591-2006-ESCA-TEP-MAESTRIA-camacho-lomeli-lilia

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN 
 
UNIDAD TEPEPAN 
 
 
 SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN 
 
 
 
DISEÑO DEL SISTEMA DE CONTROL 
INTERNO BASADO EN EL MODELO COSO 
PARA LA EMPRESA DE 
AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS 
 
T E S I S 
 
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRA EN CIENCIAS CO N 
ESPECIALIDAD EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS 
 
P R E S E N T A: 
 
C. P. LILIA CAMACHO LOMELI 
 
 
D I R E C T O R A D E T E S I S: 
 
 
M. en C. HILDA NEMESIA BENÍTEZ GURROLA 
 
 
MÉXICO, .D. F. ABRIL 2006 
 
 
ÍNDICE 
 Pág. 
 
Dedicatorias y agradecimiento i 
Acta de revisión iii 
Carta de cesión de derechos iv 
Glosario v 
Relación de Cuadros y Gráficas viii 
Resumen x 
Abstract xi 
Antecedentes xii 
Justificación xiv 
Objetivos xvii 
Materiales y método de investigación xviii 
INTRODUCCIÓN 1 
 
CAPÍTULO I EL AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS 3 
1.1 Breve historia en México 3 
1.2 Breve historia en el Estado de México 14 
1.3 Panorama y problemática en el país 19 
1.4 Problemática en el Estado de México 22 
 
CAPÍTULO II MODELO COSO 25 
2.1 Origen 25 
2.2 Antecedentes 26 
2.3 Importancia 27 
2.4 Definición 29 
2.5 Efectividad 30 
2.6 Componentes 32 
2.6.1 Entorno de control 33 
2.6.2 Evaluación de riesgos 39 
2.6.3 Actividades de control 44 
2.6.4 Información y comunicación 48 
2.6.5 Supervisión 51 
 
CAPÍTULO III DIAGNÓSTICO DE LA EMPRESA PROPIETARIOS , 
OPERADORES Y AUTOTRANSPORTISTAS RUTA 07 CHAMAPA, S. A. DE 
C.V. 
 
 
54 
3.1 Breve historia de la empresa 54 
3.2 Situación actual 55 
3.3 Problemática que enfrenta la empresa 57 
3.4 Herramientas de investigación 58 
3.4.1 Entrevista a directivos 59 
3.4.2 Cuestionario para personal administrativo 60 
3.4.3 Cuestionario para operadores 61 
3.4.4 Resultados 62 
 
CONCLUSIONES 79 
 
RECOMENDACIONES 81 
 
PROPUESTA DE UN SISTEMA DE CONTROL INTERNO BASADO E N EL 
MODELO COSO. CASO: PROPIETARIOS, OPERADORES Y 
AUTOTRANSPORTISTAS RUTA 07 CHAMAPA, S.A. DE C.V. 
 
 
82 
Entorno de Control 93 
Evaluación de Riesgos 108 
Actividades de Control 110 
Información y Comunicación 117 
Supervisión 123 
 
BIBLIOGRAFÍA 
ANEXOS 
 
i 
Dedicatorias y Agradecimientos 
 
 
A Dios Nuestro Señor, por concederme 
la gracia de haber logrado una meta más 
en mi vida. 
 
A mis hijas Leslie y Aline, por su 
amor, paciencia, apoyo incondicional y 
como un bello ejemplo para su futura 
realización. 
 
A mis Padres Irene y Ramiro, quienes 
con sabiduría siempre me han guiado por 
el buen camino y al profundo amor vertido 
en la realización de mis planes. 
 
A mis hermanos Omar y Víctor , 
quienes me han apoyado en todos mis 
proyectos. 
 
A Mago por su apoyo incondicional en 
casa. 
 
A mis amigas Blanca y Adriana , 
gracias a su apoyo incondicional 
durante mis estudios de maestría, en 
la realización de este trabajo y en mi 
vida. 
 
 
 
ii 
A todos aquellos que contribuyeron en 
diferentes tiempos y lugares a la 
formación de esta obra. 
 
Al Instituto Politécnico Naciona l, por 
creer en mi, al otorgarme la beca para 
realizar esta maestría. 
 
A la ESCA Unidad Tepepan , por su gran 
aportación en mi vida profesional. 
 
A la M en C. Hilda N. Benítez Gurrola , 
por su amplia gama de conocimientos, 
experiencia y paciencia para el 
desarrollo y terminación de este trabajo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
iii 
 
 
iv 
 
 
 
 
v 
GLOSARIO DE TÉRMINOS 
 
 
A 
Alta Dirección: La alta dirección es la encargada de la fijación de los objetivos 
que se desean alcanzar y hacer por los mejores medios que estos den 
resultados positivos. Es quien orienta y desarrolla el plan de la empresa. 
Su función principal es determinar a largo plazo los objetivos de la 
compañía, lo que determina la óptima estructura social consistente en 
cumplir los objetivos y revisar estos según los que vea en el presente y 
en el futuro. 
 
Arriero: Persona que trajina con bestias de carga. 
 
Autotransporte. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a 
otro, El transporte público. 
 
 
C 
Concesión: Es el acto administrativo a través del cual la administración pública 
(concedente) otorga a los particulares (concesionarios), el derecho de 
explotar una propiedad del Estado para un servicio público. 
 
Concesionario: Dicho de una persona o de entidad: A la que se hace o transfiere 
una concesión. 
 
Cupé: Coche de caballos cerrado, de dos asientos comúnmente. En las 
antiguas diligencias, compartimiento situado delante del animal. 
 
 
D 
Desecar: Extraer la humedad. 
 
 
vi 
E 
Eficacia: Capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera. 
 
Eficiencia: Capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto 
determinado. 
 
 
F 
Flotilla: Conjunto de vehículos de una empresa. 
 
 
G 
Globalización: Tendencia de los mercados y de las empresas a extenderse, 
alcanzando una dimensión mundial que sobrepasa las fronteras 
nacionales. 
 
Guayines: Coche grande, dividido en dos o tres departamentos, arrastrado por 
caballerías y destinado al transporte de viajeros. 
 
 
H 
Híbrido: Mezcla de dos cosas, especie animal o vegetal. 
 
 
I 
Inhibir: Impedir o reprimir el ejercicio de facultades o hábitos. 
 
Insoslayable: No Pasar por alto o de largo, alguna dificultad. 
 
Irrupción: Acometimiento impetuoso y repentino. 
 
Itinerario fijo: Dirección y descripción de un camino con expresión de los lugares, 
accidentes, paradas, etc., que existen a lo largo de él. Ruta que se sigue 
para llegar a un lugar. 
 
 
vii 
M 
Malversación: Delito que cometen las autoridades o funcionarios que sustraen o 
consienten que un tercero sustraiga caudales o efectos públicos que 
tienen a su cargo. 
 
Matlatzinca: Pueblo indígena mexicano de la familia lingüística otomiana, al que 
se conoce también como pirinda. 
 
Mundialización: Perteneciente o relativo a todo el mundo. 
 
Multifuncional: Todo aquello en cuyo diseño u organización se ha atendido, 
sobre todo, a la facilidad, utilidad y comodidad de su empleo. 
 
 
O 
Ómnibus: Vehículo de transporte colectivo para trasladar personas, generalmente 
dentro de las poblaciones. 
 
 
P 
Pochteca: Nombre genérico que se daba a los mercaderes aztecas o mexicas 
dedicados al comercio exterior (fuera de la ciudad). 
 
 
S 
Sinergia: Acción de dos o más causas cuyo efecto es superior a la suma de los 
efectos individuales. 
 
 
 
 
 
 
 
viii 
Relación de cuadros y gráficas 
 
 Página 
Cuadros: 
Cuadro 1. Análisis FODA 63 
 
Figuras: 
Figura 1. Modelo de Control COSO 33 
Figura 2. Diagrama del modelo COSO 84 
Figura 3. Organigrama Propietarios, Operadores y Autotransportistas 
Ruta 07 Chamapa, S.A. de C.V. 
 
95 
 
Gráficas: 
Gráfica 1. Sabe si la empresa tiene misión, visión y valores 64 
Gráfica 2. Sabe si la empresa tiene organigrama 65 
Gráfica 3. Cuánto tiempo tiene trabajando en la empresa 65 
Gráfica 4. Cómo se entero del empleo 65 
Gráfica 5. Cuánto tiempo tardaron en contratarlo 66 
Gráfica 6. Con qué periodicidad recibe algún curso de capacitación 66 
Gráfica 7. Cuánto dura su jornada de trabajo 66 
Gráfica 8. Cómo reaccionó durante la transformación de Sociedad 
Civil a Sociedad Anónima 
 
67 
Gráfica 9. Cuántas personas realizan el control de las cuotas 
entregadas semanalmente por los operadores 
 
67 
Gráfica 10. Si pudiera pedirle algo al presidente de la empresa, qué 
pediría 
 
68 
Gráfica 11. Cómo controlan su horario de trabajo 68 
Gráfica 12. Qué sistema manejan para controlar las cuotas de losoperadores 
 
69 
Gráfica 13. Cómo le informa el presidente los asuntos importantes de la 
empresa 
 
70 
Gráfica 14. Cómo informan a los socios y operadores de los cambios en 
las tarifas y modificaciones en los ramales 
 
70 
Gráfica 15. Con qué periodicidad tiene reuniones con su jefe, para 
exponer sus puntos de vista, dudas e inconformidades 
 
70 
Gráfica 16. Sabe si la empresa tiene misión, visión y valores 71 
 
ix 
Gráfica 17. Sabe si la empresa tiene organigrama 71 
Gráfica 18. Cuánto tiempo tiene trabajando en la empresa 71 
Gráfica 19. Cómo se entero del empleo 72 
Gráfica 20. Cuánto tiempo tardaron en contratarlo 72 
Gráfica 21. Con qué periodicidad recibe algún curso de capacitación 72 
Gráfica 22. Cuántos viajes realiza en cada jornada 73 
Gráfica 23. Aproximadamente cuántos usuarios transporta diariamente 
en su unidad 
 
