auto pista

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14 Audi A3 Sportback
48 Audi RS3 2021
14 BMW 118d
24 BMW Serie 5
76 DS Aero Sport Lounge
76 Hyundai EV Prophecy
14 Mercedes A 200d
28 Mercedes E Coupé y
Cabrio
42 Mercedes-AMG A45S
38 Renault Captur
54 Renault ZOE
38 Toyota Yaris Cross
34 VW T-Roc cabrio
54 VW e-up!
todos los
protagonistas
seccionesfijas
EN PORTADA
14 COMPARATIVA
Enfrentamos al Audi A3 Sportback con sus 
rivales más directos, BMW Serie 1 y Mercedes 
Clase A.
24 BMW SERIE 5
Llega una nueva actualización que se vuelve 
más ecológica. Ahora cuenta con cinco 
versiones híbridas. 
28 MERCEDES CLASE E COUPÉ Y CABRIO
Más seguridad y e� ciencia y una renovación 
estética. 
12 CIERRE DE NISSAN
Cinco décadas después. Nissan echa el cierre 
en Zona Franca. Lo analizamos.
22 HABLAMOS CON...
Emilio Herrera, director de Operaciones de Kia 
Motors, sobre cómo se gestiona la crisis del 
COVID-19.
32 COMPRA INTELIGENTE
Seat Arona vs Seat Ibiza. Los top ventas, por 5 
euros al día.
34 VOLKSWAGEN T-ROC CABRIO
Así es el coche más lúdico y la demostración de 
la expansión creciente de los SUV. 
38 RENAULT CAPTUR Y 
TOYOTA YARIS CROSS
Dos modelos que cuentan con diferentes 
fórmulas de electri� cación y les convierten en 
rivales muy distintos.
42 MERCEDES-AMG A45S 4MATIC
Un clase A con 421 CV y que hace las delicias 
del amante de las derrapadas controladas. 
48 AUDI RS3 
Compacto con prestaciones al nivel de 
superdeportivos. 
52 BEST CARS 2020
¿Qué marca Premium es la más valorada por los 
participantes de la encuesta? 
54 VW E-UP! VS RENAULT ZOE
Los eléctricos van ganando en polivalencia. 
Aquí, dos ejemplos.
74 CARRERAS VIRTUALES
Han sido el escape para muchos pilotos durante 
la cuarentena para seguír compitiendo.
76 DS AERO SPORT LOUNGE VS 
HYUNDAI EV PROPHECY
Ambas marcas nos adelantan la visión de diseño 
y de la tecnología de sus nuevos modelos. 
76
EV PROPHECY. HYUNDAI 
QUE ANUNCIA SU FUTURO.
ESTASEMANA ■ NÚMERO 3.144//
5 ARRANCAMOS 6 FOTO IMPACTO 8 UNA SEMANA 50 EL FORO WEB 
82 PRÓXIMO MARTES 58 AUTOMERCADO
 3
MERCEDES-AMG A45S
YAMAHA YZF-R1M SERIE Vs BSB // SUZUKI MOTOGP LOS TAPADOS DE 2020
AHORA
MENSUAL
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GS164
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PRÓXIMA SEMANA:
Si no encuentras la revista pregúntanos y te diremos el punto de venta más cercano encuentratukiosco@logista.es
1.
El dato está ahí. Francia apoya con 8.000 millones la
incentivación de la compra automovilística -todas las
tecnologías reciben boniicaciones- y potenciación de
los puntos de recarga eléctrica. España, por su par-
te, lanzó el globo sonda de 65 millones, y solo para el
eléctrico, antes de echarse atrás en la fecha y gene-
rar aún más incertidumbre entre el posible comprador. Me dice el
presidente de una marca que esta cuantía debe ser una parte peque-
ña, un primer paso... Otro alto directivo me lo deja más claro: "siem-
pre un apoyo gubernamental tiene efectos positivos psicológicamente
en clientes, pero ahora hace falta además un apoyo potente económi-
co". De momento, en mayo, Francia cae el 50,3 por ciento, y nosotros el
72,7 por ciento.
2. El mundo ha cambiado. El volumen ya no es la panacea. Las
nuevas estrategias de los grupos automovilísticos pasan por reducir
gamas y concentrarse en eicacia y competitividad haciendo solo mo-
delos rentables, incluidos los eléctricos. Veremos desaparecer mode-
los históricos a no mucho tardar.
3. Nissan echa el cierre. Tras la crisis de 2008 no hubo cierres de
factorías en Europa. Hubo subvenciones estatales a cambio de garan-
tizar estabilidad laboral y esperando una recuperación de un merca-
do, que ahora se ve sacudido por el Covid, y por un cambio radical de
gustos o necesidades del cliente en los úl-
timos años, muy condicionado por norma-
tivas sobre contaminación. Los pick-ups
nunca han cuajado aquí y esto ha casi sen-
tenciado a Nissan en Barcelona. Alguien
no vio venir la tormenta. Menos mal que la
mayoría de las plantas en nuestro país tie-
nen producto relativamente fresco, pero que
como muy tarde caduca en 2026 -el susti-
tuto del C4 que se fabricará en Villaverde-.
¿Empezamos a hacer los deberes o lo deja-
mos para el día antes del examen? Y por fa-
vor, a nuestros políticos: no vendan titulares
sino actos. La medicina preventiva nos evi-
tará sobresaltos posteriores. #
ESTA
SEMANA
NOS HEM
OS
ENTERAD
O
DE QUE...
JUAN CARLOS PAYO
DIRECTOR
jcpayo@mpib.es
VEAS PELAR...
CUANDO TUS BARBAS
“Sí, pocos coches se van 
a vender con la que se 
avecina. No sabemos por 
dónde saldrá el gobierno con 
las ayudas. Cualquier día lo 
prohíben todo... sin razones. 
El concesionario quedará 
como un parque temático... 
Jurassic Park”. 
Jose Holgera 
“No lo creo. Se tomarán 
las medidas higiénicas y 
sanitarias necesarias, pero 
la gente querrá seguir 
viendo en vivo y "palpando" 
los modelos antes de 
hacer un desembolso tan 
importante”.
Fernando Criado 
“Esto es lo típico que se dice 
que va a cambiar, que va a 
ser una revolución, que ya 
está aquí la compra online… 
Y al fi nal, como siempre, al 
concesionario”. 
@TeinaTER
¿Renting, solución inteligente 
anticrisis para seguir 
disfrutando del coche?
 ■ Poco ha durado Axel Andorff 
como máximo responsable de I+D en 
Seat. Le sustituye Werner Tietz que 
hasta ahora pilotaba el Desarrollo 
en Bentley. Andorff pasa a Skoda 
como responsable de los modelos de 
segmento medio y plataforma MEB. 
Y como sustituto de Tietz en Bentley, 
el que fuese vicepresidente de I+D en 
Seat de 2010 a 2019, Matthias Rabe.
 ■ Gaspar Gascón, hasta hace poco 
director de ingeniería del Grupo 
Renault, es el nuevo director técni-
co de Punch Powertrain, empresa 
especializada en cambios CVT y de 
doble embrague y motores eléctricos 
de diferente tipología. Con sede en 
Bélgica, Punch Powertrain tiene seis 
centros de I + D, cuatro en Europa y 
uno en China.
¿PERDERÁ 
IMPORTANCIA EL 
CONCESIONARIO TRAS 
EL COVID?
 5
arrancamos
6 | autopista.es
impacto
Vuelta 
de infarto
LUCES, CÁMARAS... ¡ACCIÓN! Las calles del Principado de 
Mónaco fueron el escenario elegido por el director francés 
Claude Lelouch para grabar su cortometraje, "Le Grand Rendez-
vous" (que se estrenará el 13 de junio), el mismo día en que 
estaba prevista la celebración del Gran Premio el pasado 24 
de mayo. Las cámaras del director francés acompañaron a 
Charles Leclerc a los mandos del Ferrari SF90 Stradale, mientras 
completaba una vuelta llena de adrenalina en el circuito urbano 
de la Fórmula 1, con puntas de hasta 240 km/h. 
FOTOS: FERRARI
 7
A
unque respecto a las gene-
raciones actuales el Serie
4 siempre se ha caracteri-
zado por un ser un modelo
más deportivo que el Serie3, a partir
de ahora van las diferencias más a ser
todavía mayores, apostando por una
personalidad todavía más dinámica.
El BMW Serie 4 Coupé se lan-
zará al mercado con tres motores
de gasolina y un Diesel. En el caso
del M440i, se trata del mismo mo-
tor de 2.998 cm3 de la berlina, con
374 CV de potencia y 500 Nm de par.
Las otras dos versiones de gasoli-
na derivan del motor 2.0 litros de 4
cilindros. De un lado, el BMW 420i 
Coupé rinde 184 CV y 300 Nm de 
par. De otro, en el 430i Coupé el ren-
dimiento se eleva hasta los 258 CV y 
400 Nm de par. 
El 420d Coupé será el primer 
Diesel disponible en la gama, a la 
venta por tanto desde octubre de este 
mismo año. Equipado con el motor 
2.0 litros de 4 cilindros y doble tur-
bocompresor de nueva generación, 
anuncia 190 CV y 400 Nm de par. 
Para marzo de 2021 la gama se com-
pletará con el M440d xDrive Coupé, 
con motor Diesel con 340 CV y 700 
Nm de par. #
CAMINO POR 
RECORRER
Mucho se está hablando estos 
días de la nueva Ley de Movilidad 
Sostenible. El Gobierno tenía
previsto aprobarlo inicialmente
la semana pasada pero parece
que se va a retrasar unos días.
Y sí, todos o casi todos estamos
de acuerdo en la necesidad
de reactivar de nuevo las
ayudas a la compra de coches.
Personalmente creo, eso sí,
que estas ayudas no deben
estar solo dirigidas a los coches
más limpios, léase eléctricos
e híbridos enchufables. Si no
que también deberían hacerse
extensibles a otras tecnologías.
Pero, al margen de esto, creo
que este nuevo plan debería
contemplar otro aspecto de
suma importancia si queremos
que la movilidad sostenible
sea una realidad de verdad en
nuestro país. Y me re�ero a la
infraestructura de puntos de
recarga.
El último Barómetro de la
Electromovilidad presentado
la semana pasada por Anfac,
correspondiente al primer
trimestre de 2020, es demoledor
para España en este sentido.
Nuestro país se sitúa a la
cola de Europa en movilidad
eléctrica por una razón: nuestra
infraestructura de puntos de
recarga. Actualmente contamos
con 7.607, una cifra irrisoria si
tenemos en cuenta que, por
ejemplo, nuestro país vecino
Francia quiere alcanzar los
100.000 puntos de recarga en
2021. Con esta fotografía, ¿cómo
van a conseguir que la gente se
compre un coche eléctrico si no
cuenta con las mínimas garantías
de cubrir un trayecto largo?
TERESA DE HARO
tdharo@mpib.es
BMW SERIE 4 COUPÉ
DEPORTIVO
MÁS
MOTORES
El BMW Serie 
4 Coupé se 
lanzará al 
mercado con 
tres motores 
de gasolina 
y un Diesel, 
siendo el M440i 
xDrive la joya 
de la corona 
hasta la llegada 
de futuras 
versiones M4
8 | autopista.es
>>TODA LA ACTUALIDAD MINUTO A MINUTO EN AUTOPISTA.ESUNASEMANA
ATRACCIÓN
La vista se clava en los
poderosos nuevos riñones
verticales conectados en
el centro, una función de
diseño que deriva de los
emblemáticos 328 y 3.0 CSI
de BMW.
