (2014), el fabricante de aviones Airbus, al haber identificado y analizado las diferencias que existen en las dimensiones culturales (nacionalidad,estudios profesionales y cultura organizacional) del personal técnico aeronáutico y que afectan el desempeño en la operación de las aeronaves, permitió reconocer que la capacitación favorece el cambio positivo en la cultura profesional y organizacional en este personal, con un sólo propósito: la seguridad aérea. Otro caso en el que se realizó una innovación, es la que llevó a cabo la empresa española de capacitación aeronáutica Global Training & Aviation, implementando el uso de cabinas virtuales de vuelo o VPT (Virtual Procedure Trainer) por sus siglas en inglés, que permitieron a pilotos y técnicos en mantenimiento ejecutar procedimientos que tendrían que realizar tanto en condiciones normales como de emergencia en la vida real, así como la práctica de CRM que se mencionó anteriormente, ya que este tipo de herramientas tecnológicas permite practicar el trabajo en equipo. Como lo comenta Román (2010), las cabinas virtuales de vuelo han demostrado ser eficaces para la educación, y su relativo bajo costo, ha hecho que algunas instituciones médicas hayan creado simuladores de pacientes virtuales, de hospitales e incluso de laboratorios médicos virtuales. Por lo anterior, el uso de este tipo de herramientas puede contribuir a la innovación tecnológica, pero es importante conocer cuales existen y sobre todo cuáles son adecuadas y pertinentes para satisfacer objetivos educativos específicos. 5 1.2 Tecnología educativa como una opción para la capacitación aeronáutica. Actualmente, los avances tecnológicos han permitido simular en centros de capacitación aeronáutica, escenarios similares a los que las tripulaciones de vuelo podrían enfrentar en situaciones reales. 1.2.1 Herramientas tecnológicas. Así como ha evolucionado la tecnología en la industria aeronáutica, en la que existen actualmente sofisticados sistemas electrónicos, que permiten por ejemplo, que un avión aterrice en condiciones de visibilidad nula o predecir una colisión de acuerdo al cálculo de las trayectorias de dos aviones y proporcionar comandos visuales y auditivos a los pilotos para evitarlo, también existen las que se usan en procesos de formación y capacitación aeronáutica. Por ejemplo, los programas interactivos computacionales CBT (Computer Base Training) por sus siglas en inglés, dispositivos de entrenamiento de vuelo, simuladores de vuelo, entre otros (Federal Aviation Administration [FAA], 2009). Las herramientas tecnológicas que existen, van desde los dispositivos físicos como la televisión, las computadoras personales y las portátiles, hasta los dispositivos móviles como son las tabletas electrónicas y los teléfonos inteligentes. También existen las herramientas digitales que van desde las multimedia con audios, imágenes, videos, textos en formato electrónico, hasta el internet y sistemas integrados de aprendizaje. Como lo explica Santamaría (2010), al conjunto de aparatos, programas, servicios y redes se les conoce como Tecnologías de la Información y la Comunicación (en adelante TIC). Dentro de éstos están los convencionales como la radio, la televisión, la telefonía, así como los más recientes, como son los programas basados en la red (web) para crear documentos en línea de forma colaborativa u objetos de aprendizaje interactivos. También las plataformas de capacitación conocidas como Sistemas de Gestión del Aprendizaje o LMS (Learning Management System) por sus siglas en inglés, ofrecen herramientas para gestionar usuarios, cursos y servicios de comunicación a través de internet (Foix y Zavando, 2002). Santamaría también expone que la aplicación de estas 6 nuevas tecnologías ha generado un cambio en la educación, en las relaciones entre los estudiantes y en la manera de generar y transmitir conocimientos. 1.2.2 Las TIC y la educación. Las TIC se pueden clasificar de distintas formas, y una clasificación adecuada por su arreglo asociado a la aplicación educativa, es la que presentan Alife y Veloso (2011): aplicaciones básicas o herramientas de uso general, herramientas para el docente, comunicaciones, recursos en línea, enseñanza asistida por computadora, sistemas integrados de aprendizaje, herramientas de evaluación asistida por computadora y herramientas de gestión. Los programas multimedia, como elementos dentro de las TIC, ofrecen distintos beneficios al estudiante. Su uso puede apoyar a los procesos de enseñanza, ya que despiertan el interés, transmiten información, son flexibles para combinar diferentes elementos (audio, imágenes, texto, video), mantienen la actividad intelectual, permiten aprender a partir de los errores, hacen fácil la evaluación, permiten trabajar en forma individual, pero también interactuar entre varios estudiantes fomentando el trabajo colaborativo (Marqués, 2011). De acuerdo a Kaiser (2014) en el Centro de Capacitación Aeronáutico CTI (Crew Training International) en Estados Unidos, implementaron herramientas multimedia, animaciones 3D, y foros basados en la web donde interactuaban los estudiantes analizando casos de estudio y recreaciones de eventos reales, así como videojuegos didácticos para practicar distintas tareas que permitían practicar, por ejemplo, la toma de decisiones. Esta innovación fue el resultado de un estudio de tres años que realizaron con la participación de 540 estudiantes, tras observar el comportamiento después del uso de estas herramientas tecnológicas. Todo ello surgió por la necesidad de disminuir las deficiencias encontradas en aspectos de factor humano, como falta de conciencia situacional, problemas para priorizar tareas, falta de coordinación entre miembros de la tripulación de vuelo y problemas en toma de decisiones. Los procesos educativos en los que los estudiantes no comparten un mismo espacio físico (educación a distancia) mediados por el uso de las TIC es a lo que Kaplún (2005) define como aprendizaje electrónico o e-learning. Para Álvarez (2009) “la 7 adopción del e-learning supone una apuesta por un modelo pedagógico en el que el alumnado toma una mayor responsabilidad en su educación, contribuyendo al desarrollo de la eficiencia en el proceso de enseñanza-aprendizaje” (p.88). De la combinación de los tipos de recursos, de la forma en que se usan, y de la interacción que se realice con otras personas, se han desarrollado