Uso-del-automovil-y-movilidad-urbana -poltica-publica-y-fomento-a-la-motorizacion-en-la-ciudad-de-mexico

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO
CAMPO DE CONOCIMIENTO ECONOMÍA, POLÍTICA Y AMBIENTE
Uso del automóvil y movilidad urbana.
Política pública y fomento a la motorización en la Ciudad de México
TESIS QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE
MAESTRO EN URBANISMO
PRESENTA
ADRIÁN ORTIZ LUNA
DIRECTOR DE TESIS MTRO. JAIME F. IRIGOYEN CASTILLO 
FAC. DE ARQUITECTURA, UNAM
COMITÉ JURADO
Mtro. Héctor Segura Carsi 
FAC. DE ARQUITECTURA, UNAM
Dra. Florian Rosa Martínez Perdomo
FAC. DE ARQUITECTURA, UNAM
Mtra. Lucia Constanza Ibarra Cruz
FAC. DE ARQUITECTURA, UNAM
Mtro. Eduardo Torres Veytia
FAC. DE ARQUITECTURA, UNAM
CIUDAD UNIVERSITARIA
Ciudad de México, Enero 2017
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
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fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
Dedicada a todos los que trabajan por conseguir una mejor 
movilidad en nuestras ciudades: movilidad no sólo física sino 
también social. Es cierto que falta mucho trabajo por hacer 
pero la única forma para llegar a un destino es caminando, 
este trabajo busca abonar dicho esfuerzo.
Flor, gracias por ser la cómplice principal de esta empresa: de mi cambio de residencia y de todos esos 
días en que curse mis estudios de maestría. A mis padres por el apoyo que siempre me han otorga-
do. Valentín, gracias por ser esa voz que me alienta y que me saca una sonrisa cuando las cosas no 
marchan.
Mariana, por haber aceptado “una emergencia de tacos“, tu amistad, cariño, amor, apoyo y recomen-
daciones que han nutrido este trabajo, pero sobre todo han hecho crecer a quien esto escribe.
Agradezco a la Universidad Nacional Autónoma de México por aceptarme en su programa de Maes-
tría en Urbanismo, especialmente por el apoyo otorgado durante los estudios de maestría con la beca 
UNAM.
Agradezco la guía y disposición de mi tutor Jaime Francisco Irigoyen Castillo: amigo y maestro en toda 
la extensión de la palabra. También agradezco el apoyo, lectura y asesoría de todos los que tuvieron 
contacto directo e indirecto con mi investigación: Héctor Segura Carsi, Lucía C. Ibarra Cruz, Florian 
Rosa Martínez Perdomo, Eduardo Torres Veytia, Franciso Morales Segura, Enrique Díaz Mora, Salva-
dor Medina.
A mis compañeros de estudio, los de las maestrías de arquitectura y urbanismo, con los cuales com-
partí dudas, gustos y anécdotas, Amadeo Puente , Iraiz Guzmán; especialmente a Adán Lagunes, de 
esos raros amigos que encuentras en la edad adulta y que sabes que serán para toda la vida.
Jorge Cañéz, por permitirme ver una postura distinta de la movilidad y la política pública. Gracias por 
darme la oportunidad de acercarme a tantos foros y expertos en el tema.
Agradecimientos
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Introducción 
Planteamiento del problema 
Justificación 
Objetivos 
Hipótesis 
Metodología 
Capítulo 1. Urbanización 
1.1 Lo urbano y el proceso de urbanización 
1.1.1 Urbanización en la República Mexicana 
1.2 La importancia de la movilidad urbana 
1.3 La Ciudad de México 
1.3.1 Zona Metropolitana del Valle de México 
1.3.2 Urbanización de la Ciudad de México 
1.4 Teoría de las áreas concéntricas 
1.4.1 La ciudad de México: de la centralidad a la poli centralidad, 
 impacto en el patrón de origen-destino de los viajes 
Capítulo 2. Transporte 
2.1 Transporte y movilidad 
2.2 Características del transporte 
2.2.1 Sistema del transporte 
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2.2.2 Ámbito geográfico 
2.2.3 Medio 
2.2.4 Modo 
2.2.5 Impactos de los sistemas de transporte 
2.2.6 Atributos de los sistemas de transporte 
2.3 La oferta de transporte en la Ciudad de México 
2.3.1 El Transporte Público en la Ciudad de México 
2.3.1.1 Servicio de Transporte Colectivo Metro 
2.3.1.2 Servicio de Transportes Eléctricos STTE 
2.3.1.3 Red de Transporte de pasajeros 
2.3.1.4 Metrobus 
2.3.1.5 Ecobici 
2.3.1.6 Tren Suburbano 
2.3.2 El Transporte Público Concesionado 
2.3.3 Automóviles privados en la Ciudad de México 
2.4 El reparto modal en la Ciudad de México 
2.5 La motorización en la Ciudad de México 
2.5.1 Uso del automóvil 
 
Capítulo 3. Política pública y fomento a la motorización 
3.1 Política vial y de transporte público en la Ciudad de México 
3.1.1 El contexto nacional 
3.1.2 Política vial y de transporte público en la Ciudad de México 
3.1.2.1 1950-1990 
3.1.2.2 1990-2010 
3.1.3 Gestión del transporte local 
3.2 Evolución de la oferta de los modos de transporte 
3.2.1 Metro 
3.2.2 Tren Ligero3.2.3 Trolebus 
3.2.4 Metrobus 
3.2.5 Camiones y microbuses 
3.2.6 Taxis 
3.3 Políticas que fomentan la motorización en México 
3.3.1 Política de vivienda 2000-2012 
3.3.2 Prioridad de inversión pública en infraestructura vial para el 
 automóvil 
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Índice
Capítulo 4. Impactos de la motorización en la Ciudad de México 
4.1 Daño ambiental 
4.1.1 Emisión de partículas 
4.1.2 Destrucción del medio ambiente por construcción 
 de infraestructura vial 
 4.1.2.1 Tala 
 4.1.2.2 Relleno de barrancas 
4.2 Sociales 
4.2.1 Seguridad vial 
 4.2.1.1 Factores de riesgo clave 
 4.2.1.2 Panorama en México 
 4.2.1.3 Incidentes viales y mortalidad en la Ciudad de México 
4.2.2 Salud 
 4.2.2.1 Respiratorios 
 4.2.2.2 Obesidad 
 4.2.2.3 Estrés 
4.3 Económicos 
4.3.1 Inversión inequitativa 
4.4 Dependencia del automóvil 
4.4.1 Tráfico inducido 
4.4.2 Ciclo del automóvil 
4.5 Caso de estudio 
Conclusión y recomendaciones 
Fuentes 
Índice de complementos
DIAGRAMAS
Diagrama 1. Estructura de la sociedad. 
Diagrama 2. Movilidad 
Diagrama 3. Jerarquía del uso de la vía pública 
Diagrama 4. Impactos de los sistemas de transporte 
Diagrama 5. Principales contaminantes del aire 
Diagrama 6. Eficiencia del uso del espacio en transporte de 
acuerdo al reparto modal 
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Diagrama 7. Ciclo de dependencia del automóvil 
FOTOS
Foto 1. Movilidad urbana. 
Foto 2. Centro Urbano Presidente Alemán, 1943. 
Foto 3. Fábrica Automex en Polanco, 1954. 
Foto 4. Entubamiento de Río La Piedad. 
Foto 5. Vista desde Santa Fe de la contaminación en la Ciudad de México 
 
GRÁFICAS
Gráfica 1. Composición de la población de la ZMVM, 1980, 1990, 2000 y 2010. 
Gráfica 2. Reparto modal en la ZMVM de acuerdo a la EOD2007. 
Gráfica 3. División del reparto modal por agrupación de tipo de transporte. 
Gráfica 4. División del reparto modal según la capacidad de los transporte. 
Gráfica 5. Evolución de vehículos registrads en la Ciudad de México 1980-2010.
Gráfica 6. Defunciones en la Ciudad de México por tipo de usuario y grupo de 
edad en 2014 
Gráfica 7. Distribución por delegación de los incidentes viales, 2014. 
MAPAS
Mapa 1. Colindancias estatales y división política de la Ciudad de México. 
Mapa 2. Zona urbana de la Ciudad de México, año 1959. 
Mapa 3. Zona urbana de la Ciudad de México, año 1990. 
Mapa 4. Zona urbana de la Ciudad de México, año 2000. 
Mapa 5. División territorial por contornos ZMVM. 
Mapa 6. Atracción de viajes a la Ciudad de México. 
Mapa 7. Incremento de la superficie en la ZMVM.
 
TABLAS
Tabla 1. Procesos de urbanización en México. 
Tabla 2. Población de la ZMVM, 1980-2010. 
Tabla 3. Tasas de crecimiento intercensales ZMVM, 1980-2010. 
Tabla 4. Evolución de la población de la Ciudad de México y la ZMVM, 1940-2010. 
Tabla 5. Participación porcentual del PIB nacional generado en la Ciudad de 
 México, 1950-1980. 
Tabla 6. Empleo localizado por entidad federativa y sector de actividad, 2009. 
 
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Índice
Tabla 7. Empleo localizado por delegación de la ciudad central y sector de
 activdad, 2009. 
Tabla 8. Reparto modal por tramo de viaje en CDMX y ZM 1986, 1994 y 2007. 
Tabla 9. Índice de motorización por entidad fedrativa, 2000 a 2014. 