NUEVO DISEÑO INTERIOR
Puesto de conducción orientado hacia el conductor, 
con una nueva agrupación de pantallas; la de 
información central de hasta 10,25" y opcional 
instrumentación completamente digital de 12,3".
 9
4,35 MILLONES DE USUARIOS ÚNICOS
Y 10,32 MILLONES DE PÁGINAS VISTAS
Volkswagen Arteon
CON VERSIÓN SHOOTING BRAKE
La actualización del Volkswagen Arteon no viene
sola, lo hace de la mano de la nueva y esperada
carrocería, el nuevo Arteon Shooting Brake, del que
la marca germana ha ofrecido un boceto. La berlina,
tanto en su nueva versión Shooting Brake como en
el renovado Gran Turismo, presumirá de un frontal
mucho más poderoso y con más personalidad, con
una parrilla más grande y una tira LED que recorre
de un lado a otro la parte delantera cruzándose
con el logo de VW. En el caso del Shooting Brake,
su mayor signo distintivo estará, obviamente, en
la zaga, donde la línea del techo se alarga y cae de
forma más estilosa a modo de coupé. Los nuevos
nuevo Volkswagen Arteon y Arteon Shooting Brake
se darán conocer este mismo 24 de junio en una
presentación virtual.
Si en enero de 2020 os dábamos las gracias por haber hecho
que en www.autopista.es batiésemos nuestro récord histórico
de usuarios únicos y páginas vistas -2,179 millones de usuarios
únicos y 6,99 millones de páginas vistas alcanzábamos enton-
ces-, el mes de mayo de 2020 hace pequeños estos datos gracias
a un resultado que nos ha colocado en 4,35 millones de usuarios
únicos y 10,32 millones de páginas vistas. Especial incidencia
en este resultado ha tenido el tratamiento informativo que he-
mos dispensado al Covid-19 relacionándolo con la movilidad de
los ciudadanos, como se ve en ese espectacular pico que experi-
mentamos el 18 de mayo con más de 1.300.000 usuarios únicos
en un solo día, según Google Analytics.
Estas cifras consolidan y refuerzan la tendencia de gran creci-
miento de Autopista.es en los últimos años y que nos deberían
hacer superar en 2020 de largo las cifras de 2019, cuando cerra-
mos ese ejercicio con más de 17 millones de usuarios únicos y 65
millones de páginas vistas, lo que fue sin duda otro récord anual
para nuestra página web.
Autopista.es, como parte del área digital del Grupo Motorpress
Ibérica, también ha contribuido a que hayamos conseguido lle-
gar a los nueve millones de usuarios únicos a lo largo del mes
de mayo con todas nuestras cabeceras, con un total de páginas
vistas que supera los 22 millones. Estos datos nos consolidan
como grupo referente digital en materia de motor, deporte y es-
tilo de vida, gracias a la aportación de una docena de portales
web donde destacan, junto a Autopista.es, sportlife.es, motoci-
clismo.es, mountainbike.es, soycorredor.es...
Fiat D-Fence
La vuelta de
Fiat tras el
con�namiento
viene de la mano
de novedades
en la gama del
500 y del Panda
Hybrid, por un
lado incorporando
el nuevo pack
D-Fence capaz
de mantener el
interior del vehículo
libre de gérmenes
gracias a sus
tres dispositivos,
un �ltro de alto
rendimiento, un
puri�cador de aire,
con �ltro HEPA
y una pequeña
lámpara UV que
elimina el 99 por
ciento de las
bacterias. Por otro
con una campaña
�nanciación ya que
la marca italiana
los ofrece desde
4 euros al día sin
entrada.
Iberdrola
y Mazda
Con motivo de
la inminente
comercialización
del Mazda MX-30
a partir de otoño,
la marca nipona ha
�rmado un acuerdo
con Iberdrola para
el suministro de
puntos de recarga
y otros servicios
asociados. Así se
ofrece un punto de
recarga de forma
totalmente gratuita
a los clientes
que adquieran el
nuevo eléctrico,
una Wallbox Pulsar
Plus de 7,4kW,
suministrado por
Iberdrola, que
ofrecerá también
sus soluciones
energéticas y
digitales.
MES DE RÉCORD 
PARA AUTOPISTA.ES
10 | autopista.es
UNASEMANA
TAMBIÉN
 ES NOTICIA...
Poco a poco 
LAS MATRICULACIONES CAEN EN 
MAYO PERO MEJORAN ABRIL
Las matriculaciones de turismos y todo terrenos cayeron en mayo 
un 72 por ciento logrando 34.337 unidades vendidas, si bien es cier-
to que se trata del primer mes en que los concesionarios volvieron a 
su actividad tras el coninamiento del Covid 19, eso sí con condicio-
nes especiales, con cita previa y abriendo progresivamente a medida 
que se iban desescalando los territorios. En el acumulado del año las 
matriculaciones caen un 54,2 por ciento siendo la caída mayor la del 
canal de alquiladores, cuya actividad se ha paralizado casi por com-
pleto ante la no entrada de turistas en nuestro territorio y la limita-
ción de movimientos, con una reducción de un 66 por ciento, mien-
tras particulares y empresas lo hacen en menor medida en lo que va 
de 2020, un 51,9 por ciento y un 47,7, respectivamente. Tanto Anfac, 
como Faconauto y Ganvam urgen al Gobierno a poner en marcha un 
plan de incentivos a la venta de vehículos.
LAS MARCAS MÁS VENDIDAS 
TURISMOS RANKING ACUMULADO
UNIDADES/ % 
2020/2019
SEAT 1ª 24.122/-52,2
PEUGEOT 2ª 19.983/-55,5
VOLKSWA-
GEN 3ª 19.158/-52,4
TOYOTA 4ª 18.282/-41,6
RENAULT 5ª 16.613/-60,0
CITROËN 6ª 14.472/-54,2
KIA 7ª 13.456/-44,3
AUDI 8ª 12.853/-46,6
HYUNDAI 9ª 12.192/-52,5
OPEL 10ª 12.129/-63,8
MODELOS MÁS VENDIDOS
TURISMOS UNIDADES
1º SEAT LEON 7.240
2º NISSAN QASHQAI6.404
3º DACIA SANDERO 6.360
4º SEAT ATECA 5.360
5º RENAULT CLIO 5.358
6º SEAT ARONA 5.169
7º TOYOTA COROLLA 5.103
8º OPEL CORSA 4.920
9º PEUGEOT 3008 4.686
10º PEUGEOT 208 4.676
FUENTE: Instituto de 
Estudios de Automoción
MERCADO POR CARBURANTE (%)
TURISMOS UNIDADES
GASOLINA 68,18
DIESEL 30,11
ELÉCTRICO (BEV y FECV) 1,71
FUENTE: Instituto de Estudios de Automoción
N
ISSAN ABANDONA LA FABRICACIÓN 
automovilística en nuestro país con el cierre 
de sus plantas barcelonesas –Zona Franca, 
Montcada y Sant Andreu-. 3.000 trabajadores 
directos se quedan sin empleo cuando inalice la acti-
vidad de este conjunto industrial que ahora solo fabri-
ca el pick-up Navara, alguna Renault Alaskan y la fur-
goneta eléctrica NV 200e. En los últimos años, al cese 
de actividad del compacto Nissan Pulsar (2018), se le 
sumó en 2019 la pérdida de la variante Diesel de la NV 
200 y en 2020 ha sido Mercedes quien ha puesto punto 
y inal a su pick-up Clase X a partir de ya, desde junio. 
Recordemos que en el último ejercicio iscal presenta-
do, el de 2018 -que abarca de abril de ese año a marzo 
de 2019-, Nissan Zona Franca ensambló 75.665 unida-
des, ya un 15 por ciento menos que frente al ejercicio 
anterior –para este año no se espera superar las 40.000 
unidades-. A nivel de demanda global de producto, el 
Navara cayó sus ventas un 20 por ciento en 2019, mien-
tras que la NV200 también cae un 70 por ciento. El 
Navara debería trasladarse a Sudáfrica mientras que la 
e-NV200 podría formar parte del portfolio de la plan-
ta francesa de Renault en Maubeuge –aquí se produce 
también el Renault Kangoo-.
Frank Torres es la persona designada por la compa-
ñía para acometer el cierre que se concretará a i nales 
de año y relevando a Genís Alonso como director gene-
ral de Nissan Motor Ibérica. Torres ya había ocupado 
este cargo entre 2011 y 2016, antes de pasar a dirigir el 
negocio de Nissan en Rusia.
NISSAN SE APRIETA EL CINTURÓN. El presiden-
te de Nissan, Makoto Uchida, en la presentación de 
resultados económicos del último ejercicio i scal de 
la marca anunciaba que sus ventas cayeron el pasa-
do año el 10,6 por ciento hasta alcanzar 4,93 millo-
Todo empezó en 1980, todo terminará
en 2020, cinco décadas después. Nissan echa
el cierre en Zona Franca. Nuestro análisis…
JCP | jcpayo@mpib.es FOTOS: NISSAN
m rde…
50años
12 | autopista.es
magazinecar CIERRE DE NISSAN EN ZONA FRANCA 
MENOS PRODUCCIÓN, MÁS RENTABILIDAD
Ajustes en Alianza 
y Renault
La Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi se 
repartirá geográficamente el mundo para 
que cada parte de la compañía focalice en un 
área determinada. En este reparto Nissan 
se convertirá en el punto de referencia en 
China, Norteamérica y Japón; Renault para 
Europa, Rusia, Sudamérica y África del Norte; 
y Mitsubishi Motors para Sudeste Asiático y 
Oceanía.
También se repartirán tareas en tecnologías 
clave de futuro para que cada parte de la 
Alianza controle una temática y comparta 
con el resto de ramas del Grupo. Así, Nissan 
se encargará de la evolución y desarrollo de 
la conducción autónoma y coches eléctricos 
con plataforma específica, Renault lo hará 
de la conectividad y electrificación a nivel de 
arquitectura y en segmentos A y B, y para 
Mitsubishi queda la hibridación enchufable en 
segmentos C y D.
Entrando ya en marcas, Renault reducirá 
sus costes en 2.100 millones en el próximo 
trienio, ajustando su producción un 17,5 por 
ciento de aquí a 2024 para pasar de producir 
4 millones de unidades a 3,3 millones –el año 
pasado vendieron 3,8 millones de unidades 
en todo el planeta-. Además, todos estos 
objetivos conllevarían el descenso de la masa 
salarial en 14.600 personas de las 180.000 
que componen la plantilla a nivel mundial. 
También se eliminarán productos con escasa 
demanda (adiós a los Renault Scénic, Espace, 
Talisman y ojo al Mégane porque éste sí se 
fabrica en España y en 2022 debe vivir una 
nueva generación), se suspenden proyectos 
de aumento de productividad en Marruecos 
y Rumanía y queda pendiente de análisis la 
estructura industrial en Rusia y los centros 
que producen cajas de cambios –nosotros 
tenemos en Sevilla una factoría de este tipo-. 
Por último, se anuncia la salida de Renault del 
mercado chino y la transferencia total de su 
participación a Dongfeng.
NUESTRA
OPINIÓN
Juan C. Payo
Unos mode-
los con es-
casa pegada 
en el mercado 
y ausencia de 
proyectos a 
futuro precipi-
tan este cierre. 
