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PERSPECTIVAS DEL IMPACTO DE LOS PRINCIPALES CAMBIOS EN LA 
ACTUAL SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL EN EL 
COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO 
 
 
 
 
 
TATIANA ALVAREZ RODRIGUEZ 
ANGELA VITOLA CONEO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLIVAR 
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS 
MINOR EN NEGOCIOS INTERNACIONALES 
CARTAGENA DE INDIAS D.T Y C. 
2006 
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PERSPECTIVAS DEL IMPACTO DE LOS PRINCIPALES CAMBIOS EN LA 
ACTUAL SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL EN EL 
COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO 
 
 
 
TATIANA ALVAREZ RODRIGUEZ 
ANGELA VITOLA CONEO 
 
 
 
Monografía presentada como requisito para optar él 
Titulo de Profesional en Finanzas y Negocios Internacionales 
 
 
Director 
JOAQUIN ROJAS 
Administrador Marítimo 
 
 
 
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLIVAR 
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS 
MINOR EN NEGOCIOS INTERNACIONALES 
CARTAGENA DE INDIAS D.T Y C. 
2006 
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Cartagena de Indias D.T. Y C. Abril 28 de 2006 
 
 
 
Señores: 
COMITÉ EVALUADOR TRABAJOS DE GRADO 
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLIVAR 
Ciudad. 
 
 
Apreciados señores: 
 
Por medio de la presente, nos permitimos someter a su consideración la 
monografía titulada “PERSPECTIVAS DEL IMPACTO DE LOS PRINCIPALES 
CAMBIOS EN LA ACTUAL SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 
MUNDIAL EN EL COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO.” Para optar el titulo de 
Profesional en Finanzas y Negocios Internacionales. 
 
 
Atentamente 
 
 
 
 
________________________ _______________________ 
Tatiana Alvarez Rodríguez Ángela Vitola Coneo 
C.C 41.957.102 de Armenia C.C 41.957.102 de Cartagena 
 
 
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Cartagena de Indias D. T. Y C. Abril 28 de 2006 
 
 
Señores: 
COMITÉ EVALUADOR TRABAJOS DE GRADO 
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLIVAR 
Ciudad. 
 
Apreciados señores: 
 
Por medio de la presente, nos permitimos someter a su consideración la 
monografía titulada “PERSPECTIVAS DEL IMPACTO DE LOS PRINCIPALES 
CAMBIOS EN LA ACTUAL SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 
MUNDIAL EN EL COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO.” De las estudiantes 
TATIANA ALVAREZ RODRIGUEZ Y ANGELA VITOLA CONEO para optar el 
titulo de Profesional en finanzas y Negocios Internacionales, en el que me 
desempeño cumpliendo la función de asesor. 
 
 
Atentamente 
 
 
 
__________________________ 
Joaquín Rojas Armella 
C.C. 73.130.107 de Barranquilla 
 
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 Nota de aceptación 
 
 
_____________________________ 
 
 
_____________________________ 
 
 
_____________________________ 
 
 
 
_____________________________ 
 Firma del Presidente del Jurado 
 
 
_____________________________ 
 Firma del Jurado 
 
 
_____________________________ 
 Firma del Jurado 
 
 
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A Dios, por darme la sabiduría y fortalezas 
Para la culminación de este proyecto 
A mis padres, por el sacrificio y el esfuerzo que hicieron para que esto 
fuera realidad y 
por darme el ejemplo para seguir adelante. 
A mi esposo Carlos Andres por el apoyo que me brindo 
En los malos y buenos momentos 
Por su paciencia y constancia 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tatiana Alvarez Rodríguez 
 
 
 
 
 
 
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A Dios gracias por darme la sabiduría, 
La salud y las fortalezas Para la realización 
De este trabajo, por hacerme comprender que este el comienzo de 
muchas metas por cumplir, por llenarme de 
Compromiso y persistencia 
A mis padres, por brindarme su apoyo incondicional en todo momento, 
A nuestro asesor por su colaboración y apoyo, por sus concejos 
y dedicación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Angela Vitola Coneo 
 
 
 
 
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AGRADECIMIENTOS 
 
• a Dios por darnos sabiduría necesaria para la realización de este proyecto 
• Al profesor Joaquín Rojas por su asesoria, apoyo y constancia. 
• A la sociedad portuaria regional de Cartagena y todos los participantes 
activos del comercio exterior colombiano y de toda su cadena logística que 
nos brindaron la información necesaria para el estudio. 
• A las instituciones de educación no formal por toda la información y 
colaboración 
• A la Universidad Tecnológica de Bolívar por darnos las bases para 
formarnos como profesionales integrales. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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AUTORIZACION 
 
 
 
Cartagena de Indias, D.T y C. Abril 28 de 2006 
 
 
Nosotras TATIANA ALVAREZ RODRIGUEZ. Identificada con cedula de 
ciudadanía número 41.957.102 de Armenia (Quindío) Y ANGELA VITOLA 
CONEO, Identificada con cedula de ciudadanía número 32.939.129 de Cartagena 
(Bolívar) autorizamos a la Universidad Tecnológica de Bolívar para hacer uso de 
nuestro trabajo de grado y publicarlo en el catalogo on line de la Biblioteca. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
_________________________ _________________________ 
Tatiana Alvarez Rodríguez Angela Vitola Coneo 
C.C 41.957.102 de Armenia C.C 41.957.102 de Cartagena 
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RESUMEN 
 
1. TITULO 
Perspectivas del impacto de los principales cambios En la actual situación del 
transporte marítimo mundial en el comercio exterior colombiano. 
 2. AUTORES: TATIANA ALVAREZ RODRIGUEZ Y ANGELA VITOLA CONEO 
 3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION 
Perspectivas del impacto de los principales cambios En la actual situación del 
transporte marítimo mundial en el comercio exterior colombiano. Para sugerir 
estrategias que minimicen los impactos desfavorables. 
4. METODOLOGÍA 
El trabajo será de tipo analítico-descriptivo se realizara a través de fuentes 
primarias y secundarias. En la fuente primaria se hará por medio de entrevistas 
con personas que estén vinculadas en materia de logística y comercio exterior, 
SIAS y empresas exportadoras, respectivamente tabuladas y analizadas, para 
obtener argumentos del impacto. En las fuentes secundarias, se obtendrá 
información por medio de libros, paginas de Internet, revistas especializadas en el 
tema, estadísticas, entre otros lo cual nos permitirá profundizar, pronosticar, 
sustentar, argumentar y generar propuestas con respecto a la disminución del 
impacto. 
 
 
 
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5. RESULTADOS 
Los resultados se orientan a como la crisis por la que atravesó el transporte 
marítimo internacional impacto levemente en el comercio exterior colombiano a 
pesar de que los pronósticos fueran mucho mas dramáticos nuestra economía aun 
es muy pequeña en comparación con otras economías donde el impacto fue mas 
visible, sin embargo los problemas y situaciones de nuestro entorno global tarde o 
temprano terminaran afectándonos a algunos mas que a otros por tal razón es 
importante mantenernos informados, nuestra cadena logística debe cumplir con 
estándares internacionales que permitan que nuestros productos lleguen a ser 
competitivos frente a los del mercado foráneo. 
6. CONCLUSIONES 
Con la presente investigación logramos comprender como el mercado del 
transporte marítimo internacional tiene una alta influencia en la economía mundial, 
se logro notar como en este mercado no se podría hablar de una verdad absoluta 
ya que todo depende desde que ente económico s este mirando la situación, lo 
que para algunos podría sumirse como crisis para otros podría ser un buen tiempo 
en sus utilidades; es importante tener en cuenta que son muchas las variables que 
inciden en la volatilidad del transporte marítimo mundial y en el comercio 
internacional. Comprendimos que es el mismo mercado qu9ien cada día se vuelve 
mas exigente, de hay la importancia de tomar medidas para poder estar a la 
vanguardia del comercio mundial, hoy la carga containerizada es un gran desafió 
pues en estos momentos lo puertos a nivel mundial tienden cada vez a ser 
terminales de contenedores. 
 
Es importante resaltar que nuestra economía en comparación con otras 
economías mucho más grandes no se vio tan duramente afectada por la crisis. La 
comunidad que trabaja en el comercio exterior no puede ser ajena a los 
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movimientos que ocurren en el ámbito mundial, porque tarde o temprano nos 
afectaran; tenemos a nuestro favor que los efectos en cualquier evento global 
toman algún tiempo en afectarnos, dándonos tiempo de reaccionar para así 
minimizar un posible impacto desfavorable. El transporte marítimo mueve cerca 
del 90% de las cargas por lo que cualquier hecho que lo afecte, lo hará también 
con nuestras cargas y su competitividad en el mercado. 
 