 
73 
Gráfica 24. Cuántas horas trabaja al día 73 
Gráfica 25. Cuando se descompone la unidad que maneja, cuánto 
tiempo tardan en repararla 
 
 
74 
Gráfica 26. Le interesaría ser dueño de una unidad y formar parte de la 
empresa 
 
 
74 
Gráfica 27. Si pudiera pedirle algo al dueño de la unidad que maneja, 
qué pediría 
 
 
74 
Gráfica 28. Cuántas unidades de otra ruta encuentra diariamente 
durante sus viajes 
 
 
75 
Gráfica 29. Alguna vez lo han asaltado 75 
Gráfica 30. Cuántas veces lo han asaltado en un mes 75 
Gráfica 31. Conoce el reglamento de tránsito vigente 76 
Gráfica 32. Qué control lleva el dueño de la unidad para manejar su 
cuenta 
 
 
77 
Gráfica 33. Cómo le informa el dueño de la unidad los asuntos 
importantes de la empresa 
 
 
77 
Gráfica 34. Cómo informan a los usuarios de los cambios en las tarifas 
y modificaciones en los ramales 
 
 
77 
Gráfica 35. Con qué periodicidad tiene reuniones con el dueño de la 
unidad que maneja, para exponer sus puntos de vista, 
dudas e inconformidades 
 
 
 
78 
Gráfica 36. De qué manera registra el checador los viajes que realiza 
diariamente 
 
 
78 
 
 
 
 
 
 
x 
Resumen 
 
La presente investigación, está orientada al diseño de un sistema de control 
interno basado en el Modelo C o m m i t t e e O f S p o n s o r i n g 
O r g a n iz a t io n s O f T h e T r e a d w a y C o m m is s i o n ( COSO), para 
mejorar el funcionamiento de una empresa de autotransporte de pasajeros en el 
Estado de México. 
 
El lector, podrá ir conociendo los aspectos más relevantes de la transformación del 
autotransporte de pasajeros en México, y la problemática actual; al mismo tiempo 
la propuesta del Modelo COSO y sus componentes, como una estrategia para su 
desarrollo y el eficiente uso de sus recursos. 
 
Por lo tanto, el modelo refleja el dinamismo en el ambiente de control así como la 
evaluación de riesgos, no sólo influyen en las actividades de control, sino que 
puede también, poner de relieve la conveniencia de considerar el manejo de la 
información y la comunicación dentro de un proceso supervisado y corregido de 
acuerdo con las circunstancias. No se trata de un proceso en serie, en el que un 
componente incide exclusivamente sobre el siguiente, sino que es interactivo y 
multidireccional, en tanto cualquier componente puede influir, y de hecho lo hace, 
en cualquier otro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xi 
Abstract 
 
The present research is oriented to design a system of internal control based on 
the Model C o m m i t t e e O f S p o n s o r i n g O r g a n i z a t i o n s O f T h e 
T r e a d w a y C o m m i s s i o n (COSO), to improve the operation of a company of 
transportation of passengers in the State of Mexico. 
 
Therefore, it dynamism reflects the control atmosphere of as well as the evaluation 
of risks, not as an influence in the control of activities, but it can also, outstand the 
convenience of considering the handling of the information and the communication 
within a supervised and corrected process accord in agreement with the 
circumstances. This is not a process in series, in which a component affects one 
exclusively, but it is an interactive and multidirectional style, that influences all the 
components. 
 
The reader may learn about the most interesting aspects of transforming 
transportation of passengers in Mexico, and the problems to be faced nowadays; 
at the same time, the present work offers a proposal of Model COSO and its 
components, as a strategy for the development and efficient use of its resources. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xii 
Antecedentes 
 
 
La crisis de transporte en las urbes, apunta entre otros aspectos al requerimiento 
de ofrecer un servicio digno y eficiente a los miles de usuarios que diariamente se 
trasladan a través de las redes de transporte público de una ciudad. 
 
El transporte urbano de pasajeros es un servicio primordial; es el enlace entre las 
personas y el lugar donde quieren estar. El transporte público urbano no produce 
bienes de consumo tangibles, pero hace posible que estos se produzcan al 
trasladar diariamente a millones de trabajadores1. 
 
La organización interna de las empresas que operan el transporte urbano de 
pasajeros, la evaluación de los proyectos que se requieren para darle 
transparencia al manejo de los recursos y la buena administración, inducen de 
alguna manera, el aseguramiento de una calidad y mejor nivel de servicio. Son 
algunos de los aspectos que deben contemplarse en el ejercicio profesional del 
transporte público urbano, dentro de un marco legal e institucional respetado y 
formal. 
 
Conociendo la problemática que representa el transporte urbano de pasajeros, es 
necesario que las entidades económicas que se dediquen a esta actividad, 
diseñen sistemas adecuados para el correcto manejo de los recursos humanos, 
materiales y financieros. 
 
Es importante que este tipo de empresas cuenten con un sistema de control 
interno para realizar sus actividades, logren sus objetivos, cumplan con la 
normatividad establecida, logren su crecimiento y desarrollo; ya que la estructura 
 
1 MOLINERO Molinero Ángel y R./SÁNCHEZ Arellano Luis Ignacio, Transporte Público: 
Planeación, Diseño, Operación y Administración, Universidad Autónoma del Estado de México, 2ª. 
Edición, 2000, México, p 3. 
 
xiii 
administrativo-contable se relaciona con la confiabilidad de los estados financieros 
y la información interna. 
 
Se analizaron diversas investigaciones relacionadas con el transporte de 
pasajeros (anexo 1), en las cuales se presentan diversos estudios relacionados 
con el diseño e implantación de sistemas, aunque no se menciona explícitamente 
el sistema de control interno. Sólo el Gobierno de Colombia y el Sistema de la 
Reserva Federal de E.U.A. mencionan la aplicación del modelo COSO en su 
sistema de control interno. 
 
Este modelo de control, consta de cinco componentes interrelacionados que se 
derivan de la forma cómo la administración maneja el negocio, y están integrados 
a los procesos administrativos, los componentes son: ambiente de control, 
evaluación de riesgos, actividades de control, información y comunicación, 
supervisión y seguimiento del sistema de control. 
El modelo COSO, no consiste en un proceso secuencial, en donde algunos de los 
componentes afecta sólo al siguiente, es un proceso multidireccional repetitivo y 
permanente, en el cual más de un componente influye en los otros; formando un 
sistema integrado que reacciona dinámicamente. 
Por tal razón, se considera que el modelo COSO contiene los componentes que 
pueden ayudar al servicio de autotransporte urbano de pasajeros a lograr sus 
objetivos, otorgar confiabilidad a sus accionistas del uso adecuado de los 
recursos, así como proporcionar a los usuarios un servicio seguro y eficiente, ya 
que el sistema de control interno es el esqueleto de toda organización. 
 
 
 
 
xiv 
Justificación 
 
 
El sectortransporte de una economía, se define como el conjunto de instituciones, 
personas, recursos y servicios que participan de manera directa en la realización 
de un servicio, que consiste en trasladar personas y bienes. La oferta de este 
servicio tiene su natural contrapartida en la demanda que de él presenten los 
demás sectores de la economía.2 
 
El proceso de crecimiento del país y sobre todo de la zona metropolitana de la 
Ciudad de México, ha tenido como denominador principal el haber promovido un 
desarrollo urbano desequilibrado de contrastes considerables, lo cual ha 
ocasionado, entre otros problemas, un transporte público deficiente. 
 
La importancia de hacer compatible el transporte de pasajeros con una sociedad 
urbana, dentro de un ambiente sano, es un tema que interesa a muchos sectores 
de la población. Por ello el estudiante, el profesional o el representante popular 
deben ver y entender que un transporte urbano moderno y eficiente es requisito 
indispensable en una zona metropolitana. 
 
Por lo anterior, es necesario que las empresas que se dedican al autotransporte 
de pasajeros, diseñen sistemas eficientes que les ayuden a tener información 
adecuada y oportuna para tomar decisiones correctas para su desarrollo y 
crecimiento, ofreciendo a los usuarios un servicio confiable a precios accesibles. 
 
Uno de los sistemas importantes dentro de las organizaciones es el control 
interno, ya que la estructura administrativo-contable se relaciona con la 
confiabilidad de sus estados financieros, y el sistema de información interno, con 
su eficacia y eficiencia operativa y prevención de fraudes. 
 
2 ISLAS Rivera Victor, Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México, Colegio de México, 
Tercera Edición 2001, México, p 13. 
 
xv 
Ahora bien, el control interno se aprecia ubicándolo desde el punto de vista básico 
de la acción de administrar hacia el interior de la propia organización. Unido a 
esto, el control aplicado de la gestión, tiene por meta la mejora de los resultados 
ligados a los objetivos. Esto deduce la importancia que tienen los controles y en tal 
sentido, tiene la tarea de comprobación, para estar seguro que todo se encuentra 
en orden. 
 
Cuanta más complejidad desde el punto de vista estructural y organizativo tenga 
una empresa, mayor será la importancia de un eficiente sistema de control interno. 
Sin éste, no se puede desarrollar una planeación, un proceso de organización, la 
obtención de recursos humanos, materiales y financieros. 
 
Por lo anterior, y debido al cambio de régimen jurídico que ha tenido la empresa 
de Autotransporte de Pasajeros Ruta 07 Chamapa (transformación de sociedad 
cooperativa a sociedad anónima), se enfrenta a una serie de cambios internos 
necesarios para su adecuado funcionamiento. 
 
