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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE CIENCIAS POLÍTICAS Y SOCIALES 
________________________________________________________________ 
EL TRANSPORTE MARÍTIMO COMO MECANISMO DE DESARROLLO DEL 
COMERCIO EXTERIOR EN MÉXICO, HACIA UNA ESTRATEGIA NACIONAL 
EN LA MARINA MERCANTE. 
_________________________________________________________________ 
TESIS 
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE: 
LICENCIADO EN RELACIONES INTERNACIONALES 
PRESENTA: 
MARTÍN CARPIO MARTÍNEZ 
DIRECTORA DE TESIS: 
ANA CRISTINA CASTILLO PETERSEN 
(DICIEMBRE 2015) 
 
 
 
 
 
Lourdes
Texto escrito a máquina
CIUDAD UNIVERSITARIA, D. F.
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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Agradecimientos: 
En primer lugar doy gracias a dios quien me ha permitido llegar hasta este punto y 
desarrollarme en cada etapa de mi vida, sé que sin su auxilio no habría logrado lo 
que al momento he alcanzado a él le debo todo lo que soy y ruego tener siempre 
su guía para poder continuar en este camino siempre dando lo mejor de mi 
utilizando los dones con los que me ha concedido. 
A mis padres Socorro Martínez y Miguel Carpio pues su apoyo en cada momento 
ha sido incondicional en cualquiera de las circunstancias a las que nos enfrenta la 
vida, mis padres quienes mediante su impulso, motivación y trabajo duro han 
fomentado en mí un carácter de no darse por vencido a la primera vez, me han 
mostrado que de los errores hay que aprender y que de los tropiezos hay que 
levantarse y nunca mirar atrás. 
Recuerdo sus llamadas de atención cada vez que veían que las cosas no andaban 
bien o que de acuerdo con su experiencia en algo estaba fallando, ahora me doy 
cuenta que mucha razón tenían, pues más que un regaño era un consejo que me 
regalaban. Su ayuda en todas las aristas de mi vida me han enseñado a verlos 
más allá de ser mis figuras paternas, sean vuelto mis amigos y confidentes. 
A mi tía y madrina Leticia Martínez ha sido una figura paterna más, me ha 
enseñado que no hay imposibles en la vida, todo mediante la fortaleza y 
dedicación, su apoyo es incuantificable ella fue de las primeras personas que 
cuando era niño a través de salidas a museos y tardes por el centro de la ciudad 
me dejaron ver que para salir adelante hay que estar preparado y despertó en mi 
esa ambición por superarme día a día. 
A mis abuelos maternos Eleuterio Martínez y Salustia Millán, la figura de un abuelo 
siempre es indispensable y sirve de mucho ya que cargan una experiencia en la 
vida respaldada por sus años, agradezco ambos por sus rezos y preocupaciones 
para cada uno de sus nietos además de esa fortaleza que le dieron a la familia 
para seguir adelante y aunque mi abuela no se encuentre ya entre nosotros, sé 
que desde algún lugar está siguiendo y viendo cada una de las acciones que 
hacemos. 
Mis hermanos, que decir de cada uno de ellos ayudándome a su modo y de 
acuerdo con sus capacidades, especial agradecimiento a mi hermana Yolanda 
Carpio nunca olvidare que ella se hacía responsable de mi cuando me encontraba 
en la primaria, dejando de lado muchas veces sus actividades por no 
descuidarme. Mi hermano Salvador Carpio un ejemplo a seguir me demostró que 
todo se pude en esta vida y su capacidad de salir adelante a pesar de cualquier 
adversidad, finalmente Cristina Carpio aunque no recuerdo con toda claridad sé 
que de pequeño tuvo mucha preocupación y atención por mi cuando más 
necesitaba y a la fecha agradezco todos esos momentos de risas y enojos 
compartidos. 
Agradezco a todos mis compañeros y amigos que a lo largo de mi vida estudiantil 
compartieron su amistad dentro y fuera del salón de clases, su compañerismo fue 
indispensable para salir de las dificultades que como estudiante se presentaban. 
Agradecimiento especial a Fernanda Navarro quien me ha acompañado todo el 
tiempo durante la elaboración de este estudio siempre me ha motivado para poder 
cumplir con los objetivos y ver materializada esta tesis. 
Finalmente quisiera agradecer a mi asesora, Ana Cristina Castillo Pertersen 
maestra y amiga quien siempre estuvo interesada y al pendiente en el proceso de 
elaboración de mi tesis, su tiempo y dedicación fue mucho reconozco la 
oportunidad que me dio desde un inicio para poder asesorarme y la amabilidad 
con la que lo hizo, siempre le estaré agradecido para mí un ejemplo a seguir. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El transporte marítimo como mecanismo de desarrollo del comercio exterior 
en México, hacia una estrategia nacional en la Marina Mercante. 
Introducción 
1. El papel del transporte marítimo en el comercio internacional…………………...1 
1.1. Conceptualización de comercio internacional y del transporte marítimo…..1 
1.1.1. El papel del transporte marítimo como pilar fundamental en la 
globalización…………………………………………………………………4 
1.1.2. Tendencias del transporte marítimo dentro del libre comercio……….8 
1.1.3. Estructura de la flota mundial, principales naciones marítimas……..10 
1.2. Alianzas Estratégicas; nueva forma de organización del transporte 
Marítimo………………………………………………………………………….13 
1.3. Características del transporte marítimo y la industria naviera……………..15 
1.3.1. Contenerización cambio revolucionario en la industria marítima…...16 
1.3.2. Tipos de buques y contendores………………………………………...18 
1.4. Las marinas mercantes latinoamericanas……………………………………23 
 
2. La Marina Mercante Mexicana y su desarrollo en el comercio exterior………..26 
2.1. Breve historia del transporte Marítimo en México…………………………...27 
2.2. Principales proyectos de la Marina Mercante en su historia; factores que 
propiciaron su crisis……………………………………………………………..36 
2.2.1. El programa Progreso Marítimo y TMM……………………………….37 
2.2.2. El Foro de Consulta para la Reactivación de la Marina Mercante 
Nacional……………………………………………………………………..39 
2.3. El comercio exterior de México dentro de la Marina Mercante Mexicana...40 
2.3.1. La Marina Nacional Mexicana en cifras al día de hoy………………..41 
2.3.2. Principales tráficos de importación y exportación en México……….48 
2.3.3. Concentración del tráfico terrestre con Estados Unidos y su impacto 
en la marina mercante nacional…………………………………………..52 
2.3.4. Movimiento de contenedores en México……………………………....56 
2.3.5. El Mercado de fletes portacontenedores en México…………………58 
2.4. El hundimiento de la Marina Mercante Nacional…………………………….60 
2.4.1. La privatización del sector marítimo portuario mexicano, el principio 
del fin………………………………………………………………………...61 
2.4.2. La Marina Mercante Mexicana desplazada por extranjeros…………64 
2.4.3. Ley de Navegación y comercio Marítimos, ¿a favor de quién?.........66 
2.5. La Infraestructura Marítima Nacional…………………………………………68 
2.5.1. Los puertos mexicanos en el contexto global………………………...71 
2.5.2. El sistema portuario Mexicano en la actualidad………………………74 
 
3. México hacia una estrategia nacional en la Marina Mercante………………….77 
3.1. Redefinición del concepto de la marina mercante mexicana………………79 
3.2. Imperativo el apoyo en el sector Marítimo para garantizar el desarrollo del 
comercio exterior………………………………………………………………..83 
3.2.1. Fondo para el Desarrollo de la Marina Mercante Mexicana 
FONDEMAR……………………………………………………………...…85 
3.2.2. Programa para promover la competitividad en la Marina Mercante 
Nacional 1996-2006………………………………………………………..883.3. Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018; promoción de la infraestructura 
portuaria y desarrollo de la Marina Mercante………………………………..89 
3.4. Retos y oportunidades de la Marina Mercante Nacional…………………...92 
3.5. Estrategias para el desarrollo de la Marina Mercante, lo que podemos 
hacer. …………………………………………………………………………….98 
3.5.1. Políticas públicas y subsidios para la obtención de recursos en la 
construcción de embarcaciones nacionales………………………….…99 
3.5.2. Regulación fiscal a las navieras extranjeras con actividad en 
México……………………………………………………………………...103 
3.5.3. Promoción de los beneficios que ofrece el transporte marítimo 
mexicano…………………………………………………………………..108 
3.6. Propuestas para incrementar la competitividad y el desarrollo del sector 
naviero………………………………………………………………………..…109 
 
Conclusión………………………………………………………………………….113 
Bibliografía………………………………………………………………………….166 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice de cuadros 
 
 Cuadro 1.- Buque porta contenedor más grande del mundo…………………. pág. 3. 
 
 Cuadro 2.- Índice de producción industrial de la OCDE e índices del PIB, el 
comercio de mercancías y el tráfico marítimo mundial, 1975-2013…………. pág. 7. 
 
 Cuadro 3.- Los 10 países y territorios con las mayores flotas bajo su control, a 1 de 
enero de 2012…………………………………………………………………….. pág. 11. 
 
 Cuadro 4.-Las 7 transportistas de contenedores en el mundo……………... pág. 17. 
 
 Cuadro 5.- Tipos y características de los buques principales……………..... pág. 19. 
 
 Cuadro 6.- Tipos de contenedores y características……………………….... pág. 21. 
 
 Cuadro 7.-Crecimiento del volumen del comercio de mercancías por grupos de 
países y por región geográfica, 2008-2011………………………………...…. pág. 25. 
 
 Cuadro 8.- Movimiento de carga vía marítima en México………………..…. pág. 41. 
 
 Cuadro 9.- Número y tipo de buques por año 1995-2000…………………... pág. 43. 
 