Se nota preocupación en todos los actores por el pasivo papel del estado en 
facilitar la infraestructura adecuada de vías internas por donde mover las 
mercancías hacia y desde los principales centros de producción y consumo en el 
centro del país. Apenas en este gobierno se esta empezando hacer algo respecto 
habilitar el rió magdalena como vía de movimiento de carga y se esta dando 
impulso a las concesiones ferroviarias. Es imperativo demandar del estado, en 
todos los foros posibles mayor velocidad en la habilitación de las vías de conexión 
con los puertos de ingreso y salida de carga, con esto se reducirán los ciclos 
logísticos de los embarques y se aumentara la competitividad de nuestros 
productores. 
 
Es notable la diferencia de pensamiento de los encuestados de acuerdo a su 
papel en el transporte internacional de mercancías; mientras los navieros, en 
general multinacionales, creen firmemente en la libertad de mercado, los agentes 
locales como SIA`s y productores esperan mas del estado para facilitar su labor. 
 
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INTRODUCCION 
 
La presente investigación es realizada con el fin de analizar el impacto de la crisis 
por la que atravesó el transporte marítimo internacional en el comercio exterior 
colombiano. 
 
Vivimos en un mundo globalizado y es cierto que el comercio internacional entre 
todas las naciones y regiones del mundo no es un fenómeno nuevo el tema del 
transporte marítimo internacional se hace cada día mas importante por ser uno de 
los medios mas utilizado para el transporte de mercancía. 
 
Hoy el mundo, habla cada día mas de competitividad, y aunque muchos la ven 
reflejada solo en los precios, este termino va mas allá, por eso la importancia de 
que cada día nuestra cadena logística sea mas eficiente y al mismo tiempo eficaz, 
para estar preparada con las exigencias de nuestro entorno globalizado, que cada 
día son mas, de ahí ha que nuestros puertos se preparen y sean cada vez mas 
competitivos. Además del sin fin de tareas que cada puerto debe implementar para 
no morir o dejarse absorber. 
 
La economía Colombiana es una economía muy pequeña en comparación con la 
de otros países mas desarrollados en la cual el impacto ha podido ser mas 
significativo, sin embargo no estamos exentos de las consecuencias que trajo 
consigo la crisis por la que atravesó el transporte marítimo internacional, mientras 
el comercio internacional tenia nuevos retos, tuvo que enfrentarse a variables 
como el crecimiento acelerado de la economía china, que jugo un papel 
fundamental en el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo y 
otros factores como el aumento del combustible, la escasez de hierro y acero lo 
que retraza mas la construcción de nuevos buques y contenedores. 
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Las expectativas para el año 2005 se hallaban catastróficas, nuestros 
exportadores serian los mas afectados, no solo por el aumento en los precios de 
los fletes, que traería como consecuencia el desequilibrio del mercado, también el 
hecho de no tener como despachar su mercancía, perderían credibilidad ante el 
mercado internacional, pero como nuestro comercio exterior no solo son nuestras 
exportaciones también hablaremos de nuestras importaciones, la cuales han 
detenido un paulatino aumento en los últimos años. 
 
Aunque las perspectivas para el año 2005 y comienzos del 2006 no eran muy 
favorables, el impacto en realidad no fue tan fuerte como se esperaba. 
 
Al analizar la carga contenerizada que es de suma importancia para el desarrollo 
de nuestro comercio exterior, por ser el medio donde se exportan nuestros 
productos no tradicionales y uno de nuestros productos mas característicos que 
es el café como una muestra significativa de nuestro comercio exterior y por ser el 
medio que mas se vería afectado ante la crisis, logramos percibir como se 
mantuvo ante la crisis. 
 
En esta investigación explicaremos los principales factores, algunas de las causas 
mas significativas y las consecuencias de tal fuerza de la crisis del mercado 
marítimo, al mismo tiempo Mostrara cuales serán las Tendencias en la Industria 
Marítima reflejadas en el aumento y estabilización en tamaño de barcos, Fusiones 
y compras entre navieros, Propagación de servicios conjuntos (alianzas),el ciclo 
de los fletes marítimos. 
 
 Durante el 2004 la actividad de transporte marítimo y sus repercusiones en el 
comercio exterior a estado rodeada de circunstancias similares a las mundiales en 
algunas rutas y países con mayor incidencia, así mismo las consecuencias tienen 
un matiz diferente de acuerdo al puerto que se utilice a las rutas de origen y 
destino de las cargas y a la naviera que se seleccione para transportar. 
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Los expertos pronosticabanpara el año 2005 un año realmente critico; con el 
estudio del tema veremos que el transporte marítimo al igual que otros mercado 
esta regido por dos fuerzas una de oferta y otra de demanda, que a su vez 
dependen de muchos factores tanto internos a nivel país, como externos. 
 
 Los temas de la investigación no dejan de ser fuente de información disponible 
para la realización de los proyectos mediante la formulación de estrategias que 
permitan la generación de posibilidades de desarrollo del sector marítimo y 
portuario teniendo en cuenta su potencialidad y las condiciones de su entorno. 
 
 
 
 
 
 
 
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CONTENIDO 
 
INTRODUCION 
 
 Pág 
 
0. PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN --------------------------------------------------- 4 
 
0.1 DISEÑO DEL TRABAJO --------------------------------------------------------------------- 4 
0.1.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA-------------------------------------------------- 4 
0.1.2 OBJETIVO GENERAL--------------------------------------------------------------------- 6 
0.1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS------------------------------------------------------------- 6 
0.1.4 JUSTIFICACION---------------------------------------------------------------------------- 7 
0.1.5 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN-- -------------------------------------- 8 
0.1.6 METODOLOGÍA DEL TRABAJO ------------------------------------------------------ 9 
0.1.7 LOGROS ESPERADOS ----------------------------------------------------------------- 9 
1. COMPORTAMIENTO DEL TRANSPORTE MARITIMO MUNDIAL Y SUS 
PIRNCIPALES FACTORES DE CAMBIO EN LOS ULTIMOS AÑOS --------------10 
1.1 COSTO DE ARRIENDO DE BUQUES --------------------------------------------------12 
1.1.1 Costo de construcción de embarcaciones nuevas----------------------------------13 
1.2 SEGUROS Y COMBUSTIBLE ------------------------------------------------------------14 
1.3 ESCACEZ DE HIERRO Y ACERO ------------------------------------------------------17 
1.3.1 Cambio en el Acero ------------------------------------------------------------------------17 
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1.3.1.1 El Caso de China -------------------------------------------------------------------------17 
1.3.2 Hierro -----------------------------------------------------------------------------------------18 
1.4 DESARROLLO ECONÓMICO DE CHINA PROMUEVO DESARROLLO DEL 
TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL. ---------------------------------------------------19 
2. EL CICLO MARITIMO Y DE LOS FLETES Y SU INCIDENCIA EN AMERICA 
LATINA EN LOS ULTIMOS AÑOS. ----------------------------------------------------------21 
2.1 MERCADO DE FLETES---------------------------------------------------------------------22 
2.1.1 Comportamiento De Los Fletes Bajo La Libre Competencia-------------------23 
2.1.2 Comportamiento De Los Fletes Bajo Competencia Monopolística -----------23 
2.2 FLUCTACIONES EN LOS MERCADOS DE FLETES -----------------------------23 
2.2.1 Fluctuaciones Esporádicas O Irregulares---------------------------------------------24 
2.2.2 Fluctuaciones Por Estaciones Climáticas---------------------------------------------24 
2.2.3 Fluctuaciones Cíclicas O Ciclos Económicos----------------------------------------25 
2.2.3.1 Ciclo De Periodos Largos---------------------------------------------------------------25 
2.2.3.2 Ciclo De Inversión------------------------------------------------------------------------26 
2.2.3.3 Ciclo Comercial----------------------------------------------------------------------------26 
3. CARACTERISTICAS DE LA OFERTA Y DEMANDA DE TRANSPORTE 
MARITIMO INTERNACIONAL -------------------------------------------------------------27 
4. COMPORTAMIENTO DE LA SITUACION DEL TRANSPORTE MARITIMO 
MUNDIAL Y SU INCIDENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO----
----------------------------------------------------------------------------------------------------------32 
 5. CONCLUSIONES -----------------------------------------------------------------------------47 
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RECOMENDACIONES 
BIBLIOGRAFIA 
 ANEXO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 LISTA DE CUADROS 
 
Cuadro 1. Almacenaje de Contenedores SPRC------------------------------------------36 
 
Cuadro 2. Carga Movilizada En Los Últimos Años---------------------------------------37 
 
Cuadro 3. Reporte De Movimiento De Contenedores Por Año------------------------38 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LISTA DE GRAFICOS 
 
Grafico 1. Movimientos De Contenedores Por Zona------------------------------------12 
 
Grafico 2. Principales Países Importadores De Hierro En El Mundo.----------------19 
 
Grafico 3. Toneladas Transportadas Por Vía Marítima.---------------------------------29 
 