Tabla 10. Evolución de la población y de la cantidad de vehículos registrados 
en la ciudad de México 1980-2010. 
Tabla 11. Índice de motorización de la Ciudad de México en el año 2014. 
Tabla 12. Evolución del transporte en México. 
Tabla 13. Vías de acceso controlado en el área metropolitana de la Ciudad de 
México. 
Tabla 14. Oferta del transporte público en la Ciudad de México, 2014. 
Tabla 15. Etapas de crecimiento del STC-Metro, 1969-2015. 
Tabla 16. Etapas de crecimiento del metrobus, 2005-2016. 
Tabla 17a. Comparativo de emisiones desagregadas por fuentes móvlies 2000, 
2010, 2014. 
Tabla 17b. Comparativo de emisiones porcentuales por fuentes móviles 2000, 
2010, 2014. 
Tabla 18. Inventario de emisiones desagregadas por sector de la ZMVM, 2014. 
Tabla 19. Inventario de emisiones de automotores privados y porcentaje de 
participación respecto fuentes móviles en la ZMVM, 2014. 
Tabla 20. índice de áreas verdes por habitante por delegación. 
Tabla 21. Índice de motorización y población población total en delegaciones 
seleccionadas 2000, 2010, 2014. 
Tabla 22.Pricipales causas de mortalidad por residencia habitual, grupos de 
edad y sexo del fallecido: Accidente de tránsito de vehículo automotor 2014. 
Tabla 23. Accidentes, heridos y muertos en la Ciudad de México en 2010 y 2014. 
Tabla 24. Defunciones por tipo de usuario en la Ciudad de México 2010-2014. 
Tabla 25.Población y cantidad de vehículos por delegación, Índice de motor-
ización y porcentaje de incidentes viales durante el año 2014. 
Tabla 26.Defunciones por incidentes viales a nivel estatal 2010-2014.
Tabla 27. Principales contaminantes y sus impactos. 
Tabla 28. Comparación entre los viajes atendidos en automóvil y transporte 
público y la ocupación vial. 
Tabla 29. Estimación de externalidades asociadas al uso del automóvil en la 
ZMVM, 2009. 
Tabla 30. Comparación Tokyo-Ciudad de México 
 
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La importancia de la movilidad en los estudios urbanos resulta fundamenta debido al impacto en 
prácticamente todos los niveles y escalas de la ciudad, esto se debe a que forma parte fundamental 
del tema del transporte y del proceso de circulación de personas y productos. La movilidad es una 
cararterística inherente de las especies animales y que ha sido factor fundamental en el proceso evo-lutivo de los humanos, y aunque en un principio dependía unicamente de la energía propia de la 
especie, a través de las diferentes evoluciones y revoluciones tecnológicas fue integrando inventos y 
medios de propulsión para el desarrollo de modos de transporte con los cuales eficientar la movilidad: 
andar más rápido y poder cargar más peso –producto– entre distintos lugares. 
La evolución tecnológica marca un cambio en el estudio y análisis de los procesos de circulación 
al enfocarse principalmente en los modos de transporte y la tecnología de los mismos –carros de tiro; 
barcos de remo, vela, vapor; ferrocarril de vapor, carbón, eléctrico; y los motores de combustión inter-
na–. Lo anterior fomentó que durante muchos años el análisis de la movilidad se centre en los modos 
de transporte, principalmente a partir de la Revolución Industrial, y no en el objetivo principal de la 
actividad: la eficiencia en la circulación de bienes y personas. 
En los primeros años de siglo XXI se dio un cambio en la perspectiva de análisis y abordaje de 
los problemas de movilidad urbana enfocándose en la eficiencia de los sistemas de transporte y en el 
beneficio directo a las personas. Este cambio, impulsado por sociólogos, geógrafos y urbanistas tiene 
como premisas principales: 
i) hablar del espacio público como un lugar de encuentro y de construcción social, y no 
de como un sitio para la circulación exclusiva de los modos de transporte; 
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ii) entender a la movilidad como la acción para satisfacer la necesidad de movernos 
dentro de la ciudad, pero a la vez, y esto es fundamental, como el medio para mejorar las 
condiciones de vida de un grupo social. 
Bajo la perspectiva anterior la presente investigación toma en cuenta la movilidad como un 
tema fundamental en todo análisis urbano y que tiene gran impacto en las dinámicas sociales –cam-
bios de uso de suelo, crecimiento urbano, consolidación económica–. Haciendo una comparación, la 
movilidad representa el flujo de nutrientes y residuos de una ciudad –así como el sistema circulatorio 
permite la oxigenación del cuerpo humano, la movilidad es parte del éxito económico y social de una 
ciudad– en el caso de las personas, un cuerpo con circulación deficiente generalmente sufre colapsos 
debido a lo mismo, cuando no la muerte. En lo que se refiere a las ciudades el tema no varia, por lo 
cual es importante estudiar el tema y proponer soluciones que incidan en el mismo. 
En el caso de las ciudades mexicanas, el patrón de movilidad está enfocado en el consumo in-
dividualizado del automóvil, como consecuencia de la masificación del automóvil, la imposoción de 
la cultura urbana, la copia de modelo de ciudad norteamericana vivida en el país durante el siglo XX 
y del crecimiento de la industria automotriz a nivel nacional. Este patrón de movilidad es totalmente 
contrario a las carcaterísticas de masividad que definen a lo urbano, fomentando ciudades extensas, 
de baja densidad y que dependen del automóvil como principal modo para transportarse entre las 
zonas de la ciudad, además de tener un gran cantidad de impactos negativos en la sociedad, como se 
verá en la investigación. 
La selección de la Ciudad de México como sitio de estudio resulta al ser esta uno de los casos 
paradigmáticos del país: por el tamaño de población, características de conformación geo-políticas y 
porque, a nivel nacional representa el modelo urbano a seguir además de ser un caso atípico de ur-
banización en la República Mexicana. Además de ser una de las ciudades que en los últimos años han 
tenido un acelerado crecimiento del índice de motorización y de las consecuencias que el crecimiento 
del parque vehicular tiene en la movilidad de una ciudad. 
La motorización es la variable utilizada para estudiar los efectos de la motorización individual-
izada en la movilidad contemporánea, esto de forma dialéctica y no como causa-efecto, en los temas 
que definen el reparto modal de la Ciudad de México –políticas públicas, medios productivos, tec-
nología disponibles, oferta e inversión en medios de transporte, estructura urbana–. Aunque se debe 
de tener en cuenta que el problema no es el aumento del parque vehicular particular sino la ausencia 
total en una planificación estructural y sostenida de transporte público en la Ciudad de México. 
Introducción
17
Planteamiento del problema
Uno de los principales problemas urbanos en la Ciudad de México es la movilidad (entendida como la 
relación de deseos de viaje y la oferta disponible para realizar los mismos) producto de un desequi-
librio en la oferta e inversión de los modos de transporte locales y del crecimiento urbano acelerado 
y no planificado. 
 
Aunque la oferta de modos de transportes en la Ciudad de México parece ser amplia, en reali-
dad son insuficientes ya que el déficit y la saturación de los sistemas de transporte y de las vialidades 
es un tema pendiente en la capital desde hace más de treinta y cinco años, esto ocasionado por una 
política pública que ha fomentado y consolidado el uso del automóvil. 
Actualmente la cobertura del transporte cubre principalmente las delegaciones centrales, la 
población de la capital se ha mantenido con un bajo crecimientoa la vez que la cantidad de vehículos 
registrados ha aumentado aceleradamente y el modelo de movilidad urbana está constituido por un-
idades de transporte terrestre motorizado de baja capacidad. Estas características han ocasionado la 
saturación vial y la crisis de servicio del transporte público, promoviendo el consumo y uso individual-
izado del automóvil: 1.2 usuarios por vehículo. Para darle mayor claridad a lo anterior entre los años 
1990 y el 2010 se tienen las siguientes cifras:
i) la población de la Ciudad de México creció un 7.76%, mientras que el parque vehicular 
creció un 127.75% - -% (Inegi)
ii) el promedio de velocidad de circulación en la ciudad disminuyo de 38.5 km/h a 17 
km/h (dato de 2007, fuente SETRAVI citado por Alarcón & Tarriba, 2012) 
México se consolidó como nación después de la Revolución apareciendo en el panorama 
económico mundial gracias al desarrollo de las industria energética –con el incipiente descubrimien-
to de yacimientos petroleros– y con la incorporación de la industria automotriz, cuya aparición en 
la industria mexicana tuvo tres consecuencias: i) permitió la expansión del mercado de ventas de la 
producción norteamericana; ii) sirvió como modelo para erradicar uno de los máximos símbolos here-
dados del gobierno de Porfirio Díaz: el ferrocarril, esto gracias a la construcción político-ideológica de 
un nuevo Estado –emanado de la Revolución Mexicana– que fomentó un nuevo tipo de movilidad 
gracias a los automóviles de combustión interna; y iii) consecuencia de las dos anterios, la eliminación 
sistemática del transporte ferreo que competía contra la implementación del automóvil en el país. 