¿Hay vuelta 
atrás? Difícil.
nes de unidades en todo el mundo para unas pérdidas 
globales de 5.300 millones de euros sobre una factu-
ración de 83.000 millones. Este resultado, trasladado 
a Europa, supuso un descenso de ventas del 19,1 por 
ciento pasando de 643.000 a 521.000 unidades, per-
diendo medio punto de cuota de mercado hasta situar-
se en el 2,5 por ciento del mercado continental. Esta 
situación obligará a racionalizar la producción a ni-
vel mundial en un 20 por ciento para moverse entre 
los 5,4 y 6 millones de unidades ensambladas al año. 
Esta reducción de fabricación conllevará un descenso 
de su oferta de producto que debería pasar de los 69 
modelos actuales a 55 en 2023, aunque se ha anun-
ciado también el lanzamiento mundial de 12 nuevos 
modelos en los próximos 18 meses. En cuanto a iloso-
fía de producto, la electriicación será uno de los ejes 
–ocho nuevos 100% eléctricos hasta 2023-. En Europa 
priorizarán en la oferta SUV y electriicada –el mo-
delo Ariya será clave- con producción focalizada en 
Sunderland. Con todas estas actuaciones Nissan espe-
ra incrementar su cuota mundial del 5,8 por ciento al 
6 por ciento en 2023. 
CUNA DE LOS PATROL, VANETTE...
Los orígenes de Zona Franca
En 1967 la empresa Motor Ibérica –que fabricaba sobre todo camiones 
y tractores bajo la marca Ebro y con motores Ford- se trasladó a las 
instalaciones que ocupa actualmente Nissan Motor Ibérica en la Zona 
Franca. En 1979, Massey Ferguson, propietaria del 36 por ciento de 
la compañía, vendió su participación a Nissan Motor Company. Motor 
Ibérica empezó a partir de 1980 a emplear tecnología Nissan y a fabricar 
productos como el Nissan Patrol –el primer Nissan made in Spain en 
1983- y la Nissan Vanette. En 1982 aumentó su participación al 53% para 
tomar el control total en 1986 al asumir el 80 por ciento del accionariado 
y cambiando además la denominación a la actual Nissan Motor Ibérica. 
En los años 90 el modelo estrella fabricado en Barcelona fue el Terrano 
II, todo-terreno del que se llegaron a producir en nuestro país casi un 
cuarto de millón de unidades. También en esa década se estableció en 
Barcelona un Centro Técnico que dirigió sus esfuerzos al desarrollo de 
motores Diesel –no está incluido dentro del cierre industrial, aunque 
deberá virar radicalmente su actividad para tener sentido y adaptarse 
a la electrificación o a la conducción autónoma-. En sus 50 años de 
implantación en nuestro país, Nissan ha producido 3,5 millones de 
unidades. El año de mayor fabricación fue 2007 cuando se realizaron 
193.000 unidades en Barcelona y 30.000 en Ávila. 
JEAN-DOMINIQUE 
SÉNARD,
presidente de la 
Alianza Renault-Nissan-
Mitsubishi, anunció 
que su grupo 
renuncia a la guerra 
del volumen para 
concentrarse 
en la 
competitividad 
y e�cacia.
 13
O dicho de otro modo, la estandarización de las cotas 
de un folio en blanco del que muchos fabricantes parten a la hora 
de diseñar sus coches desde cero. ¿Es este el caso del A3? ¿Estamos 
ante un Premium radicalmente nuevo? ¿Es la nueva referencia?
RRF / MICHAEL H. | autopista@mpib.es FOTOS: HANS-DIETER SEUFERT
DIN A3...
EL REY... POR AHORA
Impuso su ley, 
nos enseñó a 
"comunicarnos" 
con el vehículo en 
otra dimensión 
y consiguió, por 
� n, combinar 
mucho confort y 
efectividad. Su 
trono, en peligro.
EL ASPIRANTE
Desarrollado sobre una 
evolución de MQB, con 
un renovado TDi/150, 
nuevo cambio S-Tronic, 
mayor digitalización. 
¿El nuevo líder?
14 | autopista.es
primeraprueba
AUDI A3 SPORTBACK 35 TDI S-TRONICPrecio (desde) Potencia Consumo Comercialización
33.490 € 150 CV 4,5 l/100 km Inmediata
BMW 118D AUTO. 
Precio (desde) Potencia Consumo Comercialización
34.828 € 150 CV 4,9 l/100 km Desde 2019
MERCEDES A 200D 8G-DCT
Precio (desde) Potencia Consumo Comercialización
34.800 € 150 CV 4,8 l/100 km Desde 2018
EL GRAN GUERREO
Reformulado de arriba a 
abajo, pero con el mismo 
principio activo de todo 
BMW: su agilidad, eso 
sí, ahora reinterpretada 
de forma diferente. 
 15
Y
HABLANDO DE NORMAS Y NORMA-
lizaciones, poner en el mercado el mejor co-
che compacto sería algo tan relativamente 
sencillo como partir de un Golf, añadirle el 
maletero de un Civic, esa suavidad de funcionamiento 
típica de Mazda o el carácter de un 308. ¿Y motores...? 
Los que aporte el Grupo VW, BMW o Mercedes serían 
de total garantía si buscamos una óptima relación en-
tre prestaciones y consumos. Te aseguro que mal co-
che no sale de tal combinación, pero jugar en la liga 
Premium supone traspasar otras fronteras para alcan-
zar la excelencia, a veces, a costa de puro pragmatis-
mo. Lo difícil, ahora en los tiempos que corren, es con-
seguirlo teniéndose que olvidar de hitos y mitos del 
pasado que jerarquizaban también estos modelos por 
pura personalidad o meros matices en su conducción, 
así que perdona si a pocas líneas de arrancar te digo 
a las claras esta verdad a medias: con la excepción de 
sus versiones más deportivas y radicales, estos tres co-
ches se parecen demasiado los unos a los otros, siendo 
ahora más que nunca el diseño o sus posibilidades de 
personalización y equipación los argumentos que más 
distancias marcan. Y si hay una prueba de que Audi 
busca un punto de distinción por esa vía es la enorme 
cantidad de equipamiento opcional que podrías aña-
dir si te quisieras dar el capricho de los caprichos; la 
factura de este A3 superaría de largo los 65.000 euros 
frente a los 58.000 que costarían sus rivales equipa-
dos hasta la médula. En cierto modo, eso es algo que 
también va en el ADN de un coche Premium, pero no 
nos engañemos, el 95 por ciento de los coches que ad-
quiere el cliente lleva un equipamiento extra razona-
ble y razonado, pudiendo “jugar” con sus diferentes op-
ciones de chasis sin que ello varíe signiicativamente 
el resultado global si comparamos los tres coches por 
igual, aunque afortunadamente se abren algo más di-
ferencias al valorar talante, carácter y efectividad pura 
y dura. Partir de esa espina dorsal como es el "norma-
lizado" Golf ha permitido a Audi esculpir un A3 que yo 
LAS AYUDAS DE CONDUCCIÓN DEL 
A3 SON LAS MENOS INTRUSIVAS
IMPECABLE, IMPLACABLE
Giras y el nuevo A3 obedece rápido, 
trazas deshaciendo dirección y 
abriendo gas al mismo tiempo... sin 
cabeceos, sin falsos movimientos 
parásitos. Un chasis sobresaliente. 
16 | autopista.es
A U D I A 3 | B M W S E R I E 1 | M E R C E D E S A
ESPACIOS DE CALIDAD
Mejora el acceso pero, sobre todo, la cota longitudinal de 
piernas, aunque mantiene un robusto túnel de transmisión. El 
2.0 TDi, suave, agradable y el más e�ciente de los tres. 
particularmente siento como el coche más homogéneo 
de este minoritario grupo..., aunque se admiten opinio-
nes (en serio, debajo de la entradilla tenéis mi mail). 
Pero vamos a subirnos ya en ellos, echar a andar y ver 
de verdad si hay un nuevo orden establecido. 
PODEROSOS, PERO “SOMETIDOS”. Tres Diesel… 
sí aparentemente iguales; condicionados también por 
igual por normativas que desde hace años han diso-
ciado la relación entre lo que tú pides y ellos te dan, 
porque su rendimiento y respuesta están ligados a un 
continuo cálculo de emisiones, así que, de poderío —al 
menos en dos de ellos—, justito en comparación a sus 
semejantes de hace una década, aunque hay un motor 
que sigue siendo muy, muy vigoroso; si hablamos de 
pegada, de acción y reacción mecánica, el motor OM 
651 de Mercedes es, con diferencia, el más satisfacto-
rio de los tres. Vale, con el pie a fondo suena a locomo-
tora, con un ruido no sólo algo alto, sino poco reinado 
—mejor dicho, menos que sus motores rivales—, pero 
ese diferencial vale su peso en oro para quien valore 
rapidez, agilidad, cambios rápidos de ritmos, acelera-
ciones sin apenas esfuerzo. No contribuye demasiado 
 17
el cambio en esa impetuosa reacción mecánica, pero el mo-
tor lo suple sin el más mínimo esfuerzo a condición de no su-
birlo demasiado de vueltas. Así las cosas, no tiene la elasti-
cidad del Audi A3 ni el alto régimen del dos litros del Serie 
1, pero su buen medio régimen es un valor seguro para cual-
quier tipo de uso.
Lo dicho, este Mercedes corre mucho, tiene un ágil andar 
y además su mantenimiento tiene una ventaja a largo plazo: 
su enorme depósito de Adblue te permitirá desentenderte de 
este aditivo durante más tiempo que, por ejemplo, el Audi 
A3 con su renovado motor 2.0 TDi EVO II, propulsor que es-
conde novedades en esta generación. Y es que, estas nuevas 
unidades ya montadas en Golf o los Passat más recientes in-
corporan un nuevo sistema de doble dosis de Adblue que du-
plica catalizadores de NOX (cada cual especializado en una 
horquilla diferente de temperaturas para neutralizarlos de-
bidamente) y, por tanto, también su correspondiente admi-
nistración en ínimas dosis, pero suministradas desde un de-
pósito de pequeña capacidad para lo que se estila hoy día: 
casi 12 litros menos que el Mercedes Clase A; con un gasto 
medio de alrededor de un litro cada 1.100 km en el mejor de 
los escenarios, tendrás que estar más pendiente de este vi-
tal aditivo.
Eso sí, al igual que el resto del coche, el motor 2.0 TDi, su 
enclavamiento o la combinación de ambos, junto a la contri-
bución del también nuevo cambio S-Tronic de 7 velocidades 
resulta soberbio. Al inicio del texto te hablaba de homoge-
neidad, de sensación de que el A3 parece un coche hecho de 
un único que bloque, y a decir verdad ese es uno de los prin-
cipales valores que puede ofrecerte este coche. Pero Audi ha 
pretendido que te sientas muy partícipe de la conducción en 
todo momento, objetivo que se ha conseguido logrando un 
chasis más "cercano" al conductor que el de la anterior gene-
ración, y no por ello menos cómodo o menos reinado, sino 
todo lo contrario. Ahí es donde, en muchas ocasiones, va a 
parar el dinero invertido que no ves pero sí sientes... Aunque 
estábamos hablando de motores, ¿no? 