Por esta razón, en este trabajo se intentó apoyar a la empresa aplicando la 
premisa, de que cuando realiza sus actividades con un sistema de control interno, 
diseñado especialmente para ella, que le ayude a cubrir sus necesidades, le 
otorgará confiabilidad a los accionistas y administradores de que los recursos se 
están utilizando de manera correcta. Por lo tanto se considera que el modelo 
COSO cumple con los requerimientos, para que a través de sus componentes las 
entidades económicas logren funcionar adecuadamente. 
 
Si las organizaciones no diseñan e implantan sistemas de control interno 
adecuados a sus necesidades, no podrán sobrevivir en este mundo globalizado, 
pues el avance de la tecnología y la satisfacción de las necesidades de los 
clientes hacen que las empresas empleen nuevas estrategias para tener ventajas 
sobre la competencia y cautivar nuevos mercados. 
 
 
xvi 
Por lo mencionado anteriormente, el interés de esta investigación fue diseñar un 
sistema de control interno basado en el modelo COSO, para la empresa de 
Autotransporte de Pasajeros Ruta 07 Chamapa, que le permita lograr sus 
objetivos, incrementar su productividad ofreciendo mejores servicios a los 
usuarios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
xvii 
Objetivos 
 
General 
Desarrollar los componentes del modelo COSO para propiciar un control interno 
en una empresa de autotransporte de pasajeros. 
 
 
Específicos: 
 
Desarrollar los elementos del entorno de control: misión, visión valores y 
estructura organizativa. 
 
Realizar los elementos de la evaluación de riesgos: objetivo general de la 
empresa, así como los de cada área. 
 
Desarrollar los elementos de actividades de control: Reglas generales para el 
desarrollo correcto de las actividades del personal administrativo y operativo. 
 
Realizar los elementos de información y comunicación: Contar con la información 
y canales necesarios para el adecuado funcionamiento de la entidad. 
 
Desarrollar los elementos de supervisión: revisiones periódicas a las actividades, 
para realizar las acciones correctivas pertinentes. 
 
Elaborar un Manual de Organización basado en el modelo COSO para una 
empresa de autotransporte. 
 
 
 
 
 
 
xviii 
Materiales y método de investigación 
 
Método 
 
Con el objeto de estructuar un sistema de control interno con el modelo COSO 
para la empresa de autotransporte, se realizó una investigación descriptiva donde 
se busca especificar las propiedades y características de las personas, grupos, 
comunidades o fenómenos que sean sometidos a análisis. 
 
 
Materiales 
 
Los instrumentos utilizados en este estudio para la recopilación de datos, fue la 
aplicación de la entrevista a directivos, y el cuestionario al personal administrativo 
y operativo (ver anexo 2, 3 y 4). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
Introducción 
 
 
Al inicio del siglo XXI, se requiere mayor participación social en la toma de 
decisiones, pues se presentan circunstancias diferentes, que exigen nuevas 
actitudes en las que el profesional debe participar. 
 
En este contexto, las empresas mexicanas se enfrentan a un entorno de intensa 
competencia, en el cual deberán vencer diversos obstáculos, y por lo tanto, las 
obliga a desarrollar mecanismos de adaptación, y buscar nuevas formas de 
operación. 
 
Por lo anterior, se tiene un compromiso de honestidad, legitimidad y moralidad, 
para brindar a la comunidad servicios de calidad y al mismo tiempo participar 
activamente en el entorno social. 
 
Esto exige a las organizaciones a contar con sistemas eficientes, que les ayuden a 
tener los elementos necesarios para tomar decisiones correctas para su desarrollo 
y crecimiento. 
 
El presente trabajo se realizó con los objetivos de: i) ayudar a las empresas de 
autotransporte de pasajeros, en los problemas que enfrentan día a día en el 
desarrollo de sus actividades, ii) aprovechar sus recursos de manera adecuada, 
proporcionando a los usuarios el mejor servicio, iii) diseñar el sistema de control 
interno de acuerdo a sus necesidades basado en el modelo COSO. 
 
Dicho modelo, ayuda a detectar con oportunidad, cualquier desviación significativa 
en el cumplimiento de las metas y objetivos establecidos; asimismo, es importante 
porque promueve la eficiencia en las operaciones, ayuda a reducir los riesgos a 
que pudieran estar expuestos los recursos, aporta mayor confiabilidad a la 
 
2 
información financiera y operacional, proporcionando seguridad, respecto al 
cumplimiento efectivo de las leyes, normas y políticas aplicables. 
El contenido de esta investigación es claro, de fácil entendimiento para los 
empresarios del sector, quienes lo podrán utilizar de guía en la aplicación de 
herramientas necesarias para el adecuado funcionamiento de las entidades. 
 
El primer capítulo, incluye el marco de referencia, con la característica principal de, 
ubicar de lo general a lo particular la historia del autotransporte en México, 
incluyendo al finalla problemática que enfrenta este sector en el ámbito nacional y 
estatal. 
 
El segundo capítulo se refiere al marco teórico, donde se conceptualiza el control 
interno de acuerdo a las nuevas tendencias de la contaduría, fundamentado en las 
Normas Internacionales de Información Financiera. Esto, utilizando todas las 
herramientas necesarias que se ofrecen en la actualidad, para llevar a cabo un 
análisis trascendente dentro del control interno, y en especial con el modelo 
COSO. 
 
En el tercer capítulo se presenta el diagnóstico de la empresa, que se obtuvo a 
través de la aplicación de herramientas de investigación y la perspectiva 
profesional de la autora de este estudio. 
 
Finalmente, se presenta la propuesta que se hace a la empresa de Autotransporte 
de Pasajeros Ruta 07 Chamapa, la cual contiene el Manual de Organización 
basado en el modelo COSO, que le ayudará al mejor aprovechamiento de sus 
recursos, fortalecerá su permanencia en el mercado y sobre todo, ofrecer un 
servicio de calidad a sus usuarios. 
 
 
 
 
 
 
 
3 
CAPÍTULO I El Autotransporte de Pasajeros 
 
1.1 Breve historia en México 
 
A lo largo de la historia, el transporte ha sido una actividad económica 
fundamental para la comunicación y el funcionamiento eficiente del intercambio en 
el mercado. Su importancia radica en el desplazamiento de personas y productos 
de manera temporal y definitiva. 
 
En el caso de México, debido a la diversidad geográfica, fue particularmente difícil 
el desarrollo del transporte, condicionando el crecimiento económico, en éste 
apartado se presenta una reseña de la historia del autotransporte en México. 
 
Época Prehispánica 
En el territorio de Mesoamérica, las culturas desarrollaban sus actividades 
cotidianas en función del ejercicio político y religioso, la milicia y el comercio, 
convergían en las principales ciudades y poblados de toda la región. 
 
Estas congregaciones humanas, se transportaban por una extensa red de 
caminos, puentes, ríos, lagos e incluso canales, para que tributos, mercancías, 
comerciantes y viajeros, transitaran por regiones sumamente extensas que 
comprendían llanuras y montañas. Por mencionar, la región que albergaba a 
varias congregaciones humanas era el valle del Anáhuac3. 
 
Al valle del Anáhuac, llegaban casi todos los productos tributarios y comerciales, a 
través de los encargados de cobrar el tributo y de los pochtecas (comerciantes), 
quienes utilizaban canoas y cargadores para cumplir sus funciones, por tal motivo, 
transitaban en lugares, tanto en el territorio imperial, como en regiones que no 
eran parte de este dominio. 
 
3 DONALD B. Cooper, Las epidemias en la ciudad de México, 1761 – 1813, México, Instituto 
Mexicano del Seguro Social, 1980, (Colección salud y seguridad social, serie historia), p 17. 
 
4 
El uso de canoas , no solo servía y se desarrollaba en Tenochtitlan, sino en los 
lugares de todo su imperio donde se necesitaran; sin embargo, la construcción de 
éstas, era diferente en el valle de México a la de las costas. Y con los Tamemes 4, 
los productos tributarios se transportaban de diversas formas hasta llegar a la gran 
ciudad. 5 
 
Este particular sistema de transportación, basado en el esfuerzo humano como 
fuente de energía, hacía que los productos comerciales llegaran a las poblaciones 
para ofrecerse en los mercados. 
 
Época Colonial 
Los caminos existentes, antes de los viajes colombinos y la conquista, al recibir de 
los españoles nuevas formas tecnológicas y culturales, pudieron servir, después 
de ser reparados, y transformarse en los mismos procesos de colonización. Ahora 
bien, por el flujo migratorio europeo, creció poco a poco la población blanca; 
consiguiente, la formación de poblados se consolidó, a través de trazar también, 
nuevos caminos para unirse a los primeros y formar una diferente red de los 
mismos. 
 
El traer los caballos desde Europa; después de considerar el valor agregado por 
el largo viaje, era un signo de status para el propietario, así como tener esclavos. 
 
Con la conquista, el proceso de reproducción del caballo, hizo que de forma lenta 
y paulatina bajara su valor; sin embargo, no lo suficiente para que pudieran 
comprarlo las capas bajas de la sociedad, como blancos pobres, indios, mestizos 
pobres, negros o mulatos. Por tal motivo, el uso de cargadores y canoas 
prevaleció por largos años. 
 
 
 
4 Tameme: cargador, mozo de cuerda. 
5 HASSIG Ross, Comercio, Tributo y transportes, La economía política del Valle de México en el 
siglo XVI, México, Alianza Editorial Mexicana, 1990, p 13. 
 
5 
Una tradición europea, que se fomentó en la Nueva España, fue la construcción 
de vehículos tradicionales jalados por mulas o caballos, que constantemente se 
adaptaban a las características propias del lugar y del tipo de carga.6 
 
Otra consideración que se debe tomar en cuenta, es el imaginar correr por las 
calles de la ciudad a los vehículos tirados por caballos y mulas, es como se 
transformaron y adaptaron las nuevas formas de vida con tradición europea, en la 
urbe de los Mexicas con la colonización hispana. 
 