 Cuadro 10.- Número y tipo de buques por año 2001-2006…………………. pág. 44. 
 
 Cuadro 11.- Número y tipo de buques por año 2008-2013…………………. pág. 44. 
 
 Cuadro 12.-Empresas Navieras mexicanas en el año 2012………………….pág. 46. 
 
 Cuadro 13.- Los 35 países y territorios con mayores flotas bajo su control, a 1 de 
enero de 2012, pendiente ………………………………………………………..pág. 47. 
 
 Cuadro 14.-Transporte aéreo, avión de carga………………………………... pág. 49. 
 
 Cuadro 15.- Transporte terrestre, frontera con Estados Unidos……………. pág. 50. 
 
 Cuadro 16.-Balanza comercial de mercancías de México Exportación. Enero-
Octubre 2014…………………………………………………………………...… pág. 54. 
 
 Cuadro 17.-Balanza comercial de mercancías de México, Importación. Enero-
Octubre 2014…………………………………………………………………...… pág. 54. 
 
 Cuadro18.-Tráfico marítimo de contenedores………………………………… pág. 57. 
 
 Cuadro 19.- Comercio Transfronterizo, Doing Business…………………..… pág. 59. 
 
 Cuadro 20.-Sistema Portuario Nacional……………………………………... pág. 69. 
 
 Cuadro 21.-Movimiento de contenedores en América Latina por país…….. pág. 72. 
 
 Cuadro 22.-Congestión en el puerto de Long Beach,California…………….. pág. 74. 
 
 Cuadro 23.- Exportaciones Totales Anuales…………………………………...pág. 82. 
 
 Cuadro 24.- Congestionamiento Administración Portuaria de Manzanillo…..pág.84. 
 
 Cuadro 25. FONDEMAR Inversiones y rentabilidad…………………………..pág. 88. 
 
 Cuadro 26.-Participación en el transporte nacional y extranjero en la carga/altura 
1986-2012………………………………………………………………………….pág. 95. 
 
 Cuadro 27.-Participación en el transporte de carga / cabotaje1986-2012….pág. 97. 
 
 Cuadro 28.- Número de buques Japón 2008…………………………………pág. 103. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Introducción 
En una entrevista a Cuauhtémoc Medina, curador en jefe del Museo Universitario 
de Arte Contemporáneo MUAC, se le preguntaba ¿qué es lo posible? esto dentro 
de una exposición por parte de Raqs Media Collective, a lo cual respondió.- lo 
posible es aquello que tenemos que descubrir y discutir todos los días, producir 
inteligencia y de producir las condiciones de cítrica, humanidad y reflexión de 
nuestros actos como de los demás que estamos creando1. 
Bajo esta premisa se desarrolla fundamentalmente el porqué de este estudio, pues 
hoy en día nos encontramos inmersos en una lógica comercial que permea a gran 
parte del mundo. En la actualidad las economías nacionales se encuentran 
entrelazadas fuertemente, vivimos en una sociedad consumista y que permite que 
el sistema se siga alimentando de forma voraz. 
Ya no se trata solamente de vender lo que necesitas sino lo que te hará feliz, a su 
vez ligado a ideas como la belleza, la salud, el deleite, la armonía familiar, el amor. 
De esta manera los cimientos del capitalismo se asimilan como impulsos 
personales. Nos encontramos dentro de un motor conceptual del deseo, de 
energía perpetua y crecimiento económico sin fin, muy visible hoy en día en 
países asiáticos como India y China. 
A la fecha grandes economías están produciendo más de lo que consumen los 
que provoca un desarrollo hacia el exterior, son economías autosuficientes que 
permiten y proveen de facilidades a sus empresarios para facilitar aún más su 
desarrollo y competitividad hacia el exterior. Múltiples son los beneficios con los 
que se puede apoyar a los empresarios para poder convertirse en uno de los 
países más industrializados, tal es el caso de la Marina Mercante, pues se 
convierte en el eje articulador entre el país de origen y destino además de ser una 
causante fundamental en la determinación de los costos de las mercancías.
 
1
 Museo Universitario de Arte Contemporáneo MUAC, exposición, “Es posible porque es posible”, Raqs 
Media Collective. 
 
 
 
El presente estudio trata de ser un punto de partida para una reflexión social y 
política. Analizando múltiples roles, mismos que actúan como artistas, curadores 
y como agentes provocadores de un cambio. Este trabajo razona el pasado, 
piensa el presente e imagina el futuro en abierto desafío a la lógica que opera en 
el mundo, como si esté estuviera predestinado, cerrado y gastado tan solo 
porque habitamos en un sistema en el que no hay cabida para nuevas marinas 
mercantes por parte de los países en desarrollo un sistema que se ve 
aparentemente triunfante. 
Al día de hoy no se puede entender al mundo como hoy lo conocemos sin el 
transporte marítimo, a la fecha es considerado como parte de ese andamiaje que 
sostiene la globalización comercial. Es un medio de transporte estratégico para 
los países y que sólo pocos han apreciado y desarrollado este sector para 
beneficio de sus economías. 
El tema del transporte marítimo internacional, no es objeto de mucha reflexión 
por parte de los académicos e investigadores en nuestro país. Sin embargo, hay 
pocas decisiones en nuestro día a día que no se condicionan o tienen relación 
con este medio de transporte. 
Nos damos cuenta de la importancia de una marina mercante y de las 
instituciones que a su alrededor se encuentran, sólo cuando algo anda mal y, en 
los últimos años, parece que muchas cosas no andan bien. No hay persona que 
no ha sido afectada por los altos costos o retrasos, en los productos provenientes 
o con componentes fuera del país, pues bien, cerca del 80% de las mercancías 
procedentes de otros países son trasladadas vía marítima por navieras 
extranjeras y a muy altos costos con rutas intermitentes. 
De ahí que entender la función que desempeña el transporte marítimo en los 
procesos de distribución y venta de productos es de enorme importancia. Por lo 
tanto, es vital para todos entender la verdadera influencia de la marina mercante 
mexicana para el auspicio de la economía y estabilidad en precios de las 
 
 
mercancías. ¿Cuáles deben ser los pasos a seguir para lograr el desarrollo de la 
marina mercante, contando con el dinamismodel comercio exterior de nuestro 
país? 
La solución no es fácil, sin embargo, en la presente investigación se habrá de 
revisar la compleja situación en este materia, de tal forma que nos ilustre el 
complejo proceso en el que se encuentra mediante las fuerzas y realidades de 
un país en desarrollo y que afectan al sector naviero. La economía mexicana 
está en constante recobro, pues de acuerdo con datos de Banco de México se 
espera una completa recuperación a finales del 20152 en comparación con años 
anteriores, esto equivale a un gran dinamismo en el comercio exterior del país. 
Después de las secuelas de la crisis en el año 2009 que resintió nuestro país 
marcadas por la dependencia en su comercio exterior con Estados Unidos y que 
de acuerdo con la Comisión Económica para América Latina nuestro país sería el 
más afectado en la región al presentar una contracción el 7 por ciento del 
producto interno bruto3, nuestro país se recupera y con ello el comercio exterior 
alcanza cifras record, un comercio dinámico y que día a día se expande a 
diferentes países. 
En la actualidad la actividad comercial de nuestro país se moviliza por dos 
principales medios de transporte el terrestre y marítimo, sin embargo, el segundo 
está alcanzando niveles históricos pues la relación comercial con los países de 
Asia y Europa se ha vuelto más fuerte. Hoy en día más líneas navieras 
extranjeras mantienen rutas hacia nuestros principales puertos. 
Con todo lo anterior y a pesar del desarrollo en el comercial de México existe un 
elemento que mantiene atado y crea un embudo en el comercio exterior del país. 
Los altos costos por el arrendamiento de buques y el pago de fletes son muy 
elevados para los empresarios mexicanos, en contraparte las líneas navieras se 
 
2
Forbes, “Banxico espera recuperación económica para 2015” [en línea], Revista Forbes, febrero 2015, 
Dirección URL: http://www.forbes.com.mx/banxico-espera-recuperacion-economica-para-2015/ 
[consulta: 20 de mayo 2015] 
3
 Ibid. 
http://www.forbes.com.mx/banxico-espera-recuperacion-economica-para-2015/
 
 
vuelven cada vez más lucrativas, empresas navieras en donde sus países, 
principalmente naciones del hemisferio norte, han sabido apoyar y en los cuales 
sus ciudadanos han sido beneficiados por la reducción en los costos en el 
traslado internacional de sus mercancías. 
En este sentido se trabajara en tres capítulos que tratan de forma imperativa la 
posibilidad de pasar de la ponencia al acto, y sostener que es necesaria la 
creación de una marina mercante consolidada capaz de movilizar una gran parte 
del comercio exterior de nuestro país. En estos capítulos se manifiesta aquello 
que puede llegar a ocurrir, porque al ser enunciado, ya está ocurriendo. 
En el primer capítulo se concretará a analizar el papel del transporte marítimo en 
el comercio internacional, basando en la conceptualización de cada uno de estos 
dos elementos. Pues a decir verdad en las últimas décadas el transporte por vía 
marítima se ha colocado como pilar fundamental dentro de la globalización 
Bajo este orden de ideas se señala en este capítulo cuales son las tendencias de 
este medio de transporte en el marco del libre comercio, pues en la actualidad la 
estructura de la flota mundial se encuentra liderada por menos de diez naciones 
quienes se han convertido en las principales naciones marítimas. Siendo muy 
reducido el número de líneas navieras a nivel mundial surgen alianzas 
estratégicas como una nueva forma de organización del transporte marítimo que 
cubra la mayoría de las rutas a nivel mundial. 
Finaliza el primer capítulo mencionando los grandes cambios que han surgido a 
los largo de la historia del transporte marítimo internacional tal como la 
contenerización catalogada como un cambio revolucionario en esta industria de 
igual forma la innovación en los distintos tipos de buques cada día con mayor 
capacidad y con una menor cantidad de emisión de contaminantes y una mayor 
velocidad. 
En el segundo capítulo se comenta el impacto que tiene la marina mercante 
mexicana dentro del comercio exterior. Empezando por detallar la historia de 
este medio de transporte en nuestro país, visualizando los principales proyectos 
 