Por untoso, por suave y regular en su respuesta, este 2.0 
TDi de 150 CV me parece demasiado "diplomático", pero es 
que en realidad se combinan dos buenas características en el 
A3: una derivada del propio funcionamiento del motor; otra 
del chasis, porque su rotunda pisada —o su mínimo estrés 
en la conducción, como lo quieras ver— le hace parecer me-
nos rápido de lo que realmente es. El nuevo cambio es más 
suave, pero también más rápido y en los diferentes modos 
de conducción interpretan muy bien la acción buscada con 
el pedal derecho, así que me parece el más proactivo que el 
otro doble embrague del grupo, el 8G-DCT de Mercedes. Y 
como colofón, aunque sea por décimas, sus consumos reales 
son los mejores y es también el único que baja de los 120 g/
km de emisiones de CO2 sin recurrir a ningún tipo de elec-
triicación: si necesitas un distintivo ECO, tendrás que po-
ner la vista en el nuevo 1.5 TFSi MHEV de idéntica potencia 
pero mayor coste de uso... De momento, no se puede tener 
todo. 
En términos de respuesta, el motor de BMW no es tan ro-
tundo como el de Mercedes, pero su suavidad sí es casi com-
parable a la del 2.0 TDi del A3 y el cambio de convertidor 
también es, a su vez, resolutivo como el que más. Dicho está 
que este motor destaca por mantener el brío a un régimen 
mayor que la media y, aunque en tu afán de seguir al vigo-
roso Clase A 200d te empeñes en seguir subiendo el motor 
LA DIRECCIÓN DEL SERIE 1 ES 
LA MÁS NERVIOSA DE LAS TRES
AGILIDAD REINTERPRETADA
En condiciones límite hay que darle algo 
de tregua para que el eje delantero pueda 
traccionar y digerir bien la potenciadel motor. La suspensión variable 
opcional, todo un valor añadido.
18 | autopista.es
A U D I A 3 | B M W S E R I E 1 | M E R C E D E S A
D AT O S T É C N I C O S
AUDI A3 
SPORTBACK 35 
TDI S-TRONIC 
BMW 118D 
AUTO. 
MERCEDES 
A 200D 8G-DCT
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor 4 cilindros en lílnea, 
delantero transversal 
4 cilindros en línea, 
delantero transversal 
4 cilindros en línea, 
delantero transversal 
Cilindrada y cotas 1.968 cm3 - 81 x 95,5 mm 1.995 cm3 - 84 x 90 mm 1.950 cm3 - 82 x 92,3 mm
Distribución Doble árbol de levas en 
cabeza, 4 válvulas por 
cilindro 
Doble árbol de levas en 
cabeza, 4 válvulas por 
cilindro 
Doble árbol de levas en 
cabeza, 4 válvulas por 
cilindro 
Alimentación Inyección directa por 
conducto común, turbo 
de geometria variable e 
intercambiador térmico 
Inyección directa por 
conducto común, turbo 
de geometría variable e 
intercambiador térmico 
Inyección directa por 
conducto común, turbo 
de geometría variable e 
intercambiador térmico 
Compresión 16:01 16,5:1 15,5:1
Potencia máxima 110 kW CEE (150 CV) a
3.000-4.200 rpm
110 kW CEE (150 CV) a
2.500-4.000 rpm
110 kW CEE (150 CV) a 3.400
- 4.400 rpm
Par máximo 360 Nm a 1.600-2.750 rpm 350 Nm a 1.750 rpm 320 Nm a 1.400-3.200 rpm
Transmisión Tracción delantera, cambio
automático de doble
embrague y 7 velocidades
Tracción delantera, cambio
automático por convertidor
de par y 8 velocidades
Tracción delantera, cambio
automático de doble
embrague y 8 velocidades
Relaciones de cambio
x 1.000 rpm
1ª: 7,5 - 2ª: 10,1 - 3ª: 16,5 -
4ª: 31,2 - 5ª: 41 - 6ª:51,3 -
7ª: 66 km/h
1: 7,9 - 2ª: 13,6 - 3ª: 21,2 - 4ª:
29,1 - 5ª: 35,1 - 6ª: 43,4 - 7ª:
54,2 - 8ª: 64,5 km/h
1ª: 7,5 - 2ª: 10,8 - 3ª: 16,4 -
4ª: 23,4 - 5ª: 32,2 - 6ª: 41,1 -
7ª: 52,5 - 8ª: 66,5 km/h
BASTIDORYCARROCERÍA
Susp. delantera Independiente McPherson
con tirante inferior
Independiente McPhercon
con tirante inferior
Independiente McPherson
con tirante inferior
Susp. trasera Independiente multibrazo Independiente multibrazo Independiente de rueda
tirada por eje torsional
Frenos delanteros Disco ventilado Disco ventilado Dico ventilado
Frenos traseros Disco sólido Disco ventilado Disco sólido
Dirección Cremallera eléctrica Cremallera eléctrica Cremallera eléctrica
Neumáticos 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R17
Coe�ciente Cx 0,28 0,26 0,25
Largoxanchoxalto 4,34 x 1,82 x 1,45 m 4,32 x 1.80 x 1,43 m 4,42 x 1,79 x 1,44 m
Batalla y vías 2,636 y 1,554/1,525 m 2,670 y 1,565 / 1,565 m 2,729 y 1,567 / 1,547 m
Peso o�cial 1.485 kg 1.505 kg 1.490 kg
Depósito comb. 50 litros - Adblue: 12 litros 42 litros - Adblue: 20,5 litros 43 litros - Adblue: 23,8 litros
Maletero 380 litros 380 litros 360 litros
RENDIMIENTOSOFICIALES
Velocidad máx. 224 km/h 216 km/h 220 km/h
Acel. 0-100 km/h 8,4 s 8,4s 8,1 s
Consumo medio
WLTP
4,5 l/100 km (WLTP) 4,9 l/100 km 4,8 l/100 km
CO2 119 g/km 129 g/km 126 g/km
NUESTRA VALORACIÓN
AUDI A3 SPORTBACK
35 TDI S-TRONIC
BMW 118D
AUTO.
MERCEDES
A 200D 8G-DCT
11100 PRECIO 11110 PRECIO 11100 PRECIO
Muy ligeramente por debajo del
de sus rivales, pero tan cicatero
en su equipamiento como
ellos. La versión equivalente de
gasolina, pero con tecnología
MHEV (y etiqueta ECO, pro tanto),
cuesta 2.240 euros menos... Para
pensárselo.
Un punto extra para el Serie 1
por ofrecer una versión manual
de este motor —unos 2.300
euros menos—, pero también
por ofrecer algunas interesantes
opciones a un precio más
competitivo que sus dos rivales.
No sólo buen producto, también
variedad de gama y complejidad
de versiones... eso también
distingue a un producto Premium.
Este 200d puede tener, además,
tracción total. Sus opciones, eso
sí, son más limitadas que las del
nuevo Audi A3.
11110 FORMA Y FUNCIÓN 11110 FORMA Y FUNCIÓN 11110 FORMA Y FUNCIÓN
Sin �suras hasta las plazas
posteriores, ahora con mejor cota
de piernas que antes, aunque el
maletero sigue siendo más bien
discreto. Mucha calidad, máxima
atención por el detalle, tacto
exquisito, rodar de calidad...
No acabo de encontar "mi
postura" en él, tal vez porque
el asiento del conductor resulta
demasiado elevado o porque la
banqueta y pétalos inferiores
resultan algo estrechos, pero es
un coche rotundo en sensación
de calidad y bien resuelto en
términos de espacio.
Un par de horas de aprendizaje y 
dominarás sus menús y diferentes 
con�guaciones. Ambiente también 
exquisito aunque condicionado 
por un ronco y no muy re�nado 
sonido mecánico y, en ocasiones, 
cierta sacudidas de suspensión. El 
espacio interior es semejante al de 
sus rivales. 
11111 CHASIS / MOTOR 11110 CHASIS / MOTOR 11110 CHASIS / MOTOR
Si el motor tuviera la pegada 
del 200d de Mercedes sería el 
coche de�nitivo. Araña décimas 
de punto a sus rivales en calidad 
de conducción, funcionamiento 
de ayudas electrónicas, precisa 
dirección, impecable suspensión... 
Buen trabajo. 
Notable alto... Una mayor 
capacidad de tracción y una 
dirección menos inquietante al 
límite le supondrían alcanzar, 
también, el sobresaliente. Su 
mayor virtud mecánica, poderío a 
alto régimen junto a un muy buen 
cambio automático. 
Rozaría la perfección con una 
dirección aún más informativa, 
pero, a cambio, sensacional 
aplomo y reacciones siempre 
nobles son sus principales valores 
de chasis. Su propulsor, de otra 
galaxia por pegada... pero también 
por rumorosidad mecánica: es el 
menos re�nado.
MALO 10000 REGULAR 11000 BUENO 11100 MUY BUENO 11110 EXCELENTE 11111
CONCENTRADO DE BMW
Los mandos de la climatización son 
demasiado pequeños, pero su clásico 
mando giratorio es el más intuitivo de 
usar de los tres. Calidades soberbias. 
Maletero tan discreto como el del A3, 
pero de formas bastante regulares.
 19
AUDI A3 35 TDI 
SPORTBACK 
S-TRONIC S-LINE
BMW 118D 
AUTO. SPORT 
LINE
MERCEDES A 
200D 8G-DCT 
PROGRESSIVE
Velocidad Tiempo (s) Tiempo (s) Tiempo (s)
0-80 km/h 5,8 5,8 5,1
0-100 km/h 8,5 8,4 7,6
0-120 km/h 11,9 11,9 10,7
0-140 km/h 16,5 16,4 14,7
0-160 km/h 22,7 22,7 20,5
0-180 km/h 32,7 32,3 29,4
0-400 m 16,1 16,1 15,5
Frenada Distancia (m) Distancia (m) Distancia (m)
100-0 km/h en frio 35,3 34,7 34,5
130-0 km/h 1ª/2ª 
frenada
60,9/61,2 59,0 / 59,2 57,8/58,0
160-0 km/h en frio 90 89 87
Velocidad (dBA) (dBA) (dBA) 
80 km/h 66 67 65
100 km/h 68 68 67
130 km/h 71 71 70
160 km/h 73 73 73
180 km/h 75 75 77
Velocidad Tiempo (s) Tiempo (s) Tiempo (s)
60-100 km/h 4,8 4,7 4,4
80-120 km/h 6,1 6,1 5,6
Conducción (l/100 km) (l/100 km) (l/100 km)
Eco (15%) 4,2 4,5 4,4
Periurbano (70%) 5,9 6 6
Deportivo (15%) 7,6 8 7,9
Medio 5,9 6,1 6
Neumáticos Bridgestone 
Turanza T005 
225/40 R18Y
Pirelli P-Zero 
225/45 R17Y
Michelin Pilot 
Sport 4 225/45 
R18W
FRENADA
SONORIDAD
CONSUMOS
ADELANTAMIENTO
PRESENTACIÓN SOBERBIA
El puesto de conducción del Clase A integra perfectamente
a conductores de cualquier talla. Su calidad es
soberbia y el impacto visual, rozando lo exótico. Es
el único con con airbag de rodilla de serie.
20 | autopista.es
A U D I A 3 | B M W S E R I E 1 | M E R C E D E S A
NUESTRA 
OPINIÓN
Raúl Roncero
Y el ganador 
es... El A3. Vaya 
por delante que 
las sensacio-
nes, prestacio-
nes, compor-
tamiento o 
calidades de 
estos tres co-
ches es real-
mente sober-
bia, pero el 
Audi lo conjuga 
todo mejor que 
ninguno otro.
más allá de 4.200 rpm, te acabarás rindiendo a la soberanía 
de ese poderoso 2.0 litros que seguirá dejando atrás a sus 
dos rivales. Al igual que el 35 TDi del A3, las prestaciones 
efectivas, las que consiguen hacer mover rápido y con el me-
jor gasto posible al Serie 1, las consigues usando la amplia 
horquilla de rendimiento que ofrece desde bajo y hasta me-
dio régimen. 