Sin embargo, en la Nueva España, las dificultades para el uso de carretas o 
carretones, eran difíciles por la cantidad de agua y los diferentes niveles de los 
lagos; pues con estos se ocasionaban las inundaciones. 
 
Muchos años pasaron, para que el nivel de aguas en la ciudad se controlara, e 
incluso, desapareciera por completo. Mientras la ciudad mantuvo esos niveles de 
agua, fue imprescindible el uso de las canoas, pero al paso del tiempo, con la 
desecación de los canales fue disminuyendo su importancia. Aumentaron las 
calles y caminos, y en ellos, se veía circular cada vez más a vehículos tirados por 
animales de carga, arrieros y cargadores. 
 
La tecnología para la construcción de coches, carrozas, diligencias, entre otros, se 
ejercía a través de la aplicación de la tradición europea en la Nueva España, 
aunque tampoco sería difícil suponer, que también existieran normas y 
modificaciones constructivas propias del gremio de carroceros en esta población 
colonial, tanto por el material utilizado, las maderas, hierros etc., como por el 
mismo empedrado de las calles y el ancho de las mismas, o por la moda 
establecida. 
 
 
6 CORTÉS Hernán, Cartas de relación, nota preliminar de Manuel Alcalá, Col. “Sepan Cuantos”, 
México, Editorial Porrua, 1994,No. 4, pp 45-46. 
 
6 
En el año 1793, Don Manuel Antonio Valdés, impresor del Gobierno y autor de la 
gaceta, le propuso al Virrey Conde de Revillagigedo, establecer una casa de 
alquiler de coches y cupés, situando en algunos parajes públicos para fletearlos 
por horas, concediéndole por decreto este privilegio exclusivo para poner 
carruajes.7 
 
De acuerdo a estas órdenes, los coches alquilados ofrecían un servicio que debía 
redituar ganancias al inversionista y también al Estado, tanto por el negocio, 
procurado como por el cobro de los impuestos y multas pertinentes. 
 
Aún así, los servicios públicos no lograron desarrollarse como los mismos 
palacios, el empedrado por donde circulaban los vehículos, no era aún óptimo. La 
limpieza no se lograba establecer, y a pesar de todo; los vehículos tirados por 
mulas o caballos tendrían más territorio que recorrer ante la desaparición paulatina 
de los canales y lagos. Así como por el mismo crecimiento urbano.8 
 
La Nueva España crecía y su formación primaria ya no se pudo respetar, sin 
embargo, a pesar de ello, las diligencias, carrozas, carretones y un tipo de 
transporte colectivo conocido como ómnibus , canoas (en donde aun había 
canales), se desplazaron por todo el país. 
 
Época Independiente 
A principios del siglo XIX, la población que se concentró en las áreas urbanasde 
la capital mexicana (a pesar de los conflictos políticos), tuvo al parecer un 
crecimiento sostenido. En 1810 había en la ciudad un espacio de 10.8 Kilómetros 
cuadrados con 137,000 personas aproximadas, y para 1845, existían alrededor de 
240,000 habitantes en un territorio urbano de 14.10 Kilómetros cuadrados. 
 
7 LAFRAGUA José María, OROZCO, Berra Manuel, “La Ciudad de México”, prologo, Ernesto de la 
Torre Villar, México, Editorial Porrua, S.A., 1998, (Colección “Sepan Cuantos”, No 520), pp 105-
106. 
8 TOVAR de Arechederra Isabel, La muy noble y leal ciudad de México, ensayos sobre la ciudad, 
México, Departamento del Distrito Federal/Consejo Nacional para la Cultura y las Artes/Universidad 
Iberoamericana A.C., 1994, p 59. 
 
 
7 
Mientras tanto, aumentaban los caminos cada vez más en la ciudad y en todo el 
país, se desaparecían poco a poco los canales, crecía el uso de los vehículos que 
utilizaban energía emanada por los animales, y disminuía el de las canoas. Los 
carruajes, carrozas y carretones, caballos, mulas, burros, cargadores y arrieros, 
desplazaron a un sistema de transporte de tradición y cultura indígena y su 
consecuente uso de energía humana, gracias a las decisiones que impulsaron a 
las obras públicas para desecar el valle.9 
 
Había en la Ciudad de México, 9 casas diferentes de alquiler de caballos, también 
11 negocios para el cuidado de estos animales. Existían 23 carrocerías y 60 
herrerías; todas éstas, involucradas en el ramo transportista para la fabricación de 
vehículos, o para la movilización a través del alquiler de caballos. 
 
Don Manuel Antonio Valdés, tuvo varios años el contrato de los coches de 
providencia, hasta su fin en 1802; con lo cual, se llevó a cabo un nuevo convenio 
el 8 de diciembre por los siguientes diez años con Carlos Franco y Antonio 
Bananelli, así se pusieron en circulación treinta coches. Pero en 1812, se liberó 
este negocio con el reglamento que dispuso el Virrey Venegas desde el 25 de 
octubre de ese año, hasta su culminación en 1818, en que el Coronel Francisco 
Bustamante obtuvo la concesión para adjudicarse el monopolio, por la cantidad de 
$5,500.00 pesos anuales. En 1825, se volvió a liberar este negocio mediante el 
pago de $10,000.00. Por tal motivo, se amplió en 1828 la población de coches a 
895. 
 
Las ganancias a través del alquiler de estos vehículos, para la segunda mitad del 
siglo XIX, se consideraban de $24,737.00 y se gastaban alrededor de $3,723.00; 
por lo tanto, la liquidez en este negocio era de $21,014 pesos; pero además, había 
 
9 TANNDEMBAUM, Barbara, México en la época de los Agiotistas, 1821-1857, Traducción de 
Mercedes Pizarro, México, Fondo de Cultura Económica, 1985, p 18. 
 
8 
coches, Ómnibus y Guayines10, por lo que el transporte público, por primera vez 
fue considerado colectivo. 
 
Después de concluida la Independencia, el propietario de carrozas o el que las 
alquilaba, el que poseía caballos, mulas, bienes e inmuebles, posesiones en 
metales preciosos etc., quizá consideraba (gracias a su status) defender sus 
ideales sobre la propiedad, pues ante todo buscaba dirigirla y acapararla.11 
 
Los transportes de carga, arrieros, tamemes, carretones y canoas, se veían por 
las calles para satisfacer las necesidades de la población en el país, sin embargo 
el desgaste energético de estos transportes continuaba siendo, tanto de los 
humanos, como de los animales de carga. 
 
En el negocio de los transportes aparecieron los Ómnibus y Guayines, los taxis del 
pasado que se han mencionado. Pero también existieron las empresas dedicadas 
a los viajes a otras urbes. Una familia que se distinguió por manejar los negocios 
de los transportes, eran los Escandón. 
 
Dos integrantes es esta familia, Manuel y Antonio Escandón acrecentaron la 
fortuna de su padre, con inversiones importantes en las diligencias a Veracruz y 
los carruajes de pasajeros, entre otros negocios. Las Diligencias generales 
pusieron en comunicación a la capital con algunas ciudades del país. 
 
Existía la línea a Veracruz, la línea a Arroyozarco, la línea de México a Toluca, 
llegando hasta Morelia, de México a Cuernavaca, Pachuca y Cuautla, las 
Diligencias o Guayines y Omnibus (transporte colectivo), que comunicaban a 
diferentes puntos de la ciudad con el Estado de México. 
 
10 Los términos de Ómnibus y Guayines, aparecieron en el vocabulario del individuo citadino para 
referenciar el transporte colectivo. El Ómnibus conducía a mayor cantidad de pasajeros que una 
diligencia o Guayin. 
11 Ezcurra Exequiel, De las Chinampas a la megalópolis, el medio ambiente en la cuenca de 
México, México, Secretaría de Educación Pública, 2000, (La ciencia/91 para todos), p 48. 
 
 
9 
En el año de 1825, se hicieron elocuentes las ventajas del transporte sobre rieles 
con locomotoras , que trabajaban con tecnología capaz de utilizar la energía de 
vapor de agua. Gracias a la inauguración en Inglaterra del ferrocarril de Stockton a 
Darlington, movilizado por la locomotora Rocket, de su creador Stephenson; a su 
vez, se dieron los primeros esbozos, de los inicios ideológicos y tecnológicos del 
ferrocarril en México. 
 
La segunda mitad del siglo XIX, trajo consigo una nueva visión tecnológica de los 
transportes. Mientras en los primeros años se utilizaban las carrozas, los carruajes 
particulares, los carros de alquiler, el caballo, las canoas sobre los canales que 
aun quedaban en la ciudad, los arrieros y los cargadores. En la segunda mitad de 
este siglo, lo fueron: el ferrocarril, el tranvía y la bicicleta , y aunque continuaron 
con su labor los cargadores, los mismos arrieros y las canoas y los carruajes, lo 
importante es que el transporte colectivo, poco a poco, dejaría de serlo para 
convertirse en transporte masivo. 
 
Así, mientras el transporte colectivo alcanzó el máximo desarrollo con las 
trajineras y embarcaciones de vapor, Ómnibus, Guayines; y los vehículos sobre 
rieles, fueron considerados al fin transportes masivos. 
 
En México, el transporte de ferrocarril se apoyó con documentos para su impulso, 
que sugerían las posibilidades de desarrollo económico y político. Se tomó en 
cuenta, el impacto que generaría en la economía del país; y también, 
políticamente se pretendió unir a todas las regiones a través del uso ferroviario; 
con lo cual, se pensaba fomentar también la unidad nacional. Por tal motivo, los 
primeros ferrocarriles urbanos mantenían la imperiosa necesidad de unir a la 
capital con los poblados más cercanos a ella. 
 