modalidades que contribuyen a los procesos educativos; por ejemplo la modalidad combinada o híbrida, conocida como b-learning, permite combinar sesiones presenciales con sesiones a través de internet. Otras modalidades que aprovechan la flexibilidad que ofrecen las tabletas electrónicas y teléfonos inteligentes son el m-learning o aprendizaje móvil y el u-learning o aprendizaje ubicuo (Gómez-Zermeño y Alemán, 2011) donde éste último considera el acceso a contenidos inclusive desde televisiones inteligentes. Una innovación reciente es el nuevo estándar que se puede aplicar en cualquiera de las modalidades mencionadas, llamado Tin Can API (Whitaker, 2012), que permite revisar los contenidos educativos a través de estos dispositivos móviles (sin estar limitado a los dispositivos fijos) aunque estos no cuenten con una conexión a internet, y enviar los registros de avance que hayan existido durante este periodo off-line, a partir del momento en el que se disponga nuevamente de conexión a internet. Ello le permite al estudiante aprovechar momentos y espacios que antes no podía, por ejemplo, durante un viaje en avión. En 2013, la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle lanzó un curso masivo en línea abierto (MOOC) sobre el Factor Humano en la aviación, que contó con 1,000 participantes, con edades desde los 16 hasta los 56 años, de diferentes etnias y de 37 distintas nacionalidades. Los participantes iban desde estudiantes de preparatoria hasta personas con doctorado. Del total, 76% tenía relacióncon la industria aérea. Este curso, permitió la interacción entre los diferentes participantes enriqueciendo la adquisición de conocimientos sobre el tema (Vincenzi, 2014). 1.2.3 Selección de las herramientas tecnológicas. Almenara (2006) considera que para llevar a cabo una acción educativa de calidad y eficacia a través de internet, se 8 debe poner atención a las variables que él considera como críticas por ser de orden educativo y de la didáctica y no tanto del orden de lo técnico del sistema. Estas variables críticas que Almenara considera son: contenido, roles del profesor y del alumno, actividades (e-actividades), aspectos de organización, modelos de evaluación, herramientas de comunicación, estrategias didácticas y la comunidad virtual. Por ello se deben seleccionar las herramientas tecnológicas que satisfagan aspectos y objetivos pedagógicos. Se podrá realizar una buena selección cuando se tome en cuenta su uso educativo (Alife y Veloso, 2011) y otros aspectos como su acceso, costo, facilidad de interacción del estudiante, facilidad de adopción y adaptación por parte de la escuela, centro de capacitación o institución, su fiabilidad, así como su facilidad para actualizar los contenidos (Bates, 1999). En la capacitación y formación técnica aeronáutica, en forma similar que en otros ámbitos educativos, se debe facilitar la adquisición de conocimientos sobre los diferentes temas de acuerdo a la currícula específica para cada tipo de personal técnico, desarrollar sus habilidades que permitan por ejemplo, la conducción de la aeronave, la operación del equipo de emergencia como extintores o botellas de oxígeno, así como el desarrollo de actitudes adecuadas, que permitan un buen CRM entre los tripulantes y personal de tierra. Por lo anterior, se considera adecuado y pertinente tomar en cuenta para el diseño de los programas y cursos de formación, capacitación y adiestramiento los tres enfoques que Kaplún (2005) menciona para las prácticas educativas. Estos enfoques son: tradicionales transmisivos: centrados en los contenidos, conductistas: centrados en los estímulos y los efectos y crítico-dialógicos: centrados en los procesos y la construcción colectiva de saberes. El esfuerzo que se realice por definir las estrategias, metodologías y herramientas didácticas mediadas por TIC que sean innovadoras adecuadas, pertinentes, efectivas y que busquen la calidad educativa, impactará en la seguridad aérea enfocada a la prevención de accidentes aéreos. 9 1.3 La calidad educativa en la aviación. A pesar de que las aeronaves cuentan con complejos sistemas electrónicos que facilitan su operación, en la aviación comercial la operación de las aeronaves sigue dependiendo del ser humano, no solo para conducirlos, sino también para atender a los pasajeros que van a bordo. Las autoridades aeronáuticas, en conjunto con las empresas aéreas, velan para que los procesos de formación y capacitación del personal técnico se lleven a cabo con calidad. 1.3.1 La seguridad aérea y los procesos educativos. Detrás de cada operación que realiza una aeronave existen un sinnúmero de actividades orientadas a que aterrice en su destino sin contratiempos y, aún en caso de existir algún tipo de anormalidad o emergencia, ésta debe ser atendida en forma adecuada por el personal técnico responsable de la operación. Para que esto sea posible, este personal debe tener el conocimiento y la preparación adecuada. Es aquí donde la calidad educativa toma relevancia. Los procesos de formación y capacitación aeronáutica buscan que este personal, en su rol de alumno, adquiera las competencias correspondientes y sea capaz de desempeñar las actividades de acuerdo a sus funciones, cumpliendo cabalmente los procedimientos establecidos. Para Lepeley (2001) “calidad es el resultado de un proceso de gestión integral que abarca todas las etapas de un proceso para llegar a producir un producto o servicio” (p.5) que satisface la necesidad del cliente. Así mismo, menciona que, si este cliente es el alumno, los programas educativos deben transformar la información que se recibe, en conocimiento relevante y útil que permita al estudiante tomar decisiones y resolver problemas a los que se enfrenta en la vida real. Esto contribuye a prevenir accidentes y llevar a cabo operaciones aéreas seguras. 