En la Ciudad de México entre los años 1950 y 1980 la planificación e inversión gubernamental 
atendió el desarrollo del transporte público y de la infraestructura vial para automóviles; a partir de 
la apertura comercial en la década de 1980, la respuesta ha sido la disminución en los proyectos de 
inversión para el transporte público y en un enfoque que se ocupa de atender únicamente las necesi-
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dades de los usuarios del automóvil privado. En contraparte el modelo de transporte público se ha 
convertido en un sistema obsoleto e ineficiente, ante lo cual, ha aumentado el consumo y uso del au-
tomóvil privado. Con el consumo sistemático de vehículos, la respuesta del gobierno ha sido aumen-
tar la oferta y construcción de infraestructura vial orientada al automóvil dejando de lado planes de 
transporte público local y regional, este tipo de inversión aumenta el uso del automóvil como solución 
a las necesidades de movilidad en la Ciudad de México y, con ello, la crisis del transporte. 
Para entender los impactos de la motorización en la movilidad urbana de la Ciudad de México, 
es fundamental abordarel tema desde una perspectiva que tome en cuenta el reparto modal ya que 
este orienta y determina la forma en que la población soluciona sus necesidades de viaje, y de forma 
paralela se analiza el impacto de la política pública como determinate de dicha oferta modal. La in-
vestigación tiene un nuevo sentido al analizar la motorización, puesto que el automóvil representa un 
objeto fundamental en la cultura urbana además de ser uno de los actores principales de la produc-
ción económica nacional debido a la relación directa con la industria automotriz1. 
La problemática ocasionada por la motorización no sólo se relaciona con el congestionamiento, 
sino que tiene efectos negativos en las dinámicas sociales, principalmente porque al crear un sistema 
de movilidad deficiente cuya dependencia en los recursos económicos, para la inversión en infrae-
structura y mantenimiento; energéticos para impulsar la creciente cantidad de vehículos de combus-
tión interna; y espaciales, para la circulación y estacionamiento de los vehículos. 
Este sistema, visto bajo los términos de la economía de mercado, representa un serio problema 
ya que el objetivo principal de la industria es ir a la alza en el número de ventas y expandirse hacia 
nuevos mercados. Lo anterior significa que la tendencia actual de saturación vial se mantendrá y que 
la problemática que de ello deriva, aumentará o, en el mejor de los casos, se mantendrá como hasta 
ahora. 
Además del aumento en los tiempos de viaje y el congestionamiento, el actual patrón de movi-
lidad genera una serie de externalidades negativas en los habitantes de la ciudad cuyos impactos –di-
rectos e indirectos– van más allá de lo productivo, tiempo en congestionamientos, sino que también 
genera fallecidos, personas discapacitadas, contaminación, exclusión e inequidad social, y destrucción 
ambiental, entre otros. Este es el punto que servirá para sopesar si un modelo de movilidad enfocado 
en el uso individualizado del automóvil es lo idóneo para las sociedades urbanas.
La presente tesis no busca atacar al automóvil como razón única de la mala movilidad en la 
1 En el año 2012 la industria automotriz contribuyó con el 17.2 por ciento del PIB manufacturero, con el 28.2 por 
ciento de las exportaciones manufactureras y con el 15.9 por ciento del personal ocupado.
Introducción
19
Ciudad de México. A través de una nueva perspectiva de análisis busca identificar cada uno de los el-
ementos claves que intervienen en la movilidad, que debido a su complejidad mu chas veces no pare-
cen tener sentido o relacionarse. Estos elementos guardan una lógica en términos ideológicos –como 
mecanismo de dominación– cuyo fin es el fomento de un modelo urbano expansivo para imponer el 
uso de cierto tipo de modos de transporte y el control de la renta, la producción espacial urbana me-
diante procesos especulativos y jurídicos. 
Justificación
Al ser un beneficio social y un factor clave en el desarrollo de una ciudad, la movilidad es un tema que 
se debe de estudiar sistemáticamente, además de que dichos estudios deben de ponerse en práctica 
y no quedar en ámbito académico o teórico, en el ordenamiento y proyección del espacio urbano 
también significa una herramienta fundamental para acceder a mejores oportunidades de vida, y por 
ende a una movilidad social, en el sentido amplio de la expresión. 
Al revisar los trabajos de investigación realizados en la Facultad de Arquitectura de la UNAM y 
en los diferentes posgrados en los que participa dicha entidad, se encontraron ejercicios que abordan 
la movilidad, el transporte y los impactos derivados de dichas actividades en sus diferentes escalas 
de abordaje –salud, economía, administración legislación, planeación–, sin embargo ninguno toma 
en cuenta la interrelación de las variables –movilidad, transporte, motorización– en conjunto, y más 
importante aún, definiendo los impactos que la motorización tiene en la movilidad urbana y en la 
sociedad en general. Esta perspectiva de análisis integral es fundamental debido a que el transporte 
funciona como un sistema en el que un conjunto de partes, físicas, económicas y administrativas, se 
interrelacionan para lograr la movilidad en un lugar; por lo tanto se debe de analizar el conjunto de 
El sitio de estudio del presente trabajo es la Ciudad de México con el objetivo de obtener un 
análisis que permita visualizar los impactos de la motorización y el uso del automóvil en la movilidad 
de una ciudad que ha servido, y sirve, como modelo urbano a nivel nacional. Aunque se hace la sep-
aración de la Ciudad de México respecto a la Zona Metropolitana, por razones de tiempo y alcances 
en la investigación, en la realidad es imposible aislar a las diferentes regiones administrativas que 
actualmente conforman la metrópoli ya que el transporte, como se verá en el capítulo 2 y al igual que 
muchas actividades cotidianas urbanas, está interrelacionado con las dinámicas sociales en sus difer-
entes niveles y escalas. 
Como ya se ha dicho el tema de la movilidad es un tema de vital importancia dentro del estudio 
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urbano. El presente trabajo tiene como principal función servir como un marco teórico que permita 
entender el problema y sus determinantes con mayor facilidad para futuras investigaciones. 
 
Abordar el tema del transporte tiene múltiples posibilidades de estudio: se puede hablar del es-
tudio técnico del transporte que analiza aspectos como capacidad, organización y eficiencia del con-
sumo de combustibles; el estudio económico que aborda el máximo beneficio del transporte como 
inversión y los mecanismos para abatir costos; o el estudio cultural del transporte que responde al 
contexto geográfico e histórico, lo cual fomenta cierto tipo de prácticas sociales relativas al transporte. 
Estos son solo algunas de las posibilidades del análisis del tema del transporte, sin embargo rara vez 
se integra un trabajo que tome en cuenta las diversas variables como forma conjunta y de acuerdo a 
la visión de la economía política, analizando sus tres determinantes sociales: base productiva, base 
jurídica y la base ideológica. 
Objetivos
El objetivo principal de la investigación es estudiar el proceso de motorización como consecuencia de 
la urbanización y de las políticas públicas locales, y la repercusión negativa de dicho indicador como 
patrón de movilidad y en la sociedad de la Ciudad de México.
ESPECÍFICOS
• Hablar de la relación entre movilidad y modos de transporte, explicando cómo los modos de 
transporte y la zonificación urbana inciden en la movilidad de una ciudad. 
• Identificar la oferta existente de transporte público en la Ciudad de México y su relación con 
la movilidad individualizada
• Hablar del ciclo del automóvil y el impacto negativo que tiene sobre la movilidad urbana
• Señalar cómo las políticas públicas han favorecido el uso irracional del automóvil, e identi-
ficar las consecuencias e impactos de esta práctica en la Ciudad de México.
Hipótesis
La presente investigación se ha desarrollado a partir de la afirmación: 
El uso del automóvil se ha proyectado como la solución a las necesi-
dades de movilidad de la sociedad urbana que desde el siglo XX ha recon-
figurado la forma de hacer y entender a las ciudades. Dicho modo de trans-
porte domina el reparto modal, propiciando una serie de impactos negativos 
en la sociedad contemporánea.
Introducción
21
Y a partir de la cual se han elaborado diferentes preguntas para poder estructurar e integrar la 
investigación:
¿Cómo impacta el uso del automóvil en la movilidad de la Ciudad de México? 
¿Cuáles son las causas de un patrón de movilidad individualizado?
¿Cuáles son las consecuencias, entendiendo como un sistema, de la motorización 
en la Ciudad de México?
Metodología
La movilidad está definida en forma dialéctica por diversos factores que están determinados y deter-
minan las características y esquemas de la misma en un país o región. Debido a lo anterior el presente 
trabajo aborda lamovilidad no solamente como causa o consecuencia del transporte, sino desde un 
papel estructural y estructurante que va incidiendo en las actividades sociales desarrolladas en una 
urbe. Para lo anterior se hace un análisis cuantitativo de datos jurídicos y productivos relativos al 
transporte, el reparto modal, la motorización y los planes de desarrollo urbano, y en menor grado se 
analiza el componente ideológico a través de conductas sociales del uso del automóvil. Una vez con-
struida dicha base, se va directamente al análisis de las consecuencias sociales, económicas y ambi-
entales derivadas del uso del automóvil, no como objeto individualizado, sino como la representación 
de un sistema completo que incide en todos los niveles de la estructura de la sociedad. Esta postura 
permite entender que el problema no sólo reside en los modos de transporte, sino en el conjunto 
total de instancias urbanas en mayor o menor medida. 
Diagrama 1. Estructura de la sociedad.
ESTRUCTURA DE LA SOCIEDAD
SUPERESTRUCTURA
Ideología
Jurídico-Política
Fuerzas productivas
Relaciones de producción
+
+
INFRAESTRUCTURA
(base económica)
. ' .' .' 
...
........................ : .................... . 
.. _1_. 