Grafico 4. Toneladas Transportadas Según Producto.----------------------------------31 
 
Grafico 5. Almacenaje De Contenedores.--------------------------------------------------35 
 
Grafico 6. Movimiento De Contenedores SPRC.------------------------------------------37 
 
Grafico 7. Movimiento De Contenedores SPRBUN--------------------------------------38 
 
Grafico 8. Comportamiento Del Valor De Los Fletes En Los Últimos años, Ruta 
Cartagena - Veracruz- Altamira.----------------------------------------------------------------40 
 
Grafico 9. Percepción De La Disminución De Espacios Marítimos------------------41 
 
Grafico 10.Percepción Del Incremento De Los Fletes En Las Exportaciones.-----42 
 
Grafico 11. Percepción De La Proporción Del Aumento De Los Fletes.------------43 
 
 
 
 
 
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LISTA DE FIGUIRAS 
 
 
Figura 1. Transporte Marítimo En Porcentajes--------------------------------------------28 
 
Figura 2. Principales Rutas Marítimas.-------------------------------------------------------29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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LISTA DE ANEXOS 
 
Anexo A. Encuesta Realizada a miembros activos del comercio exterior 
colombiano y el transporte marítimo internacional 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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INTRODUCCION 
 
La presente investigación es realizada con el fin de analizar el impacto de la crisis 
por la que atravesó el transporte marítimo internacional en el comercio exterior 
colombiano. 
 
Vivimos en un mundo globalizado y es cierto que el comercio internacional entre 
todas las naciones y regiones del mundo no es un fenómeno nuevo el tema del 
transporte marítimo internacional se hace cada día mas importante por ser uno de 
los medios mas utilizado para el transporte de mercancía. 
 
Hoy el mundo, habla cada día mas de competitividad, y aunque muchos la ven 
reflejada solo en los precios, este termino va mas allá, por eso la importancia de 
que cada día nuestra cadena logística sea mas eficiente y al mismo tiempo eficaz, 
para estar preparada con las exigencias de nuestro entorno globalizado, que cada 
díason mas, de ahí ha que nuestros puertos se preparen y sean cada vez mas 
competitivos. Además del sin fin de tareas que cada puerto debe implementar para 
no morir o dejarse absorber. 
 
La economía Colombiana es una economía muy pequeña en comparación con la 
de otros países mas desarrollados en la cual el impacto ha podido ser mas 
significativo, sin embargo no estamos exentos de las consecuencias que trajo 
consigo la crisis por la que atravesó el transporte marítimo internacional, mientras 
el comercio internacional tenia nuevos retos, tuvo que enfrentarse a variables 
como el crecimiento acelerado de la economía china, que jugo un papel 
fundamental en el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo y 
otros factores como el aumento del combustible, la escasez de hierro y acero lo 
que retraza mas la construcción de nuevos buques y contenedores. 
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Las expectativas para el año 2005 se hallaban catastróficas, nuestros 
exportadores serian los mas afectados, no solo por el aumento en los precios de 
los fletes, que traería como consecuencia el desequilibrio del mercado, también el 
hecho de no tener como despachar su mercancía, perderían credibilidad ante el 
mercado internacional, pero como nuestro comercio exterior no solo son nuestras 
exportaciones también hablaremos de nuestras importaciones, la cuales han 
detenido un paulatino aumento en los últimos años. 
 
Aunque las perspectivas para el año 2005 y comienzos del 2006 no eran muy 
favorables, el impacto en realidad no fue tan fuerte como se esperaba. 
 
Al analizar la carga contenerizada que es de suma importancia para el desarrollo 
de nuestro comercio exterior, por ser el medio donde se exportan nuestros 
productos no tradicionales y uno de nuestros productos mas característicos que 
es el café como una muestra significativa de nuestro comercio exterior y por ser el 
medio que mas se vería afectado ante la crisis, logramos percibir como se 
mantuvo ante la crisis. 
 
En esta investigación explicaremos los principales factores, algunas de las causas 
mas significativas y las consecuencias de tal fuerza de la crisis del mercado 
marítimo, al mismo tiempo Mostrara cuales serán las Tendencias en la Industria 
Marítima reflejadas en el aumento y estabilización en tamaño de barcos, Fusiones 
y compras entre navieros, Propagación de servicios conjuntos (alianzas),el ciclo 
de los fletes marítimos. 
 
 Durante el 2004 la actividad de transporte marítimo y sus repercusiones en el 
comercio exterior a estado rodeada de circunstancias similares a las mundiales en 
algunas rutas y países con mayor incidencia, así mismo las consecuencias tienen 
un matiz diferente de acuerdo al puerto que se utilice a las rutas de origen y 
destino de las cargas y a la naviera que se seleccione para transportar. 
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Los expertos pronosticaban para el año 2005 un año realmente critico; con el 
estudio del tema veremos que el transporte marítimo al igual que otros mercado 
esta regido por dos fuerzas una de oferta y otra de demanda, que a su vez 
dependen de muchos factores tanto internos a nivel país, como externos. 
 
 Los temas de la investigación no dejan de ser fuente de información disponible 
para la realización de los proyectos mediante la formulación de estrategias que 
permitan la generación de posibilidades de desarrollo del sector marítimo y 
portuario teniendo en cuenta su potencialidad y las condiciones de su entorno. 
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0. PROPUESTA DE INVESTIGACIÓN 
 
0.1 DISEÑO DEL TRABAJO 
0.1.1 Identificación del Problema 
El transporte marítimo mundial se ha ido convirtiendo en uno de los transportes 
mas usados en el mundo debido a sus bajos costos, la dinámica de ordenamiento 
mundial del comercio, el impacto de las nuevas tecnologías y corrientes 
integradoras en la región, vienen teniendo sus efectos en los puertos de los países 
de latino América; principalmente en los sistemas de transporte marítimo. 
Las tareas normales de sostenimiento del buque y carga que caracterizaban los 
puertos, deben adaptarse a las nuevas exigencias del mundo. Los puertos en 
latino América se han ido convirtiendo en los centros de un sistema de transporte 
intermodal donde se intercambian transporte y servicios marítimos con sistemas 
ferroviarios, carreteros y aéreos; logrando desarrollar servicios cada vez mas 
amplios e integrados, para poder atender las exigencias del mercado y poder 
mantener una buena competitividad en términos de servicios y precios no solo con 
otros puertos, sino con otros medios de transporte. 
Las exportaciones en Colombia han ido aumentando paulatinamente pero la crisis 
a la que pueden enfrentarse los exportadores es que no tengan como despachar 
sus cargas debido a factores en el panorama mundial que tienen incidencia en el 
comercio exterior colombiano como la creciente escasez de buques, que ha hecho 
que se incrementen los costos de los arriendos de estos. 
4 
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Principalmente debido al crecimiento desmesurado de la economía china que ha 
demandado el desplazamiento de gran cantidad de barcos que operaban en otras 
partes del mundo; por otro lado los costos operacionales de lo buques han ido 
aumentando como resultado a los altos costos de combustibles lo que a su vez 
implica un aumento en los flete, debido a esto las navieras preferirán los clientes 
que aporten una mejor rentabilidad en países cuyas exportaciones sean menos 
sensibles al impacto del flete; la escasez de materias primas tales como el hierro y 
el acero para la construcción de buques se prevé que se extenderá por mas de 
dos años debido a la gran demanda existente en china para obras de 
infraestructura eléctrica, Lo que generara insuficiencia de buques y espacios 
mínimos para los contenedores durante ese periodo a su vez causal de efectos 
negativos para el comercio mundial. 
Colombia deberá competir con los pasases de la zona por los escasos espacios 
de los buques, ante unos transportadores marítimos ávidos de recuperar las 
perdidas de los últimos diez años de fletes a la baja; será una guerra que ganaran 
los que paguen los fletes mas altos. Nuestros exportadores castigados por la 
reevaluación del peso, por las difíciles condiciones de la infraestructura de vías de 
comunicación para conectar los principales centros de producción a los puertos, 
por los crecientes impuestos, por la inseguridad y por tantas otras desventajas, se 
enfrentan ahora a un nuevo reto: soportar un alza si precedentes en los fletes 
marítimos y se espera no tener acceso a los espacios en lo buques para la salida 
de sus productos al exterior. Las primeras victimas serán nuestras exportaciones 
tradicionales, de bajo margen de utilidad d poco valor agregado y bajo precio por 
unidad de peso/volumen, muy sensibles al impacto del flete los productores de 
carga con mayor valor agregado tampoco saldrán indemnes pues deberán dejar la 
mayor parte de su utilidad actual en manos de los transportadores marítimos para 
lograr conservar la competitividad que ahora poseen en algunos mercados 
internacionales. 
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Es un panorama preocupante que no ha sido lo suficientemente estudiado en un 
país que todavía vive de espaldas al mar como en las épocas de miguel Antonio 
caro y que les puede costar perder mucho del camino recorrido por los 
exportadores en su afán por colocar productos competitivosel agreste mercado 
internacional. 
Se requiere analizar la incidencia que tienen y pueden tener los distintos cambios 
que ocurren el transporte marítimo mundial dado al interés de Colombia para 
aumentar la participación en las exportaciones mundiales y garantizar un 
adecuado abastecimiento de importaciones para el desarrollo de la producción 
nacional. 
0.1.2 Objetivo General 
Analizar las perspectivas del impacto de los principales cambios de la situación 
actual del transporte marítimo mundial y su incidencia en el comercio exterior 
colombiano. Para sugerir estrategias que minimicen los impactos desfavorables. 
01.3 Específicos 
Establecer el comportamiento del transporte marítimo mundial y sus principales 
factores de cambio en los últimos años. 
Describir las características de la demanda y la oferta del transporte marítimo 
internacional en Colombia y las principales dificultades que se han presentado. 
Determinar las perspectivas de comportamiento de la situación del transporte 
marítimo mundial y su incidencia en el comercio exterior colombiano. 
Formular propuestas estratégicas para minimizar los impactos desfavorables de 
los cambios en el transporte marítimo mundial en el comercio exterior colombiano. 
 
