labranza mediante caballos parece ser habitual en el siglo XIII, como lo testimonia en el 1260 en su registro de visitas el arzobispo de Ruán, Eude...

labranza mediante caballos parece ser habitual en el siglo XIII, como lo testimonia en el 1260 en su registro de visitas el arzobispo de Ruán, Eudes Rigaud, que hace incautar los caballos que ve ocupados en labrar el día de la fiesta de san Matías; si bien debía ser así en las tierras de los señores de Audenarde, dado que únicamente el caballo aparece en las ilustraciones del Vieil Rentier hacia el 1275, no sólo el buey sigue siendo el amo del terreno en el Mediodía y las regiones mediterráneas donde la avena era difícil de cultivar, sino que también se encuentran bueyes de labranza en Brie, Borgoña, a mediados del siglo XIII, en 1274. Para saber lo que representa el precio de un caballo para un campesino — incluso en una región privilegiada como el Artois, hacia el 1200— convendría leer la fábula de Juan Bodel, Los dos caballos, donde se oponen el caballo «bueno para el arado y la grada» y el «flaco rocín».
No hay que olvidar que, al lado del caballo y del buey, el Occidente medieval concede al asno, incluso fuera de la zona mediterránea, una participación nada desdeñable en los trabajos rurales. Así, encontramos que un documento de Orleans, que enumera los animales de labor, especifica: «sea buey, sea caballo, sea asno». Y un texto de la región de Brie, fechado en 1274, dice que los campesinos dedicados a la obligación de la labranza, deben «uncir con bueyes, caballos y asnos». De hecho, la humilde y normal realidad medieval del trabajo de los animales es, como en el Pesebre, la presencia del buey y el asno.1
Aún más, la energía humana sigue siendo fundamental. En el campo, en el artesanado, incluso en la navegación, donde el uso de la vela no significa más que una pequeña ayuda al esfuerzo del remo, es decir, del hombre, el trabajo manual humano continúa siendo la principal fuente de energía.
Ahora bien, la productividad de esas fuentes humanas de energía, a las que Carlo Cipolla ha llamado los «convertidores biológicos», era bastante reducida, puesto que la clase de los productores, como veremos, coincidía aproximadamente con la categoría social mal alimentada, si no subalimentada. Los convertidores biológicos suministraban, según K.M. Mather y C. Cipolla, por lo menos el 80% de la energía en la sociedad medieval preindustrial, pero la disponibilidad de energía que provenía de ella era débil: 10.000 calorías aproximadamente por día y por persona (100.000 en una sociedad industrial actual). No hay por qué extrañarse de que el capital humano fuera precioso para los señores medievales hasta el punto de que algunos, en Inglaterra por ejemplo, imponen una tasa especial a los jóvenes campesinos solteros. La Iglesia, a pesar de su tradicional exaltación de la virginidad, se en- carga de recalcar cada vez con mayor fuerza la frase bíblica de «creced y multiplicaos», eslogan que responde ante todo a las estructuras técnicas del mundo medieval.
En el mundo de los transportes la remora es la misma. Tampoco aquí se puede menospreciar la importancia de la energía humana. Sin duda las prestaciones de transporte, reminiscencia de la antigua esclavitud, se hacen cada vez menos numerosas y parecen desaparecer después del siglo XII. Pero aún en el siglo XI, por ejemplo, los monjes de Saint-Vanne exigen de sus siervos domiciliados en Laumesfeld, Lorena, «la obligación de transportar trigo en una distancia de seis millas sobre sus hombros» o, mejor aún, sobre su cuello o sobre su nuca, como dice el texto latino: cum eolio.
Los trabajos de acarreo impuestos como penitencia o como obra piadosa para la construcción de las catedrales a las distintas clases de la sociedad no revisten sólo un aspecto psicológico y espiritual, sino que tienen también un significado y económico.
El año 1145 se da en Normandía una explosión de esta forma particular de devoción. Entre los numerosos testimonios que poseemos de ella es famoso el
1. La tradición pone una mula, y no un asno, junto al buey en el pesebre bíblico; pero hay que tener en cuenta que la mula no es sino un cruce entre asno y yegua o bien entre caballo y asna. (N. del t.)
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LA VIDA MATERIAL 189
dieval del trabajo de los animales es, como en el Pesebre, la presencia del buey y el asno.1
Aún más, la energía humana sigue siendo fundamental. En el campo, en el artesanado, incluso en la navegación, donde el uso de la vela no significa más que una pequeña ayuda al esfuerzo del remo, es decir, del hombre, el trabajo manual humano continúa siendo la principal fuente de energía.