.' .' ........ 
.' 
. ' .......... . ' . ........................ . 
22
Un análisis desde la economía política permite establecer la relación entre los diferentes niveles 
estructurales de la sociedad para entender las repercusiones que se dan entre la conformación de 
leyes, los medios productivos y las prácticas sociales. Este planteamiento también guiará la investi-
gación hacia un punto de referencia muy importante: el nivel jurídico y las consecuencias de las políti-
cas públicas para establecer las condiciones de operación y control de una sociedad. 
La tesis está organizada en cuatro capítulos los cuáles buscan definir el problema, analizar los 
datos existes de motorización y reparto modal, y la obtención de los impactos negativos generados 
por el uso de automóvil: 
En el capítulo uno se abordan definiciones elementales referentes a la urbanización y la movil-
idad, en general cómo la estructura espacial permite o favorece un tipo de movilidad específica, y la 
relación dialéctica que existe entre el espacio y los medios de transporte. 
El capítulo dos habla específicamente de la movilidad como un tema integrado y determinado 
por el transporte. Se establecen las características generales de los sistemas de transporte, la ofer-
ta de modos de transporte existentes y el reparto modal en la Ciudad de México para, finalmente, 
abordar el tema de la motorización y el uso irracional del automóvil como patrón de movilidad en la 
capital. 
En el capítulo tres se habla de la política pública como rol determinante en la creación y defin-
ición del reparto modal de una ciudad, gracias a las acciones o inacciones de los gobernantes. Se hace 
un análisis de la evolución en la oferta de transporte y de la política pública vial que ha cambiado 
radicalmente a partir de la apertura económica de la década de 1980. 
El capítulo cuatro explica cuáles son los impactos negativos de la motorización y uso irracional 
del automóvil, entre los más importantes están los efectos económicos adversos, sin embargo la rup-
tura del tejido social y la pérdida del espacio público representan los mayores peligros de un sistema 
tan ligado a la cultura urbana y al sistema económico mundial, al que muchas veces es complicado 
encontrarle consecuencia negativas debido a la importancia que tiene hoy en día. 
No se genera ningún tipo de propuesta debido a la escala del sitio, sin embargo sí se hacen una 
serie de recomendaciones generales que sirvan para: tomar decisiones informadas en estadísticas 
Introducción
23
confiables; ser un referente teórico, sobre todo con las diversas fuentes de información estudiadas; 
y, como punto final, se hace énfasis en la importancia de entender las decisiones políticas, desde la 
construcción de las leyes hasta el desarrollo de los proyectos en los que participamos, en el proceso 
de movilidad, por lo cual debemos de interesarnos en este tipo de hacer social. 
25
La urbanización es un fenómeno social y productivo que se da a partir de la industrialización de las 
ciudades generando un cambio en el patrón de ocupación espacial y privilegiando la concentración 
demográfica (Romo & Llovera, 2012: 11–12). La industrialización ha permitido importantes cambios 
en las formas productivas, el desarrollo de sistemas energéticos –principalmente los de origen no 
renovable– y en la innovación de nuevos modos de transporte, favoreciendo el flujo de personas, 
el intercambio de bienes y servicios. Aunque dicho fenómeno tiene más de 200 años de historia, se 
consolido a nivel mundial durante los últimos 50 años, convirtiéndose en una tendencia irreversible: 
de acuerdo al Banco Mundial desde el año 2008 más de la mitad de la población mundial es urbana, 
pasando a un 51.24% en 2010 y al 53.85% de la población total mundial viviendo en regiones urbana 
en el año 2015 (Banco Mundial, 2016). 
La urbanización se da por múltiples factores: modos de comunicación, acceso a mejores opor-
tunidades de trabajo/estudio, y en general, un mejor nivel de vida; siendo el transporte colectivo uno 
de los factores que durante el siglo XX jugó un papel fundamental en la consolidación del proceso 
urbano ya que con “la incorporación de un número importante de innovaciones (tecnológicas, de or-
ganización, de gestión) junto a las transformaciones que se dan en el seno de la esfera productiva, les 
otorgará una nueva posición en el contexto social urbano” (Miralles-Guasch, 2002: 88). 
La característica de colectividad está íntimamente relacionada con actividades obreras y de ser-
vicios, además de ser uno de los fundamentos de las poblaciones urbanas y de la especie humana. 
1
Urbanización
26
1.1 Lo urbano y el proceso de urbanización
Lo urbano1 se entiende como “todo asentamiento que tenga un tamaño, una densidad de población 
y una estructura de empleo determinados, principalmente no agrícolas” (Johnson, 1980: 13), esta 
definición, tomada de la geografía, parece enfocarse únicamente a un ámbito productivo, sin embar-
go es claro que los alcances del tema ciudad y las diversas escalas de las disciplinas que integran a las 
urbes van más allá de un estudio aislado debido a las múltiples actividades que suceden en ella.
 
Es importante resaltar que el tema no solo se centra en el espacio físico ciudad, sino que se debe 
de entender que la relación urbano-rural tiene un carácter inseparable: en primer lugar porque, debi-
do al cambio de los valores sociales urbanos, la ciudad se visualiza como espacio genérico dentro de 
un esquema productivo y utilitarista, y el cual parece no encontrar limites; y, en segundo lugar, porque 
el campo –rural– es, y será, la fuente de recursos para la subsistencia de las ciudades.
Entre los impactos ocasionados por la urbanización destacan los siguientes: 
i) transformación del medio natural; 
ii) explotación de los recursos naturales; 
iii) generación de residuos; 
iv) emisión y descarga de contaminantes. 
Al hablar de la urbanización se debe de visualizar que esta tendencia continuará, teniendo en 
cuenta los impactos y consecuencias señalados, principalmente en los países en vías de desarrollo, lo 
cual representa un reto –presente y futuro– debido al déficit de servicios en la ciudad, a las precarias 
condiciones de urbanización masiva, la ausencia de recursos económicos para la inversión y a una 
planificación urbana adecuada.
 
Hoy más que nunca, la cultura urbana permea en un amplio porcentaje de la población mundi-
al gracias al uso de las múltiples y diferentes Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC), 
imponiendo el modelo urbano, desde el mundo occidental, como máximo patrón de vida y objetivo a 
alcanzar colectivamente gracias al desarrollo de las telecomunicaciones: 
“un número importante de quienesno viven en entornos físicos urbanos, sí 
lo hace psíquicamente, pues la proliferación de teléfonos móviles comunales 
hasta el entorno rural más lejano conecta a los artesanos locales no solo con 
los mercados globales, sino también con las retóricas y representaciones de 
sus lógicas y operaciones” (Kwinter, 2014: 98–99), 
imponiendo y normalizando prácticas de consumo en una sociedad cada vez más globalizada.
1 En la República Mexicana se considera como población urbana a aquellas poblaciones mayores a 15 
mil habitantes, por lo que difieren del concepto de INEGI que considera población urbana a pobla-
ciones mayores a 2500 habitantes (Fuente: CONAPO, 2012)
Urbanización
27
Como se ha dicho, la urbanización se asocia con la mejora de las condiciones de vida, individu-
ales y colectivas, pudiendo señalar una relación de causa-consecuencia con los procesos productivos 
y el desarrollo económico de una sociedad. Actualmente los procesos productivos ya no demandan 
una gran producción industrial inmediata a gran escala sino que hay un cambio hacia un mundo enfo-
cado en la comercialización y consumo de servicios: la Revolución Terciaria ha favorecido la deslocal-
ización del desarrollo industrial, que hoy en día se da en lugares puntuales, y el abandono sistemático 
de programas de desarrollo agrícola. 
El siglo XX destacan los cambios tecnológicos relacionados con el transporte. Este factor se 
volvió parte fundamental del sistema económico mundial, impactando directamente en la configu-
ración de las ciudades y en la forma de entender la movilidad. Hoy en día, la ciudad global, reclama 
nuevos paradigmas para disminuir las brechas sociales, y es a través de la política pública, el desarrollo 
urbano y el transporte urbano, como se puede dar paso a soluciones integrales y de amplio impacto. 
1.1.1 Urbanización en la República Mexicana
De acuerdo al Consejo Nacional de Población (CONAPO) el proceso de urbanización vivido en México 
durante el siglo XX se puede dividir en tres periodos (Romo & Llovera, 2012) que al ser relacionados 
con el análisis que Gustavo Garza (2010) realizan de desarrollo urbano en el país, permite visualizar 
cómo el contexto económico mundial determinó la economía e industria local, y el crecimiento pobla-
cional del país (Tabla 1): “i) moderado-bajo, 1900-1940; ii) acelerado-medio, 1940-1980; iii) bajo-acel-
erado, 1980-2005” (Garza & Schteingart, 2010: 32–33).