El primer concesionario Francisco Arrillaga, ofreció en 1837 un pronóstico de 
ingresos. Este documento estimaba la inversión de $5,500,000 pesos y una 
ganancia a treinta años de $23,493,518 pesos. A partir de ese año, el presidente 
 
10 
Anastasio Bustamante le concedió a Arrillaga la concesión, con el socio Alejandro 
Arango y Escandón, familiar de los hombres que habían controlado el negocio de 
las diligencias. El negocio unía a Arrillaga, concesionario del primer tramo de la vía 
férrea a Veracruz, y a los Escandón con el primer tramo conocido como 
Guadalupe Hidalgo (Villa de Guadalupe).12 
 
El primer negocio de ferrocarril urbano hacia Tacubaya, fue construido por Jorge 
Luis Hammeken, gracias a la concesión en 1856. Puesto en funciones a principios 
de 1858. En 1866 esta línea se amplió hasta Mixcoac y en 1869 llegó a Tlalpan.13 
 
El uso de la máquina de vapor no se aprobó para ser utilizada en estas áreas 
urbanas, el problema consistía en el escandaloso ruido que provocaban.14 
 
A pesar de ello, las líneas urbanas unieron las poblaciones cercanas a la ciudad. 
Así surgió el uso de tranvías híbridos, es decir, en las calles se utilizaba la tracción 
animal y en las áreas rurales, la maquinaria de vapor.Época Porfirista y Revolucionaria 
El 19 de febrero de 1878, se firmó el tratado para construir la vía entre la garita de 
Belén y el panteón de la Piedad y un tramo de vía doble en la calzada de la Villa 
de Guadalupe; el servicio, seguiría ocupando la tracción del tranvía de Mulitas. El 
cinco de mayo del mismo año, se logró inaugurar el tramo del ferrocarril urbano de 
la plaza de la Constitución hasta la garita de San Lázaro. Posteriormente se 
pondría en funciones el tramo de la Piedad, donde por primera vez, se utilizaron 
vías de acero, que sustituyeron a las de madera.15 
 
 
12 CHAPMAN Gresham John, La construcción del ferrocarril Mexicano, Traducción de Roberto 
Gómez Ciriza, México, Secretaría de Educación Pública, 1975, ( Sepsetentas, No., 209 ), p 52. 
13 RODRÍGUEZ Miguel, Los tranviarios y el Anarquismo en México (1920-1925), Universidad 
Autónoma de Puebla, México, 1980, p 60. 
14COASTWORTH John, El impacto económico de los ferrocarriles durante el porfiriato, México, 
Secretaría de Educación Pública, 1976, (Col. Sep. Setentas), p 11. 
15 VILLEGAS Cosío Daniel, Historia general de México. México, El Colegio de México, 1981, p 934. 
 
11 
En los últimos años del siglo XIX, había 13.6 millones de personas, el doble de la 
cifra a 100 años antes16, por lo que el ferrocarril urbano fue de vital importancia en 
el desarrollo del país, pues una cosa es cierta, crecía la población, y por lo tanto, 
también el transporte. 
 
Este rápido crecimiento cuantitativo, fue acompañado en el apogeo de la época 
porfirista, por el cambio de sistema de tracción animal al de energía eléctrica. 
Después de largas discusiones en torno a su conveniencia, fueron aprobadas en 
1896 e inauguradas en 1900 las primeras líneas eléctricas, que implantaban el 
llamado “Trolley System”, de hilo aéreo. 
 
Evidentemente, su rapidez y eficiencia eran muy superiores al tranvía de mulitas, 
que fue posteriormente decayendo hasta desaparecer, el último en 1932, en zonas 
no urbanizadas, el tren eléctrico era cinco o seis veces más rápido que el animal. 
 
Los tranvías al paso del tiempo mejoraron su servicio, y la energía eléctrica logró 
que este transporte fuera cinco o seis veces más rápido que los transportes 
impulsados con animales de carga en zonas no urbanas. 
 
Así, el sistema se consolidó hacia el año de 1910, incrementándose las líneas y 
perfeccionándose el servicio, con la adquisición de parte del consorcio 
britanicocanadiense, que poseía también la generación y la distribución de energía 
eléctrica de la región. 
 
Desde que los vehículos de alquiler eran impulsados por animales de carga, las 
concesiones fueron entregadas a particulares, y los transportes eléctricos no 
tenían porque excluir esta conducta. Sin embargo, los transportes eléctricos 
metropolitanos, poco a poco fueron controlados y dirigidos por compañías de 
mayor dimensión, promovidas por supuesto, por el capital extranjero. 
 
16 REYNOLDS Clark, La economía mexicana: su estructura y crecimiento en el Siglo XX, Fondo de 
Cultura Económica, 1973, p 15. 
 
12 
En 1918 los carruajes eran más numerosos que los automóviles , diez años más 
tarde se prohibía el uso del caballo en las calles para facilitar el tránsito; en 1924 
entraba la Ford Motor Company al país, con la posterior y consecuente 
repercusión en la dependencia económica; a principios de 1926 se planeaba un 
amplio programa de pavimentación y apertura de nuevas calles y calzadas.17 
 
La compañía de tranvías de México, propiedad de la Mex Light, cubría en 1924 
cuarenta y siete líneas urbanas y suburbanas y para 1929, cubriría toda la zona 
metropolitana; sin embargo, paradójicamente el crecimiento se fue deteniendo por 
las graves acciones sociales en la Revolución Mexicana. 
 
Época Posrevolucionaria 
El año de 1925, significó el punto de partida de la gran obra caminera con que se 
cuenta hoy día. Pocos meses después de iniciar su gestión, el presidente obtuvo 
recursos para comenzar la tarea, implantando un impuesto sobre la venta de la 
gasolina y encargó a la nueva institución, la administración y aplicación de estos 
fondos. Precisamente fue en 1926, después de rescindir dos convenios de 
construcción de carreteras con una empresa extranjera, cuando fue delegada en 
sus totalidad, la responsabilidad de construcciones de carreteras a técnicos 
mexicanos. 
 
Los primeros vehículos que circulaban por el territorio, tenían poca potencia y 
capacidad para la carga de mercancías y de pasajeros, pues la velocidad que 
desarrollaban no excedía a los 40 kilómetros por hora. Conforme evolucionaban o 
se creaban nuevos centros de población, producción o consumo, los transportes 
evolucionaban de acuerdo con las necesidades requeridas. 
 
 
 
 
17 MEYER Jean, La ciudad de México, ex de los palacios, Historia de la Revolución Mexicana, 
México, 1977, vol. 10, p 297. 
 
13 
Época Moderna 
En las décadas de los 40 y 50, se dieron esfuerzos importantes por tratar de dar 
un fuerte impulso al sector de comunicaciones y transportes en México, con 
especial énfasis en el sector de autotransporte de carga de mercancías. La 
creación en 1949 del Comité Nacional de Caminos Vecinales; el cual, mediante 
diversas reformas a lo largo de su existencia, logro homologar los esfuerzos entre 
la Federación, los gobiernos estatales y los particulares con el fin de mejorar el 
sistema de comunicaciones al interior de la republica. Esta fórmula ha funcionado, 
como uno de los mejores criterios para impulsar el desarrollo del país y elevar el 
nivel de vida rural. 
 
Una forma de dar respuesta a las nuevas necesidades del México moderno, fue la 
creación el 31 de julio de 1958, por acuerdo presidencial del organismo 
descentralizado Caminos Federales de Ingresos cambiando posteriormente su 
nombre, en virtud de otro decreto de fecha 27 de junio de 1963, por el de Caminos 
y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos ampliando así su campo de 
acción con el de servicio de transbordadores. En 1971 del Programa de Caminos 
de Mano de Obra en las regiones más inaccesibles del país, donde habitan 
campesinos e indígenas marginados, permitió unir las zonas rurales con las 
urbanas, permitiendo una fuerte movilización de mano de obra hacia las ciudades. 
 
En materia específicamente de transporte de carga y de pasajeros, surgieron 
novedosos adelantos tecnológicos, tanto en los motores, para lograr mayores 
velocidades, como en sus demás componentes, se fueron adaptando a las 
necesidades socioeconómicas del país y a la vez estimulando el desarrollo de las 
actividades productivas. Estas acciones se dejaron sentir en el transporte de carga 
y de pasajeros, y lógicamente en la modernización de los caminos. 
 
Se ha logrado así, que el servicio de autotransporte de pasajeros se explote en 
una ruta fija, y se pudiera transportar cualquier clase de mercancías, excepto 
 
14 
aquéllas que por sus características requerían un manejo especial; éste sería 
proporcionado sin ruta fija, con vehículos acondicionados para cargas especiales. 
 
Para la expansión de los transportes, se ha puesto un mayor empeño en ampliar 
su capacidad y en coordinar todos los sectores productivos del país, a efecto de 
satisfacer la creciente demanda de servicios, y lograr con ello una mayor eficiencia 
en la transportación de personas y productos, con un funcionamiento armónico de 
los diferentes servicios. 
 
Una de las zonas altamente beneficiada, con estos cambios en el sector 
transporte ha sido el Estado de México, por encontrarse tan cerca de la capital del 
país, es por este motivo que en el siguiente punto de este capítulo se tratara 
brevemente como evolucionó el transporte en esa zona. 
 
 
1.2 Breve historia en el Estado de México 
 
Lasprimeras noticias, que se tienen de los asentamientos humanos en el Valle de 
Toluca y del Estado de México, datan del siglo VII y VIII, cuando aparecen las 
primeras migraciones de Matlatzincas, que invaden esta área, poco después 
aparecen las primeras agrupaciones humanas bajo la forma de pequeños pueblos 
y rancherías.18 
 
Los tamemes que vivían en esta región, transportaban los productos y tributos a 
la gran ciudad, a través de los caminos, lagos, ríos y puentes, y entre estos 
últimos, había algunos de piedra y otros de hamacas, tejidos de bejuco y atados 
de extremo a extremo en árboles localizados en cada uno de los márgenes de los 
ríos. 
 