1.3.2 La calidad educativa para el personal técnico aeronáutico. Aguerrondo (2004) considera el concepto de calidad educativa como algo multidimensional. Desde el punto de vista económico, debe formar al estudiante para el mundo productivo y permitirle el desarrollo a través de las aportaciones científicas y obtener la capacidad de 10 comunicarse adecuadamente de manera escrita y oral, de trabajar en equipo y ejercer de una forma crítica la función productiva. En la empresa aérea LAN se realizó un estudio buscando soluciones para satisfacer el requerimiento de contar con pilotos calificados por los planes de crecimiento de la empresa. Este estudio arrojó siete áreas en las que se podía hacer más eficiente el proceso de la capacitación. Una de las cosas que se implementaron fue mejorar la planificación de la instrucción, optimizar el rol del alumno y mejorar los contenidos (Greenhill, 2014). La calidad educativa va más allá de la adquisición sólo de conocimiento, cuando permite que el estudiante se convierta en una persona capaz de resolver problemas y de interactuar con otras personas de forma efectiva. Así lo mencionan Telfer y Moore (1997), quienes consideran que estas características son aplicables y congruentes al contexto aeronáutico, donde se requiere usar todo el conocimiento y habilidades para afrontar no sólo las situaciones rutinarias o actividades repetitivas, sino también situaciones repentinas e impredecibles que se pueden presentar en cualquier momento durante un vuelo e incluso cuando el avión está en el aeropuerto. La evaluación se vuelve un factor importante en los procesos educativos cuando se persigue la calidad educativa. Se debe medir y analizar el aprendizaje de los estudiantes, así como los procesos, el currículo y los profesores, pero para lograrlo se requieren mecanismos e instrumentos, ya que sin ellos, sería difícil contar con la información necesaria. El disponer de ella ayuda a tomar decisiones (Yzaguirre, 2006). Para evaluar, se pueden aprovechar las bondades de las herramientas tecnológicas actuales como un instrumento alineado a los patrones de medida de calidad, basados en los principios de la educación. Estas herramientas facilitan el registro, recolección y procesamiento de información (Foix y Zavando, 2002). El marco normativo aeronáutico define los requisitos de calidad que deben cumplir los centros aeronáuticos de formación, capacitación y adiestramiento, así como sus planes y programas de estudio. 11 1.3.3 Marco normativo aeronáutico. Dentro de la industria de la aviación se encuentran las empresas dedicadas al transporte de pasajeros. Para que éstas puedan realizar operaciones aéreas requieren la aprobación por parte de la autoridad aeronáutica de su país y en cierto tipo de operaciones, también de aprobación de la del país al cual se realicen vuelos (FAA, 2014). Estas autoridades aeronáuticas vigilan el cumplimiento de leyes, reglamentos y normas que rigen no solamente las actividades aéreas que realizan las aerolíneas, sino también a los centros de capacitación y escuelas técnicas de aeronáutica. La legislación nace de los convenios internacionales sobre aviación civil, y cada país crea su propia normatividad a partir de estos convenios (Organización de Aviación Civil Internacional [OACI], 2006). En el caso de México, la operación de las empresas aéreas se rige por leyes, reglamentos, normas y circulares obligatorias. Existen en particular las que establecen los requerimientospara obtener permisos o concesiones para que la empresa aérea opere, los que establecen los requisitos para la expedición de licencias del personal técnico aeronáutico, así como los que rigen a las escuelas técnicas de aeronáutica (Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2013, 2014). Uno de ellos es el Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad del personal técnico, que aplica al personal que interviene en las operaciones aéreas y el mantenimiento de los aviones, personal que está sujeto a procesos educativos, tanto de formación como de capacitación en el trabajo. Indica qué requisitos se deben cumplir para obtener, revalidar, recuperar, reponer y convalidar, permisos, licencias y certificados de capacidad para la formación, capacitación y desempeño (SCT, 2004). Este personal técnico aeronáutico se divide en dos grupos: el personal de vuelo y el personal de tierra. Dentro del primer grupo están los pilotos y sobrecargos. En el segundo grupo, los técnicos en mantenimiento, oficiales de operaciones, controladores de tránsito aéreo y meteorólogos aeronáuticos. La formación o capacitación de este personal se debe realizar en escuelas y centros de capacitación autorizados, ya que la normatividad también exige que éstos cuenten con 12 la autorización correspondiente, lo que se logra a través del cumplimiento de los requisitos definidos en el Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica. Así mismo, deben contar con instructores, programas y planes de enseñanza certificados (SCT, 1951). La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (en adelante SCT), establece en sus circulares obligatorias, el contenido mínimo de los planes y programas de estudio para formación, así como los lineamientos generales sobre la capacitación y adiestramiento y los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de un centro de formación, capacitación y adiestramiento (Dirección General de Aeronáutica Civil [DGAC], 2009). Así, cada centro o escuela puede definir las metodologías y recursos didácticos más adecuados para impartir los contenidos mínimos de cada especialidad, dando la oportunidad de implementar nuevas estrategias, metodologías y herramientas tecnológicas y que permitan facilitar el aprendizaje y mejorar la calidad educativa con el objetivo de que esto impacte en operaciones aéreas seguras y eficientes. Los contenidos se van ajustando en función no sólo de los avances tecnológicos en la aviación, sino también de los eventos que ocurren a lo largo de la historia. Un ejemplo de ello es el tema de Seguridad de la aviación civil, que tomó importancia a partir de los atentados ocurridos en 2001 en Estados Unidos de América, y que tiene como propósito la prevención de actos de interferencia ilícita en las operaciones aéreas (DGAC, 2010). Por lo anterior, los centros de capacitación deben estar al pendiente de la reglamentación nueva que vaya surgiendo e integrarla a sus programas de capacitación. La información presentada en este capítulo permitirá tener un marco de referencia para comprender el planteamiento del problema, metodología y resultados presentados en este proyecto de investigación. 13 Capítulo 2. Planteamiento del Problema El objetivo de este capítulo es plantear el problema que da origen a la presente investigación. En la primer parte se describe el contexto y los antecedentes educativos, continuando con el planteamiento del problema. En la búsqueda de solucionar esta problemática, se plantean el objetivo general y los objetivos específicos que sirven como guía en el desarrollo del presente trabajo. 