La etapa ii) crecimiento acelerado-medio, es el momento en el que el país se urbaniza rápida-
mente, principalmente en las entidades federativas que muestran una tendencia a un mayor PIB per 
Año Población Total Población Urbana
Grado de 
Urbanización
Número de 
Ciudades
1900 13,60 1,43 10.50% 33
1930 16,55 2,89 17.50% 45
1940 19,64 3,92 20% 55
1970 48,22 22,73 47.10% 174
1980 6,684 36,73 55.0% 227
1990 81,25 51,49 63.4% 304
2000 97,48 66,64 68.4% 343
2010 112,323 81,231 72.30% 384
Tabla 1. Proceso de urbanización en México 
Ruptura de la política liberal Porfiriana; Revolución y 
consolidación de un nuevo modelo nacional
Participación nacional en la economía mundial, modelo de 
desarrollo orientado hacia la sustitución de importaciones, 
industrialización nacional
Participación en el GATT 
Modelo económico neoliberal orientado a la apertura 
comercial, privatización y menor peso del Estado en 
funciones económicas
Gráfica tomada de (Ramírez & Rosas, 2013)
Se considera como población urbana a aquellas poblaciones mayor es a 15 mil habitantes, por lo que difieren del concepto de INEGI que 
considera población urbana a poblaciones mayores a 2500 habitantes (Fuente: CONAPO, 2012)
28
cápita. El proceso de industrialización en la República Mexicana en su primera etapa tuvo un rasgo 
concentrador, enfocando la inversión nacional y extranjera en regiones específicas como la Región 
Centro2, que durante el periodo 1940-1970 convirtió a la Ciudad de México en el principal polo de 
atracción poblacional a nivel nacional gracias a la gran cantidad de puestos de trabajo ofertados.
Para el año 1970 la ciudad llegó a tener una población de 6,87 millones de habitantes equiva-
lente al 14.25% del total nacional, cifra que tomando en cuenta la concentración de la zona metropol-
itana concentraba a 1 de cada 5 mexicanos.
La industrialización nacional, la mejora en las condiciones económicas familiares y la nueva cul-
tura urbana fomentaron un rápido crecimiento de la población entre 1940 y 1950, duplicando prácti-
camente la población nacional en treinta años al pasar de 16,55 millones en 1930 a 34,87 millones de 
mexicanos en 1960. Este crecimiento se dio, principalmente, bajo el marco de un modelo económico 
dependiente
basado en la producción primario-exportadora, en primer lugar, para después 
pasar a una economía de industrialización substitutiva de importaciones (ISI) 
[que tuvo como consecuencias generalizadas los siguientes puntos:]
1) la alta tasa de crecimiento demográfico; 
2) la migración (nacional, internacional); 
3) la acción expelente de las atrasadas estructuras rurales;
4) la fuerza de atracción de los nuevos focos industriales; 
5) la universalización de la cultura urbana; 
6) las crecientes expectativas de acceso a la ocupación, al ingreso, al status, al 
consumo de bienes y servicios; y 
7) el intervencionismo estatal (Kaplan, 1981: 150). 
El análisis de Kaplan hace referencia a las consecuencias de la política económica de ISI en 
América Latina, sin embargo el panorama en la República Mexicana no difiere mucho: rápido crec-
imiento poblacional, la ocupación laboral permitió la consolidación de la clase media y el acceso a 
distintos y mayores bienes de consumo, la desarticulación de los proyectos agrícolas y la imposición 
de la cultura urbana gracias los medios de comunicación masiva. 
En esta época 1950-1970 el crecimiento de población urbana a nivel nacional tuvo una correl-
ación directa con la concentración industrial: la centralización del desarrollo y las inversiones, y el 
crecimiento de la población, rápidamente saturaron la infraestructura existente, generando el déficit 
generalizado de servicios, ocasionó el denominado Fenómeno urbano: “la ciudad como símbolo de 
2  La Región V o Centro de México comprende los estados de: Distrito Federal, Estado de México, Hidalgo, Morelos, 
Puebla, Querétaro y Tlaxcala. 
Para ampliar información acerca de características económicas, flujos de migración y conformación urbana-metro-
politana se puede consultar (Aguilar, 2003; Garza & Schteingart, 2010) 
Urbanización
29
modernidad y atraso, lugar de desarrollo y subdesarrollo” (Soberanes, 1993). Este fenómeno se vivió 
principalmente en las ciudades de Guadalajara, Monterrey, Puebla y Distrito Federal, que para el año 
1990 concentraban el 26% de la población total nacional 81,24 millones de habitantes. 
La centralización en México no es un proceso reciente ya que existe una gran herencia cultura 
monárquica colonial, sin embargo la especulación y la falta de planificación durante el Estado de Bie-
nestar favorecieron una inversión pública concentrada en ciudades específicas, ocasionando un dese-
quilibrio en las condiciones de competencia y el desarrollo de infraestructura, problemática que se 
ha acentuado con el tiempo, generando gran disparidad en el acceso a mejores condiciones de vida, 
principalmente en una polarización norte-sur. 
Al desequilibrio en la inversión se le debe de sumar la mala administración pública local y el 
cambio de política económica mundial que se tradujo en cambios estructurales a partir de la década 
de 1980, entre los objetivos de dichas reformabas, en teoría, se buscaba 
corregir los desequilibrios de los años anteriores, sin embargo la inflación con-
firmó el empeoramiento en la distribución de ingreso. En la década de 1990 se 
continuó y profundizó con el proceso de ajuste u reformas iniciado en 1982, 
proceso dirigido a transformar la estrategia de desarrollo. La expectativa era 
queal introducir en la economía una mayor competencia de mercado y libera-
lización comercial, necesariamente se iba a generar un crecimiento sostenido, 
incluso a un nivel superior al de los años previos a la época de la crisis de la 
deuda. En la práctica la situación ha sido un tanto diferente (Moctezuma, 2012: 
53). 
La Reforma Urbana de 1989 se dio ante el agotamiento del Estado de Bienestar en el marco 
de la aplicación de políticas económicas neoliberales, la reestructuración político-social que buscaba 
reorientar el costo social de los servicios públicos –escasos, ineficientes y congestionadas– y de la ex-
cesiva concentración regional. Con estos cambios, a finales del siglo XX se comenzó a vivir un periodo 
de consolidación y crecimiento de las ciudades medias, principalmente en las regiones centro-norte 
del país. Esto favoreció que entre 1980 y el 2010 se haya “duplicando la población urbana del país, 
mientras que la superficie de las manchas urbanas creció en promedio diez veces” (SIMO Consulting, 
Senadores & Idea, 2014: 2).
Aunque uno de los puntos centrales de la reforma urbana de la década de 1980 fue la descen-
tralización y la redistribución de la riqueza y la población a través de la industrialización de base ur-
bana, en realidad esto no ha sucedido, ya que a partir de la apertura económica y la evidente Revolu-
ción terciaria se ha vivido un nuevo un proceso de centralización mucho más acentuado. Aunque las 
ciudades medias se han consolidado participando de forma importante con la producción interna, la 
infraestructura, el tamaño del potencial mercado y la transformación de la Ciudad de México en una 
30
metrópoli financiera de servicios, la continúan posicionando como uno de los principales destinos de 
migración interna en el país y la región. 
En resumen México paso de tener una población de 34,92 millones de habitantes con un gra-
do de urbanización del 36.6% en el año de 1960, cincuenta años después, la población nacional era 
112,32 millones de habitantes con un grado de urbanización del 72.3%. 
Estos datos revelan un panorama nacional semejante al internacional, siendo que siete de cada 
diez mexicanos vive en zonas urbanas; y aunque la urbanización forma parte de la evolución del siste-
ma económico en el que vivimos, lo cierto es que la política pública relacionada al desarrollo urbano 
favorece los mecanismos de expansión urbana, los procesos especulativos y la imposición de algún 
modo específico de transporte han fomentado la reconfigurando de la estructura urbana y las rela-
ciones sociales al interior de las ciudades favoreciendo a unas minorías y aumentando la precarización 
del nivel de vida una gran mayoría de la población urbana. 
1.2 La importancia de la movilidad urbana
La globalización demanda una alta movilidad de bienes y personas en el espacio urbano que se ajuste 
al flujo dinámico de capital e inversiones. Para explicar lo anterior se definirá la movilidad y sus carac-
terísticas. La movilidad o movilidad urbana
“es el fenómeno que consiste en los deseos de viajar de una zona otra dentro 
de la ciudad, y es resultante de la interacción de las diferentes zonas de la ciu-
dad, dadas las diferentes actividades complementarias que se realizan en ellas. 
Y se expresa en viajes-personas-día [VPD]” (Islas, 2000: 528). 
Este tema resulta “uno de los fenómenos más complejos y relevantes de las configuraciones y 
organizaciones espaciales contemporáneos” (Jirón & Lange, 2010: 15) debido a que una movilidad 
eficiente permite el acceso a oportunidades y mejor calidad de vida, impulsando la economía y el 
desarrollo social de una ciudad, temas fundamentales en la era global. 
Durante el s. XVII la ciudad dejo de ser pensada como sitio de encuentro para la vida pública, 
cambiando hacia una orientación de mercado cuyo principal objetivo fue dispersar y expandir la ciu-
dad para generar necesidades: primero, mediante el diseño y “trazado de las calles (…) ya no se trata 
de buscar únicamente el embellecimiento sino también en la utilidad” (Lezama, 1993: 101); y segun-
do, con la dependencia de consumo de algún modo de transporte. 
El modelo de ciudad construida con el desarrollo de los modos de transporte en el s. XX favore-
ció la expansión espacial, su principal referente teórico ha sido la “Carta de Atenas” y el urbanismo 
Urbanización
31
modernista, cuya propuesta de separación de las diferentes actividades llevadas a cabo en la ciudad 
en zonas exclusivas para cada una de ellas. Con esta forma de hacer ciudad y bajo el modelo económ-
ico neoliberal “[el] territorio, en sí mismo, [es] una fuente de ganancia mediante especulación con la 
tierra” (Lezama, 1993: 102) debido a las externalidades positivas, principalmente servicios.