 
de la marina mercante en su historia y analizando los factores que propiciaron su 
crisis. 
El comercio exterior de México y su relación con la marina mercante mexicana es 
prácticamente nula en este capítulo se proyectan cifras que señalan la situación 
actual, puntualizando los principales tráficos de importación y exportación, en 
este sentido un punto a desarrollar es la concentración del trafico terrestre con 
Estados Unidos y el impacto que este tiene en la marina mercante. En este 
capítulo se determina el porque es importante el impulso de una marina 
mercante nacional pues se establece el gran movimiento de contenedores que 
existe en México para el traslado de mercancías. 
Por otro lado se evidencia factores que han mermado el desarrollo de la marina 
mercante por una parte el mercado de fletes portaconetendores y la privatización 
del sector marítimo portuario en nuestro país. Factores que ha provocado el 
hundimiento de la marina mercante nacional misma que ha sido desplazada por 
extranjeros y que ha sido permitida por una ley de navegación y comercio 
marítima, que al día de hoy no se sabe a favor de quien legisla.La infraestructura 
marítima nacional, los puertos mexicanos en el contexto global reflejan el nulo 
desarrollo y el deterioro que se ha tenido a lo largo del tiempo en este sector y 
que evidencian el forzoso desarrollo de la marina mercante. 
En el tercer capítulo se determina de forma imperativa establecer una estrategia 
nacional en la marina mercante, mediante una nueva redefinición del concepto 
de la marina mercante mexicana con la finalidad de garantizar el desarrollo del 
comercio exterior aprendiendo de los errores y características que no han 
permitido su desarrollo como el FONDEMAR o el Programa para promover la 
competitividad. 
Este capítulo finaliza estableciendo estrategias basadas en retos y oportunidades 
que contempla este sector, retomando los señalamientos que se establecen en el 
plan nacional de desarrollo. Una estrategia basada en políticas públicas que 
establezcan subsidios y regulaciones fiscales a navieras extranjeras y que 
 
 
promuevan los beneficios que ofrece el transporte marítimo, todas ellas con la 
finalidad de establecer una marina mercante competitiva. 
Es así como aun cuando los países del norte han sido los controladores del 
comercio de bienes, flujo de capitales, exportaciones e importaciones por varios 
años. Esta situación puede dar un giro de 180 grados, pues los países en 
desarrollo en la actualidad ya concentran alrededor del 51 por ciento del 
comercio global. Se calcula que para el 2025 se llegará al 55 por ciento del PIB 
mundial4. El sigo XXI ha traído consigo cambios en los paradigmas económicos 
internacionales, encabezados por los países en desarrollo han dejado de estar 
en la periferia para situarse en el centro del tablero. 
En este caso México debe aprovechar la condición en que se encuentra sólo 
basta con observar que en el periodo de enero-abril de este año, se han 
movilizado cerca de un millón 742 mil 398 contenedores de veinte pies esto es 
un 10 por ciento más respecto al mismo lapso en 20145. La Marina Mercante 
Mexicana es parte medular para el desarrollo económico de México, en este 
sentido es necesario un fortalecimiento que la lleve a competir a nivel 
internacional con las navieras extranjeras, pues no hay que olvidar que el 80% 
del comercio se realiza vía marítima y a la fecha no es la Marina Mercante 
Mexicana quien mueve esta parte del comercio. 
Ante lo anterior volvemos a retomar la premisa inicial; es necesario hacer lo 
posible aquello hoy es objeto de estudio,una marina mercante nacional es lo que 
tenemos que descubrir y discutir todos los días, producir inteligencia así como 
condiciones de crítica y reflexión de nuestros actos y del como de estos 
afectaran a generaciones futuras. Lo que necesitamos hoy es una Marina 
Mercante Nacional competitiva capaz de satisfacer las necesidades de los 
 
4
 Banco Mundial, “Los países del Sur: ¿nuevos dueños de la economía global?”, conferencia en línea, 
Dirección URL: http://envivo.bancomundial.org/los-paises-del-sur-nuevos-duenos-de-la-economia-global, 
[consulta: 20-07-2015] 
5
 Alberto Zanela, “Puertos superan 10% movimiento de TEU de enero a abril”, [en línea], México, revista 
T21, Dirección URL: http://t21.com.mx/maritimo/2015/05/26/puertos-superan-10-movimiento-teu-
enero-abril, [consulta 26 de mayo 2015] 
http://envivo.bancomundial.org/los-paises-del-sur-nuevos-duenos-de-la-economia-global
http://t21.com.mx/maritimo/2015/05/26/puertos-superan-10-movimiento-teu-enero-abril
http://t21.com.mx/maritimo/2015/05/26/puertos-superan-10-movimiento-teu-enero-abril
 
 
empresarios importadores y exportadores del país y que a su vez fomente el 
desarrollo del comercio exterior. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
 
1. El papel del transporte marítimo en el comercio internacional 
El hablar de transporte marítimo nos conduce invariablemente a retomar 
elementos del comercio internacional, mismo que en su mayoría, este es 
originado por este medio de carga habiendo así una gran dependencia entre 
estos dos componentes para el comercio a nivel mundial, ya que guardan una 
responsabilidad conjunta. 
El intercambio comercial constituye la base fundamental del transporte 
marítimo, en la medida en que, el comercio es el que genera la necesidad 
mientras que el transporte es quien satisface la necesidad del primero, de tal 
forma que sin esta actividad no habría demanda de algún medio de carga y sin 
demanda de bienes y servicios no existirían ambos. 
 
1.1 Conceptualización de comercio internacional y del transporte marítimo 
 
El comercio internacional es una actividad cuya causa fundamental radica en el 
desequilibrio económico y natural entre las distintas regiones del planeta, un 
desequilibrio que se hace aún más visible con el desarrollo económico de los 
países y de los distintos medios de transporte y comunicación. 
En este sentido se puede hacer una diferencia más notoria tomando como 
ejemplo los recursos naturales, entre un grupo de países ricos en materias 
primas y otro en el que se encuentran aquellas naciones que la naturaleza no les 
concedió este beneficio o bien han acabado con ellas. Es así que el desequilibrio 
entre aquellos países que cuentan con ese algo que los otros necesitan y 
viceversa, crea y desarrolla ese ente llamado comercio internacional. 
Por otra parte esta diferencia se hizo aún más notoria con una nueva 
etapa de la economía: la globalización. La Conferencia de las Naciones Unidas 
sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), manifiesta que este fenómeno dio inicio 
a una nueva etapa de la economía mundial, generando así mayores diferencias 
 
2 
 
entre los países desarrollados y los menos desarrollados, con un incremento de 
las desigualdades sociales dentro de cada país6. 
Ahora bien, es importante establecer antes de abordar el tema por 
completo la diferencia entre comercio exterior y comercio internacional, ya que 
muchas de las veces son utilizados como sinónimos, sin embargo, existen 
algunas variaciones entre ambos conceptos. 
El término comercio Internacional tiene una connotación amplia, pues 
abarca el flujo de relaciones económicas comerciales internacionales sin hacer 
referencia a un país en específico, es decir, es el conjunto de movimientos 
comerciales y financieros y en general de todas aquellas operaciones cualquiera 
que sea su naturaleza, que se realicen entre naciones; es pues un fenómeno 
universal en el que participan las diversas comunidades humanas7. 
En tanto el término comercio exterior es un concepto que determina un tipo 
de relaciones entre dos diferentes entes económicos, pero enfocándolos desde 
el lugar o país en el que se encuentran8, en este sentido este término hace 
referencia al intercambio comercial de un país con relación a los demás, siendo 
así un elemento principal dentro de la actividad económica de las naciones 
respondiendo a intereses nacionales que modulan su inserción con los principios 
del comercio multilateral. 
Una vez diferenciados los conceptos comercio exterior y comercio 
Internacional, y sabiendo que este último se realiza entre los Estados que 
componen la comunidad internacional, ya sea por medio de organismos oficiales 
o de los particulares mismos, se puede deducir que para el funcionamiento del 
comercio internacional es importante el papel que juegan los transportes dentro 
de este proceso, ya que existe una gran dependencia entre los medios de 
transporte de mercancías y el intercambio comercial, ya que estos dos elementos 
 
6
 UNCTAD, El transporte Marítimo 2012, Conferencia de las Naciones Unidas sobre comercio y desarrollo, 
Ginebra p. 24. 
7 Cristóbal Osorio Arcila, Diccionario de Comercio Internacional, México, Grupo Editorial 
Iberoamericana, 1995, p. 48. 
8 Instituto de Investigaciones Jurídicas, Introducción al Comercio Internacional, [en línea], 11p. 
México, Dirección URL: http://biblio.juridicas.unam.mx/libros/1/179/4.pdf, [Consulta 06 de julio de 
2014]. 
http://biblio.juridicas.unam.mx/libros/1/179/4.pdf
 
3 
 
se han desarrollado de manera conjunta a lo largo del tiempo, maximizando así 
grandes logros para ambas partes. 
Existen distintos tipos de transporte y formas para el traslado de las 
mercancías, dentro de los principales se encuentran la vía aérea, terrestre y 
marítima, cada uno de ellos con cualidades, ventajas y desventajas, sin 
embargo, la vía marítima es una de las más importantes, por lo cual es objeto de 
estudio de esta investigación. El transporte marítimo es un elemento principal 
dentro del comercio internacional y el comercio exterior de cada uno de los 
países, la eficiencia del servicio marítimo en el traslado de las mercancías los 
costos y la reducción en los tiempos de tránsito en los últimos tiempos ha hecho 
más fácil el comprar y vender bienes susceptibles de comercialización en 
cualquier parte del mundo. 
 