 
18 ARIAS Valdes Rafael, La Delimitación de una Megalópolis, Colegio Mexiquense, A.C., Segunda 
Edición 1990, p 24. 
 
15 
Este particular sistema de transportación, basado en el esfuerzo humano como 
fuente de energía, hacía que los productos comerciales llegaran a las poblaciones 
para ofrecerse en los mercados. Con el comercio y el tributo, había un gran 
impulso económico, sobre todo a través de los mercados. Iban a estos lugares 
para sus contrataciones, y se concentraban en todos los lugares del imperio 
mexicano. 
 
Al sobrevenir la conquista, los matlatzincas se unen a los aztecas para luchar 
contra los españoles, pero son vencidos. Para 1533 Toluca adquiere la categoría 
de villa y para 1662 la categoría de ciudad, pero hasta 1779 se expide la cédula 
real por Carlos IV, que la eleva a rango de Ciudad a la villa de Toluca. 
 
Durante la época de la conquista, el temor afectó a los hombres indígenas de la 
región al observar a los animales; sin embargo, se repusieron pronto, ya que se 
dieron cuenta de la gran utilidad que tenían para transportar personas y 
mercancías. 
 
En el siglo XVII, comenzaba un nuevo crecimiento de población de indígenas en el 
altiplano central, pues además de la explotación que sufrió la población durante el 
siglo anterior, las condiciones de salud eran pésimas, provocadas en parte, por las 
inundaciones que sufría la Nueva España. Lo cual dificultaba el ejercicio del 
comercio, y en general, la vida de las personas. Los daños y dificultades se 
presentaron también, en la infraestructura de los transportes. 
 
Para 1726, la capital del Estado contaba aproximadamente con 3000 habitantes, y 
su estructura urbana eran principalmente iglesias y conventos, que a la vez 
cumplían funciones educativas y de salud, mercados, comercios y una cárcel.19 
 
 
19 Idem, p 36. 
 
16 
Los servicios municipales eran mínimos y rudimentarios, se contaba con un 
acueducto que llevaba el agua a algunas poblaciones, no se tenía drenaje, y los 
ríos cumplían con esta función. 
 
Aproximadamente en 1780, fue cuando el Estado adquiere mayor importancia al 
construirse un camino colonial entre Toluca – México – Ixtlahuaca – Querétaro –
San Miguel Allende – Guanajuato. 
 
Para el siglo XIX, se realizaron grandes obras de urbanización, como 
pavimentación de las calles principales en la capital, y construcción de caminos 
rurales con nuevos poblados. Un aspecto muy importante, que modifico la vida de 
la capital y de todo el estado fue la construcción del ferrocarril, el cual fue producto 
del sector privado, llegando posteriormente el alumbrado eléctrico. 
 
La gente de los pueblos, prefirió continuar viajando por los caminos de terracería; 
a principios del siglo XX, el transporte en los principales poblados del Estado era 
por medio de diligencias, a pie, a lomo de mula, burro o caballo, así se 
intercomunicaban diferentes municipios, por lo tanto el transporte de pasajeros era 
más suburbano que urbano. 
 
Al finalizar el primer decenio del siglo XX, el Estado de México era una de las 
entidades con mayor número de kilómetros de líneas férreas tendidas en la 
República, por representar un punto intermedio entre los principales puertos 
mexicanos y la capital de la Nación. 
 
Este hecho, fue el principal factor por el cual el tendido de líneas férreas en el 
Estado y la comunicación telefónica y telegráfica con el interior del mismo 
representaba uno de los principales objetivos tanto del gobierno federal como del 
estado. 
 
 
17 
La mayor parte de las líneas férreas de concesión federal, existentes en el estado, 
comunicaban únicamente a los lugares cercanos al Distrito Federal y el Valle de 
México, y sólo unas cuantas tocaban algunos puntos del Valle de Toluca y del 
norte del Estado, quedando prácticamente incomunicado el resto del territorio 
estatal por vía férrea. 
 
Con el paso de los años, las vías férreas fueron creciendo, comunicando a 
muchos poblados del Estado, como San Francisco, Metepec, San Miguel Totc, 
Mexicalcingo, Calimaya, Tenango, Zinancantepec, Naucalpan, Río Hondo, San 
Bartolito, Dos Ríos, Jajalpa, Lerma, Palmillas, La Puerta, Ixtlahuaca, Tepetitlan, 
Lechería, Cuautitlán, Huehuetoca, Teotihuacan, Otumba, Xala, Ecatepec, entre 
otros.20 
 
Existían varias compañías de ferrocarril, como el F.C. Toluca a Tenango, F.C. 
Toluca a San Juan, F.C. Nacional de México, F.C. Central Mexicano, F.C. 
Interoceánico, F.C. de Hidalgo, F.C. Monte Alto, F.C. del Desague, F.C. y San 
Rafael, S.A., F.C. Encasa, entre otras.21 
 
Como medio de transporte de pasajeros, los ferrocarriles existentes de la época 
fueron muy poco usados, pues lo elevado del precio del pasaje, hacía que unos 
cuantos pudieran darse el lujo de trasladarse de su lugar de origen en ferrocarril. 
 
Para el transporte de los productos y mercancías del interior del estado, a los 
centros de consumo, el ferrocarril fue el medio más usual, ya que resultaba más 
rentable que transportar las mercancías a lomo de mula. 
 
Sin embargo, durante el movimiento revolucionario, las líneas ferroviarias, 
telegráficas y telefónicas fueron dañadas para evitar solicitar ayuda o se dieran a 
conocer sucesos al gobierno estatal o al federal. 
 
20 PINEDA Guzmán Claudia, Tesis Análisis de la Problemática del Transporte Público en cinco 
nodos de la Ciudad de Toluca con la Zona Metropolitana, Toluca, México, 2003, p 10. 
21 Idem, p 12. 
 
18 
Si no hubiera sido por la irrupción de la revolución, las instalaciones de las vías 
férreas se hubieran acrecentado considerablemente en los siguientes años, 
permitiendo un mayor desarrollo económico y social del Estado. 
 
Después de concluir el movimiento revolucionario, fue creado el Departamento 
Central de Tránsito en 1929, creándose el primer reglamento, por medio del cual 
se le dan atribuciones al Gobierno del Estado para regular lo relacionado al 
concesionamiento del servicio público de transporte.22 
 
Pero fue hasta 1950, cuando se empezron a sentir los efectos del desarrollo 
industrial en el Estado, cuando se observan grandes cambios, fundamentalmente 
en el crecimiento de la población y la expansión urbana, para entonces el servicio 
de transporte urbano contaba con cuatro unidades de servicio en la capital del 
Estado, y para 1960 fueron 67 unidades que cubrían la zona metropolitana y 
algunos municipios cercanos. 
 
En los años setenta, se contaba con dos empresas de transporte urbano, 
incrementándose las unidades de transporte para cubrir las necesidades de la 
población del Estado. 
 
Es hasta 1971, cuando se crea la Ley de Tránsito y Transporte, en donde se le 
dan atribuciones al Secretario General de Gobierno en lo referente al transporte. 
En 1978, se crea el reglamento General de la Ley de Tránsito y Transporte, en 
donde se le otorgan atribuciones al Director de Seguridad Pública y Tránsito para 
el concesionamiento del servicio público de transporte en el Estado de México. 
 
En el año de 1991, se reforma la Ley Orgánica y se crea la Secretaría de 
Comunicaciones y Transportes del Estado de México, quien seria la encargadade 
regular el transporte publico concesionado.23 
 
22 BELTRAN Sánchez Florina, Tesis Análisis Jurídico de la Evolución del Concesionamiento del 
Transporte Público en el Estado de México, Toluca, México, 1992, p 25. 
23 Idem p 26. 
 
19 
 
Unos años después, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se divide en 
dos, la primera (comunicaciones), se encarga de las vías de comunicación en el 
Estado y la segunda todo lo relacionado con el transporte. 
 
En la actualidad, la Secretaría de Transporte se encarga de la revisión 
permanente y sistemática del marco normativo que regula el ramo, estableciendo 
los requisitos que deben cumplir las organizaciones que se dedican al 
autotransporte de pasajeros en el Estado de México, con la finalidad de ofrecer un 
servicio de mejor calidad al público usuario. 
 
 
1.3 Panorama y problemática en el país 
 
Entre los objetivos que se buscan, para una buena administración de las 
empresas de autotransporte, es procurar servicios proyectados realistas y 
operados de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto, es 
necesario un adecuado control, sobre todo en lo relativo a los recursos humanos y 
los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar las relaciones 
entre sindicatos, así como capacitar y entrenar a los trabajadores, reglamentando 
funciones y procedimientos que deban regir todos los aspectos administrativos. 
 
En el caso de los transportes urbanos, la buena administración comienza con el 
desempeño eficaz de la alta dirección y de los recursos humanos, elaborando y 
aplicando políticas y normas en materia de personal, debido a que son los 
empleados y operadores quienes estarán al cuidado de los activos disponibles y 
del nivel de servicio que se proporcione. 
 
Esto lleva a los aspectos de capacitación, los cuales a primera vista parecen 
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como 
 
20 
inversiones a mediano y largo plazo, que preparen el camino para un 
funcionamiento más eficiente de la organización. 
 
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que permite 
a los prestatarios del servicio, cumplir con los estándares operacionales y de 
calidad que esperan los usuarios. 
 
Para lograr esto, se requiere la realización de estudios a diferentes niveles de la 
diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la población, los sistemas 
a aplicarse así como el monitoreo de resultados y de evaluación. 
 