La zonificación tiene un rasgo semejante a los métodos empleados por Taylor en los que la 
máxima división del trabajo logra economizar el tiempo y aumentar la productividad, la ciudad es en-
tendida como un gran sistema de consumo: a través del uso de algún modo de transporte, principal-
mente los propulsados por motores de gasolina, para satisfacer las necesidades de viaje. En el sentido 
mercantil “este modelo urbano no reconoce límites ni al crecimiento en el espacio circundante ni a 
la dependencia de transporte motorizado, funciona como una bomba expansiva y las piezas de este 
recipiente se van alejando más y más” (Rivas, 2001 citado por Kreimer, 2006: 38). 
Con la Revolución Industrial surge el transporte urbano para satisfacer los deseos de viaje de las 
personas cotidianos y programados dentro de las ciudades que crecen y se expanden rápidamente. Se 
vive un cambio en las formas de transportarse al depender de modos de transporte, que un principio 
estuvieron íntimamente relacionados con la característica de masividad y eficiencia.
El transporte como elemento técnico resulta uno de los principales configuradores del espacio 
citadino, siendo el tren uno de los primeros referentes de transporte urbano masivo, facilitando el 
movimiento de grandes cantidades de población del campo a la ciudad, el suministro de materias pri-
mas al interior de las fábricas y la distribución de productos transformados para su comercialización. 
En la relación del transporte y la configuración espacial de las ciudades, se debe de tener en 
cuenta que, como lo afirma Carmen Miralles (2002) “el transporte urbano y el espacio ciudad tienen 
una relación dialéctica: cada uno de ellos es continuamente producto del otro”, sin embargo es claro 
que la consolidación de tecnologías y de diversos modos de transporte “permitieron un mayor inter-
cambio entre ciudades haciendo que algunas de ellas explotaran con mayor éxito sus ventajas y se 
fueran convirtiendo en centros de poder económico en vasta regiones” (Islas, Rivera & Torres, 2002: 
105). 
El transporte está claramente ligado al medio urbano, cuyas características, espacialidad, con-
centración y demanda, al relacionarse con los factores económicos, jurídicos y culturales, determinan: 
i) la red del sistema de transporte de una ciudad o región; y, 
ii) el éxito de la misma para atraer inversiones y ofrecer mejores condiciones a sus habit-
antes y pobladores temporales en el marco de la economía global. 
32
1.3 La Ciudad de México 
La Ciudad de México es la capital del país, antes conocida como Distrito Federal3. Históricamente 
ha sido el núcleo urbano más grande del país, además del principal centro político, administrativo, 
financiero, educativo y cultural. Se localiza en la región central del país, específicamente en el Valle 
de México a una altitud 2240 m.s.n.m., con la ubicación latitud norte 19°36’, y 19°02’ de latitud sur; 
longitud este 98°56’, y oeste 99°22’. Su superficie territorial es de 1485.5 km2, lo que representa el 
0.1% del total nacional, ubicándose en el lugar 32 a nivel nacional por extensión territorial. Como se 
observa en el Mapa 1, colinda al norte, este y oeste con el Estado de México y al sur con el Estado de 
Morelos; su territorio está divididoen 16 delegaciones.
De acuerdo al Censo de población 2010, la población de la Ciudad de México era de 8,85 mil-
lones de habitantes, para el año 2014 el registro fue 8,91 mill. de habitantes4. En el año 2010 la es-
tructura de la población ocupada según actividad económica fue la siguiente: Sector Primario 0.4 %, 
Sector Secundario 16.9 %, Sector Terciario 82.4 %, y No especificado 0.3 %. Por diversos motivos la 
importancia económica de la capital del país ha disminuido su importancia en la participación porcen-
tual del PIB nacional, pasando del 48.6% en 1970 al 17.3% en el año 2010. 
3  El Distrito Federal fue creado en la Constitución Federal de los Estados Unidos Mexicanos de 1824 como un “lugar 
que sirva de residencia a los supremos poderos de la federación y ejercer en su distrito las atribuciones del poder legisla-
tivo de un estado”. 
Tras modificaciones en su territorio y en su estructura de gobierno, la Reforma Constitucional de 1928 decretó la 
creación del Departamento del Distrito Federal dividido en un Departamento Central y trece delegaciones. 
Para el año 1941 una nueva Ley Orgánica del Departamento del Distrito Federal estableció que el Distrito Federal se 
dividía en: 
a. Departamento Central –también llamado Ciudad de México–;
b. Doce delegaciones: Villa Gustavo A. Madero, Azcapotzalco, Iztacalco, Coyoacán, Villa Álvaro Obregón, La Magda-
lena Contreras, Cuajimalpa, Tlalpan, Iztapalapa, Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac. 
Con una nueva Ley Orgánica en el año de 1970, en el capítulo II, “ Del Territorio”, en su artículo décimo: “ El Distrito 
Federal o Ciudad de México se divide, para los efectos de esta ley y de acuerdo a sus características Geográficas, Históricas, 
Demográficas, Sociales y Económicas, en 16 Delegaciones...” 
En 1987 se creó la Asamblea de Representantes del Distrito Federal “con facultades para dictar bandos, ordenanzas 
y reglamentos de policía y buen gobierno que tengan por objeto atender las necesidades que se manifiesten entre los 
habitantes del Distrito Federal en materia de servicios” (Cuadernos de la Reforma Política, D.D.F., 1992, páginas 62 - 63)
(INAFED, 2016).
Durante más de 65 años (1929-1997) la administración local funcionó como una secretaría del gobierno federal y 
cuyo máximo representante, el regente del Distrito Federal, era elegido por el presidente en turno. 
4  Ante la falta de dato de la población registrada en el año 2014, se tomará en cuenta la población de la de la En-
cuesta Intercensal Inegi 2015 
Urbanización
33
1.3.1 Zona Metropolitana del Valle de México
A pesar de que la Ciudad de México y la zona metropolitana tienen una continuidad espacial y una 
dinámica socioeconómica íntimamente relacionadas “es necesario reconocer que existe una gran dif-
erencia, dada la división política y administrativa, entre lo que es el área conurbada de la Ciudad de 
México y el área conurbada del Estado de México” (Islas, 2000: 42). 
El mayor porcentaje de las estadísticas se enfocan en datos de la Ciudad de México, sin embargo 
existen casos en los que se utilicen datos de la ZMVM atendiendo a la interacción de movilidad en-
tre las diferentes áreas de la metrópoli, que impactan directa e indirectamente en la movilidad de la 
Ciudad de México. Esta es la razón por la que en ocasiones es necesario visualizar datos mucho más 
amplios y por lo que en ocasiones se ocuparan indicadores de escalas completamente distintos. La 
1 Azcapotzalco
2. Gustavo A. Madero
3. Miguel Hidalgo
4. Cuauhtémoc
5. Venustiano Carranzan
6. Benito Juárez 
7. Iztacalco
8. Cuajimalpa
9. Álvaro Obregón
10. La Magdalena Contreras
11. Coyoacán
12. Iztapalapa
13. Tlalpan
14. Xochimilco
15. Tlahuac
16. Milpa Alta
2
3 4
6
5
7 
98 12
11
10
13
Morelos
Simbología
Estado de 
México
Mapa 1. Colindancias estatales y División política de la Ciudad de México
Elaboración propia con datos de Inegi, 2016
Estado de 
México
N
15
16
14
1 
I 
~ 
34
Zona Metropolitana5 del Valle de México actualmente está conformada, según SEDESOL 2007, por: 
i) 16 delegaciones de la Ciudad de México
ii) 59 municipios conurbados del Estado de México
iii) 1 municipio del Estado de Hidalgo
En estos 76 municipios en 2010 había 20,16 millones de habitantes con una evolución de creci-
miento en el periodo 1980-2010 como se observa en la Tabla 2.
Aunque el crecimiento poblacional de la ZMVM inició como un proceso de concentración indus-
trial y urbana en la Ciudad de México durante la década de 1950, en realidad el crecimiento acelerado 
de la población y del área urbana metropolitana se da a partir del año 1990, situación agravada con la 
política habitacional del año 2000: tan sólo entre los años 2005 y 2010, la superficie de las localidades 
urbanas de la ZMVM aumentó casi 180,000 hectáreas alcanzando una superficie de 147,032 hectáre-
as totales. Del crecimiento señalado como se observa en la Tabla 3 el 68% sucedió en municipios del 
Estado de México, el 31% en municipios de Hidalgo y sólo el 1% correspondieron a la Ciudad de Méx-
ico. Este patrón tiene una correlación directa con la tasa de crecimiento poblacional entre los censos 
de 1990-2010 que se dio en municipios del Estado de México y en mayor medida en el municipio de 
Hidalgo (Tabla 3).