Cuadro. 1 Buque porta contenedor más grande del mundo 
 
Buque portacontenedor triple E capaz de trasladar 18,000 TEUs 
Resulta sencillo conceptualizar las funciones del transporte marítimo, como 
aquellas acciones de trasladar personas o mercancías de cualquier tipo 
 
4 
 
mediante barcos o buques de un puerto a otro. Para efectos del comercio 
internacional, este medio de transporte permite mover el volumen más grande de 
bienes a mayores distancias, de hecho, cerca del 90% del intercambio comercial 
que se lleva a cabo en el mundo se realiza principalmente por este medio9. De tal 
forma que resulta indispensable el conocer el papel que juega este medio de 
transporte a nivel internacional, pues la gran mayoría de los países se vive bajo 
economías globalizadas e interconectada, en donde cualquier acción realizada 
en alguna parte del planeta tiene efectos en países tan lejanos que hasta hace 
unos años no se podría haber pensado. 
 
1.2 El papel del transporte marítimo como pilar fundamental en la 
globalización 
 
El comercio internacional se ha transformado en un importante instrumento para 
la aceleración y desarrollo económico de los países, de igual forma ha permitido 
la vinculación de casi todas las economías nacionales en un sistema económico 
mundial, produciendo así grandes cambios de dimensiones internacionales, 
regionales y nacionales. 
Ahora bien, en este sistema económico eltransporte internacional funge 
un papel primordial para el desarrollo de las economías, hoy en día se considera 
al transporte como uno de los cuatro pilares de la globalización que junto con las 
telecomunicaciones, la liberalización del comercio y la estandarización 
internacional de normas y procedimientos10, han aumentado la eficacia en los 
servicios marítimos fomentado así la comercialización de bienes y servicios en 
cualquier parte del mundo. 
 Dentro del marco de la globalización, una gran cantidad de países han 
instrumentado medidas encaminadas a replantear sus modelos de desarrollo en 
 
9 INEGI, Economía; Medios de transporte, vía marítima, [en línea], México, Dirección URL: 
http://cuentame.inegi.org.mx/economia/terciario/transporte/maritimo.aspx?tema=E, [Consulta 06 
de julio de 2014]. 
10 Jan Hoffmann, La globalización y la competitividad del sector marítimo portuario de México, 
ponencia presentada en Ciclo de conferencias Magisteriales sobre competitividad portuaria, 
México, Universidad de Colima, octubre del 2013. 
http://cuentame.inegi.org.mx/economia/terciario/transporte/maritimo.aspx?tema=E
 
5 
 
específico sus estrategias con relación en el exterior, como consecuencia, las 
actividades de transporte y distribución se han integrado a ese proceso. 
En este sentido el transporte marítimo se ha convertido en pieza 
fundamental para el movimiento de mercancías alrededor del planeta, ya que se 
constituye como uno de los medios más usados para el traslado de mercancías 
siendo el 90 % del tráfico internacional transportado vía marítima11. Derivado de 
lo anterior, una gran mayoría de los países que buscan insertarse o colocarse en 
una de las mejores posiciones en la economía global reconocen el valor 
estratégico del transporte marítimo e impulsan en el sector políticas de fomento y 
apoyo al medio. 
Las características del transporte marítimo lo convierten en el medio por 
excelencia para el movimiento de bienes de un país a otro. La fiabilidad del 
sistema, la imposibilidad física de utilizar otro transporte y los costos son 
componentes que promueven en primera instancia el desarrollo de este medio y 
a su vez el de la globalización al fomentar el movimiento de mercancías a nivel 
mundial. 
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 
(UNCTAD), manifiesta que el fenómeno de la globalización dio inicio a una nueva 
etapa de la economía mundial, generando mayores diferencias entre los países 
desarrollados y los menos desarrollados, con un incremento de las 
desigualdades sociales de cada país. La UNCTAD resume el término de 
globalización o mundialización como un procedimiento en curso que ofrece 
oportunidades y presenta riesgos y desafíos, siendo un proceso que ha mejorado 
las perspectivas de lograr adelantos tecnológicos y una integración efectiva en la 
economía internacional […]12. 
De tal forma se puede decir que, el negocio marítimo, aparte de fomentar el 
proceso globalizador, posiblemente sea una de las industrias más globalizadas, 
 
11 Fernández Muñoz, Luis, Evolución del transporte marítimo internacional. Aplicación al 
Mediterráneo occidental, España, 2014, pp. 38-39. 
12 Informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo Acerca de su 
Décimo Período de Sesiones.- Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 
(PNUD). TD/390. 21 de septiembre de 2013. p. 6 
 
6 
 
ya que en una simple transacción comercial pueden intervenir más de una 
decena de personas y propiedades de distintos países, por ejemplo: 
 
Un buque griego construido en Corea puede ser alquilado por un 
operador danés, quien emplea marinos filipinos mediante un agente 
de tripulación de Chipre, el cual tiene el buque registrado en Panamá, 
asegurado en Inglaterra y que transporta carga fabricada en Alemania 
desde un puerto holandés a México mediante terminales 
concesionadas a operadores portuarios de Hong Kong13. 
Si bien es cierto existen diversos enfoques que abordan el fenómeno 
de la globalización, para efectos del presente estudio se entenderá 
como: aquel proceso de interrelación compleja entre diversos 
mercados por conducto de agentes privados y cuyo objeto primordial 
consiste en ensanchar su escala de ganancias por la venta de 
productos y servicios o el establecimiento directo de filiales con el fin 
de reducir costos14. 
 
Este es un fenómeno que no conoce de fronteras y que obedece a hechos 
irreversibles como el proceso tecnológico en las comunicaciones y 
transportes. Un proceso tecnológico que derivado de las presiones del libre 
mercado por aumentar las flujos de comercio, ha alentado el desarrollo del 
transporte marítimo y se ha visto plasmado en innovaciones como en el 
aumento de la capacidad de carga, especialización y en la rapidez de la 
carga y descarga de los buques mercantes. Por ello la apertura de 
mercados genera presiones dentro del comercio y flujo de mercancías, 
presiones que se deben disipar con la prestación de un transporte marítimo 
cada vez más actualizado en tecnología, eficiencia y rapidez. 
 
13 S/a, “El transporte marítimo en los tiempos de la globalización, Apuntes de coyuntura”, vol.54, 
núm.8, Comercio Exterior, México, agosto del 2004, p. 749. 
14 Víctor López Villafañe, Globalización y regionalismo desigual, México, Siglo XIX, 1997, p.3. 
 
7 
 
En el mundo, el marítimo es el principal modo de transporte de 
bienes trasladando dos tercios del comercio mundial, siendo la región de 
Asia-Pacífico la de mayor participación con un tercio del comercio15. 
 No cabe duda que este medio se ha posicionado como una pieza clave 
dentro del andamiaje de la globalización y esto se debe a los múltiples beneficios 
que genera, por ejemplo, reducciones en los costos de sus servicios. En este 
sentido no sólo la industria marítima es una de las más globalizadas 
entendiéndose en este caso la interacción que guardan la cantidad de países en 
una sola operación comercial, sino que además las naciones marítimas se han 
multiplicado debido a la expansión comercial de cada una de sus economías y a 
lo redituable del negocio, de tal forma que la globalización ha aumentado el 
desarrollo y especialización en la industria marítima no sólo para aquellas 
naciones tradicionalmente marítimas, sino que también ha permitido la aparición 
de nuevos agentes que se han incorporado al sector. 
 
Cuadro 2 Índice de producción industrial de la OCDE e índices del PIB, el comercio de 
mercancías y el tráfico marítimo mundiales, 1975-2013. 
 
 
15 Ibídem 
 
8 
 
Fuente: Secretaría de la UNCTAD, con datos de la OCDE, Main Economic Indicators, 
junio de 2014; UNCTAD, Informe sobre el Comercio y Desarrollo. 
 
Evidentemente, el transporte marítimo internacional es un elemento clave 
sobre el que se sustenta el proceso de la globalización económica comercial, 
puesto que, buena parte de las innovaciones tendientes a integrar los flujos de 
mercancías pertenecientes a cadenas productivas crecientemente fragmentadas 
y dispersas sobre el planeta, se gestaron originalmente en el mar16. 
Bajo estas circunstancias, los procesos de globalización económica y 
apertura comercial y financiera, junto a innovaciones tecnológicas en la 
producción, las comunicaciones y el transporte, están permitiendo la formación 
de concentraciones marítimas de un tamaño y cobertura geográfica desconocida 
en periodos previos17. 
 La tendencia de la globalización constituye un componente de primer 
orden en el funcionamiento presente y futuro de la economía mundial y que ha 
influido en las distintas economías nacionales y en las relaciones económicas 
internacionales, un fenómenoque busca como fin la creación de un solo 
mercado a nivel mundial. 
 