El contar con una administración exitosa, a través del desempeño eficaz de la alta 
dirección, permitiría a las empresas de autotransporte tener una base sólida en el 
manejo de objetivos claros y determinativos, incluyendo los aspectos económicos. 
 
De hecho, los grandes cambios y mejoras substanciales en los servicios de 
autotransporte de pasajeros, sólo son posibles con una administración eficiente y 
capaz, integrada por el personal profesional calificado. La calidad en la 
administración dentro de este sector, dependerá de la preparación y formación 
básica del personal responsable de la alta dirección de la empresa. 
 
El objetivo de la administración en este tipo de empresas, es obtener las máximas 
utilidades posibles, a través de la prestación del servicio de autotransporte de 
pasajeros concesionado de alta calidad y seguridad. En este caso, la autoridad 
establece y supervisa las normas de operación, tarifas y otros parámetros en la 
prestación del servicio, algunas desventajas que presenta este tipo de 
administración son: 
 
� La administración con frecuencia establece y vigila los parámetros de 
eficiencia y rentabilidad. 
� Tienen una estructura organizacional mínima. 
 
21 
� La innovación en la prestación del servicio no se realiza periódicamente. 
� La evaluación de los programas de motivación y capacitación no se 
realiza con frecuencia. 
� Da mayor importancia al beneficio de los accionistas que a la prestación 
del servicio. 
� Al no presentarse periódicamente la revisión de las tarifas, se descuidan 
los servicios que se dan a los usuarios y la calidad de los mismos. 
� Al no tener seguridad en la renovación de las concesiones, impide que 
se tenga o se limiten los planes de inversión. 
 
Por lo que hoy en día, tomar en cuenta la competencia y la mejora de los servicios 
es muy importante, pues deberán vincularse los modos de transporte, mediante 
sistemas multifuncionales que incrementen la calidad de los servicios, observen la 
oportunidad de rapidez-seguridad y ofrezcan precios competitivos a los usuarios 
del autotransporte. 
 
La obtención de información precisa, en tiempo real sobre las opciones y las 
condiciones de tránsito, debe ser cotidiana. Se fabrican nuevos vehículos y 
componentes carreteros, y se mejora sensiblemente la seguridad, utilizando 
dispositivos para la detección de unidades que se encuentren en mal estado físico. 
 
En la visión de este milenio, es indispensable una perspectiva diferente de los 
viejos problemas, en un contexto de mundialización, que sin duda exigirá mayor 
preparación, mejor organización y el desarrollo de controles que debe caracterizar 
a las empresas de autotransporte, por esto que la alta dirección de estas 
organizaciones, necesita diseñar e implantar el sistema de control interno 
adecuado a sus necesidades que les ayude en su desempeño eficaz. 
 
 
 
 
 
22 
1.4 Problemática en el Estado de México 
 
El área de transporte público, actualmente está en una etapa de franco desarrollo 
en el Estado de México, y la ausencia de conocedores de la materia es notoria y 
preocupante. En muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados del 
siglo pasado han sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos; sin embargo 
las adecuaciones y adaptaciones, se deben fundamentalmente a la introducción 
de sistemas computarizados en la vida diaria. Revisar y actualizar esta cultura en 
el área de control del transporte de pasajeros, es uno de los objetivos primordiales 
de esta investigación. 
 
No hay que olvidar, que gran parte de la población es urbana, y que la mayoría 
hace uso cotidiano del transporte público. Sin embargo, tanto las autoridades 
como profesionales en la materia, en los que recaen las actividades de 
planeación, operación, diseño y administración de este servicio cuenta con 
escasas guías, manuales o libros de apoyo que los oriente. 
 
En el Estado de México, la prestación de los servicios de transporte es obligación 
del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son 
considerados como actividades netamente públicas, que se realizan a través de 
un contrato o concesión, en el cual se determina que el servicio público debe 
cumplir cuatro características básicas, que son:24 
 
� Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo. 
� Que implique la acción de una personalidad pública. 
� Que el servicio beneficie al público en general. 
� Estar sujeto a un régimen de derecho público. 
 
 
24 MOLINERO (Op Cit 1) p 7. 
 
23 
Si se cumplen con estos cuatro elementos, podrá hablarse de un servicio, que 
puede prestarse directamente por la administración pública, por un régimen de 
economía mixta o indirectamente a través de un concesionario o un particular. 
 
Es necesario recordar, que en el caso de la concesión de los servicios de 
transporte, es una autorización temporal o atribución del Estado, y no una 
transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de este, el 
permisionario conservará en todo caso, la propiedad de los bienes afectados al 
servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendrá la obligación de concederlo 
una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos. 
 
Por lo que se ha analizado, es necesario que las empresas de autotransportecuenten con sistemas de control interno, que le permita a la alta dirección de las 
organizaciones, centrarse especialmente en las actividades básicas que éstas 
realizan, para conocer su situación real y lograr ser más competitivas en el futuro. 
 
En estos tiempos, el esfuerzo debe enfocarse a la transformación de cada 
empresa, para mejorar su vinculación con los sistemas de información, y facilitar 
su desarrollo. En este sentido, es indispensable que las empresas de 
autotransporte modernicen sus sistemas de administración; que establezcan 
sistemas logísticos, para vincular el proceso de servicio, distribución y consumo. 
 
El reto es atender la globalización y la competencia estatal, que implica (al mismo 
tiempo que se enfrentan los graves problemas de la economía real, mediante la 
aplicación del desarrollo tecnológico a la disminución de accidentes) la cobertura 
de servicios en todo el Estado, el incremento de la productividad y la generación 
de empleos, sin descuidar la importancia de la seguridad integral, para lo cual es 
indispensable considerar aspectos sociales, restricciones, asuntos económicos, 
aspectos técnicos y necesidades ambientales. 
 
 
24 
En este contexto, el futuro del binomio autotransporte-control, dará los frutos que 
espera la economía nacional, y sobre todo las necesidades de la población del 
Estado. 
 
Debido a la gran cantidad de intereses que se enfrentan en el complejo y difícil 
ambiente del autotransporte, en el próximo capítulo trataremos los elementos 
básicos que deben tener en cuenta las organizaciones cuando diseñan sistemas 
de control que les ayudan a realizar sus actividades correctamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
CAPÍTULO II MODELO COSO 
 
 
2.1 Origen 
 
En la época de los pueblos de Egipto, Fenicia, Siria, entre otros, se encuentra 
contabilidad de partida simple. En la edad media aparecieron libros de 
contabilidad, para controlar las operaciones de los negocios. En Venecia, el gran 
imperio comercial hizo que en 1494 Fray Luca Paccioli, escribiera un libro sobre 
contabilidad por partida doble. 
 
Se piensa que el origen del control interno, surge con la partida doble, que es una 
de las principales medidas de control. Pero fue probablemente hasta fines del siglo 
XIX y principios del XX, cuando los hombres de negocios, se preocuparon por 
tomar medidas y establecer sistemas adecuados, para la protección de sus 
intereses. 
 
En la actualidad, el control interno de los negocios, ha tenido mayor auge, debido 
a la nueva tecnología, que ha permitido desarrollar de manera acelerada todos los 
procedimientos, con la finalidad de obtener mayor dominio en las operaciones de 
los negocios. 
 
Por lo anterior, se puede decir de manera general, que el control interno nace en 
las etapas por las que pasa un ente económico, específicamente en el 
crecimiento, lo cual implica una mayor complejidad en su organización, y por tanto, 
en su administración. 
 
El control interno es un instrumento de eficiencia, y no un plan que proporciona un 
reglamento tipo policiaco o de carácter tiránico, el mejor sistema de control interno, 
es aquel que no daña las relaciones de empresa a clientes, y mantiene en un nivel 
de alta dignidad humana las relaciones de patrón empleado. 
 
26 
Por lo tanto, el control interno se define: como el plan coordinado entre la 
contabilidad, las funciones de los empleados y los procedimientos establecidos, de 
tal manera que la administración de un negocio pueda depender de estos 
elementos para obtener una información segura, proteger adecuadamente los 
bienes de la empresa, así como promover la eficiencia de las operaciones y la 
adhesión a las políticas prescritas por la administración.25 
 
Otra definición del control interno es el plan de organización y todos los métodos y 
procedimientos que en forma coordinada son adoptados por una entidad para 
salvaguardar sus activos, verificar la razonabilidad y confiabilidad de su 
información financiera, la complementaria administrativa y operacional, promover 
eficiencia operativa y estimular la adhesión a las políticas prescritas por la 
administración.26 
 
 
2.2 Antecedentes 
 
En los últimos tiempos debido a la globalización, las empresas necesitan aplicar 
controles y estrategias eficientes que ayuden a su buen funcionamiento, debido a 
que muchas han sido afectadas por los fraudes, malversación de fondos y otras 
situaciones que las han llevado a situaciones críticas. 
 
Quien ha contribuido, a enriquecer estos temas ha sido el C o m m i t t e e O f 
S p o n s o r i n g O r g a n i z a t i o n s O f T h e T r e a d w a y C o m m i s s io n 
( Comité de Organizaciones Patroc inadoras de la Comis ión Treadway), 
que popularmente es conocida como la Comisión Treadway. En atención a su 
dirigente, James Treadway, quién antes había sido el comisionado de la Securities 
and Exchange Comisión (SEC), en Estados Unidos. 
 
25 GÓMEZ Morfin Joaquín, El Control Interno en los Negocios, México, Fondo de Cultura 
Económica, Quinta Edición 2000, p 4. 
26 Instituto Mexicano de Contadores Públicos, Comisión de Normas y Procedimientos de Auditoria, 
Normas y Procedimientos de Auditoria, Boletín 3050, México, 2004, p 76. 
 
27 
Se formó, por una iniciativa independiente del sector privado en los Estados 
Unidos de Norteamérica, que estudió los factores causales que podían conducir a 
la divulgación financiera fraudulenta, desarrollando así, las recomendaciones para 
las compañías públicas, privadas, auditores independientes, instituciones 
educativas y otros. 
 