5  Entiéndase por zona metropolitana “al conjunto de dos o más municipios donde se localiza una ciudad de 50 mil 
o más habitantes, cuya área urbana, funciones y actividades rebasan el límite del municipio que originalmente la contenía, 
incorporando como parte de sí misma o de su área de influencia directa a municipios vecinos, predominantemente urba-
nos, con los que mantiene un alto grado de integración socioeconómica” (SEDESOL, 2007: 21)
1980-90 1990-00 2000-10
ZMVM 0.76 1.7 0.85
Distrito Federal -0.71 0.44 0.27
59 municipios mexiquenses 2.73 2.96 1.33
1 municipio hidalguense 2.84
Tabla 3. Tasas de Crecimiento Intercensales ZMVM 1980-2010
Tomado de (SEDESOL, 2012)
1980 1990 2000 2010
ZMVM 14,44 15,53 18,35 20,16
Distrito Federal 8,83 8,23 8,60 8,85
59 Municipios mexiquenses 5,60 7,29 9,74 11,16
1 Municipio hidalguense 0,14
Tabla 2. Población de la ZMVM, 1980-2010 
(en millones de habitantes)
Tomado de (SEDESOL, 2007)
Urbanización
35
En la composición de la población de la ZMVM, se observa un “despoblamiento“: mientras que 
en 1980 la Ciudad de México concentraba el 63% de la misma 13,87 mill. habitantes, para el año 2010 
solo el 44% de la población metropolitana (20,16 mill. habitantes) reside en la capital (Gráfica 1).
Las dinámicas señaladas se dan ante un claro predominio de fuerzas de dispersión en la zona 
periférica del área metropolitana, Estado de México e Hidalgo, y en contraparte en la Ciudad de Méx-
ico las predominantes son fuerzas de concentración.
1950 3,05 3,34 25,79 11.83% 12.95%
1960 4,87 5,46 34,92 13.95% 15.63%
1970 6,87 8,99 48,22 14.25% 18.64%
1980 8,83 13,87 66,84 13.21% 20.75%
1990 8,23 15,56 81,24 10.14% 19.91%
2000 8,60 18,40 97,48 8.83% 18.87%
2010 8,85 20,11 112,33 7.88% 17.90%
Tabla 4. Evolución de la población de la Ciudad de México y la ZMVM, 1940-2010 
(en millones de habitantes)
Porcentaje de la 
población 
nacional en 
ZMVM
Año Población DF ZMVM Población Nacional 
Porcentaje de la 
población 
nacional en DF
Elaboración propia con datos de INEGI
Dinámica Metropolitana
Concentración poblacional
Crisis, Reforma Urbana
Descentralización, expansión 
urbana
Política de vivienda
2000-2012
Gráfica 1. Composición de la población de la ZMVM 
(años 1980,1990, 2000 y 2010)
Elaboración propia con información del INEGI 2007
0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
1980 1990 2000 2010
ZMVM
Distrito Federal
59 Municipios
mexiquenses
21 Municipios
hidalguenses
-
-
x 
36
Como se verá en las conclusiones, estos datos poblacionales serán fundamentales para poder 
tomar decisiones respecto a proyectos de transporte y a la integración metropolitana de un sistema 
que permitauna movilidad eficiente en la Ciudad de México y en la Zona Metropolitana.
1.3.2 Urbanización de la Ciudad de México 
La configuración espacial de la Ciudad de México se puede estudiar desde muchas perspectivas, sin 
embargo para la presente investigación tan sólo se utilizará el periodo que corresponde a la urban-
ización vivida-paralela al proceso de industrialización de la década de 1940, principalmente a través 
de “las políticas del gobierno que estimulaban la industrialización de recursos en los centro urbanos, 
los que incesantemente atraían gente de regiones rurales” (Arizpe, 1985 citado por Saavedra, 2011: 
10). La capital del país se convirtió en uno de los principales referentes industriales a nivel region-
al con las construcciones de “los parques industriales de Consulado (1943), Aragón (1943), Tacuba 
(1946), Iztapalapa (1946) y Gustavo A. Madero (1946)” (Navarro & Rodríguez 1999: 28) fomentando la 
generación de empleo y la atracción de población, predominantemente de áreas rurales, acelerando 
la expansión de la ciudad que, de acuerdo a Navarro & Rodríguez (1999) se urbanizó “a saltos”. 
El modelo económico de Importación Sustitutiva de Importaciones (ISI) iniciado en 1940, re-
spondió al contexto mundial, promoviendo un crecimiento de la industria desordenado y sin ningún 
tipo de restricciones para la ubicación de fábricas y zonas obreras, además de la inexistencia de regu-
lación para la gestión de recursos naturales y desechos. Esta falta de regulación fue aprovechada por 
los inversores, nacionales y extranjeros, que ocuparon las zonas con mayor infraestructura, recursos 
naturales y los mercados potencialmente más amplios y consolidados para instalarse, generando con-
taminación y desintegración urbana en la capital. 
El crecimiento desordenado de la capital demandó la implementación de planes para la ree-
structuración de la misma, principalmente pautas copiadas del modelo de ciudad americana subur-
banizada y de la ciudad zonificada. Estas tenían entre sus principales premisas de diseño el tributo 
a la velocidad y a la máquina, lo que fomentó la construcción de grandes circuitos viales y avenidas 
para comunicar las nuevas zonas urbanas. Esta solución, aun utilizada en nuestros días, aumenta la 
fragmentación urbana responde a las necesidades de venta del mercado.
Uno de los principales objetivos de las políticas públicas locales fue la respuesta a la demanda 
de vivienda al construir los primeros “conjuntos habitacionales urbanos” sin embargo estos proyecto 
solo cubrieron las necesidades de un sector de la población, dejando en manos de la inversión privada 
el desarrollo de los grandes fraccionamientos residenciales o en un sistema clientelar y corporativista 
Urbanización
37
la adjudicación de lotes a través de la invasión y reg-
ularización de predios. La modernidad en la Ciudad 
de México tiene el mismo rasgo que en “las grandes 
ciudades europeas, la modernidad urbana conjuga 
segregación espacial y social: los barrios ricos meno-
sprecian a los pobres. Un rasgo más específicamente 
mexicano: esta modernidad privilegia la dimensión 
horizontal” (Gruzinski, 2004: 284); característica de 
urbanización que hasta la fecha se perpetua, consol-
idando zonas periféricas de baja densidad habitac-
ional con pocos servicios públicos y de mala calidad.
Durante el Estado de Bienestar la construc-
ción de obras de infraestructura vial orientada a 
automóviles fue el principal mecanismo para la ac-
tivación económica nacional. En la capital uno de los 
primeros grandes proyectos que se llevaron a cabo 
fue el entubamiento del viaducto Río Becerra durante 
la década de 1950. El proyecto, original del arquitec-
to Carlos Becerra (1928), proponía un carril central 
exclusivo para el transporte público. La construcción 
de este proyecto fue una medida higiénica para en-
tubar los ríos de temporada que eran un problema 
de salud debido al estancamiento de aguas negras 
estancadas y a las inundaciones. Se siguió el proyec-
to de Becerra, generando una red de infraestructura 
vial que favoreció el uso del automóvil, dejando de 
lado al transporte público: el viaducto fue, y es, una 
vía exclusiva para automóviles privados y taxis.
Esta solución se convirtió en el modelo de 
crecimiento para la infraestructura vial puesto que 
“mejoró la comunicación entre las colonias Santa María, San Jacinto y Tacuba al crearse por su cauce 
un nuevo entramado de asfalto: paradigmática solución en la nueva estrategia de urbanización de los 
ríos” (González, Hernández, Perló & Zamora, 2010: 23). 
El crecimiento sostenido de la población y del área urbana metrópolina, además de la ampli-
ación de la oferta vial también demandó la implementación de los primeros planes de ordenam-
Foto 2. Centro Urbano Presidente Alemán, 1943.
Foto 4. Entubamiento de Río La Piedad.
Foto 3. Fábrica Automex en Polanco, 1954.
38
iento y desarrollo urbano, que tenían entre sus principales 
objetivos resolver los problemas de movilidad de una ciudad 
que para 1960 tenía una población de 4,87 millones de habit-
antes e integraba en su territorio a Tlalnepantla, Naucalpan, 
Chimalhuacán y Ecatepec, municipios del Estado de México. 
La población de la área metropolitana era de 5,46 millones de 
habitantes (Tabla 2) cuyo principal modo de transporte eran 
los camiones.
La respuesta fue el diseño del Sistema de Transporte 
Colectivo Metro, que comenzó a funcionar a finales de la dé-
cada de 1960. La construcción de este tipo de transportes y 
el crecimiento económico sostenido promovieron aún más la 
migración campo-ciudad, ocasionando que la 
“ciudad de México surgiera como centro urbano 
en términos socioeconómicos (…) y máxima expre-
sión de un patrón urbano altamente concentrado 
que para 1970 rebasó los 9 millones de habitantes 
representando el 19 por ciento de la población na-
cional además de concentrar el 46 por ciento de la 
producción industrial nacional” (Aguilar, 2003 cita-
do por Arango, 2010: 35).
Ante el crecimiento desordenado a finales de la déca-
da de 1950 se iniciaron una serie de restricciones al establec-
imiento de industrias y de nuevos fraccionamientos habitac-
ionales en el Distrito Federal, limitaciones que pudieron ser el 
principio de desconcentración industrial en la región central, 
sin embargo a la par de estas restricciones se dieron facilidades 
en los municipios del Estado de México colindantes a la Ciu-
dad de México, desvirtuando el propósito de ordenamiento y 
consolidando el crecimiento periférico del área conurbada con 
el Estado de México, en lo que Garza define como “dinámica 
metropolitana” (Tabla 2). 
En el periodo 1960-1980 practicamente la mitad de la 
producción industrial nacional se ubico en la región central: 
como se observa en la (Tabla 5) la participación de PIB de la 
Mapa 3. Zona Urbana de la Ciudad de 
México, 1990.
Mapa 2. Zona Urbana de la Ciudad de 
México, 1959.