1.2.1. Tendencias del transporte marítimo dentro del libre comercio 
 
El transporte marítimo a nivel mundial ha transformado de forma considerable el 
funcionamiento y comportamiento del libre comercio, apoyado de políticas 
comerciales y de diversos métodos tecnológicos generando así un impacto sobre 
el desarrollo de las economías de los países. 
 La apertura comercial en la mayoría de los países del mundo, creó la 
posibilidad de integrar mercados a escala supranacional mediante la formación 
de redes productivas y territoriales extensas, en este sentido esta suerte de 
acercamiento de espacios y unidades productivas distantes se apoyan 
 
16 Carlos Marthen, Tendencias recientes en el transporte marítimo internacional y su impacto en 
los puertos mexicanos, Querétaro, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 
publicación Técnica No.162, 2003, p.14. 
17 Ibídem 
 
9 
 
fuertemente en los rápidos cambios registrados en el transporte y las 
comunicaciones. Bajo este contexto, las actividades de transporte y distribución 
se consideran ya como un subsistema del sistema total de producción18, ya que 
tanto el comercio internacional como el transporte intervienen antes, durante y 
después del proceso de producción, en este sentido, el transporte marítimo ha 
generado un cambio fundamental cimentado en un proceso de libre mercado en 
donde ha dejado de ser un agente externo al proceso productivo, para pasar a 
ser, un elemento principal dentro de la cadena de producción. 
La liberación del comercio en servicios de transporte lleva más 
reducciones en sus costos, que a su vez conducen a una mayor promoción del 
comercio de bienes, no hay duda alguna en que la liberalización y la 
globalización del comercio han propiciado una mejora en los precios de 
producción, la reducción de costos de transporte, lo que contribuye al 
fortalecimiento del comercio y a las producciones globales. 
De esta forma un sector clave en la transformación organizativa y 
tecnológica del transporte internacional y del libre comercio ha sido el marítimo, 
algunos analistas de The Journal of Commerce, argumentan que pese a todos 
los titulares periodísticos y las declamaciones políticas sobre la Organización 
Mundial del Comercio (OMC), los Tratados de Libre Comercio (TLC) y otros 
acuerdos comerciales, señalan que el verdadero motor de la globalización es 
algo mucho menos visible, esto es, la declinación de los costos del transporte 
internacional19, ya que la reducción en los costos genera una mayor utilidad del 
servicio así como una mejora en los servicios que benefician a las naciones que 
dedican parte de sus políticas nacionales al desarrollo de las marinas mercantes. 
La vía marítima es trascendental en la economía mundial, su importancia 
se ha casi triplicado en las últimas décadas, este transporte es estratégico en la 
actividad exportadora, pues no es ni más ni menos que un instrumento para la 
 
18 UNCTAD, La comercialización del puerto y las perspectivas del puerto de tercera generación, 
Informe de la secretaría de la UNCTAD, Comisión del transporte Marítimo, Grupo 
Intergubernamental especial de expertos en puertos. Naciones Unidas enero de 2012. 
19 CEPAL, La relación de mutuo beneficio entre el comercio y transporte, [en línea], dirección 
URL http://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/4316/trasfondo.htm [consulta 28 de julio de 2014]. 
http://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/4316/trasfondo.htm
 
10 
 
transferencia de riqueza entre las naciones20, dando como resultado que este 
transporte conduzca al empoderamiento de aquellos países que a lo largo de la 
historia y recientemente se han visto beneficiados y se han convertido en las 
principales naciones marítimas a nivel mundial. 
 
1.2.2 Estructura de la flota mundial, principales naciones marítimas 
 
La composición de la flota mundial obedece a la demanda del transporte 
marítimo de distintos productos. Dado que los bienes manufacturados se 
transportan cada vez más en contenedores, la flota correspondiente en este 
rubro incrementó su participación en la flota mundial del 1.6% en 1980 a más del 
13% en 201121. 
 Ahora bien ¿Qué países y territorios controlan las principales flotas a nivel 
mundial? Para el año 2011 se tenían los siguientes datos sobre el transporte por 
tonelaje, se encontraban como las principales naciones a Grecia que controlaba 
alrededor del 16.2% del transporte de mercancías a nivel mundial, después de 
esta se situaban Japón con alrededor del 15.8%, Alemania con 9.2% y China con 
el 8.6%22. 
 En lo relativo al número de buques, Alemania, Japón y China tenían más 
unidades que Grecia, mientras que ocho de los diez principales países 
propietarios de buques utilizan pabellones23 extranjeros en más de la mitad de su 
tonelaje24. 
 En conjunto 35 países que poseen buques cuentan con una participación 
aproximada del 95.6% del tonelaje mundial del mercado, de tal forma que un 
 
20 Carlos Espinosa Cerón, El transporte marítimo un elemento estratégico de la actividad 
exportadora, CANAINTRAM, 3ª Convención de la Industria del Transporte Marítimo, Edición 
Especial, 2013, p. 22. 
21 UNCTAD, El transporte marítimo 2011, Conferencia de la Naciones Unidas sobre comercio y 
desarrollo, Ginebra, p.42. 
22 Ibídem. 
23 Pabellón: en términos marítimos se refiere a aquel signo distintivo, aparente, de la nacionalidad 
de un buque y que constituye una exteriorización de la misma. Fuente: Carles Mayol, Los 
pabellones de conveniencia, [en línea] dirección URL: 
https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7369/1/Pabellones.pdf, [consulta 23 de agosto 
2014] 
24 Ibídem, UNCTAD, El transporte marítimo 2011 p.43. 
https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/7369/1/Pabellones.pdf
 
11 
 
tercio de este es controlado por países en desarrollo mientras que un 66% por 
propietarios de los países desarrollados y un 1.56% por propietarios de la 
Federación Rusa25. 
 Con respecto a los pabellones de matrícula, el 68.3% del tonelaje mundial 
enarbola pabellón extranjero, obteniendo así ventajas comparativas matriculando 
buques en aquellos países que les brindan mayores beneficios económicos y 
financieros con legislaciones laxas y con menores costos de mano de obra. 
En las economías desarrolladas los temas marítimos están subordinados 
a las necesidades del comercio. La balanza de poder se ha inclinado a favor de 
los propietarios de las cargas y no de los proveedores del transporte, lo que ha 
tenido repercusiones en la formulación de políticas en el sector marítimo. 
 En muchas naciones desarrolladas el punto central de la formulación de 
políticas de transporte que faciliten el comercio, no está en el tamaño de su flota 
ni en la capacidad de tonelaje, sino en la eliminación de las barreras26. 
En el cuadro tres se muestra la participación de las naciones marítimas 
tradicionales en lo que respecta al registro de buques. Se puede observar que 
aquellas naciones tradicionalmente marítimas están optando por el 
abanderamiento de sus naves en el extranjero, esto con la finalidad de obtener 
beneficios gozando de una amplia discrecionalidad en sus actividades acorde 
con los intereses tanto del propietario del buque así como los intereses de la 
nación que atribuye su nacionalidad. 
 
Cuadro 3. Los 10 países y territorios con las mayores flotas bajo su control, a 1 de enero 
de 2012 
 
País o territorio 
de propiedad 
 
Pabellón 
Nacional 
 
Pabellón 
extranjero 
 
Total 
Porcentaje estimado del 
mercado, a 1 de enero 
de 2012 
 
 
GRECIA 
 
738 
 
 
2,583 
 
3,321 
 
16.10 
 
JAPÓN 
 
717 
 
 
3,243 
 
3,960 
 
15.6425 UNCTAD 2011, op. cit. 
26 BANCOMEXT, “El transporte marítimo en tiempos de la globalización”, Apuntes de Coyuntura, 
Vol. 54, núm. 8, Comercio exterior, México, agosto 2012. p. 753. 
 
12 
 
 
ALEMANIA 
 
422 
 
 
3.567 
 
3,989 
 
9.03 
 
CHINA 
 
2,060 
 
 
1,569 
 
3,629 
 
8.91 
 
REPUBLICA DE 
COREA 
 
740 
 
496 
 
1,236 
 
4.04 
 
ESTADOS UNIDOS 
 
741 
 
 
1,314 
 
2,055 
 
3.92 
 
RAE HONG KONG 
(CHINA) 
 
470 
 
383 
 
853 
 
3.27 
 
NORUEGA 
 
851 
 
 
1,141 
 
1,992 
 
3.10 
 
DINAMARCA 
 
394 
 
 
649 
 
1,043 
 
2.87 
 
PROVINCIA CHINA DE 
TAIWAN 
 
102 
 
601 
 
703 
 
2.81 
Fuente: Recopilación de la secretaría de la UNCTAD con datos facilitados por IHS 
Fairplay. 
 
Cabe resaltar dos puntos principales: el primero de ellos es China, una de las 
pocas naciones que otorga facilidades a sus armadores nacionales generando 
así mayor cantidad de buques abanderados con su propio pabellón, obteniendo 
así dos beneficios: por una parte una mayor producción de buques en sus 
astilleros generando empleo en el interior y por otra, crea ese mecanismo de 
conexión entre el transporte y la industria exportadora. 
 El segundo punto a resaltar es Grecia, ya que continúa siendo un país 
tradicionalmente marítimo y ha aumentado su poder gracias a las facilidades que 
otorga su legislación así como a los intereses de los armadores, estos elementos 
compiten entre sí, lo que genera que esta nación se posicione como líder en el 
movimiento de mercancías en sus buques, aun cuando esta nación solo haya 
otorgado su nacionalidad. 
Es así que, a pesar de los distintos Estados que al día de hoy controlan 
gran parte del movimiento de mercancías vía marítima, la liberalización 
económica y la creciente desregulación en el sector del transporte marítimo, han 
ocasionado que la industria naviera tenga que agruparse en alianzas 
estratégicas, ampliando así su cobertura, generando reducciones en sus costos 
 
13 
 
mediante una nueva estructura que desarrolle el fortalecimiento de la estructura 
del transporte internacional adecuándose así al volumen de carga. De acuerdo 
con la Secretaría de Economía existen condiciones para que la marina apoye a 
los navieros nacionales implementando programas de corto y mediano plazo, con 
la finalidad de que embarcaciones se construyan en el país27 esto mediante la 
implementación de créditos blandos. 
 