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0.1.4 Justificación 
El transporte marítimo es considerado la columna vertebral del comercio 
internacional y constituye el tonelaje más grande transportado en el mismo. 
Se esta afectando por variables mundiales, como incremento de la demanda de 
transporte en china, la retrasada construcción de buques por la escasez de hierro 
y acero, el aumento de los costos operacionales de los buques, por el 
acrecentamiento en el costo de combustibles, entre otras. 
Esta situación será incidente en el comercio exterior colombiano, la carencia de 
cupos, los altos fletes que les tocaría enfrentar a los exportadores, la cancelación 
de reservas, y los retrasos en los itinerarios esto como consecuencia podría dar al 
traste con los logros que ha obtenido Colombia en el nivel de exportaciones. 
Mientras que en nuestras exportaciones se esperaba crecimiento record. Hay que 
enfrentar la situación en caso de que no haya como despachar las cargas. 
La crisis podría a empezar a repercutir en nuestros exportadores., y se esperaría 
un mayor impacto, por eso es necesario tomar medidas para enfrentarla y no 
permitir su crecimiento de hay la importancia de formular propuestas estratégicas 
para minimizar los impactos desfavorables., Basándonos en el análisis de la 
incidencia de los principales cambios de la situación actual del transporte marítimo 
mundial en el comercio exterior colombiano. 
De no ser así posiblemente nuestras exportaciones decrecerían paulatinamente, 
trayendo consigo impactos poco favorables para el desarrollo y crecimiento 
económico del país. Finalmente el impacto mundial de la crisis repercutiría en 
todos los sectores exportadores colombianos, haciendo la salvedad que unos 
serian mas afectados que otros. 
 
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Este trabajo intentara analizar las perspectivas a las cuales ya se están 
enfrentando los exportadores y difundir en la comunidad la problemática aportando 
sugerencias a los diferentes estamentos públicos y privados para enfrentar la 
situación. 
0.1.5 Antecedentes de la Investigación 
La problemática a analizar en el presente estudio es de alguna manera inédita, 
pues el fenómeno del crecimiento de la economía china y su impacto en el 
comercio exterior colombiano es algo todavía por determinar, todos los dias 
surgen pronósticos encontrados sobre que podemos esperar para nuestros 
productores y exportadores; pero desde la perspectiva de la escasez del acceso al 
transporte marítimo es muy poco lo que se ha discutido fuera de algunos artículos 
de columnistas muy especializados que han venido advirtiendo el problema. 
Artículos tales como: 
TITULO: SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL E 
IMPLICACIONES EN EL COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO. 
FUENTE: PROEXPORT 
TEMA: El sector exportador colombiano se vera avocado a optimizar sus procesos 
y programación en la logística de exportación para enfrentar la actual crisis del 
transporte marítimo, donde la escasez de buques y contenedores, la cancelación 
de itinerarios y los altos fletes se constituyen en el menú del día. 
TITULO: OPORTUNIDADES PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO 
FUENTE: PRESTATARIOS DE SERVICIO-LÍNEAS NAVIERAS 
TEMA: Algunas de las líneas navieras que trasportan carga de exportación en 
condiciones de Fletamento, como banano, cemento y otros productos, están en la 
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Posibilidad de ofrecer capacidad sobrante para productos de terceros y tomar 
carga de importancia en los puertos de zarpé en origen. 
0.1.6 Metodología del trabajo 
El trabajo será de tipo analítico-descriptivo se realizara a través de fuentes 
primarias y secundarias. En la fuente primaria se hará por medio de entrevistas 
con personas que estén vinculadas en materia de logística y comercio exterior, 
SIAS y empresas exportadoras, respectivamente tabuladas y analizadas, para 
obtener argumentos del impacto. En las fuentes secundarias, se obtendrá 
información por medio de libros, paginas de Internet, revistas especializadas en el 
tema, estadísticas, entre otros lo cual nos permitirá profundizar, pronosticar, 
sustentar, argumentar y generar propuestas con respecto a la disminución del 
impacto. 
0.1.7 Logros Esperados 
Al finalizar la investigación se espera haber generado propuestas estratégicas 
tanto para el sector publico como para el sector privado colombiano de cómo 
minimizar el impacto negativo que podría generarse a partir de los cambios en la 
situación actual del transporte marítimo mundial para el buen desempeño del 
comercio exterior colombiano con el fin de ir en pro del desarrollo económico del 
país. 
 
 
 
 
 9 
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1. COMPORTAMIENTO DEL TRANSPORTE MARITIMO MUNDIAL Y SUS 
PRINCIPALES FACTORES DE CAMBIO EN LOS ULTIMOS AÑOS 
 
El ciclo de expansión del que ha sido protagonista el comercio se explica por la 
recuperación del crecimiento económico en países desarrollados, especialmente 
en Estados Unidos y Japón, además del continuo y acelerado aumento de la 
demanda interna en los países del Sudeste Asiático y de China quien ha tenido un 
acelerado desarrollo económico en los últimos tiempos, cuya demanda ha 
impulsado los precios de las principales materias primas exportadas por América 
Latina y el Caribe logrando que se cree un desajuste entre la demanda y la oferta 
de transporte marítimo. 
Cuando la demanda aumenta hace que se requieran más servicios de transporte 
y la oferta no está en condiciones de responder de la forma mas rápida posible, 
esta es una particularidad propia de este mercado, los fletes suben y recomienza 
la construcción, esto implica un alza de costos críticos, tales como los seguros, el 
combustible, el fletamento de buques por tiempo y precios. 
El valor de los arriendos de buques por tiempo, el combustible marítimo y los 
seguros, experimentaron significativos alzas. Así mismo se produjo la 
implementación progresiva de nuevas medidas de seguridad y protección 
portuaria y marítima, que implicaron nuevos costos. 
Un hecho importante en estos últimos años que ha marcado a las economías, son 
los acontecimientos ocurridos el 11 de septiembre del 2001, que han impulsado el 
desarrollo de las medidas de seguridad marítima y portuaria.
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Según estadísticas del Ministerio de Transporte (MT) de China, el número de 
contenedores manejados anualmente por los puertos chinos se disparó desde 
15.59 millones en 1999 hasta 48 millones en 2003 lo que señala que china manejo 
una cuarta parte del transporte marítimo mundial.1 
Entre los cambios que más han impactado la situación del transporte marítimo 
mundial se encuentra el crecimiento desmedido de la industria oriental, China se 
está volviendo cada vez más importante en la industria global del transporte 
marítimo gracias a su floreciente negocio portuario y su firme crecimiento 
económico. 
En el año 2001, los países de Asia representaron la mayor proporción (36,8%) del 
total en toneladas de las exportaciones mundiales transportadas por mar, Europa 
representó un 25,5% de las toneladas cargadas en todo el mundo, la mayor 
20,9% del volumen mundial de exportaciones las contribuyeron los países 
industrializados de América del Norte y los países en desarrollo de América Latina 
y el Caribe, cuyas exportaciones de petróleo crudo, mineral de hierro, carbón y 
cereales representaron cerca de dos tercios del total de toneladas del hemisferio. 
África y Oceanía representaron un 9,4 y un 7,4% de las toneladas exportadas en 
el mundo.2 
En el año 2003, Asia siguió representando la mayor parte con un 37,2%, los 
países de Europa con un 25,1%, entre América del Norte y los países 
industrializados de América del sur y Central lograron un 20,7%. Los países 
asiáticos constituyen aproximadamente la mitad de todas las tripulaciones, dos 
terceras partes de los administradores portuarios mundiales, el 83% de la 
construcción de portacontenedores y el 99% del desguace de buques. Veintiocho 
de las 50 principales empresas de transporte marítimo regular del mundo tiene su 
sede en Asia. 3 
 