Ahora bien, la productividad de esas fuentes humanas de energía, a las que Carlo Cipolla ha llamado los «convertidores biológicos», era bastante reducida, puesto que la clase de los productores, como veremos, coincidía aproximadamente con la categoría social mal alimentada, si no subalimentada. Los convertidores biológicos suministraban, según K.M. Mather y C. Cipolla, por lo menos el 80% de la energía en la sociedad medieval preindustrial, pero la disponibilidad de energía que provenía de ella era débil: 10.000 calorías aproximadamente por día y por persona (100.000 en una sociedad industrial actual). No hay por qué extrañarse de que el capital humano fuera precioso para los señores medievales hasta el punto de que algunos, en Inglaterra por ejemplo, imponen una tasa especial a los jóvenes campesinos solteros. La Iglesia, a pesar de su tradicional exaltación de la virginidad, se en- carga de recalcar cada vez con mayor fuerza la frase bíblica de «creced y multiplicaos», eslogan que responde ante todo a las estructuras técnicas del mundo medieval.
En el mundo de los transportes la remora es la misma. Tampoco aquí se puede menospreciar la importancia de la energía humana. Sin duda las prestaciones de transporte, reminiscencia de la antigua esclavitud, se hacen cada vez menos numerosas y parecen desaparecer después del siglo XII. Pero aún en el siglo XI, por ejemplo, los monjes de Saint-Vanne exigen de sus siervos domiciliados en Laumesfeld, Lorena, «la obligación de transportar trigo en una distancia de seis millas sobre sus hombros» o, mejor aún, sobre su cuello o sobre su nuca, como dice el texto latino: cum eolio.
Los trabajos de acarreo impuestos como penitencia o como obra piadosa para la construcción de las catedrales a las distintas clases de la sociedad no revisten sólo un aspecto psicológico y espiritual, sino que tienen también un significado y económico.
El año 1145 se da en Normandía una explosión de esta forma particular de devoción. Entre los numerosos testimonios que poseemos de ella es famoso el
1. La tradición pone una mula, y no un asno, junto al buey en el pesebre bíblico; pero hay que tener en cuenta que la mula no es sino un cruce entre asno y yegua o bien entre caballo y asna. (N. del t.)
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190 LA CIVILIZACIÓN MEDIEVAL
de Roberto de Torigny hablando de la construcción de la catedral de Chartres: «Este año hubo hombres —sobre todo en Chartres— que se dedicaron a llevar sobre sus hombros carretones cargados de piedras, de madera, de comida y de otros productos para la obra de la iglesia, cuyas torres se construían entonces... Pero este fenómeno no se producía allí solamente, sino también en casi toda la Isla de Francia, en Normandía y en muchos otros lugares...». Así pues, queda bien claro que el acarreo seguía siendo un medio de transporte esencial. El mal estado de los caminos, el número limitado de carretas y de carros, la ausencia de vehículos cómodos —la carretilla, que apareció sin duda en las obras de construcción durante el siglo XIII, no se propagó hasta finales del XIV y parece haber sido de una maniobrabilidad muy restringida y de difícil manejo— y el elevado precio de las carretas lo mantenían en primer plano. Acarreo de hom- bres, que las miniaturas nos muestran inclinados bajo el peso de las tablas, los capazos, las banastas. Y acarreo también de animales: al lado de las bestias de tiro, a las que en ocasiones vemos honradas después de sus penalidades, como los bueyes de piedra de las torres de la catedral de Laón, las bestias de carga desempeñaron un papel capital en los transportes medievales. El mulo y el asno no sólo siguen siendo irreemplazables para cruzar las montañas en país mediterráneo, sino que el acarreo va mucho más allá de las regiones en que las condiciones del relieve parecen imponerlo. En los contratos estipulados en 1296 en las ferias de la Champaña entre los mercaderes italianos compradores de paños y de telas y los transportistas, vemos a éstos comprometerse a «conducir (las mercancías) con sus bestias a Nimes en un plazo de 22 días, sin carreta».
El vocabulario de la metrología nos informa asimismo sobre la importancia del acarreo: por ejemplo, en Francia, la sommée2 es para la sal una medida básica.
Los transportes marítimos, a pesar de ciertos avances técnicos nada despreciables, continúan resultando insuficientes, ya sea porque esas mejoras no han producido aún todo su efecto antes del siglo XIV —o más tarde—, ya sea porque su importancia fuera bastante limitada.
En primer lugar, el tonelaje de las flotas de la cristiandad occidental es mediocre. Mediocre por construcción. Incluso con el aumento del tonelaje en los siglos XII y XIII, sobre todo en el norte, donde los barcos tienen que transportar productos bastante voluminosos: granos y madera y donde apa-
2. Sommée es el peso que puede transportar una bestia de carga. (N. del i.)
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LA VIDA MATERIAL 191
rece la kogge (carabela) o casco hanseático, mientras que en el Mediterráneo Venecia construye galeras o, mejor, galeas —galee da mercato— de mayores dimensiones. ¿Se pueden aventurar cifras? Una capacidad superior a las 200 toneladas parece excepcional. Mediocre también en su conjunto. El número de «grandes» navios es muy limitado. Los convoyes que Venecia —la mayor potencia marítima de la época— arma a partir del comienzo