Anteproyecto de Norma para Helipuertos en Ciudad de México

Vista previa del material en texto

La presente Tesis es un esfuerzo en el cual, 
directa o indirectamente, participaron varias 
personas leyendo, opinando, corrigiendo, 
teniéndome paciencia y dándome ánimo. 
 
AGRADECIMIENTOS: 
 
A mi madre Isabel Aguilar Rodríguez y a mi 
hermana Adalid, que me acompañaron en esta 
aventura que significó la carrera y que, de forma 
incondicional, entendieron mis ausencias y mis 
malos momentos. A mi hermano Mauricio, que a 
pesar de la distancia siempre estuvo 
motivándome para seguir adelante y concluir 
exitosamente mi camino. 
 
A mis profesores por sus enseñanzas, los 
consejos, el apoyo y el ánimo que me brindaron. 
 
A Patricia, por el apoyo que me ha brindado y por 
mostrarme los errores cometidos, mismos que 
finalmente enriquecerán mi vida profesional y 
personal 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







ÍNDICE 
 
CAPITULO 1. METODOLOGIA ............................................................................................................. 1 
1.1 PROBLEMATICA ...........................................................................................................2 
1.2 JUSTIFICACION.............................................................................................................6 
1.3. OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................7 
1.4 OBJETIVOS PARTICULARES.........................................................................................7 
1.4.1 OBJETIVO 1, HELICÓPTERO DE DISEÑO.................................................................. 7 
1.4.2 OBJETIVO 2, ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD ................................................................7 
1.4.3 OBJETIVO 3, ANALISIS DE OBSTACULOS ................................................................7 
1.4.4 OBJETIVO 4, GEOMETRÍA DEL HELIPUERTO .......................................................... 7 
1.4.5 OBJETIVO 5, AYUDAS VISUALES................................................................................. 8 
1.4.6 OBJETIVO 6 EQUIPAMIENTO ...................................................................................... 8 
1.5 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................8 
CAPITULO 2. MARCO TEORICO .......................................................................................................... 9 
2.1 LOS ORIGENES DE LA OACI ..................................................................................... 10 
2.1.1 OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 
(OACI) ........................................................................................................................................12 
2.1.2 ACTIVIDADES DE LA OACI ..........................................................................................13 
2.1.3 LOS ANEXOS DE LA OACI ...........................................................................................14 
2.2 LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) ........................... 17 
2.3 DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL....................................................... 18 
2.3.1 ANTECEDENTES HISTORTICOS DE LA DIRECCION GENERAL DE 
AERONAUITCA CIVIL (DGAC).................................................................................................18 
2.4 DIRECCION DE AEROPUERTOS................................................................................ 20 
2.5 LEYES Y REGLAMENTOS.......................................................................................... 22 
2.5.1 LEY .................................................................................................................................22 
2.5.2 REGLAMENTO ..............................................................................................................23 
2.6 SUPLEMENTO DEL ANEXO 14 AERÓDROMOS VOLUMEN II HELIPUERTOS ......... 25 
2.7 TERMINOLOGIA......................................................................................................... 30 
2.7.1 HELICÓPTERO ..............................................................................................................30 
2.7.2 HELIPUERTO.................................................................................................................31 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