 
_________________________________________________________________________________________________ 
 1-2-3 Cepa l; Untad 2003-2004 2 
11 
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Del total de contenedores movilizados en el mundo la región de América latina y 
del caribe, es una de las más pequeñas en comparación con el resto, tiene un 
7%, Asia con un 54%, Europa con un 21% y el 14,8 de Norte América 
Grafico 1. Movimiento De Contenedores Por Zonas. 
54%
20%
2%
13%
7%
4%
ASIA
EUROPA
AUSTRALIA
NORTE AMERICA
AMERICA LATINA Y CARIBE
OTROS
 
Fuente: CEPAL diciembre 2004 
1.1-COSTO DE ARRIENDO DE BUQUES 
El transporte marítimo mundial se ha visto afectado por diversas variables entre 
ellas el costo del arriendo de buques generada por la mayor demanda de naves 
como consecuencia del crecimiento y del flujo comercial mundial y especialmente 
el presentado por China. 
Desde el año 2003, se observaron una serie de importantes aumentos en los 
precios de los buques nuevos o usados. La situación del sector marítimo en 
América Latina y el Caribe, desde las perspectivas del comportamiento de los 
precios de los fletes y los precios de arriendo y construcción naval. 
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Todos ellos, durante 2003 muestran un alza significativa. Observándolos desde 
tres mercados diferentes: 1) el de las cargas generales por contenedor; 2) el de 
gráneles secos y 3) el de gráneles líquidos (petróleo y derivados). 
Cada área del mundo, tipo de mercancías y segmento de mercado presenta 
particularidades diferenciadas, es posible analizar la tendencia en la evolución de 
los precios, tanto de fletes como de buques y arriendos, apelando a índices 
generales que describen tales tendencias sin pretender explicar con precisión la 
situación de cada país o producto transado en el comercio internacional. 
Los precios de arriendo de buques portacontenedores, exhibieron un crecimiento 
durante el 2003, respecto a los años anteriores. Para analizar la evolución de estos 
precios se presenta el índice HRCI (Howe Robinson Container Index). El HRCI, se 
calcula sobre la base de la capacidad de TEUs (Twenty Equivalent Units) = 
Contenedor equivalente a 20 pies) por buque.4 
Se observa una aceleración marcada en el crecimiento de los precios de arriendo 
de los buques porta contenedores durante el año 2003. Mientras que en 2003 el 
HRCI creció 72%, las variaciones registradas durante el año 2002 fueron inferiores 
al 25%. 
 
1.1.1 Costos De Construcción De Embarcaciones Nuevas 
La caída sistemática de los precios de los fletes a partir del 96/97, y que se 
prolongo hasta mediados del 2002, quitó incentivos a la construcción de nuevos 
buques, y al mismo tiempo años atrás cierto número de barcos pasó a desguace. 
Así, la oferta fue reduciéndose y el fuerte crecimiento de la demanda de fletes 
partir del 2002 en adelante generó un “cuello de botella” que generó un alza en los 
Fletes (por limitaciones para disponer de buques) que reimpulsó la construcción 
de buques nuevos. 
En el 2003: La flota mundial en construcción corresponde a 2.822 buques. La 
construcción naval sigue siendo liderada por los constructores de Japón, Corea y 
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China. Entre estos tres países concentran el 75% de la producción mundial de 
buques. 
 
Es importante señalar, respecto a los tipos de buque, que los petroleros y 
portacontenedores representan el 60% de la flota en construcción, seguido por los 
granelaros.5 
 
Los precios de los buques nuevos durante el 2003 tuvieron un alza promedio del 
9%, registrando precios cercanos a los máximos alcanzados en los años 2000 y 
2001.6 
 
La industria del transporte marítimo internacional cumple un rol de gran 
importancia para la economía y el comercio mundial. En la actualidad, el 90% del 
comercio mundial se transporta por mar. 
 
1.2 SEGUROS Y COMBUSTIBLE 
Un hecho sumamente importante durante estos últimos años, son los temas que 
tratan de seguridad marítima y portuaria; después de los hechos del 11 de 
septiembre del 2001, el mundo quedo a la expectativa y por ende toca reforzar las 
medidas de seguridad. 
El aumento del costo de los seguros se ha incrementado en los últimos años, por 
características propias del mercado. Según los estudios de la CEPAL del 2004, los 
seguros de indemnización aumentaron entre un 8% y 25%, durante el 2003 y 
2004. 
 
_________________________________________-______________________________________________________________ 
5-8 CEP; En base al sistema ( CENTRO DE ESTUDIOS PARA LA PRODUCCION) 
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Hay que anotar que entre mas caros sean los buques, los costos de los seguros 
son directamente proporcionales con estos. 
Con respecto a los combustibles también experimentaron un alto aumento en los 
precios que resultaron ser sostenidos durante el año 2001, respondiendo a la 
dinámica propia del negocio petrolero.7 
En el caso del petróleo, en los últimos 18 meses se ha incrementado su valor en 
un 35%.; El año 2000 presento mejores perspectivas para el volumen del comercio 
mundial, que aumento en 6,5 por ciento, es decir superior al aumento promedio en 
la producción mundial. Se estima que en América Latina y el Caribe mejorarán sus 
indicadores comerciales por el alza en el precio del petróleo. 
La creciente demanda de petróleo por parte de China está alterando de manera 
significativa la geopolítica internacional de la energía, especialmente en Asia-
Pacífico. La evolución reciente y las previsiones de crecimiento del consumo y de 
incremento de las importaciones de petróleo (sobre todo desde Oriente Medio) 
han generado una honda preocupación entre los dirigentes chinossobre la 
seguridad energética del país. 
La respuesta está adoptando formas múltiples, entre las que destacan la voluntad 
de aumentar la seguridad y la fiabilidad de las importaciones de petróleo, mediante 
la búsqueda de nuevas fuentes de suministro y el control de las compras y de las 
rutas de transporte, y el deseo de impulsar a toda costa la producción nacional. 
Esa respuesta está generando tensiones y puede crear conflictos adicionales con 
EEUU y otros grandes consumidores de petróleo, como Japón e India, así como 
con otros países de Asia-Pacífico. No cabe descartar, sin embargo, una 
cooperación reforzada entre las grandes economías de Asia oriental. 
_________________________________________________________________________________________________ 
7CEPAL : Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe 2004
 
15 
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Una panorámica del sector energético en China, insistiendo en el fuerte 
crecimiento pasado y potencial de la demanda de energía. 
Respecto a las importaciones por parte de china. La tercera parte aborda la 
percepción china de la seguridad energética en el sector del petróleo. La última 
parte se centra en las implicaciones geopolíticas en Asia-Pacífico de la búsqueda 
de petróleo por China. 
“El afán que tiene China por la seguridad energética es mucho más que un asunto 
económico. Tiene que ver con la estrategia de desarrollo integral de China, con la 
dirección del programa de modernización de China. 
El fuerte crecimiento económico de China en los últimos años se ha manifestado 
en una expansión muy considerable de su consumo de petróleo. 
Por ejemplo, la demanda de petróleo se ha duplicado entre 1995 y 2005, cuando 
ha alcanzado 6,8 millones de barriles al día (mbd). 
China consume más petróleo que Japón desde 2003, año en el que se convirtió en 
el segundo consumidor mundial. En 2004 China consumió 6,6 mbd, una cantidad 
equivalente todavía a una tercera parte del consumo de EEUU (20,5 mbd).8 
Desde que pasó a ser importador neto de petróleo en 1993, China ha aumentado 
mucho sus compras al exterior. 
En 2004 las importaciones brutas de petróleo (crudo y productos petrolíferos) 
ascendieron a 3,4 mbd y representaron más de la mitad del consumo. En 2000 las 
importaciones fueron de apenas 1,9 mbd, equivalentes al 38% del consumo .9 
 
 
 
 
 
 
_________________________________________________________________________________________________ 
8-9BP 2005) Centro de estudios para la producción notas económicas real
 
16 
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1.3 ESCASEZ DE HIERRO Y ACERO 
 
Amenaza el transporte marítimo mundial, disminuyendo la oferta de contenedores 
y en el retrazo de la construcción de buques. 
 
 
1.3.1 Cambio en el Acero 
 
Ø Aumento de la demanda de China. 
Ø Globalización aumenta el tonelaje del comercio internacional. 
Ø Reducción de la participación del estado en la producción. 
Ø Escasez de materias primas y transporte marítimo. 
Ø Expectativas de un mayor crecimiento por el desarrollo de otros países 
de Europa, Asia y de Brasil. 
Ø Un nuevo nivel de precios. 
 