A, DE APISONADORAS. En ninguna de estas unidades 
faltaba uno de los complementos que más puede caracterizar 
un chasis: la suspensión opcional, de tipo adaptativo en los 
tres casos —1.410 € para Audi, 569 € para el Serie 1 y 1.320 
euros en el caso de Mercedes—. El Serie 1 es el modelo que 
más lo agradece para reinterpretar la agilidad; el ClaseA, 
para conseguir una repuesta más amigable de suspensión, 
aunque su ajuste más irme hace que su tren trasero sea el 
más seco de todos si el asfalto está muy bacheado o cortado. 
Pero el patrón base es, a decir verdad, muy semejante: buen 
confort y calidad de bacheo en general, aunque con cierto 
margen de ventaja para el A3 y Serie 1, así como un compor-
tamiento "mecánico", de puro chasis, muy natural y efectivo... 
Pero también han llegado ayudas electrónicas de segunda 
generación y el recién llegado Audi ha podido aprovechar-
se de ello: gracias a intervenciones muy suaves, a veces ina-
preciables, a veces incuso de forma anticipada, el A3 parece 
tener superpoderes para inscribirse en los giros; y si en los 
amplios destaca por la extraordinaria coordinación de movi-
mientos —giro leve, apoyo suave, mínimas oscilaciones de 
carrocería, tren trasero híper apoyado transmitiendo muchí-
sima seguridad...—, en los lentos lo hace también con una so-
lidez pasmosa dejándote claro desde el primer momento que 
puedes tener mucha fe en su tren delantero. El conjunto en 
sí puede parecerte menos deportivo que el del Serie 1, pero 
en parte creo que es por el efecto de una dirección que te va 
a acabar pareciendo más nerviosa que directa, y en la que te 
encontrarás antes que en el Audi A3 el dilema de seguir o no 
acelerando para que el Serie 1 pueda seguir girando y trac-
cionando al mismo tiempo; si bien, a este 118d, como a todo 
nuevo Serie 1, hay que reconocerle una estabilidad impre-
sionante, así como una calidad general de chasis impecable. 
Muy neutro, más previsible si cabe que el Serie 1, el cha-
sis del Clase A goza también de un nivel extraordinario, ca-
racterizado siempre por trazadas de tiralíneas gracias a una 
dirección que no sólo lo parece, sino que es más directa que 
la de BMW, pero capaz a su vez de ser más informativa y 
tener menos reacciones parásitas. Sus frenos son aparente-
mente los más potentes, pero también menos dosiicables 
en sus primeros centímetros de recorrido. Otros ensayos en 
pista cerrada demuestran que Audi no sólo ha desarrollado 
un chasis sobresaliente, sino también menos exigente con 
el conductor medio por su facilidad para realizar, con me-
nos pasadas que con los otros modelos, tiempos mejores en 
los ejercicios tipo. Por ejemplo, no sólo es capaz de sortear 
los conos del slalom a una velocidad media algo mayor, sino 
con menos dispersión entre los ejercicios realizados con el 
control de estabilidad latente o desconectado —esta gene-
ración tiene un modo intermedio que admite un cierto des-
lizamiento—, del mismo modo que también ha efectuado el 
doble cambio de carril a mayor velocidad que sus rivales. Sí, 
parecidos más que razonables, pero ha nacido una nueva es-
trella en la categoría. 
EL CLASE A ES NOBLE Y 
ESTABLE, PERO ALGO MÁS 
SECO DE SU TREN POSTERIOR
REPARTO DE PUNTOS
Sobresalientes los tres, con matricula de 
honor para el Audi A3 en dinámica aplicada 
y facilidad de conducción, y para el Clase A 
en poderío mecánico... Pero el Serie 1 es, 
también, un muy buen término medio. 
 21
P Menudo panorama desde la 
dirección europea de Kia… 
R Cada país es un mundo, en el 
sentido de que sus dirigentes lo 
han gestionado de manera muy 
distinta y las medidas no han sido 
las mismas; hay países que han 
vuelto a la nueva normalidad con 
unos resultados bastante buenos, 
por ejemplo Austria y la República 
Checa, donde estamos viendo unos 
niveles de tráico de exposición 
bastante elevados, casi a los nive-
les de antes de la crisis, pero hay 
otros como España, Italia, Francia 
o Reino Unido que han tenido que 
cerrar mucho tiempo. Nuestra fá-
brica de Eslovaquia estuvo cerrada 
dos semanas pero lleva ya tiempo 
abierta, lo que pasa es que estamos 
trabajando en dos turnos en vez 
de en tres, no solo por razones 
sanitarias sino porque no hay una 
gran demanda ahora mismo. En 
Kia solemos tener unos niveles de 
stock muy bajos a nivel europeo, 
que no suelen alcanzar más de los 
dos meses y medio de venta. Pues 
ahora estamos casi en el doble, 
en cinco meses de venta desde la 
producción. 
P ¿Cómo se puede salir de esta 
situación a nivel de ventas?
R En el primer trimestre en 
Europa las ventas bajaron un 26 
por ciento; Kia en ese periodo bajó 
un 14,5, algo bastante típico para 
nosotros ya que en época de crisis 
solemos gestionarlo bastante 
bien. No es que seamos mejores, 
simplemente creo que con 7 años 
de garantía y una buena relación 
calidad precio, cuando toca tomar 
decisiones más racionales que 
emocionales, pues funcionamos 
mejor, con lo que nuestra cuota de 
mercado del primer trimestre en 
Europa ha sido del 3,7 por ciento, 
cuando terminamos el año pasado 
con un 3 por ciento. En estos me-
ses de pura crisis tendremos me-
nos caída que el mercado general. 
Y en esta situación no es que sean 
imprescindibles planes y ayudas 
gubernamentales, es que hay que 
hacerlos sí o sí. Si no la caída en 
España va a ser muy dramática. 
Luego tenemos que ver si la eco-
nomía se estanca más tiempo, si la 
recuperación que pensábamos que 
iba a ser en V, ahora la vemos en U 
y todavía podría llegar a ser en L. 
Nosotros para este año pensába-
mos vender 500.000 unidades en 
Europa, que es más o menos lo 
que vendimos el año pasado, no 
vendíamos más y no subíamos 
nuestro volumen por un motivo 
muy sencillo, es que teníamos que 
buscar el equilibrio entre nivel de 
CO2, lo que nos pedía la UE, los 95 
g/km, y por otra parte el volumen, 
ya que si tú vendes más coches de 
gasolina que Diesel te sube más 
el CO2. Teníamos un equilibrio 
ahí bastante bueno y queríamos 
mantenerlo. Ahora tenemos una 
previsión de volumen de 430.000 
unidades por la tardanza en la 
reapertura de concesionarios sobre 
todo en España y Reino Unido. 
P Mal año para que se aplique 
la normativa de 95 g/km y sus 
multas…
R Por suerte, dentro de las dos 
previsiones que manejamos, 
llegamos a los objetivos de CO2, 
pero sinceramente creo que la UE 
aquí debería haber hecho un gesto 
retrasando la consecución de esos 
95 g/km un año o directamente 
no multando este año. Pero parece 
ser que ACEA –los fabrican-
tes europeos-, donde estamos 
nosotros también, aunque yo 
personalmente no participo en las 
reuniones, ha pedido a la UE que 
apoye con fondos europeos que su-
fraguen ayudas a la industria del 
automóvil, pero como planes na-
cionales, a cambio de no retrasar 
ni la consecución de los 95 g/km 
para este año ni las multas. Esto 
me parece un poco fuerte porque 
el automóvil es una de las indus-
trias que hay que ayudar. Solo en 
impuestos el automóvil contribuye 
con 440.000 millones al año a las 
arcas europeas, sin entrar a hablar 
de empleo… Así que por nuestra 
parte, una pequeña decepción; ha 
habido marcas dentro de ACEA, 
no nosotros que no tenemos 
ningún problema con el CO2, que 
han preferido ir adelante con las 
multas... Para mí, y así lo mani-
festé, la mejor solución era apostar 
por un plan de achatarramiento a 
nivel europeo para coches con alto 
nivel de CO2 y contaminación –no 
Euro6-, y donde la diferencia entre 
el coche nuevo y el antiguo fuese 
como un crédito que la marca aña-
día a la consecución de sus objeti-
vos. Un ejemplo: compras un coche 
nuevo que tiene 100 g/km de CO2 
y achatarras un antiguo de 200 g/
km. Esos 100 g/km de diferencia 
tú, como marca, deberías podér-
telos descontar de alguna manera 
Emilio Herrera, 
actual director de 
Operaciones de 
Kia Motors Europa 
lleva desde 1996 
en el sector de 
automoción. Antes, 
ocupó el cargo de 
director general de 
Kia Motors Iberia 
desde diciembre 
de 2012 a abril de 
2018, puesto al 
que había llegado 
después de haber 
sido director 
general de Kia 
Motors Bélgica. 
Con anterioridad a 
su desembarco en 
Kia, había estado 
en Fiat Bélgica dos 
años y en Chrysler 
once años.
Sin empleo es imposible
considerar la compra de un coche nuevo
¿Cómo se ve y se gestiona una situación como la vivida y por vivir 
desde la más alta responsabilidad europea a nivelautomovilístico? Nuestro buen amigo 
Emilio Herrera nos guía a nivel continental. Jugosas, como siempre, sus valoraciones… 
JUAN CARLOS PAYO | jcpayo@mpib.es FOTOS: KIA
EMILIO 
HERRERA
22 | autopista.es
hablamoscon EMILIO HERRERA, DIRECTOR OPERACIONES KIA MOTORS E
cara a lograr llegar al objetivo de
95g. Esto, para mí, ayuda de dos
formas: reduces el nivel de CO2 y
al mismo tiempo estás ayudando a
la industria a vender más coches. 
Pero bueno, al inal el peso de Kia 
en Europa es muy pequeño y ahí 
sabemos cuáles son los gallitos 
que mandan y que tienen más 
protagonismo a nivel europeo. 
Ellos piensan que no van a tener 
problemas y que Alemania les va a 
ayudar, o Francia les va a ayudar… 
Pero así todo el mundo va por su 
camino, no hacemos nada a nivel 
europeo. 
P ¿Y qué le deberíamos pedir 
a nuestros gobernantes en 
España?
R Lo mínimo, una traslación de 
aquellos planes PIVE o Renove 
pero potente. El éxito en su mo-
mento vino de mantenerlos en el
tiempo sin interrupciones. En Ale-
mania tras la crisis de 2008 hubo
ayudas solo en 2009 y las ventas
aumentaron un 20 por ciento y 
luego bajaron, por lo que tampoco 
tiene sentido anticipar las ventas. 
Un plan de ayudas puede acelerar 
la vuelta a la normalidad. Siempre 
un apoyo gubernamental tiene 
efectos positivos psicológicamente 
en clientes, pero ahora hace falta 
un apoyo potente económico. Lo 
que hace falta también es que no 
caiga más el empleo. Sin empleo 
es imposible considerar la compra 
de un coche nuevo.
P ¿Cómo os adaptaréis con 
producto y servicios a la nueva 
mentalidad del cliente?
R ¿Es seguro coger un metro o 
un autobús? En estos casos ya 
vemos que se modiica el compor-
tamiento del consumidor usando 
un coche particular porque le 
parece la solución más segura. 