2.1 Contexto y antecedentes. Dentro de la industria de la aviación se encuentran las empresas aéreas dedicadas al transporte de pasajeros. Para que éstas puedan operar, requieren la aprobación por parte de la autoridad aeronáutica, que en el caso de México, es la Dirección General de Aeronáutica Civil (en adelante DGAC), dependiente de la SCT. Esta autoridad vigila el cumplimiento de leyes, reglamentos y normas que rigen la operación de las empresas aéreas y de los centros de capacitación de aeronáutica. En el caso de las tripulaciones de sobrecargos, pueden desempeñar sus funciones dentro de la empresa aérea, siempre y cuando cuenten con la certificación correspondiente por parte de la DGAC, quien expide al interesado la licencia de sobrecargo (Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2013). Esta certificación o licencia tiene una vigencia determinada y se debe revalidar periódicamente, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley de Aviación Civil y su Reglamento. Por ejemplo, para revalidar un licencia de sobrecargo, el interesado debe presentar ante la autoridad aeronáutica un certificado de aptitud psicofísica y una constancia que acredite haber tomado un curso de capacitación reconocido por dicha autoridad (Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2004). El curso de capacitación debe impartirse por un Centro de capacitación autorizado y debe incluir temas definidos por la autoridad aeronáutica. Los temas que se imparten para revalidar la licencia de sobrecargo son: reglamentación aérea, transporte de mercancías peligrosas, requerimientos técnicos, seguridad y procedimientos de 14 emergencia, primeros auxilios, disposiciones generales de servicios a bordo y factores humanos (Aeroméxico Capacitación, 2014). Los centros de capacitación, en apego al cumplimiento de la reglamentación, establecen sus metodologías, materiales de apoyo y recursos didácticos que integran los programas de estudio (SCT, 1951). Estos materiales didácticos, se desarrollan a partir de los manuales operacionales de la aerolínea, documentos técnicos proporcionados por el fabricante de los aviones y/o documentos que emite la propia autoridad aeronáutica, que si bien sirven como fuente para los contenidos, requieren adaptarse para los procesos educativos. Los cursos de capacitación periódica que se imparten para los sobrecargos incluyen clases teóricas y prácticas; por ejemplo del uso del equipo de emergencia. Con la finalidad de que los sobrecargos se preparen para su curso periódico, se les proporciona un cuadernillo de trabajo con información relacionada a los temas que verán durante su capacitación. Al inicio del curso periódico se aplican exámenes de diagnóstico para evaluar el conocimiento con el que el sobrecargo llega a su capacitación recurrente (Aeroméxico Capacitación, 2014). En el caso de la capacitación a pilotos existen diferentes recursos y herramientas tecnológicas, como programas de cómputo conocidos como Entrenamiento Basado en Computadora (o CBT por sus siglas en inglés) usados en la fase de teoría, así como simuladores de vuelo para la fase de práctica (Flight Safety International, 2014). De acuerdo a Kearns (2012), el uso de herramientas tecnológicas y de capacitación a través de internet, puede significar grandes ahorros para las empresas, pero se requieren desarrollar en forma adecuada los materiales didácticos basados en tecnología para que sean efectivos. Con base en lo anterior, surge la siguiente pregunta de investigación: ¿Qué repercusión tiene, en el desempeño de los sobrecargos que asisten a capacitación periódica, el tomar materias correspondientes a la fase teórica con el apoyo de herramientas tecnológicas a través de un curso en línea? Con base en este cuestionamiento planteado, a continuación se presentan los objetivos que son la base y guía del presente estudio. 15 2.2 Objetivos. El objetivo general de esta investigación es determinar el efecto de estudiar a través de herramientas tecnológicas implementadas en las materias teóricas en un curso periódico para sobrecargos. Los objetivos particularesson: ● Evaluar los reactivos de las evaluaciones diagnósticas y clasificarlos de acuerdo a los temas del programa de capacitación para determinar coincidencias en los tres años. ● Evaluar y comparar los resultados de las evaluaciones diagnósticas tanto de los años en los que no se estudió a través de herramientas tecnológicas como de año en el cual se estudió a través del curso en línea. ● Determinar si existe diferencia entre los resultados asociados al estudio a través de herramientas tecnológicas y los resultados de los registros históricos en los cuales no se utilizaron estas herramientas. 2.3 Supuesto de investigación. El uso de TIC en la impartición de los temas correspondientes a la fase de teoría de un curso de capacitación recurrente para sobrecargos repercute en el nivel de aprendizaje de conceptos teóricos medido a través de los resultados de las evaluaciones diagnósticas. 2.4 Justificación. Es importante que el sobrecargo cuente con bases teóricas sólidas, que ayuden a desempeñar de forma eficaz las actividades de asistencia a los pilotos y a los pasajeros durante los procedimientos rutinarios y de emergencia que se pudieran presentar durante la operación de una aeronave dando cumplimiento a los requerimientos en términos de seguridad aérea definidos por las autoridades aeronáuticas tanto nacionales como internacionales. 16 2.5 Delimitaciones y limitaciones. Esta investigación se limita a analizar los registros generados por los tests diagnósticos de conocimientos que realizaron los sobrecargos en 2103, 2014 y de enero a abril de 2015, previo a su curso de capacitación presencial. 17 Capítulo 3. Método Para llevar a cabo la investigación para determinar cómo repercute el estudio a través de herramientas tecnológicas, se establece una metodología que permite la recolección y manejo de datos que arrojan información adecuada para responder al cuestionamiento planteado en el capítulo anterior. referente a si mejoraría la calidad del aprendizaje sobre conocimientos teóricos medidos a través de resultados de tests. El método empleado busca llegar a los objetivos particulares de esta investigación, los cuales son evaluar el aprendizaje obtenido con y sin el uso de estas herramientas tecnológicas a través de analizar registros históricos. 