 
1.3.1.1 El caso de China 
 
Ø Extenso período de alto crecimiento e inversión. 
Ø Elevado ahorro interno y flujos de capital internacional. 
Ø Traslado de industrias manufactureras desde el resto del mundo. 
Ø China consume cerca del 28% del acero del mundo, su mayor productor 
e importador. 
Ø Tasa de aumento del consumo anual de cerca de 20% entre 2000 y 
2003. 
 
 
La mayor proporción del hierro y una porción significativa de carbón siderúrgico se 
transportan por vía marítimo. 
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Es de vital importancia para el desarrollo del transporte marítimo el mercado 
siderúrgico, ya que estas variables influyen directamente en la oferta y demanda 
del mercado de transporte marítimo pues es una de sus variables más volátiles. 
 
Al mismo tiempo este mercado esta regido por las leyes económicas lo que indica 
que hay tiempos de escasez y de abundancia, factores que influyen de manera 
significativa en las respuestas del mercado marítimo. 
 
1.3.2 Hierro 
 
Es un bien primario cuyo precio se fija cada año por negociación directa entre 
productores y consumidores. No es cotizado en bolsa ni se transan futuros. Existe 
la necesidad de un mutuo interés de compradores y vendedores en mantener una 
relación comercial de largo plazo. 
 
El productor de acero no puede arriesgar la estabilidad de las especificaciones 
técnicas de su producción de acero por minimizar en forma absoluta sus costos de 
suministro. 
 
El resultado de fusiones y adquisiciones desde 2003, 70% del hierro transportado 
por vía marítima (“seaborne trade”) es producido por tres empresas: CVRD, RTZ y 
BHP.10 
 
Hasta 1997 China era autosuficiente en hierro. En 2004, luego de cuatro años de 
crecimiento de la producción de acero al 20% y habiendo caído su producción de 
hierro en 17%, China importará aproximadamente 190 millones de toneladas. 
 
 
 
_________________________________________________________________________________________________ 
10 WSD, Agosto 2004 
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 Grafico 2. Principales Países Importadores De Hierro En El Mundo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Fuente: CRU Internacional, Septiembre 2004 
 
 
1.4 DESARROLLO ECONÓMICO DE CHINA PROMUEVE DESARROLLO DEL 
TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL 
China es un país conocido por sus grandes inventos para la navegación marítima 
un claro ejemplo es la brújula. China comenzó a manejar obstáculos detrás de 
países occidentales desde que los emperadores de la dinastía qing (1644-1911) 
adoptaron políticas para rechazar el comercio y el transporte marítimo 
internacional. 
Cuando la república popular china fue fundada en 1949 apareció el verdadero 
punto de retorno, después de que el país comenzó a aplicar en 1978 la política de 
la reforma y apertura hacia el mundo y el comercio hacia el exterior con el objetivo 
de acondicionar mejor los puertos chinos para el rápido desarrollo económico y el 
desarrollo del comercio exterior del país, china incrementó su inversión en la 
construcción y automatización de puertos y se hizo a sí misma. 
 
South Korea
11%Taiwan
4%
China
37%
UK
4%
USA
3%
Alemania
Japón
19 
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Una participante cada vez más competitiva de la industria del transporte marítimo 
global, que solía ser dominada por estados unidos y la unión europea. 
En 2003, Shangai, el puerto más grande en la parte continental de China, ocupó el 
tercer lugar mundial en cantidades de manejo de carga, detrás solamente de Hong 
Kong del país y de Singapur. Con el puerto de Agua Profunda Yangshan de 
Shangai. 
El vigoroso desarrollo económico de China ha suscitado la prosperidad de la 
industria de transporte marítimo mundial. Muchos buques, apunto de ser vendidos 
como chatarras, volvieron a utilizarse y siguieron asumiendo la importante tarea de 
transportar grandes cantidades de mercancías de importación y exportación. 
China importa a diario grandes cantidades de petróleo crudo, minerales de hierro y 
otras materias primas desde la región del Golfo, Australia, Brasil y Canadá. Al 
mismo tiempo, muebles, aparatos electrodomésticos y juguetes hechos en china 
están siendo transportados por vía marítima con destino a países como Estados 
Unidos y algunos europeos. 
Debido a la prosperidad del negocio, las empresas de transporte marítimo 
provenientes de Asia,que se esfuerzan por aumentar continuamente su fuerza, 
han logrado controlar ahora cerca del 40 % de flotas de carga mundial. Las viejas 
potencias marítimas como Grecia, Italia, Bélgica, Dinamarca, Alemania y Noruega 
no pueden sino lamentar. 
Tan sólo en unos pocos años, el rápido desarrollo económico de China provocó un 
brusco aumento de la importación de petróleo y minerales de hierro. 
Las estadísticas demuestran que la capacidad de carga y descarga de 
contenedores de la zona del delta del río Zhujiang ha sobrepasado la capacidad 
total de todos los puertos de los Estados Unidos. 
20 
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2. EL CICLO MARITIMO Y DE LOS FLETES Y SU INCIDENCIA EN AMERICA 
LATINA EN LOS ULTIMOS AÑOS 
 
 
 
Después de estudiar, el comportamiento del transporte marítimo en los últimos 
años, y analizar las condiciones que se presentaron entre el desequilibrio de la 
oferta y la demanda, experimentando un aumento en los precios. 
 
 El ciclo marítimo no es mas que una secuencia de sucesos de desequilibrios y 
equilibrios entre la oferta y la demanda de los servicios del mercado marítimo. 
 
El premio Nóbel de economía 1969, Jan Tinbergen, hace una comparación de los 
precios de los últimos años de los fletes con las del ciclo de los cerdos (pig cycle). 
 
En el sector naviero existe una ciclicidad de los equilibrios/desequilibrios de 
oferta y demanda, debida a una falta de simultaneidad de la producción-
reaccionando al incentivo de los precios, fletes-,que causa que la oferta sea baja 
durante la parte alta de los precios, y la cantidad ofrecida se torne alta tiempo 
después, provocando baja de precios y sobreoferta. Ante una situación de precios 
bajos (fletes bajo), en el sector marítimo se construye menos y se pasa a 
desguase mas cantidad de buques. 
 
 
Cuando la demanda aumenta requiriendo mas servicios de transporte, la oferta no 
esta en las condiciones de responder rápidamente, los fletes suben y recomienza 
la construcción, provocando posteriormente una sobreoferta, baja de fletes. 11 
 
 
_______________________________________________________________________________________________ 
10 WSD, Agosto 2004 
21 
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Otro tema muy importante a tratar es el de los fletes marítimos, respaldado por la 
teoría económica que afirma que el mercado, para desarrollar sus funciones, 
descansa en el libre juego de la oferta y la demanda. 
 
Al enfocarse en el estudio de la oferta y la demanda en un mercado para un bien 
determinado. Los planes de cada comprador y cada vendedor son totalmente 
independientes de los de cualquier comprador o vendedor. 
 
 De esta forma aseguramos que cada uno de los planes de los compradores o 
vendedores depende de las propiedades del mercado y no de conjeturas sobre 
posibles comportamientos. De los demás. 
 
A mayor demanda se incurre en una escasez y la oferta disminuye inversamente 
proporcional a lo que súdese con los precios de los fletes que tienden al alza, 
mientras que se vuelve al punto de equilibrio y luego la oferta supera a la cantidad 
demandada, los fletes tienden a disminuir. Todo esto hace parte del ciclo marítimo. 
 
2.1 MERCADO DE FLETES 
 
Podemos definir mercado como el espacio donde interactúan la oferta y la 
demanda en este caso de servicios de transporte marítimo. 
 
No podemos hablar del mercado de los fletes como un único mercado general, ya 
que puede que existan múltiples mercados de acuerdo a las zonas geográficas, al 
tipo de producto entre otros. 
 
Los mercados pueden ser de libre competencia o de competencia imperfecta. 
 
 
 
 
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2.1.1 Comportamiento del mercado de los fletes bajo la libre competencia 
 
Ø En este mercado ningún productor o comprador puede afectar el precio. 
Se rige por la ley de la oferta y la demanda. 
 
Ø En este tipo de mercado un gran numero de armadores compiten, por la 
carga de numerosos embarcadores. 
 
Ø Ninguno de los armadores es lo suficientemente poderoso para controlar 
el mercado. 
 
Ø Entrar en este mercado es lo suficientemente fácil. 
 
2.1.2 Comportamiento del mercado de fletes bajo competencia 
monopolística. 
 
Ø La oferta y la demanda están representadas por una o algunas grandes 
compañías. 
 
Ø Cada una de esas líneas pueden debido a su tamaño y acciones en el 
mercado, influenciar el nivel de precios. 
 
Ø Cada una de esas líneas puede por su tamaño y acción en el mercado 
influenciar en el nivel de precios. 
 
Ø La competencia entre compañías es casi o totalmente eliminada. 
 