Pero si no hay ayuda del gobierno 
para la compra de coches nuevos y 
achatarramiento, lo que vamos a 
ver es una proliferación de coches 
usados antiguos, con operaciónes 
VO de 3.000-4.000 €, porque la 
gente que estaba utilizando el 
metro o el autobús no son necesa-
riamente la gente con los recursos 
más elevados. Y vamos a terminar 
empeorando la contaminación en 
grandes capitales. También esta 
nueva situación nos redirige a 
medio plazo a entrar en segmen-
tos en los que no estábamos, tipo 
cuadriciclos o minieléctricos como 
Twizy. La gente va a optar por un 
tipo de transporte fácil de aparcar, 
económico... La idea sería ofrecer 
ese coche, sobre todo el dos plazas, 
al mismo precio casi que un abono 
transporte de metro o autobús, 
muy por debajo de 10.000€, y ésta 
es una de las opciones que ahora 
mismo estamos viendo para poder 
implantar en Europa. Hace menos 
de un año ni lo hubiésemos plan-
teado, hoy sí. 
Creo que la UE debería haber hecho 
un gesto retrasando la consecución de 
esos 95 g/km un año o directamente no 
multando este año. Y eso que nosotros 
vamos a lograrlo sin problemas.
Llegara, 
llegará... 
"Un coche, 
un biplaza, 
al mismo 
precio casi 
que un abono 
transporte, muy 
por debajo de 
10.000€... Ésta 
es una de las 
opciones que 
ahora mismo 
estamos viendo 
para poder 
implantar en 
Europa".
 23
S EUROPA
Llega la actualización al BMW Serie 5, que 
se vuelve más ecológico sin renunciar a ni una sola de sus 
identidades. Ahora cuenta con cinco versiones híbridas.
DANIEL CUADRADO | dcuadrado@mpib.es FOTOS: BMW
COMPLETO
Se apunta a la moda 
eco, con dos sistemas 
híbridos, que ahora se 
pueden combinar con 
la carrocería familiar. 
Añade red de 48V al 
resto de su gama sin 
perder en potencia 
o prestaciones.
Falta por conocer 
cómo se actualizará 
el poderoso M5, que 
no debería cambiar 
mucho. Mejora la 
combinación entre 
carrocería Touring y 
los motores, si bien 
no todas las versiones 
pueden tenerla.
FAMILIAR
Ahora la carrocería Touring se 
puede combinar con las versiones 
híbridas de cuatro cilindros 530e, 
además del resto de motores.
ESTÉTICA
Hay nueva parrilla y mayor 
diferenciación de los acabados 
en su estética, como ocurre 
con la Serie 3 actual.
24 | autopista.es
endetalle NUEVO BMW SERIE 5 
E
L NUEVO BMW SERIE 5 SE PONDRÁ A 
la venta a partir de julio de 2020 con sus 
dos carrocerías principales, la berlina y el 
familiar Touring. Se trata de una actuali-
zación, en la que se retoca su diseño y mejora nota-
blemente su gama mecánica, que ahora cuenta con 
motores más eicientes todavía, sin olvidarse de la 
potencia o el carácter habitual en un BMW Serie 5.
También evoluciona en el apartado dinámico o la 
seguridad, además de la presentación interior o las 
tecnologías aplicadas al entretenimiento y conectivi-
dad, la información o el confort.
MOTORES. Como principal novedad, la gama de hí-
bridos enchufables se amplía a cinco versiones, entre 
las que esta vez se incluye la carrocería familiar. Se 
establecen con las versiones 530e en carrocería ber-
linao Touring, 530e xDrive berlina y Touring; todos 
con un sistema híbrido de 292 caballos y autonomía 
eléctrica máxima de 58 kilómetros según ciclo WLTP. 
También estará disponible partir de otoño de este año 
el nuevo BMW 545e xDrive berlina, que hace su hibri-
dación con un motor de seis cilindros en línea para ofre-
cer 394 caballos y entre 54 y 57 kilómetros de autonomía 
eléctrica. También se incorpora de serie la tecnología mi-
cro híbrida de 48V para todos los motores de cuatro y seis 
cilindros que ya tenía; incluye un motor de arranque-ge-
nerador de 48V que ofrece picos de potencia de 8 kW/11 
CV tanto para aligerar la carga de trabajo del motor de 
combustión como para aumentar su potencia. Todas es-
tas versiones pasan a tener etiqueta ECO en nuestro país. 
No falta la tecnología BMW TwinPower Turbo en todos 
sus motores de gasolina de cuatro y seis cilindros, que 
han visto mejorado su sistema de inyección. Ahora todos 
los motores Diesel llevan sistema de turbos de dos eta-
pas. Así la gama de motores se establece, a falta de cono-
cer al poderoso M5, con las versiones de gasolina 520i, 
530i, 540i y M550i. En Diesel se quedan los 520d, 530d y 
540d, todos ellos con etiqueta ECO también.
La parrilla delantera mantiene el típico doble riñón, 
que se hace más ancho y alto, como preludio de la nue-
va tendencia de la casa, que poco a poco va evolucio-
MÁS HÍBRIDOS
Ofrece ahora hasta cinco 
combinaciones híbridas, 
mientras que el resto de 
la gama con motores de 
cuatro y seis cilindros 
reciben de serie sistema de 
micro hibridación de 48V.
DIRECCIÓN INTEGRAL
Mejora la asistencia de la 
dirección en las cuatro ruedas 
a baja velocidad, y ahora se 
puede combinar con el híbrido.
 25
nando su característico frontal en cada nuevo mode-
lo que saca al mercado. Se complementa con nuevos 
faros led más reinados y estrechos, que pueden in-
cluir tecnología Matrix o Láser en opción. También 
se estilizan las ópticas traseras, con diseño en tres 
dimensiones y añade en todas sus versiones las colas 
de escape trapezoidales. Aporta nuevos colores en-
tre los que elegir y el paquete M Sport ahora modii-
ca más los paragolpes o la carrocería, especialmente 
en la versión BMW M550i xDrive. Hay nuevo dise-
ño de llantas, de 18 a 20 pulgadas de diámetro, y en 
opción se podrán pedir las llantas BMW Individual 
Air Performance de 20 pulgadas, con un diseño que 
minimiza el peso y su resistencia al aire, desde ina-
les de 2020.
En el interior se ha trabajado en mejorar la ergo-
nomía y la presentación de la información, además 
del diseño y colores de molduras. La pantalla central 
es de 12,3 pulgadas y se amplían las funciones del 
sistema de climatización. El volante es deportivo de 
cuero con los botones multifunción en nueva dispo-
sición. También hay nuevos asientos tanto de serie
como en opción, como los multifuncionales M con
un confort optimizado.
En el apartado dinámico, se ha trabajado en mejo-
rar la dirección activa integral opcional, que ahora
DEPORTIVO
Estiliza sus ópticas delanteras, añade una parrilla más grande 
y modi�ca la forma de los paragolpes.Detrás, los faros tienen 
forma en 3D y las colas de escape pasan a ser trapezoidales.
26 | autopista.es
N U E V O B M W S E R I E 5
susrivales
AUDI A6
LA gama A6 se compone de seis 
motores Diesel, dos de gasolina y 
un híbrido, además de la versión 
RS. También tiene carrocería ber-
lina o familiar con tracción total o 
delantera, según versiones.
& desde 52.080 euros & 163-367
CV & 1,6-7,8 l/100km
MERCEDES CLASE E
También se renueva en 2020, con 
el diseño que se ve en la imagen. El 
actual contaba con carrocería cou-
pé, cabrio, berlina y familiar. Tenía 
cinco motores Diesel, cinco de ga-
solina y dos híbridos.
& desde 52.500 euros & 160-367 
CV & 1,3-8,9 l/100km
NUESTRA 
OPINIÓN
Daniel Cuadrado
Me gusta que 
ahora se pueda 
combinar el 
híbrido con la 
carrocería fa-
miliar, puesto 
que la pérdida 
de maletero es 
menor, y tenga 
un híbrido con 
casi 400 CV; no 
todo es sufrir.
ofrece mayor asistencia en las maniobras a baja ve-
locidad y que se puede pedir en combinación con las 
versiones híbridas enchufables. Hay nuevos sistemas 
de asistencia a la conducción, con funciones amplia-
das; el aviso de cambio de carril, por ejemplo, ahora 
también tiene función de retorno al carril de forma 
autónoma. Cuenta con visualización en 3D del en-
torno, que muestra la situación del tráico y las po-
sibles intervenciones de los sistemas de asistencia a 
la conducción en la instrumentación. El asistente de 
aparcamiento es de serie y lleva función adicional 
del asistente de maniobras marcha atrás.
Un detalle curioso es que la nueva cámara de 
grabación de la conducción del BMW Serie 5 gra-
ba hasta 40 segundos de vídeo de lo que se ve al-
rededor del vehículo, siendo interesante para man-
tener la integridad del coche. El sistema operativo 
se actualiza al 7.0 de serie y permite un sinfín de 
nuevas aplicaciones y opciones de conectividad, así 
como mayores posibilidades de personalización. 
También hay funciones ampliadas en el asistente 
personal inteligente, con una interacción optimiza-
da gracias a los nuevos gráicos de la pantalla de 
control. Estrena el nuevo sistema de navegación de-
nominado BMW Maps, basado en la información en 
la nube, con gran precisión y rapidez en el cálculo 
de rutas y las horas de llegada. Los datos de tráico 
en tiempo real se actualizan a intervalos cortos y el 
conductor puede introducir cualquier palabra para 
seleccionar un destino.
Ahora también incluye Android Auto, además del 
Apple CarPlay que ya tenía. Hay conexión WiFi y la 
información es mostrada en la pantalla de control, la 
instrumentación y el Head Up Display. De la enorme 
llave anterior se pasa ahora a una mayor integración 
del teléfono móvil que, gracias a la llave digital BMW 
(Digital Key), convierte a nuestro smartphone en la 
llave del coche, pudiendo compartirla con hasta cin-
co personas más para que puedan acceder al coche y 
arrancar el motor.
AHORA, SALVO M5 Y M550I, TODA SU GAMA 
TIENE ETIQUETA ECO EN NUESTRO PAÍS.
12,3 PULGADAS
Añade Android Auto,
además del Apple Car Play.
Ahora lleva BMW Maps,
sistema de navegación 
basado en la nube.
MÁS AYUDAS
Mejora la cantidad de 
sistemas de asistencia 
a la conducción y 
amplía las funciones 
de los que ya tenía.
DIGITAL
Introduce el sistema RSU 
(Remote Software Update), 
con el que se actualizará 
y añadirá nuevas
funciones a distancia.
AUTOMÁTICO
Todas las versiones 
cuentan con caja de 
cambios automática. 
Dispone de propulsión 
o tracción total xDrive.
 27
Mercedes actualiza las carrocerías del Clase E
que le faltaba. Incluye más seguridad y eficiencia en los E
Coupé y Cabrio, además de una renovación estética.
DANIEL CUADRADO | dcuadrado@mpib.es FOTOS: MERCEDES-BENZ
AL DÍA
TECNOLOGÍA LED
Todos los faros 
son Full-led, con 
nuevo diseño. La 
calandra modi� ca 
también su tamaño 
y es diferente 
en los AMG.
TODOS ECO
Todos los motores llegarán 
a tener la etiqueta ECO de la 
DGT, los AMG incluidos, gracias 
al sistema EQ Boost de 48V. 
No faltan versiones Diesel, 
además de los gasolina.