3.1 Método de la investigación. La investigación se realiza desde un enfoque cuantitativo con diseño metodológico ex-post-facto longitudinal, ya que como lo exponen Valenzuela y Flores (2011), este método y diseño permiten estudiar información previamente registrada en diferentes momentos en el tiempo. En el caso de esta investigación, los datos e información se obtuvieron de los registros históricos existentes en el centro de capacitación aeronáutica de Aeroméxico (Aeroméxico Capacitación), localizado en la Ciudad de México. 3.2 Participantes. En este proyecto de investigación se analizan los resultados de los test de diagnóstico que realizaron sobrecargos durante su capacitación periódica. Este personal al ser poseedor de una licencia de sobrecargo, cuenta con los estudios correspondientes del curso de formación para la obtención de dicha licencia, así como un curso de capacitación inicial que brinda la empresa cuando ingresan a la aerolínea. La capacitación recurrente que ofrece la empresa a través del Centro de Capacitación tiene una periodicidad anual, por lo que la mayoría de los sobrecargos cuenta además de los estudios de formación y capacitación inicial, con capacitación 18 periódica de años anteriores. Los participantes son hombres y mujeres de distintas edades y diferentes niveles de conocimientos de TIC. Las unidades de análisis son los documentos y registros que generaron los sobrecargos cuando llevaron a cabo el test diagnóstico. La muestra está compuesta por 1,272 registros del 2013, 1,425 registros del 2014 y 722 registros del 2105, lo cual es representativo considerando que la planta total de sobrecargos de la aerolínea que se estudia cuenta con 1,500 sobrecargos. 3.3 Instrumentos de evaluación. En el centro de capacitación donde se realizó el estudio, a partir de 2013 se usó la plataforma de capacitación LMS como herramienta, a través de la cual, los sobrecargos accedieron y resolvieron los test diagnósticos. Los tests estaban compuestos de preguntas de opción múltiple que elaboraron los instructores de sobrecargos de Aeroméxico Capacitación. Las preguntas correspondieron a la mayoría de los temas del programa de capacitación anual autorizado por la autoridad aeronáutica. En el apéndice B se muestran los test diagnósticos de cada año (2013, 2014 y 2015). 3.4 Procedimientos. Los reactivos y resultados de los tests diagnósticos que realizaron los sobrecargos en 2013, 2014 y de enero a abril de 2015 quedaron almacenados en la plataforma de capacitación LMS, misma que permitió, a través del área que administra la plataforma, su recuperación, consulta, descarga y análisis, bajo la autorización de la Dirección del Centro de Capacitación (ver apéndice A). 3.5 Estrategia de análisis. El análisis se realizó en forma estadística descriptiva. Se llevó a cabo en las etapas que se enlistan a continuación: 19 1. Identificación y clasificación de los reactivos por tema, para cada uno de los años. 2. Análisis de los resultados por año, por tema y subtemas. 3. Comparación de los resultados de cada año. Al seguir este método, se contó con información adecuada para responder la pregunta de investigación y alcanzar los objetivos establecidos. En el siguiente capítulo se presentan los resultados obtenidos al haber seguido la metodología descrita en este capítulo. 20 Capítulo 4. Resultados El objetivo de este capítulo es presentar los resultados obtenidos en el presente proyecto de investigación, generados por el análisis e interpretación de las calificaciones de los tests diagnósticos que realizaron los sobrecargos en su capacitación periódica. Lo anterior para encontrar la respuesta a la pregunta de investigación referente a la repercusión tiene, en el desempeño de los sobrecargos que asisten a capacitación periódica, tomar las materias correspondientes a la fase teórica con el apoyo de herramientas tecnológicas a través de un curso en línea. En la primer parte del capítulo se describen los instrumentos de evaluación utilizadas para la obtención de la información y los contenidos educativos destinados a la capacitación periódica de sobrecargos se utilizan en la plataforma de capacitación. Posteriormente se presenta el análisis de los resultados de los tests diagnósticos de tres periodos. El análisis se enfoca a examinar qué temas del curso periódico se evaluaron en los test diagnósticos en cada periodo anual y posteriormente comparar el comportamiento de los resultados de las evaluaciones en cada uno de los años considerados en este estudio. 4.1 Estrategia para el análisis de los datos. El análisis de las calificaciones de los test diagnósticos, busca ver la diferencia que existe entre los resultados de los test aplicados en 2013 y 2014, para los cuales el sobrecargo sólo dispuso del cuadernillo de trabajo como material de estudio, contra los resultados obtenidos del test diagnóstico del 2015, previo al cual el sobrecargo llevó a cabo el curso en línea utilizando herramientas tecnológicas para su estudio, en vez del cuadernillo. 21 4.2 Análisis de resultados. La media de las calificaciones totales de las evaluaciones diagnósticas de cada año, basadas en una escala de 0 a 100 puntos, valores mínimo y máximo correspondientemente, fueron de 81.2 para 2013, 78.6 para 2014 y 85.1 para 2015, pero los registros y número de reactivos por tema fueron diferentes para cada uno de estos años, por los que a continuación se presentaun análisis detallado de los datos de cada período, con la finalidad de comparar datos equivalentes y consistentes en los tres años. En la siguiente tabla se muestran los temas que han formado parte del programa de capacitación en 2013, 2014 y 2015. Tabla 1 Temas del programa de capacitación periódica para sobrecargos Temas 1. Reglamentación aérea 2. Transporte de mercancías peligrosas 3. Requerimientos técnicos 4. Seguridad y procedimientos de emergencia 5. Primeros auxilios 6. Disposiciones generales y servicios a bordo 7. Factores humanos En estos años no ha existido cambio en los temas que comprende el programa de capacitación; sin embargo, las evaluaciones diagnósticas, si han sufrido variación en los temas evaluados y en el número de reactivos de cada tema (ver tabla 2). 