Mapa 4. Zona Urbana de la Ciudad de 
México, 2000.
Urbanización
39
Ciudad de México estuvo por encima del 45% del total nacional (Arango, 2010), llegando inclusive a 
la marca del 47% del PIB total nacional. Para 1980 la población de la capital llega a los 8.8 millones de 
habitantes, y aunque esta sigue siendo base del total de la Zona Metropolitana la tendencia comienza 
a cambiar: la tasa de crecimiento de la población del DF se estabiliza, la cantidad de puestos de trabajo 
en el sector industrial disminuye en la capital y la crisis afecta la producción dispersando la ubicación 
de industrias a otras zonas de la República Mexicana y disparando el crecimiento de población en 
los municipios mexiquenses que entre 1970 y 1980 tuvieron el siguiente crecimiento de la población 
28% en el Ciudad de México, y 54% en el Estado de México, para una población de 13,87 millones de 
habitantes en la zona metropolitana. 
A partir de la década de 1980 a nivel nacional el tema urbano se vuelve uno de los tópicos 
principales en la agenda de la política pública local, la contaminación ambientaltoma relevancia, es-
pecíficamente en lo que respecta el estudio de la calidad del aire y la contaminación por emisión de 
partículas, originada principalmente por crecimiento desproporcionado del desarrollo urbano. 
El sismo de Septiembre de 1985 impacta de forma importante en la dinámica social, que junto a 
la crisis económica y ambiental, fomentó el abandono de la población de la zona central de la Ciudad 
de México –una de las zonas más afectadas por el terremoto– hacia zonas periféricas, locales o met-
ropolitanas. La ciudad se vacía y poco a poco la importancia de la capital en la economía nacional se 
reduce (Tabla 5), al igual que el porcentaje de población que habita en el DF y la zona metropolitana, 
aunque eso no impide rebasar los 15,5 millones de habitantes para 1990.
Entre los cambios vividos en los años finales del s. XX está la desindustrialización de la ciudad 
provoca el aumento del comercio informal; y la apertura democrática representa una coyuntura en la 
ciudad al poder elegir por primera vez en su historia al “jefe de gobierno” en 1997. El triunfo del Parti-
do de la Revolución Democrática (PRD) en dichas elecciones significó la ruptura entre gobierno federal 
y gobierno local, que se refleja en un proceso de concentración al interior de la Ciudad de México y la 
dispersión en los municipios mexiquenses como contrapeso electoral.
AÑO % DEL PIB NACIONAL
1950 40.4
1960 47.1
1970 48.6
1980 47.3
1990 34.4
1998 29
Elaboración propia con base en (Garza, 2000)
Tabla 5. Participación porcentual del PIB nacional 
generado en la CDMX 1950-1998
40
Uno de los puntos fundamentales de la reforma urbana de 1980 fue el cambio de uso de suelo 
agrícola a habitacional, política que a partir del año 2000 tendrá un impacto en el crecimiento del área 
urbana de la ZMVM, favoreciendo, aún más, el proceso de dispersión poblacional.
El cambio de uso del suelo y la acelerada urbanización han fomentado una política tributaria y 
los procesos de especulación inmobiliaria, utilizados por los gobiernos municipales como un mecanis-
mo para atraer una mayor cantidad de recursos a sus respectivas tesorerías, sin embargo la dispersión 
demanda redes de servicios urbanos en zonas cada vez más alejadas a lo cual muchos gobiernos son 
incapaces de responder. 
Esto marca un hito en la nueva forma de “hacer ciudad”: una gran cantidad de las decisiones 
de la política pública local no responden a un beneficio social ni a verdaderos planes de desarrollo 
urbano, sino que “sirve de un complejo montaje institucional de mecanismos, democráticos o no, 
para ejercer el control social y político, superar las crisis y asegurar la continuidad de la producción 
económica” (Garza, 2000: 13) en una ciudad que tiene la mayor concentración de población en el 
país, conformada por múltiples ciudades, con brechas económicas cada vez mayores y cuya principal 
ocupación económica en el siglo XXI es la de los servicios. 
1.4 Teoría de las áreas concéntricas 
Para estudiar el crecimiento de la expansión física de las ciudades se han utilizado diferentes modelos 
en los que se relaciona el crecimiento de la población y la superficie urbana. El caso de la “Teoría de 
las Áreas Concéntricas” (TAC), utilizada por primera vez por Burgess (1925, citado por Pardo, 2011), 
“propone que las ciudades tienen un nodo de actividades sociales y económi-
cas, rodeado de anillos concéntricos surgidos en etapas sucesivas de desarro-
llo. Al desplazarse del centro hacia la periferia, más reciente, menos densa y 
con ello, más dispersa, cambia no solo el tipo de edificaciones, sino también 
las características sociodemográficas y económicas de los habitantes” (Almejo 
& Téllez, 2015: 198). 
La TAC explica el crecimiento de la ciudad a partir de un punto central debido a procesos cícli-
cos que van de la concentración a la dispersión, repitiéndose, únicamente con un cambio de escala y 
segregando a la población mediante la separación espacial, la calidad de los servicios y la renta de los 
inmuebles. Una de las propuestas para explicar lo que sucede en la ZMVM se ha utilizado el modelo 
concéntrico de la escuela de Chicago. 
Esta comparación sirve como referencia espacial para entender –en parte– el desarrollo urbano 
de la Ciudad de México y el sistema de transporte, y no como un análisis a profundidad, ya que la TAC 
ha tenido cambios y variantes, sobre todo a partir del proceso neoliberal en el que ha habido una 
Urbanización
41
reconfiguración importante en el crecimiento de las ciudades, sin embargo para la presente investi-
gación permite visualizar los siguientes puntos:
i) el proceso centralización-concentración de inversión, servicios y población; descentral-
ización-desconcentración, dispersión, abandono del área central y disminución de precio 
del suelo; la futura recuperación del espacio abandonado y la revalorización del suelo, 
como se explica en los siguientes párrafos; 
ii) la relación los anillos concéntricos y su rol dentro del sistema, y la consecuente delim-
itación de los contornos para lo que hoy en día vivimos en una región policéntrica.
De acuerdo a la propuesta de Burgess, en 1995 se estableció la zonificación de los anillos en la 
Ciudad de México y la ZMVM en donde se distinguen:
Ciudad Central: Delegaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y 
Venustiano Carranza.
N
Cuarto Contorno
Tercer Controno
Segundo Contorno
Primer Contorno 
Ciudad Central
Límite de entidad 
federativa
Límite de delegación
o municipio
Simbología
Mapa 5. División territorial por contornos ZMVM
Elaboración propia con datos de (Gobierno del Distrito Federal 2014b) 
I 
~ 
D 
D 
• • • 
D 
42
Primer contorno: delegaciones: Álvaro Obregón, Azcapotzalco, Coyoacán, Cua-
jimalpa, Gustavo A. Madero, Iztacalco e Iztapalapa y los municipios mexiquen-
ses de Tlalnepantla, Naucalpan, Huixquilucan y Nezahualcóyotl.
Segundo contorno: delegaciones: Magdalena Contreras, Tláhuac, Tlalpan y Xo-
chimilco y los municipios mexiquenses de Atenco, Atizapán de Zaragoza, Coa-
calco, Cuautitlán, Cuautitlán Izcalli, Chimalhuacán, Ecatepec, Jilotzingo, La Paz 
y Tultitlán.
Tercer Contorno: delegación Milpa Alta y los municipios mexiquenses de Acol-
man, Chalco, Chiautla, Chicoloapan, Chiconcuac, Isidro Fabela, Ixtapaluca, Jal-
tenco, Melchor Ocampo, Nicolás Romero, Nextlalpan, Tecámac, Teoloyucan, 
Tepotzotlán, Texcoco, Tezoyuca, Tultepec y Valle de Chalco Solidaridad.
Cuarto controno: los municipios mexiquenses de Cocotitlán, Coyotepec, Hue-
huetoca, Papatotla, San Martín de las Pirámides, Temamatla, Teotihuacán, y 
Zumpango, y el municipio hidalguense de Tizayuca. (Pardo, 2011: 14)
La referencia de la TAC es importante ya que permite visualizar de forma general la consoli-
dación de las áreas urbanas en la Ciudad de México en dos sentidos: 
i) la consolidación de la Ciudad de Central, la mayor oferta de puestos de trabajo y el 
mayor precio en la renta del suelo, promoviendo el crecimiento periférico hacia contornos 
menos consolidados;
ii) la ciudad en el contexto metropolitano: aunque la investigación refiere el análisis de 
la Ciudad de México, el transporte un sistema y compartir un área física continua –la zona 
metropolitana– comparte el flujo y circulación de bienes y personas entre las diferentes 
regiones de dicha zona, impactando la oferta modal las decisiones de las políticas se inter-
relacionan e influyen en la compleja dinámica social metropolitana. 
Resulta claro que el área con mayor cantidad de equipamiento disponible en la ZMVM es la 
Ciudad Central, que en la conversión de la Revolución terciaria ha favorecido el desarrollo de grandes 
inversiones inmobiliarias creando corredores de servicios y convirtiendo a zonas específicas de la 
ciudad en polos atractores de viajes al ofertar la mayor cantidad de empleos formales y mejor remu-
nerados. Lo anterior es paradójico pues estas son las zonas con menor índice de crecimiento pobla-
cional en la Ciudad de México, además de que dichas delegaciones,