1.3 Alianzas Estratégicas; nueva forma de organización del transporte 
Marítimo, principales líneas navieras 
 
La creación de las alianzas en el sector naviero pretende ser una respuesta a 
una demanda de producción globalizada y a la falta de regulación del sector 
marítimo, si bien es cierto las alianzas no son algo nuevo y han existido a lo largo 
del tiempo, nunca han sido de la envergadura de estas actuales. 
En los últimos 50 años la industria marítima ha cuadruplicado el volumen 
transportado, alcanzando el año 2010 las a 25.000 billones de toneladas28. Este 
aumento se debe principalmente a la industrialización y liberalización de las 
economías, lo que se tradujo en la apertura del comercio internacional y en el 
aumento en la demanda de los consumidores por más y mejores productos29. 
Las grandes alianzas marítimas se están llevando a cabo por las empresas 
navieras más grandes del mundo, las cuales poco a poco se están apoderando 
del comercio internacional. Ahora bien con los resultados de estas alianzas se 
pretende obtener beneficios tales como: una mayor eficiencia de gestión 
operativa que se vea reflejada en costos menores que pueden perdurar mientras 
se mantenga la alianza. 
 
27 NOTIMEX, Existen condiciones para que la Marina apoye a navieros nacionales: SE, México, 
once de enero 2014, Dirección URL: http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-
para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html, [consulta: 15 de junio de 2015]. 
28 UNCATD, “Acontecimientos y tendencias recientes en el transporte marítimo internacional que 
afectan al comercio de los países en desarrollo“, Junta de comercio y desarrollo, Ginebra, 5 de 
abril, 2013. 
29 Rius Juan Wigodski Teodoro, Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) una empresa 
chilena globalizada, [en línea], Chile, Santiago de Chile, dirección URL : 
http://www.dii.uchile.cl/~ceges/publicaciones/102%20ceges%20TW.pdf, [consulta 28 de julio de 
2014] 
http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html
http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html
http://www.dii.uchile.cl/~ceges/publicaciones/102%20ceges%20TW.pdf
 
14 
 
Actualmente, las grandes industrias navieras se ven en la necesidad de 
agruparse en bloques regionales como una alternativa para mejorar el nivel de 
competitividad y también propiciar su crecimiento. 
Desde el punto de vista macroeconómico Jan Hoffman, importante 
investigador en el sector marítimo, encuentra que los principales objetivos de las 
alianzas son: reducir los costos unitarios mediante aumentos de productividad y 
economías a escala y lograr así un mayor dominio en los mercados, con la 
finalidad de incrementar los ingresos, reducir los niveles de riesgo, mediante la 
utilización de distintos tipos de buque y el acceso a mayor número de rutas30. 
Es así que a lo largo de los últimos años se han venido gestando grandes 
alianzas alrededor del mundo en el sector marítimo, de acuerdo con la Secretaría 
de Comunicaciones y Transportes (SCT). Derivado de esta acción integradora de 
diversas empresas navieras al día de hoy se tienen las siguientes alianzas: 
 
1. La “Grand Alliance”, integrada por las navieras británica P&O, la germana 
Hapag Lloyd (HL) y la japonesa Nipon Yusen Kaisha (NYK), esta primera 
alianza controla alrededor del 11% del mercado mundial. 
2. La “Unique Global Alliance” formada por las navieras danesa Maersk Line 
y la estadounidense Sea Land, esta alianza tiene un peculiar tema, ambas 
compañías obtienen grandes subsidios por parte de sus gobiernos lo que 
las beneficia en la obtención de contratos al interior de sus países y las 
fortalece a nivel internacional, a la fecha se han convertido en la alianza-
empresa más grande en el ramo de transporte, ya que controlan 
alrededor del 23% del comercio mundial. 
3. La “New World Alliance” compuesta por la naviera Mitsui Osaka Line 
(MOL), la taiwanesa Orient Overseas Container Line (OOCL) y la coreana 
Huyndai estas tres navieras controlan alrededor del 8% del transporte 
marítimo mundial de mercancías principalmente en territorios de oriente. 
 
30 Jan Hoffmann, Concentración en los servicios de líneas regulares: Causas del proceso y sus 
efectos sobre el funcionamiento de los puertos y de los servicios de transporte marítimo de las 
regiones en desarrollo, CEPAL. Naciones Unidas, Santiago de Chile, 1999. 
 
15 
 
4. La “United Alliance” conformada por la coreana Hanjin, la china Cho Yang 
y la United Arabian Shipping moviendo el 18% de la carga contenerizada 
en el mundo. 
5. Por último dentro de las grandes alianzas encontramos a la “CKYH 
Alliance” llamada así por las iniciales de las empresas que la conforman, 
la china COSCO, la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha (K-line), la china 
Yang Ming Line y la coreana Hanjin que controla el 21% del mercado 
mundial31 
El resultado tangible de estas alianzas estratégicas es evidente al momento 
de verificar que a la fecha estas grandes asociaciones controlan alrededor del 
90% del comercio internacional a través de contenedores32. Lo fundamental de 
las asociaciones estratégicas globales es la dimensión geográfica de su 
implantación, en este sentido estas coaliciones se caracterizan por la duración y 
compromiso, por la integración de suterritorio y por la escala geográfica global 
en que se manifiestan. La tabla siguiente enuncia las diez principales líneas 
navieras a nivel mundial y el mercado que ocupan. 
Cuadro 4. Porcentaje en el comercio marítimo mundial que ocupan las diez 
principales navieras. 
Lugar Empresa naviera Mercado a nivel mundial 
1 APMMaersk 15.1% 
2 Mediterranean Shg Co 13.5% 
3 CMA CGM Group 8.4% 
4 Evergreen Line 4.3% 
5 COSCO Container L. 4.3% 
6 Hapag-Lloyd 4.1% 
7 Hanjin Shipping 3.7% 
8 APL 3.5% 
9 CSCL 3.5% 
10 MOL 3.1% 
Fuente: Elaboración propia con datos de CNN expansión. 
 
31 Secretaría de Comunicaciones y Transportes , Tendencias recientes en el transporte marítimo 
internacional y su impacto en los puertos Mexicanos, Publicación Técnica No 162, Sanfandila 
Querétaro, 2001 pp. 39-49. 
32 Ibídem, p. 126. 
 
16 
 
A continuación se detallan las principales características de las cinco principales 
navieras a nivel mundial, con base en la información proporcionada por 
CNNexpansión. 
 
1. MAERSK Esta compañía, cuya sede se encuentra en Copenhague, 
Dinamarca, ocupa la primera posición, debido a su elevado movimiento de 
TEU'S y a su amplia gama de navíos. Maersk transportó 35 millones de 
contenedores, lo que representó un crecimiento de 6% respecto a 2011, a 
través de su flota de 600 barcos. 
La presencia a escala mundial de la compañía está representada en el 
número de arribos que realiza a 325 puertos, con base en las 200 rutas 
que ha establecido. Esta capacidad basto para que la naviera en 2012 
obtuviera una ganancia económica de 461 millones de dólares. 
2. MEDITERRANEAN SHIPING COMPANY De acuerdo con información de 
la propia empresa durante el año pasado transportó 13.2 millones de este 
tipo de contenedores, a través de su flota de 462 embarcaciones. 
Actualmente tiene presencia en 316 puertos, a los que llega a través de 
200 rutas, pero registra un mayor número de trabajadores, con 37,500. 
3. CMA CGM Los principales indicadores que la inscriben dentro del selecto 
grupo de compañías con mayor potencial es haber registrado en 2012 un 
movimiento de 10 millones de TEU'S, con una flota de 410 unidades. Los 
ámbitos donde se encuentra un tanto alejada de los dos primeros lugares 
es en rutas, ya que opera aproximadamente 170, en contraste con las 200 
de sus competidoras. 
4. EVERGREEN LINE Su lugar como la quinta empresa más poderosa del 
sector se fundamenta en el movimiento de 6 millones de TEU'S durante 
2012, a través de 188 barcos a escala mundial. Evergreen Line cuenta 
con 106 rutas, de las que 35% están en Asia, su principal mercado, 
seguido de Europa, con 33% y el resto es para África y América. 
5. COSCO SHIPPING esta naviera presenta una característica esencial, 
pertenecer al gobierno de China, ha sabido aprovechar dicha ventaja 
 
17 
 
transportado durante el año pasado 8 millones de TEU'S. La compañía 
cuenta con 130 barcos, a través de los que llega a 100 puertos33. 
 
Tomando como base lo anterior, el transporte marítimo está evolucionando de 
forma constante, adaptándose a las necesidades de un comercio mundial cada 
vez más dinámico, competitivo y absorbente en el cual la creación de grandes 
alianzas sirve para alimentar los requerimientos necesarios del comercio exterior 
y el desarrollo del comercio en cada una de las líneas navieras. 
Las compañías navieras son una industria del mercado y estructuralmente se 
encuentran expuestas a riesgos del mismo, dependen de la oferta y demanda de 
los servicios, que se ven influidos por diferentes elementos como eventos 
políticos, económicos y sociales. En este sentido las navieras viven y se 
desarrollan de acuerdo con las necesidades del mercado, así surge la necesidad 
de crear alianzas estratégicas, ya que las navieras no pueden depender de su 
potencial de control para la estabilidad del nivel de la tarifa o el nivel de 
comercialización. 
Las alianzas son formas específicas que adquieren cierta tendencia hacia la 
concentración del transporte marítimo, estas formas de asociación permiten un 
mayor control de las rutas y el incremento en la captación de la carga. 
 