22 Tabla 2 Número de reactivos de las evaluaciones diagnósticas por tema Temas 2013 2014 2015 1. Reglamentación aérea 0 1 2 2. Transporte de mercancías peligrosas 2 0 2 3. Requerimientos técnicos 4 2 4 4. Seguridad y procedimientos de emergencia 22 19 18 5. Primeros auxilios 0 5 0 6. Disposiciones generales y servicios a bordo 0 0 0 7. Factores humanos 0 2 2 Total de reactivos 28 29 28 Como se puede apreciar, algunos temas no se evaluaron todos los años. Con la finalidad de tener datos de referencia consistentes, en el análisis se excluirán los temas que no hayan sido evaluados en los tres años. Sólo los temas 3 y 4 se evaluaron los tres años, pero el estudio se enfocará sólo al tema 4 “Seguridad y procedimientos de emergencia” por tener el mayor número de reactivos. En el apéndice B se muestran los reactivos de las evaluaciones diagnósticas correspondientes a los años 2013, 2014 y 2015. Los reactivos de este tema seleccionado representan más del 64% del total de la evaluación en los tres años (ver tabla 3). Tabla 3 Porcentaje y número de preguntas por año del tema seleccionado Año 2013 2014 2015 Total de reactivos en la evaluación 28 29 28 Reactivos del tema “Seguridad y procedimientos de emergencia” 22 19 18 Porcentaje de preguntas del tema seleccionado 78.6% 65.5% 64.3% 23 El tema 4 está compuesto por tres subtemas: Procedimientos y reglamentaciones, Procedimientos de emergencia y Seguridad de la aviación civil. Con la finalidad de identificar los materiales y herramientas tecnológicas que se utilizaron en el programa del 2015, se analizaron, además de las calificaciones del tema 4 en general, también los resultados para cada uno de los subtemas. En la tabla 4 se muestra el número de reactivos por subtema para en cada año. Tabla 4 Número de reactivos de las evaluaciones diagnósticas por tema y subtemas Tema 2013 2014 2015 Seguridad y procedimientos de emergencia 22 19 18 Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 17 8 6 b.Procedimientos de emergencia 3 7 8 c.Seguridad de la aviación civil 2 4 4 Después de identificar y especificar el tema y los subtemas de los que se analizarán los resultados, a continuación se presentan éstos, para cada uno de los tres años. 4.2.1 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2013. Las evaluaciones se realizaron entre el 10 de enero y 17 de diciembre de 2013. La evaluación se aplicó a un total de 1272 sobrecargos. A partir de los datos obtenidos de la LMS se calculó la media de las calificaciones del tema y de los tres subtemas (ver tabla 5). 24 Tabla 5 Media de los resultados de la evaluación diagnóstica 2013 Tema 2013 Seguridad y procedimientos de emergencia 78.7 Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 80.4 b.Procedimientos de emergencia 84.5 c.Seguridad de la aviación civil 67.3 4.2.2 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2014. Las evaluaciones se realizaron entre el 7 de enero y 22 de diciembre de 2014. Se aplicó a un total de 1,425 sobrecargos, 153 más con respecto a 2013. De los datos obtenidos de la LMS se calculó la media de las calificaciones del tema y de los tres subtemas (ver tabla 6). Tabla 6 Media de los resultados de la evaluación diagnóstica 2014 Tema 2014 Seguridad y procedimientos de emergencia 79.7 Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 75.5 b.Procedimientos de emergencia 82.1 c.Seguridad de la aviación civil 80.4 4.2.3 Resultados 2013 vs resultados 2014. A continuación se presenta una comparación entre los resultados del 2013 y 2014, años en los cuales sólo se utilizó un cuadernillo de trabajo en papel como material de estudio. Para establecer una comparación adecuada, se identificaron y descartaron los registros, en las dos bases de datos, de los sobrecargos que no realizaron la evaluación los dos años. 25 El número de registros en los que hubo calificaciones los dos años fue de 1,197. Las correcciones en las medias para los resultados de estos registros en los que existen coincidencias se muestran en la tabla 7. Tabla 7 Medias corregidas de calificaciones de registros con coincidencias 2013-2014 Tema y subtemas Media de todos los registros Media de registros con coincidencias Tema 2013 2014 2013 2014 Seguridad y procedimientos de emergencia 78.7 79.7 78.7 79.8 Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 80.4 75.5 80.4 75.7 b.Procedimientos de emergencia 84.5 82.1 84.7 82.3 c.Seguridad de la aviación civil 67.3 80.4 67.2 80.3 La corrección sólo mostró diferencias en decimales, pero permite realizar comparaciones con parámetros similares. En la siguiente tabla se muestran las diferencias de las medias entre estos dos años. Tabla 8 Comparación resultados 2013 vs 2014 Tema 2013 2014 Diferencia % Seguridad y procedimientos de emergencia 78.7 79.8 +1.1 +1.4% Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 80.4 75.7 - 4.7 -5.9% b.Procedimientos de emergencia 84.7 82.3 -2.4 -2.8% c.Seguridad de la aviación civil 67.2 80.3 +13.1 +19.5% 26 La comparación anterior permite obtener información que sirve de referencia más adelante donde se analiza si la experiencia que adquirió el sobrecargo en el desempeño de sus funciones cotidianas en el periodo comprendido entre las evaluaciones diagnósticas de 2013 y 2014 representó un factor para mejorar sus calificaciones, en contraste con los resultados de la evaluación diagnóstica del 2015, para la cual se usaron TIC para estudiar. 4.2.4 Análisis de las evaluaciones realizadas en 2015. Las evaluaciones se realizaron entre el 9 de enero y 12 de abril de 2015, mes en el cual se obtuvieron los datos para el presente estudio. Se aplicó a un total de 721 sobrecargos, número por debajo a los registros del 2013 y 2014 debido al periodo de 2015. También a partir de los datos obtenidos de la LMS, se calculó la media de las calificaciones del tema y de los tres subtemas (ver tabla 9). Tabla 9 Resultados de la evaluación diagnóstica 2015 Tema 2015 Seguridad y procedimientos de emergencia 87.3 Subtemas a.Procedimientos y reglamentaciones 86.5 b.Procedimientos de emergencia 85.5 c.Seguridad de la aviación civil 92.0 4.2.5 Resultados 2013 vs resultados 2014 vs resultados 2015. A continuación se presenta una comparación entre los resultados del 2013, 2014 y 2015. Debido a que el número de registros del 2015 (721) es inferior a los del 2013 y 2014 (1,272 y 1,425 respectivamente), se realiza un ajuste para analizar sólo los de los sobrecargos que hayan realizaron evaluaciones diagnósticas los tres años. 27 De los 721 registros del 2015, sólo 564 coinciden con los de 2013 y 2014. Identificadas estas coincidencias, se realiza la corrección de las medias de los resultados para los tres años (ver tabla 10). Tabla 10 Corrección de calificaciones por registros con coincidencias 2013-2015 Tema y subtemas Media de todos los registros Media de registros con coincidencias Tema 2013 2014 20152013 2014 2015 Seguridad y procedimientos de emergencia 78.7 79.7 87.3 78.3 80.0 88.4 Subtemas 2013 2014 2015 2013 2014 2015 a.Procedimientos y reglamentaciones 80.4 75.5 86.5 79.7 76.2 88.4 b.Procedimientos de emergencia 84.5 82.1 85.5 84.2 81.7 86.4 c.Seguridad de la aviación civil 67.3 80.4 92.0 67.9 81.6 92.2 La figura 1 muestra los valores de las medias corregidas para los registros coincidentes en los tres años del tema “Seguridad y procedimientos de emergencia” en general. Media de calificaciones por año. Tema: Seguridad y procedimientos de emergencia Figura 1. Promedio de los resultados 2013, 2014 y 2015. 