2.2 FLUCTUACIONES EN LOS MERCADOS DE LOS FLETES 
Los precios en el mercado no son fijos, generalmente fluctúan básicamente de tres 
formas: 
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Ø Esporádicas 
 
Ø Según las estaciones climáticas 
 
Ø Ciclos económicos. 
 
2.2.1 Fluctuaciones esporádicas o irregulares. 
 
Ocurren de un momento a otro su duración máxima es de seis meses. Estos 
cambios se pueden dar por razones políticas o especulativas en caso de un 
incremento rápido en las ganancias. 
 
Por los cortos periodos de duración tienen poca influencia en las políticas con las 
que operan los armadores y no inducen a cambios a largo plazo. 
 
2.2.2 Fluctuaciones por estaciones climáticas 
 
Están determinadas por los cambios climáticos en los hemisferios terrestres. Las 
estaciones climáticas afectan la demanda de los productos y servicios. 
 
Estos periodos de duración son cortos y estables, pues están directamente ligados 
con las estaciones climáticas. 
 
Dichas fluctuaciones son fácilmente determinadas, situación que le permite a las 
compañía marítimas prepararse ya sea charteando buques adicionales, 
programando la reparaciones de los buques mas antiguos en los periodos en la 
demanda disminuye. 
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2.2.3 Fluctuaciones Cíclicas o Ciclos Económicos 
 
Estos periodos pueden ser largos, cortos o medios, y se repiten periódicamente de 
acuerdo al comportamiento de las variables económicas, como la producción, el 
empleo, los precios entre otras. 
 
Esta teoría a su vez tiene tres ciclos básicos: 
 
Ø Ciclo de Periodos largos. 
Ø Ciclo de Inversión 
Ø Ciclo Comercial 
 
2.2.3.1 Ciclo de Periodos Largos 
 
Se compone de un periodo de 50 años, que se dividen en 20 años de expansión, 
10 de estabilidad y 20 de recesión. 
 
Las dos fases principales son los dos ciclos de expansión y de recesión y se 
caracterizan por el lento crecimiento de los precios, el lento decrecimiento de las 
tasas de interés, un incremento nominal de los salarios, el aumento del comercio 
exterior, acelerado incremento en el consumo de energía y materias primas. 
 
En el mercado marítimo la demanda de transporte se ve aumentada y se 
necesitan nuevos buques que deben ser construidos. 
 
Un tiempo después la industria del transporte marítimo satisface la demanda del 
transporte y los precios se estabilizan. 
 
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2.2.3.1 Ciclo de Inversión 
 
La duración de este ciclo es de 10 años, su análisis es un poco mas complicado 
que el del ciclo de periodos largos. 
 
En el transporte marítimo se ve reflejado en el aumento o la disminución de la 
demanda de tonelaje. En el periodo de transición entre la expansión al 
estancamiento de los fletes las utilidades de los armadores disminuyen y como 
resultado dejan muchos buques amarradoso desguazados. Aquí los precios de 
los buques bajan. 
 
2.2.3.2 Ciclo Comercial 
 
La duración de este ciclo es de 3 a 4 año; esta muy ligado a los precios de 
materia primas y productos terminados almacenados por productores y 
consumidores. Este ciclo se encuentra muy ligado a políticas de corto plazo. 
 
 
 
 
 
 
 
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3. CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA DEL TRANSPORTE 
MARÍTIMO INTERNACIONAL 
 
 
 
El transporte marítimo mundial ha mostrado siempre un comportamiento particular 
frente a la demanda del Comercio Internacional, porque sus respuestas ante las 
fluctuaciones tan dinámicas de la economía global distan de ser tan expeditas por 
su misma naturaleza. 
 
La botadura de un barco desde su orden de construcción ocurre en 
aproximadamente dos años, eso en términos de reacción ante los fenómenos del 
Comercio Internacional puede ser mucho tiempo, por lo que el transporte marítimo 
se ha enfrentado a ciclos que alternan el exceso de barcos y espacios, con la baja 
de fletes resultante y otros con escasez de barcos y recuperación de los precios 
de fletes. 
 
También hay que tener en cuenta el desplazamiento de la demanda del transporte 
marítimo, en la figura 1 podemos apreciar la variación de la demanda por océano 
que habido en los últimos 30 años, con un incremento notable de las cuencas del 
Pacífico y del Índico en detrimento del tráfico entre América y Europa. Este 
fenómeno desplaza también la oferta y hace más escasos los espacios 
disponibles en los barcos en las zonas de menor crecimiento. 
 
Como resultado de la existencia de los principales mercados, los servicios 
marítimos tienen dos grandes corredores, el Este – Oeste y el Norte – Sur. El 
primero de gran desarrollo por encima del segundo después de los últimos 40 
años y la reactivación económica del Japón, China, India y en general del Sudeste 
Asiático 
 
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Figura 1. Transporte Marítimo En Porcentajes 
 
 
 
 
 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Worldwatch Institute. United Nations, Review of Maritime Transport. 
 
Otro elemento que se debe tener en cuenta para analizar el comportamiento de la 
relación oferta – demanda en el transporte marítimo es la tendencia en la 
construcción de buques. Debido a la comprobada economía de escala en el 
transporte marítimo, para competir, las navieras tratan de tener barcos cada vez 
más grandes que les permitan ofrecer fletes más bajos a los embarcadores. Esto 
tiene como consecuencia que los barcos de menores tonelajes van siendo 
desplazados a rutas menos importantes y a servicios de “feeders”, como
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alimentadores de los buques de gran tamaño que ocupan las rutas más 
transitadas. 
 
Figura 2. Principales Rutas Marítimas 
 
Fuente: Worldwatch Institute. United Nations, Review of Maritime Transport. 
 
 
 Grafico 3. toneladas transportadas por vía maritima 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables, World fleet statistics 
2000. 
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En el grafico 3, podemos apreciar que a pesar del crecimiento del tonelaje 
transportado vía marítima, la cantidad de barcos no ha tenido una variación tan 
dramática, producto de la construcción de barcos cada vez más grande. 
 
 El resultado de este comportamiento es que los fletes más económicos podrán 
ser ofrecidos a las rutas servidas por los buques más grandes, mientras que será 
menor la flexibilidad que haya en las zonas de baja actividad servidas por los 
barcos más pequeños. 
 
Siguiendo con más elementos de análisis, también hay que tener en cuenta la 
creciente containerizaciòn del Transporte Internacional, esto hace que se 
construyan cada vez más barcos portacontenedores. 
 
Si bien su tonelaje es apenas cercano a un 30% del total mundial, el valor de las 
mercancías transportadas por estos barcos es alrededor del 80% del Comercio 
Marítimo Internacional. Por ser servicios con rutas regulares su dependencia de 
mercados específicos es mayor que la de los llamados buques “tramp”, pues estos 
últimos simplemente se dirigen donde es posible encontrar carga. 
 
Para lograr rentabilidad y tránsitos más expeditos, los servicios regulares han 
implementado redes de trasbordo, lo que por un lado encarece el costo del 
transporte pero por otro logra aprovechar al máximo el recurso escaso de los 
espacios a bordo. 
 
En la grafico 4, se puede apreciar que los tonelajes que más han incrementado su 
volumen han sido los de combustible, carbón y contenedores. 
 
Por lo anterior podemos expresar que dados los valores de las cargas 
transportadas por los servicios de líneas regulares portacontenedores. 
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Grafico 4. Toneladas Transportadas Según Producto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Worldwatch Institute. United Nations, Review of Maritime Transport. 
 
La importancia de los portacontenedores para las exportaciones colombianas es 
crítica, sobretodo para las llamadas exportaciones no tradicionales y el café que 
son transportadas en este tipo de buques. 
 
En la actualidad, debido a la escasez de buques y al alto flujo de caja de las 
navieras más grandes ha arrancado otra ola de compras y fusiones entre los 
transportadores de línea. 
 
Las dos transacciones más importantes han sido la compra de P&O Nedlloyd, 
tercera naviera del mundo, por Maersk Sealand, el líder en tonelaje y la compra de 
CP Ships por parte del grupo alemán Hapag Lloyd. 
 
 Su impacto en el Comercio Internacional colombiano todavía está por verse, pero 
no hay dudas que las fusiones y compras seguirán siendo la tendencia mundial, lo 
que concentraría en unos pocos grupos financieros la oferta del Transporte 
Marítimo y nos colocaría en un entorno mucho más globalizado que el actual, 
donde nuestras cargas deberán competir contra las de nuestros vecinos por sus 
espacios. 
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4. COMPORTAMIENTO DE LA SITUACION DEL TRANPORTE MARITIMO 
MUNDIAL Y SU INCIDENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR COLOMBIANO 
 
 
Según el articulo publicado en Proexport el primer semestre del año 2005 “El 
sector exportador colombiano se verá abocado a optimizar sus procesos y 
programación en la logística de exportación para enfrentar la actual crisis del 
Transporte marítimo, donde la escasez de buques y contenedores, la cancelación 
de itinerarios y los altos fletes se constituyen en el menú del día”. 
 