1.4 Características del transporte marítimo y la industria naviera 
 
En la actualidad el transporte marítimo es uno de los principales medios 
utilizados en el mundo para el transporte de carga, ya que cerca del 90% del 
comercio mundial se realiza por esta vía34, se estima que la operación de buques 
comerciales contribuye con cerca de 380 billones de dólares por concepto de 
 
33 Roberto Valadez, “las 6 navieras ‘dueñas del mar’ “, CNNexpansión , México, mayo, 2013, pp. 
24-25. http://www.cnnexpansion.com/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo 
34 Teodoro Wigodski , Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) una empresa chilena 
globalizada, [en línea], Chile, Santiago de Chile, dirección URL : 
http://www.dii.uchile.cl/~ceges/publicaciones/102%20ceges%20TW.pdf, [consulta 28 de julio de 
2014] 
http://www.dii.uchile.cl/~ceges/publicaciones/102%20ceges%20TW.pdf
 
18 
 
tarifas de transporte de carga, lo que representa el 5% del total del comercio 
mundial35. 
 El transporte de carga general ha tenido desde sus comienzos un fuerte 
crecimiento. El rendimiento y el servicio del transporte marítimo han permitido su 
desarrollo como alternativa predilecta frente a otros medios de transporte. 
La industria naviera es un sector muy competitivo, con fuertes economías 
de escala, características que han marcado su evolución induciendo a gran 
número de fusiones y alianzas, como las anteriormente mencionadas, que han 
generado la concentración del mercado en unos pocos actores, lo que se traduce 
en una reducción de costos y una reestructuración en la regulación de las rutas 
marítimas. Bajo esta línea existen una gran cantidad de ventajas que maneja el 
transporte de mercancías en barco, entre ellas se encuentran: la capacidad de 
almacenaje, los fletes competitivos, la estabilidad así como flexibilidad de 
materias transportables. 
De igual forma existen algunas desventajas como son la falta de 
accesibilidad de los puertos, la poca frecuencia en las rutas comerciales así 
como el tiempo de tránsito en ellas. Sin embargo, resultan ser menos en 
comparación de todas la ventajas que el transporte marítimo y la industria 
naviera garantizan, para el desarrollo del comercio internacional. 
 
1.4.1 Contenerización cambio revolucionario en la industria 
marítima 
 
Uno de los cambios más significativos en la historia del comercio internacional ha 
sido la contenerización36, ya que generó un cambio revolucionario dentro del 
comercio internacional, motivo por el cual merece un apartado dentro de este 
estudio. El contenedor es una caja de acero cuyas medidas son estandarizadas 
establecidas bajo normas internacionales y el cual puede servir en todas las 
 
35 Ibídem. 
36 La contenerización ha generado una revolución de las operaciones del transporte marítimo en 
los últimos años. La introducción de los contenedores como medio de embalaje de bienes de 
mayor valor agregado, modificó el tamaño de los barcos, estructuras organizacionales e 
incrementó la concentración de procesos; asimismo creó nuevas prácticas operativas que 
relacionaban a los transportistas con los operadores de carga, cambiando los esquemas 
tradicionales de maniobra, Jesus Alfaro Real, Almacén de Derecho. 
 
19 
 
condiciones climatológicas. Este instrumento fue inventado por Malcom P. Mc. 
Lean, fundador de la compañía Sealand Inc, siendo esta empresa la pionera en 
dar el primer servicio oceánico de contenedor en una ruta establecida en 196637. 
 El uso de los contenedores cambió a la marina mercante de manera 
trascendental tanto física como conceptualmente, si bien es ciertola marina 
mercante convencional se dedica al ámbito de transportación marítima de puerto 
a puerto, sin embargo, bajo el sistema de contenedor el transportista marítimo no 
termina su responsabilidad y operación al puerto, sino que ahora puede extender 
su dominio de forma terrestre entregando el contenedor hasta el almacén del 
destinatario o consignatario. 
 En este sentido este cambio revolucionario puede ser definido como un 
sistema unitario de carga por medio del cual la mercancía puede ser 
transportada por contenedores intercambiables usando la vía marítima y 
terrestre38. Ahora bien, se ha introducido este tema dentro de las características 
del transporte marítimo porque gracias a este elemento, las operaciones 
portuarias son mecanizadas y facilitan la simplificación, además que es posible 
la simplificación de la estiba en el buque y la carga transportada se realiza en 
una manera más rápida y masiva. 
En el cuadro siguiente se puede observar las principales transportistas de 
contenedores en el mundo de forma individual mediadas en TEU (unidad 
marítima equivalente a 20 pies) esto sin contemplar las alianzas, de tal forma que 
se presentan las principales empresas que controlan gran parte del comercio 
mundial contenerizado. 
 
Cuadro 5. Las siete transportistas de contenedores más importantes del mundo 
Empresa Miles de TEUs No de buques 
MAERSK LINE 174.1 92 
SEA LAND 147.8 81 
 
37 Michiro Isawa, Historia del comercio marítimo mundial, México, Agencia de cooperación 
internacional del Japón, colección académica, 1998, p. 89. 
38 Ibídem. 
 
20 
 
EVERGREEN 144.1 73 
NYK 122.1 75 
MITSUI OSK 91 63 
P&O 81 41 
K LINE 80.2 46 
Fuente: elaboración propia con base en datos de la revista Containersation International 
 
Es así que actualmente el comercio internacional funciona gracias al 
transporte mediante contenedores, como menciona Pierre Rimbert en Le Monde 
Diplomatique, a partir de los años 70 el uso de los contenedores se mundializó, 
es decir, adquirió dimensiones globales39, para que finalmente el desarrollo del 
contenedor permitiera revolucionar el funcionamiento del comercio a nivel global, 
de tal forma que, este elemento junto con la liberalización del comercio y la 
reestructuración de grandes empresas beneficien al comercio marítimo. 
 
1.4.2 Tipos de buques y contendores 
 
El buque a lo largo del tiempo ha sido y seguirá siendo uno de los principales 
mecanismos para el transporte de mercancías en lo que se refiere a grandes 
distancias, sus bajos costos así como su capacidad de transportar grandes 
pesos y volúmenes, lo convierte en el medio de transporte primordial para el 
comercio internacional. 
 Es reconocida la importancia del transporte marítimo por diferentes 
instituciones y secretarías, como es el caso de la Secretaría de Economía, pues 
señala que es el principal modo de realizar el comercio internacional 
representando más del 80 por ciento del movimiento total de mercancías40. 
 
39 Juan Pérez Ventura, El transporte marítimo, [en línea], 14 de diciembre de 2013, Dirección 
URL: http://elordenmundial.com/regiones/asia-pacifico/el-transporte-maritimo/, [Consulta: 29 julio 
de 2014 ] 
40 NOTIMEX, op. cit., Dirección URL: http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-
para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html. 
http://elordenmundial.com/regiones/asia-pacifico/el-transporte-maritimo/
http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html
http://www.noticiasmvs.com/#!/noticias/existen-condiciones-para-que-la-marina-apoye-a-navieros-nacionales-se-424.html
 
21 
 
 Existen diversos tipos de buques, cada uno de ellos es apropiado para los 
distintos tipos de cargas, sin embargo, dentro de los principales buques 
mercantes encontramos los siguientes: 
 
Cuadro 6. Tipos y características de los buques principales 
 
TIPO DE BUQUE 
 
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES 
 
 
Buque graneleros 
 
 
 
Cuya mercancía fundamental son las 
cargas secas sólidas a granel, este tipo de 
buques son fácilmente identificables por 
tener una única cubierta corrida con varias 
escotillas 
 
 
 
Buques portacontenedores 
 
 
 
Se utilizan para transportar todo tipo de 
mercancías por todo el mundo mediante 
contenedores estandarizados, son los más 
utilizados para el desarrollo del comercio 
de mercancías. 
 
 
 
Buques tanque 
 
 
 
Son buques para cargas líquidas; existe 
una subdivisión encontramos los 
petroleros, gaseros, metaneros, 
quimiqueros. 
 
 
22 
 
 
 
Buques frigoríficos 
 
 
 
Son los buques especializados en cargas 
refrigeradas cuentan con quipo de aislación 
térmica, sin embargo, algunas mercancías 
se manejan en contenedores refeers41 
 
 
 
Buques para carga rodante 
 
 
 
 
 
 
 
 
Buques capaces de transportar cualquier 
plataforma con ruedas gracias a la rampa 
de acceso, su principal industria es la 
automotriz para el movimiento de 
automotores. 
 
Fuente: elaboración propia. 
 
En la última edición del ranking de movimiento portuario de carga en 
contenedores de la Comisión Económica para America Latina y el Caribe (CEPAL) 
la actividad registró un crecimiento en 2010 y 2011 del 14% anual y en 2012 de 
5.9% para finales del año 2013 el crecimiento fue menor alcanzado un nivel de 
1.7%42. 
 
41 Los contenedores tipo Refeers , son utilizados para aquella carga que necesita conservar cierta 
temperatura en específico especialmente productos perecederos. 
42 Gobierno de Chile, San Antonio y Valparaíso entre los 20 mayores puertos de carga 
contenerizada, [en línea], Chile, 26 de junio de 2014, Dirección URL: 
http://www.sepchile.cl/index.php?id=44&no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=89&cHash=45f
1f67ec03722f60bd903f37b415365, [consulta: 30 de julio de 2014] 
http://www.sepchile.cl/index.php?id=44&no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=89&cHash=45f1f67ec03722f60bd903f37b415365
http://www.sepchile.cl/index.php?id=44&no_cache=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=89&cHash=45f1f67ec03722f60bd903f37b415365
 
23 
 
Ahora bien con lo que respecta el contenedor, su instrumentación conllevó a 
ciertas ventajas como la rapidez de carga y descarga así como al incremento de la 
protección de la carga, de igual forma se mecanizó el proceso de carga y 
descarga de los buques. 
Sin embargo, al igual que los buques existen diferentes tipos de contenedores 
de acuerdo con cada una de las mercancías dependiendo del volumen tamaño 
peso y cada una de sus especificidades. Dentro de los más comunes 
encontramos los siguientes: 
Cuadro 7. Tipos de contenedores y características 
 
TIPO DE CONTENEDOR 
 
 
CARACTERÍSTICAS 
 
CONTENEDOR DE 20 PIES 
 
 
 
 
Para usos generales y carga sólida tienen 6 m de 
largo por 2.4 m de ancho 
 
 
CONTENEDOR DE 40 PIES 
 
 
 
Para usos generales y carga sólida tienen 12 m 
de largo por 2.4 m de ancho 
 
 
24 
 
 
OPEN TOP 
 
 
 
Contenedores de 20 pies y 40 pies con la parte 
superior abierta para transportar mercancías que 
no se estropeen si están al descubierto. 
 