78.3 80.0 88.4 70 75 80 85 90 95 2013 2014 2015 28 Con base en las medias de las calificaciones de cada año, se puede observar que los resultados de 2015 muestran un incremento de más del 10% con respecto a los años anteriores contra un incremento del 2.2% del 2014 respecto al 2013 (ver tabla 11). Tabla 11 Comparación resultados 2013 vs 2014 vs 2015 del tema en general Concepto 2013 2014 2015 Media 78.3 80.0 88.4 Diferencia vs 2013 +1.7 +2.2% +10.1 +12.9% Diferencia vs 2014 -1.7 -2.1% +8.4 +10.5% Diferencia vs 2015 -10.1 -11.4% -8.4 -9.5% En lo que se refiere a los resultados de los subtemas, las calificaciones del 2015 también tuvieron un incremento con respecto a las de los años anteriores (ver figura 2). Figura 2. Promedio de los resultados 2013, 2014 y 2015 de los subtemas. 79.7 76.2 88.4 84.2 81.7 86.4 67.9 81.6 92.2 2013 2014 2015 Medias de resultados de subtemas Procedimientos y reglamentaciones Procedimientos de emergencia Seguridad de la aviación civil 29 Las medias de las calificaciones tuvieron variación en cada uno de los tres años. A pesar de que de 2013 a 2014 dos subtemas tuvieron un descenso, en el 2015 los tres subtemas tuvieron un incremento respecto a los dos años anteriores (ver tabla 12). Tabla 12 Comparación resultados 2013 vs 2014 vs 2015 de los subtemas Subtema a. Procedimientos y reglamentaciones Año 2013 2014 2015 Media 79.7 76.2 88.4 Diferencia vs 2013 -3.5 -4.4% +8.7 +10.9% Diferencia vs 2014 +3.5 +4.6% +12.2 +16.0% Diferencia vs 2015 -8.7 -9.8% -12.2 -13.8% Subtema b. Procedimientos de emergencia Año 2013 2014 2015 Media 84.2 81.7 86.4 Diferencia vs 2013 -2.5 -3.0% +2.2 +2.6% Diferencia vs 2014 +2.5 +3.1% +4.7 +5.8% Diferencia vs 2015 -2.2 -2.6% -4.7 -5.4% Subtema c. Seguridad de la aviación civil Año 2013 2014 2015 Media 67.9 81.6 92.2 Diferencia vs 2013 +13.7 +20.2% +24.3 +35.8% Diferencia vs 2014 -13.7 -16.8% +10.6 +13.0% Diferencia vs 2015 -24.3 -26.4% -10.6 -11.5% 30 Los resultados de 2013 contra 2014 correspondientes a los subtemas, para los cuales se utilizó el cuadernillo de trabajo como material de estudio, no reflejan un incremento en las calificaciones que pudiera estar relacionado al conocimiento que haya adquirido el sobrecargo por la experiencia laboral entre este periodo de tiempo; por el contrario, los resultados de las calificaciones de los subtemas Procedimientos y reglamentaciones y Procedimientos de emergencia disminuyeron 4.4% y 3.0% correspondientemente. La preparación que tuvieron los sobrecargos antes de realizar la evaluación diagnóstica del 2015, en la que utilizaron las herramientas y recursos tecnológicos con a través del curso en línea, muestra un impacto positivo, incrementando un 10.5% en los resultados correspondientes al tema Seguridad y procedimientos de emergencia y hasta un 16% en los del subtema Procedimientos y reglamentaciones, ambos con respecto a 2014. Específicamente los subtemas “Procedimientos y Reglamentaciones” y “Procedimientos de emergencia” sufrieron una disminución de 2013 a 2014 de 4.4% y 3% respectivamente, en contraste con el incremento que tuvieron del 16% y 5.8% respectivamente, contra los resultados obtenidos en 2015.El tercer subtema “Seguridad de la aviación civil”, tuvo un comportamiento diferente de los dos primeros ya que mantuvo un incremento constante, 20.2% de 2013 a 2014 y de 13% de 2014 a 2015. En este caso particular se trata de un subtema cuyo contenido tomó importancia para la aviación a partir de los atentados del 11 de septiembre de 2001 y que el marco normativo aeronáutico estableció como obligatorio en los programas de capacitación, por lo que el esfuerzo que se realizó en el centro de capacitación, pudo contribuir a la tendencia ascendente de los resultados de las evaluaciones, ello, aunado al apoyo de las TIC. Este estudio permitió determinar el efecto de estudiar a través de herramientas tecnológicas implementadas en las materias teóricas un curso periódico para sobrecargos. 31 El aumento del 10.5% en la media de los resultados de las evaluaciones diagnósticas del 2015 con respecto al 2014, como resultado de haber cursado las materias de su capacitación periódica con el apoyo de TIC en la modalidad de capacitación en línea, permite responder a la pregunta de investigación, que fue determinar qué efecto tiene en el desempeño de los sobrecargos que asisten a capacitación periódica tomar las materias correspondientes a la fase teórica a través de TIC en la modalidad de capacitación en línea. 32 Capítulo 5. Conclusiones En este último capítulo se presentan las conclusiones del proyecto de investigación basadas en los hallazgos encontrados en este estudio. Así mismo se habla de las limitaciones que existieron en el desarrollo de la investigación y el análisis de la información. Finalmente en la última parte del capítulo se proponen recomendaciones y propuestas de futuros estudios que se podrían derivar de esta investigación. 