Mientras las exportaciones en Colombia estaban aumentando, la crisis a la que 
esperaba enfrentarse el sector exportador daba otro panorama, por el hecho de no 
tener como despachar las cargas y el aumento acelerado de los fletes, debido a 
factores externos como la creciente escasez de buques, consecuencia de el 
desenfrenado aumento de la economía china; por otro lado los costos 
operacionales de los buques que han ido aumentando como resultado de los altos 
precios de combustible que al mismo tiempo influenciaron el costo de los fletes. 
 
El colapso del transporte marítimo es un fenómeno mundial lo cual repercutiría en 
todos los países que pertenecen a los enlaces del comercio internacional, que 
particularmente maneja sus mayores toneladas a través del mismo. 
 
Cuando las perspectivas estaban en contra del desarrollo de nuestro Comercio 
Exterior, pueseran para nosotros una amenaza países como Brasil y Chile donde 
los fletes son aproximadamente el 20% mayor a los colombianos, la escasez de 
espacio, los altos fletes por el desequilibrio causado entre la oferta y la demanda y 
la cancelación de reservas, se convertirían en el menú de cada día, y por ende 
los negocios con el exterior se verían duramente afectados, la falta de credibilidad 
ante nuestros clientes le proporcionaría un duro golpe a la economía colombiana. 
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Los expertos en materia aseguraban que la situación del incremento de los fletes 
mantendría una tendencia al alza, dada la sobre demanda existente en el mercado 
marítimo. 
 
En el caso de carga que requiera de buques graneleros, petróleo, el problema se 
podrá mantener por más tiempo, porque la oferta de buques no logrará satisfacer 
la demanda por lo menos en un corto o mediano plazo. 
 
Para las cargas containerizadas, en cambio se está construyendo una cantidad de 
buques equivalentes al 48% de la flota actual. El tamaño de los portacontenedores 
esta creciendo, de manera que aprovecharían las economías de escala, si la 
demanda de buques no crece a un ritmo superior al 10% el equilibrio podría darse 
a finales de 2006 o 2007. Pero habrá que ver hacia dónde se destinan los nuevos 
y más grandes buques que se construyen, es muy probable que no lleguen 
precisamente a puertos Colombianos. Esta situación es un alerta para los 
exportadores, pues en su estrategia logística deberán contemplar que no pueden 
sacar sus productos en el tiempo previsto ni a las tarifas más convenientes. 12 
 
Mientras los pronósticos afirmaban que el comercio exterior colombiano se 
enfrentaría a uno de sus mas grandes retos, entre ellos soportar la crisis que 
enfrentaba el transporte marítimo mundial, en realidad el impacto fue tan poco 
significativo para algunos sectores de la economía, que muchos ni siquiera se 
percataron de la crisis y otros que si se vieron realmente afectados los superaron 
como inconvenientes del día a día. 
 
Aunque el impacto no fue muy fuerte en los temas relacionados con almacenaje, 
los fletes si se vieron afectados, situación que supieron aprovechar algunos 
Navieros. 
 
_________________________________________________________________________________________________ 
12 Proexport. Situación ACTUAL DEL COMERCIO MARITIMO mundial 2005 
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Pero el problema va mas allá de una crisis, los altos fletes a los que se vio 
abocado nuestro comercio exterior, no son más que el resultado del desequilibrio 
entre la oferta y la demanda del transporte marítimo como ya lo hemos explicado. 
 
Aunque el mercado naviero maneje ciertas particularidades dependiendo del tipo 
de servicio que se preste o de la ruta, existen varios motivos que pueden lograr el 
aumento de los fletes como el alto índice de inelasticidad de la oferta frente a una 
demanda; un punto claro que hay que tener en cuenta es que el mercado tiene 
una peculiaridad y es que la respuesta de la oferta al alto índice de demanda es 
lenta. 
 
El alto crecimiento de la demanda, que es uno de los principales factores del 
aumento de los fletes, por los altos volúmenes que esta manejando el comercio 
internacional y adicionalmente la insuficiencia de buques, a esto sumémosle el 
aumento de los costos ya que el hecho de usar los buques mas antiguos hace 
que se incurra en mayores gastos de combustible, mayores necesidades de 
mantenimiento entre otros. 
 
Existe un ciclo entre dichos desequilibrios (y equilibrios) de oferta y demanda, 
debido a la falta de simultaneidad de la producción. Mientras la oferta este baja los 
precios aumentan, cuando en determinado tiempo la oferta responda, los precios 
de los fletes tienden a disminuir y se cae en una sobreoferta. 
 
Un tema muy importante a tratar es el almacenaje, cuando hay escasez de 
buques, la carga tiende a aumentar su tiempo de almacenaje, pues el retrazo en 
los itinerarios, por el aumento de la demanda de transporte marítimo, traería como 
consecuencia que los clientes no tengan como embarcar su mercancía y tengan 
que permanecer mas días en el puerto de origen, incurriendo en mayores costos 
para nuestros exportadores, a excepción de los cargos que asuma la línea, 
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haciendo la anotación que en estos casos el llamado “just in time” no tendría 
cabida. 
 
Tomando como base SPRC, que es una muestra representativa de nuestro 
mercado como se puede observar en las grafico 5; la tendencia es que la carga 
permanezca en el puerto el menor tiempo posible. el porcentaje de contenedores 
que se movilizan por el puerto y que permanecieron más de 5 días paso de 
43,1% en enero a 39,6% en diciembre del año 2005. 
 
Mirando el almacenaje como un parámetro de medida para ver que tan fuerte fue 
el impacto en nuestro comercio exterior podemos denotar que el almacenaje se 
mantuvo estable en el año 2005, donde su pico más alto fue en el mes de abril. 
 
Grafico 5. Almacenaje de Contenedores SPRC 
 
 
 
 
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
Ene
ro
Fe
bre
ro
Marz
o
Abri
l
May
o
Ju
nio Ju
lio
Ago
sto
Sep
t.
Oct. Nov. Dic
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
 % Cont. Almac./ Carga 
 % Cont. Facturable Almac./ Carga 
 
Promedio Perm. Dias 
Fuente: SPRC 2005 
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En el siguiente cuadro podemos observar el promedio de permanencia de la 
carga manejada por la SPRC en los últimos dos años. 
 
Cuadro 1. Almacenaje de Contenedores SPRC 
 
Indicadores: Dias 
 Categoría IMPO EXPO 
 Año 2004 2005 2004 2005 
Mes del Año 
ENERO 10,58 9,92 6,16 7,41 
FEBRERO 7,81 8,33 5,52 6,37 
MARZO 7,29 8,26 6,05 6,76 
ABRIL 8,24 9,40 6,05 6,44 
MAYO 8,83 8,34 5,99 6,46 
JUNIO 8,01 8,09 6,82 6,53 
JULIO 8,76 7,81 6,33 6,28 
AGOSTO 8,24 8,10 6,41 5,86 
SEPTIEMBRE 7,90 7,28 6,99 5,98 
OCTUBRE 9,28 7,70 6,34 6,49 
NOVIEMBRE 9,34 8,57 6,89 6,67 
DICIEMBRE 8,37 8,52 7,83 6,34 
Total 8,56 8,35 6,46 6,45 
 
Fuente: SPRC 
 
logramos notar que el promedio de almacenaje en los años 2004 y 2005, se 
mantuvo estable, lo que indicaría que la carga que se moviliza en la SPRC, con 
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respecto a su almacenaje no se vio afectada por la crisis del transporte marítimo 
internacional en los últimos dos años. 
 
 Grafico 6. Movimiento De Contenedores 
MOVIMIENTO DE 
CONTENEDORES SPRC
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
IMPORTACION
EXPORTACION
 
Fuente: Elaboración de los autores, recolección de datos SPRC 
 
Cuadro 2. Carga Movilizada En Los Últimos Años 
 Total Total 
año IMPORTACION EXPORTACION 
2000 39.518 35.966 
2001 49.782 45.220 
2002 53.408 56.475 
2003 62.766 63.223 
2004 77.154 76.048 
2005 89.383 80.566 
 
Fuente: elaboración de los autores. Recolección de datos SPRC 
 
El grafico 6 nos muestra el crecimiento de la carga movilizada en SPRC en los 
 
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últimos años donde el promedio de contenedores movilizados de la carga de 
importación en los últimos 6 años es de 74.402 contenedores y el promedio de la 
carga de exportación es de 71.499 contendores. 
 
Grafico 7. Movimiento de Contenedores SPRBUN 
MOVIMIENTO DE 
CONTENEDORES SPRBUN
0
20.000
40.000