28 | autopista.es
endetalle NUEVO MERCEDES CLASE E COUPE Y CABRIO 
Todos los motores
incluyen la tecnología
EQ Boost de 48V,
que le permite la
etiqueta ECO de la
DGT. Esto también
ocurre con los 53
AMG. Incluye mejoras
de seguridad, además
de las estéticas.
Aunque es un tipo 
de carrocería más 
lúdica, todavía 
no ofrece versión 
híbrida completa o 
híbrida enchufable, 
que sí estará en la 
próxima generación 
de la Clase E.
TRASERA O TOTAL
Mantiene la oferta de tracción 
total 4Matic o propulsión, según 
versiones, además del cambio 
automático de serie combinada 
con todos los motores.
DIRECCIÓN
Unos sensores capacitivos 
analizan el nivel de agarre 
de las manos sobre el 
volante para precisar con 
mayor rigor la respuesta 
autónoma de los sistemas de 
asistencia y seguridad sobre 
la dirección o los frenos.
NUEVAS TONALIDADES
Toda la gama se actualiza.
Hay cuatro nuevos colores
para la carrocería: plata
Hightech, gris gra�to
metalizado, plata Mojave
y rojo Patagonia.
 29
NUEVO VOLANTE
Cambia el diseño y 
optimiza y aglutina los 
numerosos sistemas de 
asistencia y seguridad.
TERMINACIÓN
Llegan nuevos acabados 
en madera y aluminio 
y las versiones AMG 
mantienen su identidad.
E
N EL PASADO MES DE MARZO, 
Mercedes presentó la actualización de la 
Clase E en su variantes berlina, familiar y el 
crossover All-Terrain. Ahora, ese paquete de 
medidas a nivel diseño, equipamiento y mecánico lle-
ga a las versiones de 2 puertas Coupé y Cabrio, tanto 
las normales como las AMG, que se pondrán a la ven-
ta en otoño de este año.
Como en la berlina, el frontal es la parte que más 
cambios experimenta; los faros ahora son de se-
rie full-led, con nuevas formas y una supericie más 
aplanada. Esto ha llevado a modiicar la calandra, que 
adopta un contorno en forma de “A” y además presen-
ta un acabado efecto diamante en todas las versiones. 
Sobre ella, destaca una lama horizontal con el icóni-
co logotipo de la estrella en el centro. En el caso de 
los AMG E Coupé y Cabrio, la parrilla cuenta con 12 
lamas verticales.
ACTUALIZADOS. Detrás mantiene los mismos pi-
lotos, pero con una disposición de sus ledes diferente. 
También hay nuevos diseños de llantas, algunas de 
ellas incluso aerodinámicamente optimizadas. Las 
versiones AMG estrenan también unas especíicas 
llantas de 19 pulgadas de 5 radios y opcionalmente 
unas de 20 de 5 radios dobles más eicientes.
Si antes en función al par ejercido sobre la direc-
ción los múltiples sistemas aplicaban sus ayudas o 
correcciones, ahora unos sensores en el volante ana-
lizan el nivel de agarre de las manos sobre el volante 
para precisar con mayor rigor la respuesta autónoma 
de los sistemas de asistencia y seguridad sobre la di-
rección o los frenos. No solo es técnicamente nuevo 
EN OTOÑO
A partir de otoño de 2020 
estará en los concesionario 
toda la Clase E actualizada, 
lo que incluye al familiar, la 
berlina, los coupé y cabrio 
y el crossover All-Terrain.
30 | autopista.es
N U E V O M E R C E D E S C L A S E E C O U P E Y C A B R I O
susrivales
AUDI A5
Su oferta incluye versiones gasolina
y Diesel y tracción delantera o total.
También ofrece carrocería desca-
potable, y frente a los AMG aporta
su RS5, menos potente pero muy
interesante.
& Desde 48.120 euros & 163-450
CV & 5,1-9,5 l/100km
BMW SERIE 4
El Nuevo Serie 4 se acaba de dar a 
conocer y está listo para comercia-
lizarse, si bien aun no hay precios. 
Inicia su andadura con los M440i, 
430i, 420i, además del Diesel 420d. 
Todavía no hay M4.
& Precio no disponible & 184-
374 CV & 4,5-7,5 l/100km
NUESTRA
OPINIÓN
Daniel Cuadrado
La Clase E no 
se priva de 
nada y Mer-
cedes no duda 
en actuali-
zarla. Me gusta 
que todas sus 
versiones lo-
gren la eti-
queta ECO, 
hasta las AMG 
pequeñas.
el volante, también cambia su diseño, el acabado y los 
interruptores de control pasan a ser capacitivos.
Cuando comience la comercialización en otoño, 
las respectivas gamas estarán formadaspor las ver-
siones Diesel 220d, 220d 4Matic y 400d 4 Matic; y 
las de gasolina E 200, E 200 4Matic, E 300 y E 450 
4Matic. Los 220d cuentan con un motor 2.0 de 4 ci-
lindros de 194 CV. Los 400d, de un 6 cilindros en lí-
nea de 2,9 litros y 340 CV. Los E200 montan un mo-
tor de 2.0 de 4 cilindros y 197 CV. El mismo bloque, 
pero con 258 CV, se reserva para los E 300. De 6 ci-
lindros en línea, 3 litros y 367 CV es el motor de los E 
450. Todos los motores de gasolina están electriica-
dos con el sistema EQ Boost de 48V de Mercedes, que 
consta de un sistema integral de arranque, alternador 
y motor que asiste al propulsor térmico con hasta 14 
CV en los 2.0 y 22 CV en el 3.0 y reciben en nuestro 
país la etiqueta ECO de la DGT. En todos los casos, el 
cambio es el automático 9G Tronic.
Más adelante, este sistema de micro-hibridación 
EQ Boost de 48 V se aplicará también a una nueva 
variante del bloque 2.0 Diesel. La hibridación del mo-
tor OM654, como se le conoce internamente a este 
bloque Diesel, vendrá acompañada de otros cambios, 
entre ellos, un aumento de la cilindrada, que sube 
de 1.950 a 1.993 cm3 y de la presión de la inyección, 
que pasa de 2.500 a 2.700 bares. Se convertirá, con 
265 CV, en el motor de 2 litros Diesel más potente 
del mundo. En su caso, el sistema EQ Boost añadi-
rá oportunamente otros 20 CV. Además, este motor 
estrenará toda una nueva cadena de soluciones para 
el tratamiento de las emisiones de escape: gases y 
partículas.
Por su parte, las variantes Mercedes-AMG E 53 
4MATIC+ Coupé y Cabrio contarán con un motor 3.0 
de 6 cilindros y doble sobrealimentación, por un tur-
bo tradicional y un compresor eléctrico que rinde 435 
CV. Este motor también adopta el sistema de micro-
hibridación EQ Boost de 48 V, que funciona como 
arrancador, alternador y motor eléctrico asistente de 
22 CV, con la que también recibirán la etiqueta ECO 
de la DGT. 
LA ACTUALIZACIÓN ES ESTÉTICA, PERO TAMBIÉN 
HAY MÁS SEGURIDAD Y ECOLOGÍA
CONDUCCIÓN RELAJADA
El sistema Energizing Coach, que ayuda a mejorar 
la concentración y la relajación del conductor tanto 
en los recorridos más exigentes, como en los más 
monótonos. El objetivo es crear una atmósfera de 
conducción ideal, adaptando la respuesta mecánica, 
la climatización o la iluminación interior para ello.
MBUX ACTUALIZADO
Combina dos pantallas de 
10,25 pulgadas, central 
y de instrumentación, 
que pueden ser de 12,3 
pulgadas en opción.
9G TRONIC
Todas las versiones 
van equipadas con el 
cambio automático de 
9 velocidades de serie.
 31
Siete décadas de éxito recién cumplidas ofreciendo al cliente no sólo los 
mejores productos adaptados al mercado sino, también, soluciones inteligentes de 
compra para facilitar la movilidad. El nuevo plan Seat ContiGO te permite acceder a 
un Ibiza o a un Arona por sólo 5 euros al día. ¿Alguien puede darte más por menos…?
REDACCIÓN | autopista@mpib.es FOTOS: MPIB
Seat Ibiza y Arona,
por 5 euros al día
top ventas
VARIEDAD, CALIDAD... 
El Ibiza ha marcado el ritmo 
del mercado y ahora, también, 
lo hace el Arona. Gracias al 
plan Seat ContiGo, pueden ser 
tuyos por 5 euros al día durante 
2020, despreocupándote 
además de su mantenimiento 
durante cinco años. 
32 | autopista.es
magazinecar SEAT ARONA / IBIZA: CONTIGO
C
ON EL AVAL DE SER PRO-
ductos líderes en el mercado y 
sin letra pequeña, con la úni-
ca condición de adquirirlos bajo 
i nanciación con las múltiples opciones 
que ofrece la marca. Así es el Plan Seat 
GontiGO, una solución que facilita la com-
pra pero que además esconde múltiples 
ventajas de gran valor: 5 años de garan-
tía y 5 años de mantenimiento por 300 € 
para que te puedas despreocupar, así como 
un paquete de equipamiento adicional de-
nominados GO sin coste alguno, ligados a 
los principales acabados: Style, Xcellence 
o FR, así que las ventajas de compra son 
todavía mayores. Sólo te queda elegir mo-
delo: Ibiza o Arona, aunque tienes esta op-
ción de compra en casi toda al gama. O 
motor, donde no tendrás grandes proble-
mas porque tanto uno como otro ofrecen 
la gama más variada del mercado, tanto 
por niveles de potencia como alternativas 
por tipo de combustible, incluyendo una 
interesante versión de gas natural com-
primido que dispone de etiqueta ECO para 
que también puedas tener libertad de mo-
vimientos en todas las ciudades, con la 
ventaja añadida del mínimo coste de uso 
que te proporciona esta tecnología. 
Te hemos dejado unas tablas con la re-
lación de equipamiento Style GO —su 
dotación es completísima— y los des-
cuentos actualmente en vigor; con ellos, 
tanto el Ibiza como el Arona son dos de 
los productos más competitivos de su 
clase. Pero si tu principal duda era el 
precio para decantarte por uno u otro 
modelo, ahora también lo tienes más fá-
cil que nunca: 5 euros al día durante el 
presente año para que puedas afrontar 
2020 con un cómodo colchón económico, 
y cuotas muy equivalentes para el resto 
de la i nanciación —la cantidad mínima 
a i nanciar son 9.900 euros— ya que la 
diferencia —ajustada ya de por sí— en el 
precio entre uno y otro modelo se dilu-
ye en el resto de cuotas. Siguiente paso: 
¿SUV o utilitario? También decisión 
tuya, pero la incógnita se despeja, tam-
bién, fácilmente.
Líderes con argumentos. Porque uno 
y otro modelo son referentes en calidad, 
en espacio interior y en rendimiento me-
cánico. Si quieres un cambio automáti-
co, tienes también disponible la mejor 
transmisión del mercado, el cambio DSG 
de doble embrague. Y si lo tuyo es la co-
nectividad, estás también de enhorabue-
na porque el sistema Full Link incluido 
de serie en los paquetes GO te garantiza 
estar a la última en esta área. Suma tam-
bién confort y calidades, aspectos en los 
que ambos son también modelos total-
mente equivalente y, además, indiscuti-
bles destacados en su categoría. Y queda 
una variable más en la que, como siem-
pre, Seat es una apuesta segura: su com-
portamiento dinámico y los sistemas de 
seguridad. Si el ágil Ibiza te proporcio-
na, además, un comportamiento muy 
divertido, el Arona añade más funcio-
nalidad y capacidad de carga. Mide tus 
necesidades de espacio y, ahora sí, elige 
coche con la seguridad de que nadie te 
va a dar más por menos. 