Fue fundada y patrocinada por el Instituto Americano de Contadores Públicos 
Certificados (AICPA), la Asociación Americana de Contabilidad (AAA), Ejecutivos 
de Finanzas Internacionales (FEI), el Instituto de Auditores Internos (IIA) y el 
Instituto de Contadores (IMA). 
 
Con este tema del fraude, la comisión advirtió la existencia de una gran variedad 
de interpretaciones y conceptos relacionados con el control interno. De lo anterior, 
se desprende el marco propuesto para llevar a cabo un mejor control interno en 
las empresas, denominado modelo COSO. 
 
 
2.3 Importancia 
 
Con el transcurrir del tiempo, los problemas de control interno en las empresas, ha 
centrado la preocupación de la gerencia moderna, así como de los profesionales 
responsables, en implementar nuevas formas para mejorar y perfeccionar dichos 
controles, esto es muy importante en cuanto a que el control interno bajo el 
modelo COSO, es fundamental para que una empresa logre alcanzar a través de 
una evaluación de su misión y visión el logro de sus objetivos y metas trazadas, 
pues de lo contrario, seria imposible que se puedan definir las medidas que se 
deben adoptar para alcanzarlos y evaluar el grado de cumplimiento. 
 
Por lo tanto, la comprensión del control interno bajo el modelo COSO, puede 
ayudar a cualquier entidad pública o privada, a obtener logros significativos en su 
 
28 
desempeño con eficiencia, eficacia, economía e indicadores indispensables para 
el análisis, toma de decisiones y cumplimiento de metas. 
 
A partir de la publicación del modelo COSO (Control Interno Estructura Integrada), 
en septiembre de 2002, ha resurgido en forma impresionante, la atención hacia el 
mejoramiento del control interno y una mejor organización corporativa. 27 
 
Lo cual fue derivado, de la presión para un mejor manejo de los recursos en 
cualquier tipo de organización, esto ante los numerosos escándalos, crisis 
financieras, o fraudes, durante los últimos decenios. Al respecto, es importante 
resaltar que la responsabilidad, es uno de los factores clave para la dirección de 
las organizaciones. 
 
En este sentido, conviene mencionar que el eficiente modelo COSO puede 
proporcionar un importante factorde tranquilidad, en relación a la responsabilidad 
de los directivos, propietarios, accionistas y terceros interesados. 
 
La importancia de tener un buen sistema de control interno, bajo el modelo COSO 
en las organizaciones, se ha incrementado en los últimos años, esto, debido a lo 
práctico que resulta al medir la eficiencia y la productividad al momento de 
implantarlos; en especial si se centra en las actividades básicas que ellas realizan, 
pues de ello dependen para mantenerse en el mercado. 
 
Es bueno resaltar, que la empresa que aplique modelo COSO, en sus 
operaciones, conducirá a conocer la situación real de las mismas, es por eso, la 
importancia de tener una planificación, que sea capaz de verificar que los 
controles se cumplan para darle una mejor visión sobre su gestión. 
 
 
27 NELSON, Sosa Diego. “Congreso Interamericano de Contabilidad y Auditoría Interna”, Revista 
Contaduría Pública, Año 30 No. 364, Uruguay, 2004. 
 
29 
En términos generales y de manera introductoria, conviene apuntar que la 
importancia de un sistema de control basado en el modelo COSO, radica en que 
su principal propósito es detectar con oportunidad, cualquier desviación 
significativa en el cumplimiento de las metas y objetivos establecidos; asimismo, 
es importante, porque promueve la eficiencia de las operaciones, ayuda a reducir 
los riesgos a que pudieran estar expuestos los recursos, aporta mayor 
confiabilidad a la información financiera y operacional, proporcionando mayor 
seguridad respecto al cumplimiento efectivo de las leyes, normas y políticas 
aplicables. 
 
 
2.4 Definición 
 
El modelo COSO, menciona que el control interno es un proceso, ejecutado por la 
junta directiva o consejo de administración de una entidad, por su grupo directivo 
(alta dirección) y por el resto del personal, diseñado con el objeto de proporcionar 
seguridad razonable en cuanto a la consecución de objetivos dentro de las tres 
siguientes categorías: 28 
 
� Efectividad y eficiencia de las operaciones. 
� Suficiencia y confiabilidad de la información financiera. 
� Cumplimiento de las leyes y regulaciones aplicables. 
 
Por lo tanto, entenderemos la importancia que tienen el diseñar un Sistema de 
Control Interno (SCI), basado en el modelo COSO, en la adaptación de la empresa 
al entorno, y por ello, en el incremento de su competitividad. Esta definición 
enfatiza ciertos conceptos fundamentales sobre el control interno a saber: 29 
 
28 COOPER � Lybrand, Los nuevos conceptos del control interno (informe COSO), Madrid 
España, Ediciones Díaz de Santos S.A., 1997, p 16. 
29 BLANCO, Luna Yanel. “Estudio Integral de Control Interno”.Revista Informativa de la Federación 
Latinoamericana de Auditores Internos, Consejo Técnico de la Contaduría Pública, Séptimo 
Congreso sobre Pronunciamientos de Revisoria Fiscal, Volumen 2, Bogota Colombia, 2003. 
 
 
30 
 
El control interno es un proceso. Es un medio utilizado para la consecución de 
un fin, no un fin en sí mismo. 
 
Se efectúa por personas . No lo constituyen simplemente los manuales de 
políticas, los formatos, sino las personas en cada nivel de la organización. 
 
Proporciona seguridad razonable . No puede proporcionar seguridad total a la 
dirección y al consejo de administración. 
 
Facilitador en la consecución de los objetivos . Está dirigido al logro de 
objetivos comprendidos en uno o más grupos en la entidad. 
 
El control interno es una actividad inherente y simultánea con el desarrollo de cada 
función, actividad o tarea de los empleados; es decir, a la par que se realiza la 
labor de cada empleado o trabajador; él mismo debe aplicar los mecanismos 
necesarios para que el desarrollo y resultado sea eficiente y eficaz. 
 
 
2.5 Efectividad 
 
Los sistemas de control interno, de entidades diferentes, operan con distintos 
niveles de efectividad. En forma similar, un sistema en particular puede operar en 
diversa forma en tiempos diferentes. Cuando un sistema de control interno alcanza 
una calidad razonable, puede ser considerado efectivo. 
 
El control interno puede ser juzgado efectivo en cada uno de los tres grupos, 
respectivamente, si el consejo de administración o junta directiva y la gerencia 
tiene una razonable seguridad de que:30 
 
30 SANTILLANA González Juan Ramón, Establecimiento de Sistemas de Control Interno, La 
función de Contraloría, Editorial Thomson, Tercera Edición, México 2003 (Op Cit 29), p 98. 
 
31 
� Entienden el grado en que se alcancen los objetivos de las operaciones de 
las entidades. 
� Los informes financieros sean preparados en forma confiable. 
� Se observen las leyes y los reglamentos aplicables. 
 
Dado que el control interno es un proceso, su efectividad es un estado o condición 
del mismo en un punto en el tiempo. 
 
Determinar, si un sistema de control interno en particular es efectivo, es un juicio 
subjetivo, resultante de la evaluación de los componentes que lo integran, sí están 
presentes y realizándose con efectividad. Su funcionamiento correcto da la 
seguridad razonable, en cuanto al logro de los objetivos de uno o más de los 
grupos o departamentos de la empresa. De esta manera, los componentes 
constituyen también criterios para un control interno efectivo. 
 
A pesar de que los componentes se deben satisfacer, esto no significa que cada 
uno de ellos deba funcionar idénticamente o al mismo nivel, en entidades 
diferentes. Puede haber algunos ajustes entre ellos. Dado que los controles 
pueden obedecer a una variedad de propósitos, aquellos incorporados a un 
componente, pueden cumplir el propósito de controles que normalmente podrían 
estar presentes en otro componente. Adicionalmente, los controles pueden diferir 
en el grado en que previenen un riesgo en particular, de manera que mediante 
controles complementarios, cada uno con un efecto limitado, conjuntamente 
pueden ser satisfactorios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
2.6 Componentes 
 
El control interno basado en el modelo COSO, consta de cinco componentes 
interrelacionados, que se derivan de la forma de como la administración maneja el 
ente, y están integrados a los procesos administrativos. Estos son: 31 
� Entorno de control. 
� Evaluación de riesgos. 
� Actividades de control. 
� Información y comunicación, y 
� Supervisión. 
 
El modelo COSO difiere por ente, tamaño y por sus culturas y filosofías de 
administración. Así, mientras todas las entidades necesitan de cada uno de los 
componentes para mantener el control sobre sus actividades, el sistema de control 
interno de una entidad generalmente se percibirá muy diferente al de otra. 
 
El control interno, es la base donde descansan las actividades y operaciones de 
una empresa, es decir, que las actividades de producción, distribución, 
financiamiento, administración, entre otras son regidas por éste. 
 
La función del control interno, es aplicable a todas las áreas de operación de los 
negocios, de su efectividad depende que la administración obtenga la información 
necesaria para seleccionar de las alternativas, las que mejor convengan a los 
intereses de la empresa. 
 
En la siguiente figura, se ve como el entorno de control, es aquel en el que las 
personas desarrollan sus actividades y cumplen con sus responsabilidades, sirve 
de base a los otros componentes, dentro de este entorno, se evalúan los riesgos y 
se establecen las actividades que ayudaran a hacer frente a los riesgos, mientras 
 
31 COOPER (Op Cit 27), p 20. 
 
33 
la información se capta y se comunica por toda la organización, supervisando todo 
este proceso y modificándolo según las circunstancias. 
 
Figura 1. MODELO DE CONTROL COSO