5.1 Principales hallazgos. Como se describió en el capítulo anterior, el uso de TIC tuvo un impacto positivo en las calificaciones de las evaluaciones diagnósticas que obtuvieron los sobrecargos durante el 2015, en el tema “Seguridad y procedimientos de emergencia” con respecto a los años anteriores. Los resultados de los tres subtemas que lo conforman, mostraron un incremento respecto a los dos años anteriores, algo que no ocurrió entre el 2013 y el 2014, años en los que los sobrecargos no contaron con TIC para su estudio y sólo dispusieron del cuadernillo de trabajo en papel. Lo anterior concuerda con lo que menciona Álvarez (2009) sobre el uso del e-learning, el cual contribuye a hacer más eficiente el proceso de enseñanza-aprendizaje, y en consecuencia representa una mejora del modelo educativo. La LMS además de permitir el acceso al curso en línea, facilitó el registro, recolección obtención de los datos que sirvieron para realizar el estudio y llegar a los resultados mostrados, como lo mencionan Foix y Zavando (2002), para evaluar, se pueden aprovechar las bondades de las herramientas tecnológicas actuales. El curso en línea ofreció a los sobrecargos contenidos presentados a través de pantallas interactivas, videos, audios, juegos, ejercicios de reforzamiento, foros y chat que podían ver a través de internet. El desarrollo de los materiales del curso se realizó por un equipo de trabajo formado por instructores expertos en los temas técnicos, pedagogos, diseñadores gráficos y expertos en las herramientas tecnológicas liderado 33 por el cuerpo directivo responsable del área de capacitación a sobrecargos de Aeroméxico Capacitación. El conocimiento del proceso educativo de los actores involucrados fue el eje en el desarrollo del curso apoyado las TIC, lo que coincide con lo que menciona Álvarez (2009) referente a que si no se tiene un objetivo educativo claro, existe el riesgo de generar elementos a través de herramientas tecnológicas de vanguardia pero sin un adecuado tratamiento y respaldo pedagógico. 5.2 Limitaciones durante el estudio. En el Centro de capacitación donde se llevó a caboel estudio, los programas de capacitación periódica para sobrecargos se realizan de forma anual, inicia en enero y concluye en diciembre. Los datos de las evaluaciones diagnósticas se obtuvieron a mediados de abril de 2015, es decir, sólo se obtuvieron registros de evaluaciones que se habían realizado durante 4 meses. Sin embargo, el número de registros de estos cuatro meses (721), fue prácticamente el 50% de los registros de todo el 2014 (1425). El número de registros de sobrecargos que hayan realizado evaluaciones los tres años, fue de 564, a partir de los cuales se obtuvieron los resultados finales del estudio. Debido a la falta de consistencia en el número de reactivos y temas evaluados en los tests diagnósticos de cada año, no fue posible evaluar todas las materias del curso. De los siete temas que incluye el programa de capacitación, sólo un tema se evaluó los tres años; pero algo positivo fue que los reactivos de este tema representaron más del 64% del total de los reactivos de la evaluación en los tres años. 5.3 Reflexión final y recomendaciones. La capacitación técnica aeronáutica es dinámica y debe estar alineada a la reglamentación que rige esta industria, a las mejores prácticas, así como a los objetivos de la alta dirección de la aerolínea y al igual que en otras industrias, cuando los procesos de capacitación se apoyan en TIC, intervienen distintas áreas de la organización y se 34 debe contar con una visión integral en los que se contemplen las distintas fases del proceso de capacitación. La aerolínea puede tener experiencia y conocimiento sobre los programas de capacitación, pero es necesario que los actores que intervengan en el proceso de desarrollo de un curso en línea, tengan la capacidad de llevar a cabo de forma cabal el desarrollo de cada una de las fases de éste proceso; ésto es, desde la detección de necesidades, pasando por el diseño instruccional adecuado y orientado al personal técnico aeronáutico al que va dirigido el programa, el desarrollo de los materiales hasta la fase de la evaluación, donde ésta última permita iniciar nuevamente el proceso. Se requiere de un proceso continuo de investigación y estudio para conocer las últimas herramientas tecnológicas disponibles en el mercado, ya que su evolución no solo es en los dispositivos o programas como tal, sino en las posibilidades que existen para su uso en forma combinada, si valiera la comparación, como el resultado que se genera cuando trabajan dos o más personas juntas. El considerar que una persona con varios años de experiencia en la industria de la aviación podrá llevar a cabo un curso en línea y hacer uso de las herramientas tecnológicas con facilidad podría ser un error. Por ello es importante considerar que un sector de la población a la que irá dirigido un programa o curso de capacitación podría requerir capacitación previa del uso de TIC. Derivado de este estudio, surgen preguntas que invitan a realizar futuros trabajos de investigación. Algunos ejemplos de interrogantes de interés pueden ser los siguientes: ¿Qué actividades, que se llevan a cabo durante la capacitación presencial para sobrecargos, además de los resultados de los test diagnósticos, se pueden analizar para evaluar el impacto que tiene el estudio a través de e-learning? ¿cuáles son las herramientas tecnológicas más adecuadas para la capacitación a sobrecargos? ¿qué utilidad ofrecería el uso de simuladores virtuales para la práctica de procedimientos como uso de equipo de emergencia o reemplazo de componentes y a que áreas técnicas aeronáuticas se 35 podrían aplicar? ¿qué herramientas tecnológicas se podrían utilizar como apoyo para la fase de capacitación presencial?¿qué repercusión tendría el uso de las herramientas tecnológicas en cursos de capacitación dirigido a personal técnico aeronáutico de otras áreas, como técnicos en mantenimiento u oficiales de operaciones? Estas preguntas son sólo una muestra de los puntos de partida que surgen a partir de esta investigación y que podrían arrojar nueva información y generar nuevo conocimiento en el área de capacitación técnica aeronáutica apoyadas por el uso de nuevas tecnologías de la información y la comunicación. 36 Referencias Aeroméxico Capacitación (2014). https://www.aeromexicocapacitación.com.mx Aguerrondo, I. (2004). La calidad de la educación: Ejes para su definición y evaluación. Recuperado de: http://www.oei.es/calidad2/aguerrondo.htm Alife, G. y Veloso, C. (2011). Computación Práctica para docentes. Competencias en TIC para dar clases. México: Alfaomega. Almenara, J. C. (2006). La calidad educativa en el e. Learning: sus bases pedagógicas. Recuperado de: http://www.researchgate.net/publication/233926417_La_calidad_educativa_en_e l_e.Learning_sus_bases_pedaggicas/file/32bfe50d0b3671ef0d.pdf Alonso, H. J., Domínguez, D. A. y Ciancio, V. R. (2004). Capacitación de personal y cultura. 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