NUESTRA
OPINIÓN
Raul Roncero
Conectividad, 
seguridad, ren-
dimiento, com-
portamiento, 
completa y 
variada gama 
de motores, 
altos están-
dares de cali-
dad y equipa-
miento... Ibiza 
y Arona son 
merecidos líde-
res por el valor 
del producto. 
VERSIONES STYLE GO. EQUIPAMIENTO DESTACADO
Full Link, elevalunas eléctricos traseros, climatizador bizona, retrovisores calefactables y plegables 
eléctricamente, función Coming-Home y sensor de lluvia y luces. Asistente de frenada en ciudad con 
protección de peatones, ayuda de arranque en pendiente, sensor de presión de neumáticos, limita-
dor de velocidad, ayudas a la conducción (ESP, ABD y ABA), anclajes ISOFIX en asientos posteriores, 
volante multifunción, control de velocidad de crucero, detector de fatiga, luces antiniebla con fun-
ción de giro, llantas de aleación, asientos traseros abatibles.
& + 5 años de garantía y mantenimiento gratuito
PROMOCIONES SEAT CONTIGO: IBIZA – ARONA
& Descuento por � nanciación: Entre 2.000 y 3.500 euros
& Descuento adicional por motor 1.0 MPI/80 y 1.0 TSI/95: 650 € (Solo Ibiza)
& Descuento adicional por motor 1.0 TSi/115: 1.300 € (Ibiza) – 200 € (Arona)
& Descuento adicional por motor 1.6 TDi/95: 1.500 € (Ibiza) – 650 € (Arona)
& Descuento adicional por motor 1.0 TGI/90: 1.850 €
& Seguro a todo riesgo: 300 €
*GO es un paquete disponible también en Xcellence y FR. El descuento es variable según la � nanciación. 
 33
El Cabrio es algo más que un T-Roc sin dos puertas 
ni techo. Y es que es, hoy por hoy, el coche más lúdico de
Volkswagen y la demostración de la expansión creciente de los SUV.
ÓSCAR DÏAZ / AMS | odiaz@mpib.es FOTOS: AMS
Llegó
Precio (desde) Potencia Consumo Comercialización
34.485 € 150 CV 6,4 l/100 km Ya a la venta
elrecreo
34 | autopista.esprimeraprueba VOLKSWAGEN T-ROC CABRIO 1.5 TSI STYLE
C
UANDO A FINALES DEL AÑO PASADO 
asistí a la presentación internacional del 
nuevo Golf, nos conirmaron que el proyecto 
sólo consideraba la versión hatchback y la fa-
miliar. Las caras de los periodistas españoles releja-
ban cuál iba a ser una de las preguntas del turno pos-
terior. ¿No habrá un Golf Cabrio? La respuesta a esa 
pregunta protagoniza estas páginas y no es otra que 
la importancia que Volkswagen está dando al T-Roc 
como timonel en el huracán SUV que vivimos. En su 
aparición fue el encargado de «extender» la categoría 
hasta cerca de los 4,25 m (el Juke, uno de los funda-
dores, se quedaba entonces en los 4,14 m, y el Captur, 
en 4,12), añadiendo además de espacio y capacidad 
de maletero una sensación de calidad claramente su-
perior en su conducción. Ahora da un paso más. 
En este momento es el encargado de fundir dos 
conceptos tan a priori enfrentados como SUV y 
Cabrio en una única realidad que le convierte en el 
Volkswagen más despreocupado ante la funcionali-
dad y el estandarte de lo lúdico, tomando el testigo 
de un Golf Cabrio que se convierte así en historia. 
Pierde dos puertas y el techo metálico desapa-
rece, sustituido por uno retráctil de lona y accio-
namiento electrohidráulico. Pero no son las únicas 
transformaciones. Los pasos de rueda ganan en pre-
sencia. Se ensanchan, acentúan su sensación de po-
derío y llegan a abrazar a los grupos ópticos, quién 
sabe si en un guiño voluntario al Beetle original. 
También crece en longitud, por causa de unos para-
golpes más prominentes, aunque su habitáculo pa-
rece reservado a cuatro pasajeros, y el maletero, ló-
gicamente, ve reducida su capacidad, hasta los 280 
l en este caso (por 445 l de los T-Roc de tracción de-
lantera a la venta —392 l los de cuatro ruedas mo-
trices—). Al tiempo, los mecanismos de la capota y 
los refuerzos estructurales en parabrisas y zona in-
ferior para mitigar la pérdida de rigidez derivada de 
la ausencia de pilares y techo incrementan el peso 
en nada menos que 190 kg, lo que hace intuir un ca-
rácter muy alejado del ultra prestacional T-Roc R.
CARÁCTER SOSEGADO. El T-Roc Cabrio llega 
con dos posibles motores TSI, el 1.0 de tres cilin-
dros y el prolíico 1.5 en su versión con dos cilin-
dros desconectables y turbo ijo; un propulsor que 
destaca más por su suavidad de funcionamiento que 
por su potencia. Pese a lo cual será capaz —como 
sucede en coches de tanto volumen y peso como el 
Seat Tarraco de siete plazas— de mantener buenos 
cruceros de marcha con el apoyo de un uso razona-
ble del cambio, o apoyado por la gestión electrónica 
del cambio DSG de siete relaciones, contemplada en 
el catálogo del T-Roc Cabrio. Eso sí, pese a un cha-
sis que se adivina capaz de mucho, no parece el co-
che más ágil o efectivo entre curvas. De hecho, po-
siblemente se haya acentuado el carácter dócil del 
T-Roc en un coche clásico de paseo, de esos que se 
disfruta conduciendo descubierto, sintiendo el vien-
to luyendo a tu alrededor y escuchando tus can-
ciones favoritas a una velocidad lo suicientemente 
baja como para que el lujo aerodinámico no acalle 
esas melodías. Pese a lo cual anuncia una velocidad 
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máxima de 205 km/h y potencial para bajar de los 
10 s (toda una referencia de dinamismo no hace de-
masiado tiempo) para acelerar hasta los 100 km/h.
El acceso a las plazas delanteras es cómodo, con 
unas puertas de amplia apertura. Cuestión diferente 
será el acceso atrás con la capota de lona desplegada, 
lo que podría acentuar la sensación de opresión que 
ya el T-Roc puede llegar a producir, aunque este as-
pecto puede no ser determinante en un vehículo que 
a priori no será utilizado habitualmente por cuatro 
adultos. Estilísticamente conserva el aspecto de fa-
milia, lógico, si bien nos aventuramos a apostar por 
el uso de materiales con revestimiento especíico ca-
paz de reducir los relejos que pudieran producirse al 
circular descubiertos.
Los ocupantes de las plazas delanteras, por su 
parte, hubieran preferido que los cinturones de se-
guridad fuesen solidarios con el asiento en lugar 
de estar alojados en los laterales, lo que facilita-
ría el uso especialmente de quienes conducen más 
adelantados, pero economías de escala mandan y, a 
pesar de la versatilidad de la plataforma MQB, esa 
posibilidad no estaba contemplada en el proyecto. 
Suponen pequeños "peros" a un proyecto ambicioso, 
que prioriza el placer de posesión y de conducción 
por encima de la funcionalidad extrema, y se bene-
icia de un imponente potencial tecnológico que tie-
ne en cuenta las necesidades de conectividad y ayu-
FIEL A LA CAPOTA TEXTIL
Lo clásico 
se impone
La evolución en los materiales, 
capaces de generar cada vez 
mejor aislamiento, su menor 
complejidad y la libertad 
que su plegado permite a los 
estilistas ha hecho que las 
capotas de lona hayan barrido 
a automóviles como el Eos, 
convertibles de techo rígido que 
hace poco más de una década 
fuesen tan abundantes. En el 
caso del T-Roc, Volkswagen 
decidió apostar por una capota 
lexible que invierte unos 9 
segundos en completar su 
desarrollo y podría cerrarse en 
marcha siempre circulando por 
debajo de los 30 km/h; operación 
en la que invertirá dos segundos 
más que en descubrirse.
PROTAGONISMO DIGITAL
La instrumentación digital y 
la pantalla táctil multifunción 
aúnan carácter vistoso y 
funcionalidad. Se agradece 
haber mantenido los mandos 
analógicos de climatización.
REDUCCIÓN ASUMIDA
La capota, los mecanismos de su accionamiento y la eliminación de las puertas 
traseras suponen sacri�car espacio y capacidad de maletero, que se va a los 280 l.
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V O L K S W A G E N T - R O C C A B R I O 1 . 5 T S I S T Y L E
NUESTRA VALORACIÓN
L O I M P O R T A N T E
11110 MOTOR. El 1.5 TSI no sorprende.
Su funcionamiento es �nísimo, el
empuje progresivo y, sin ser el más
económico del mundo, convence.
11110 CAMBIO. De accionamiento suave
y cómodo, contempla la opción
del cambio automátgico DSG de 7
relaciones.
11100 PRECIO. Su exclusividad se
advierte en un precio claramente
superior al T-Roc, pero es una
propuesta única en el mercado.
Y A D E M Á S . . .
11110 GAMA. Justa pero no corta, con
un convincente motor de acceso y
dos versiones comerciales.
11110 COMPORTAMIENTO. Suave de
dirección, de suspensión y de tacto
de pedales, es cómodo y grato en
su conducción.
11100 PANTALLA. Circulando a cielo
abierto la pantalla central puede
emitir relejos que di�cultan la
visión.
D AT O S T É C N I C O S
VOLKSWAGEN T-ROC 
CABRIO 1.5 TSI
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Motor Delantero transversal. 
Cutro cilindros en línea
Cilindrada y cotas 1.498 cc y 74,5 x 85,9 mm
Distribución Doble árbol de levas en 
culata. 4 válvulas por 
cilindro
Alimentación Inyección directa. Turbo 
e intercooler
Compresión 10,5:1
Potencia máxima 110 kW (150 CV) de 5.000 
a 6.000 rpm
Par máximo 250 Nm de 1.500 a 3.500 
rpm
Transmisión Tracción delantera. 
Cambio manual de seis 
relaciones
Embrague Monodisco en seco
BASTIDOR Y CARROCERÍA
Susp. delantera Independiente 
McPherson
Susp. trasera Paralelogramo 
deformable
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Discos macizos
Dirección Cremallera. Eléctrica
Neumáticos 215/55 R17
Coe�ciente Cx 0,34
Largoxanchoxalto 428 x 181 x 152 cm
Batalla y vías 263 y 155 - 154 cm
Peso o�cial 1.524 kg
Depósito comb. 50 l
Maletero 280 l
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máx. 205 km/h
Acel. 0-100 km/h n.d.
Consumo mixto 
WLTP
6,4 l/100 km
CO2 146 g/km
MALO 10000 REGULAR 11000 BUENO 11100
MUY BUENO 11110 EXCELENTE 11111
das a la conducción tan valoradas en la actualidad. 
No deben echarse en falta la frenada autónoma de 
emergencia, el sistema de mantenimiento de carril 
con corrección en el volante o la alerta de fatiga de 
conductor, entre otros, además de la omnipresente 
conexión Android Auto y Apple Carplay.
No es fácil encontrarle rivales directos, lo que 
reduce el impacto de su precio, a partir de