 
 
TANK CONTAINER 
 
 
Contenedor cisterna de 20 pies para el transporte 
de líquidos dentro de un bastidor tipo caja. 
 
 
REEFER CONTAINER 
 
 
Contenedores frigoríficos de 20 pies y 40 pies con 
una unidad de refrigeración incorporada en el 
extremo. 
 
 
 
FLAT RACK 
 
 
 
Contenedores planos plegables, consisten en una 
plataforma plana y unos extremos provistos de 
bisagras que pueden ponerse verticales para 
formar un módulo de contenedor 
 
Elaboración propia, con datos de Reexporta www.reexporta.com 
http://www.reexporta.com/
 
25 
 
 Es así que tanto el desarrollo de los buques como la invención del 
contenedor y sus diversostipos, han coadyuvado para el desarrollo del 
transporte marítimo haciéndolo más eficiente generando de esta forma 
reducciones en gastos de traslado y múltiples beneficios de manera tal que se 
agilicen los procesos del traslado de mercancías. 
 
1.5 Las marinas mercantes latinoamericanas 
 
El mercado marítimo latinoamericano posee tres grandes actores: Brasil, 
Argentina y Chile, en estos tres países se concentran principalmente los servicios 
que ofrecen las compañías navieras extranjeras. En los últimos diez años se le 
ha dado gran impulso a la industria del transporte marítimo con la incorporación 
de empresas privadas en la operación de terminales portuarias 43 . Esto ha 
permitido renovar la infraestructura física y tecnológica y por consiguiente 
generar mayor eficiencia en las actividades marítimas, lo que a su vez 
económicamente viabiliza la creación de nuevas rutas y servicios de transporte. 
 En América Latina durante la última década, el comercio intrarregional ha 
crecido a una tasa mayor que el comercio exterior en general, sin embargo, a 
causa de dificultades políticas y económicas esta integración regional ha perdido 
ímpetu, ya que las políticas de este sector no están dirigidas a fomentar la 
competitividad de las empresas nacionales, a la vez que fomenten y apoyen su 
desarrollo para ser más competitivas a nivel internacional. 
 Sin duda el contar con una industria marítima en la región latinoamericana 
siempre es positivo, ya que genera empleo y divisas. En casi todos los países del 
mundo su comercio exterior es transportado en gran medida por buques 
extranjeros dando como resultado que los países dueños de estos buques 
generen sus ingresos con el comercio exterior de terceros países, del tal forma 
que el contar con una marina mercante nacional de ninguna manera puede 
considerarse como el único ente encargo de la movilidad de las mercancías para 
la importación o exportación de un país, sino que fungiría como un elemento que 
 
43 Ricardo Sánchez, Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe: un análisis de 
su desempeño reciente. CEPAL, Naciones Unidas, Santiago de Chile, diciembre 2014, p. 9. 
 
26 
 
facilite el funcionamiento, desarrollo y promoción del comercio exterior, mediante 
el otorgar beneficios como servicios oportunos y algunos financiamientos para 
los importadores o exportadores del país. 
 Algunos países como Argentina, Brasil, Chile, Ecuador y Venezuela están 
desarrollando algunas legislaciones para incentivar a sus marinas mercantes, 
sin embargo, no han logrado igualar las ofertas de incentivos fiscales y 
flexibilidad que logran los registros abiertos 44 . Más bien se han enfocado a 
otorgar algunos beneficios para facilitar la flexibilidad administrativa y en algunos 
casos proponer alguna reducción fiscal. 
En la agenda de cualquier economía que pretende orientarse hacia un 
crecimiento sostenido, especialmente cuando se encuentra abierta al comercio 
mundial, debe de orientar el desarrollo de su transporte y más aún cuando sus 
miras están enfocadas a los mercados internacionales, así también deben 
enfatizar en la reducción de costos y las mejoras en la productividad para 
obtener así una mayor competitividad e integración de la producción de los 
mercados globales. 
 En este sentido podemos señalar que el transporte marítimo para América 
Latina representa en sí un instrumento estratégico en el proceso de desarrollo 
económico nacional y es parte fundamental para la inserción de los países en 
una economía globalizada 45 . Sin embargo, no se ha tomado una verdadera 
conciencia de la importancia de nuestra marina mercante, ya que la ausencia de 
un transporte marítimo competitivo disminuye la posibilidad de ingresar con éxito 
en el concierto económico internacional. 
 
Cuadro 8. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías por grupos de países y 
por región geográfica, 2008-2011 
EXPORTACIONES PAISES Y REGIONES IMPORTACIONES 
2008 2009 2010 2011 2008 2009 2010 2011 
2.4 -13.1 13.9 5.9 MUNDO 2.5 -13.4 14.1 5 
2.5 -15.1 13.2 5.1 Economías desarrolladas -0.2 -14.5 11 3.5 
 
44 Ibídem, p.51. 
45 Ibídem, p. 50. 
 
27 
 
 de las cuales 
2.3 -24.9 27.5 -0.4 Japón -0.6 -12.4 10.1 1.9 
5.5 -14.9 15.3 7.2 Estados Unidos -3.7 -16.4 14.8 3.7 
2.4 -14.3 12 6 Unión Europea (27) 0.8 -14.2 10 3.2 
3.2 -9.7 15.4 7 Economías en desarrollo 6.6 -9.9 19.2 6.2 
 de las cuales: 
-3.1 -9.7 8.7 -5.1 África 10.6 -3.9 7.1 3.9 
-0.3 -11 10.3 3.4 América Latina y el Caribe 8.5 -17.9 23.3 7.1 
1.6 -10.9 18.8 4.5 Asia 8 -16.3 21.9 6.1 
 de la cual 
1.8 -10.9 18.8 4.5 Asociación de Naciones 
del Asia Sudoriental 
8 -16.3 21.9 6.1 
10.6 -13.9 29 12.8 China 2.3 -1.8 30.8 10.6 
16.8 -6.6 5.9 13.7 India 29.7 -0.8 13.8 5.3 
8.8 2.6 15.3 11.2 República de Corea 0.7 -2.7 17.4 6.7 
-0.2 -14.4 11.5 6.6 Economías en transición 15.5 -28.6 15.5 17.7 
Fuente: Manual de estadísticas y Informe sobre el Comercio y el Desarrollo, 2012. Los 
datos sobre el volumen del comercio se obtienen a partir de los valores del comercio 
internacional de mercancías 
 
 
 
En la tabla anterior muestra el crecimiento del comercio de mercancías por 
grupos de países y por región; en lo que atañe América Latina los datos 
preliminares indican que el tráfico marítimo se mantuvo constante dejando como 
resultado datos positivos en las exportaciones e importaciones. 
 Particularmente en América Latina la falta de marinas mercantes ha 
generado elevados costos de los servicios de transportación, lo que tiene un 
impacto negativo sobre el comercio internacional, cuyo efecto es similar a las 
barreras y tarifas arancelarias. Los altos costos de transporte, comunicaciones, 
combustibles etc., hacen que la producción y las exportaciones de la región de 
Latinoamérica sean menos competitivas. 
 Los altos costos de los servicios fomentan que las empresas o 
asociaciones mercantiles paguen más por los bienes que importan y reciban 
menos ingresos por las exportaciones que realizan, de igual forma los elevados 
precios de infraestructura y servicios implican menores inversiones extranjeras, 
una menor tasa de ahorro, reduciendo así la exportación de servicios y 
 
28 
 
dificultando el acceso a nu evas tecnologías y co nocimientos q ue se v en 
traducidos en la disminución el empleo. 
 De acuerdo con la información de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) 
muestra un comparativo de las principales marinas mercantes en America Latina, 
tomando como base todos los buques dedicados al transporte de mercancías o 
todos los buques co merciales a d iferencia d e to dos los buques n o m ilitares y 
excluyendo los remolcadores o los buques d e p esca. La g rafica sig uiente 
enuncia los p aíses principales cuyas marinas m ercantes son líderes e n 
Latinoamérica. 
 
Cuadro 9. Número de b uques de l a m arina mercante por p aís de 
Latinoamericana 
 
 Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) 
 
Hoy e n d ía, los países d e la región Latinoamericana tienen de cara tres 
grandes p roblemas e n su s siste mas de transporte, p or una p arte la a usencia 
tanto de medios para la distribución de sus mercancías a nivel internacional así 
como de la infraestructura adecuada para su desarrollo y por otro lado los altos 
Número de buques de la marina mercante 
Belice
Brasil
Honduras
México
Venezuela
Chile
Argentina
Ecuador
 
29 
 
costos del transporte46 . Estos problemas han permitido la declinación de su 
competitividad en las economías regionales y a su vez que tengan una tasa de 
crecimiento más lento. 
Sin embargo, resulta necesario un fuerte apoyo político y cooperación 
intrarregional y la puesta en marcha de mecanismos entre las asociaciones 
público-privadas