2.7.3 CLASIFICACIÓN DE HELIPUERTOS...........................................................................31 
2.7.4 HELIPUERTO DE SUPERFICIE ...................................................................................32 
2.7.5 HELIPUERTO ELEVADO ..............................................................................................32 
2.7.6 HELIPUERTO DIURNO.................................................................................................32 
2.7.7 HELIPUERTO NOCTURNO ..........................................................................................32 
2.7.8 HELIPUERTO CIVIL .....................................................................................................33 
2.7.9 HELIPUERTO DE SERVICIO AL PÚBLICO .................................................................33 
2.7.10 HELIPUERTO DE SERVICIO GENERAL...................................................................33 
2.7.11 HELIPUERTO DE SERVICIO PARTICULAR .............................................................33 
2.7.12 HELIPUERTO DE SERVICIO PARTICULAR Y A TERCEROS..................................33 
2.7.13 HELICOPTERO DE DISEÑO.....................................................................................34 
2.7.14 PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO .....................................................................34 
2.7.15 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 1 ................................................34 
2.7.16 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 2 ................................................34 
2.7.17 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 3 ................................................34 
2.8 SIGLAS Y ABRVIATURAS ...............................................................................................35 
2.8.1 DGAC..............................................................................................................................35 
2.8.2 OGE (Out Ground Effect)............................................................................................35 
2.8.3 IGE (In Ground Effect) ................................................................................................35 
2.8.4 Hover .............................................................................................................................35 
2.8.5 Techo de servicio ........................................................................................................35 
2.8.6 VMC (Visual Metheorologic Conditions) .................................................................35 
2.8.7 VFR (Visual Flight Rules)............................................................................................35 
2.8.8 OACI ...............................................................................................................................35 
2.8.9 TLOF (Touchdown and lift-off area) .........................................................................35 
2.8.10 FATO (Final Approach and Take-off area)............................................................36 
2.8.11 SLO ..............................................................................................................................36 
CAPITULO 3. HELICOPTERO DE DISEÑO ..................................................................................... 37 
3.1 INTRODUCCION ........................................................................................................38 
3.1.1 EL SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL .........................................................................38 
3.1.2 MOTOPROPULSOR ......................................................................................................39 
3.1.3 ROTOR DE COLA ..........................................................................................................39 
3.2 AERODINÁMICA ........................................................................................................ 39 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







3.2.1 ANGULO DE PASO .......................................................................................................40 
3.2.2 DERIVA...........................................................................................................................40 
3.2.3 MOVIMIENTO PENDULAR ..........................................................................................41 
3.2.4 CONICIDAD: ..................................................................................................................41 
3.2.5 EFECTO DE CORIOLIS (LEY DE CONSERVACIÓN DEL MOMENTO ANGULAR) .42 
3.2.6 EFECTO SUELO ............................................................................................................43 
3.3 FACTORES QUE AFECTAN EL PERFORMANCE........................................................ 44 
3.3.1 DENSIDAD ALTITUD ....................................................................................................45 
3.3.2 ALTITUD PRESION .......................................................................................................45 
3.3.3 ATMOSFERA ESTANDAR ............................................................................................46 
3.3.4 PRESION ATMOSFERICA............................................................................................46 
3.3.5 ALTITUD.........................................................................................................................46 
3.3.6 TEMPERATURA.............................................................................................................47 
3.3.7 HUMEDAD.....................................................................................................................47 
3.3.8 DENSIDAD ALTITUD ALTA Y BAJA.............................................................................47 
3.4 VIENTO ...................................................................................................................... 49 
3.5 VUELO ESTACIONARIO (HOVER) .............................................................................. 51 
3.6 TECHO DE SERVICIO................................................................................................. 51 
3.7 PESO MÁXIMO DE DESPEGUE................................................................................. 51 
3.8 TABLAS DE PERFORMANCE..................................................................................... 52 
CAPITULO 4. ANALISIS DE FACTIBILIDAD.................................................................................. 57 
4.1 ANTECEDENTES........................................................................................................ 58 
4.2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICA ...................................................................... 59 
4.2.1 TECNOLOGÍA ................................................................................................................59 
4.3 ANALISIS DE FACTIBILIDAD PARA HELIPUERTO ..................................................... 60 
4.4 ANALISIS DE FACTIBILIDAD ACTUAL........................................................................ 60 
4.5 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS............................................................................ 61 
4.5.1 TEMPERATURA ...........................................................................................................62 
4.5.2 VIENTO...........................................................................................................................62 
4.6 CLIMA DE LA CIUDAD DE MEXICO ........................................................................... 63 
4.6.1 Primavera .....................................................................................................................63 
4.6.2 Verano ...........................................................................................................................63 
4.6.3 Otoño .............................................................................................................................63 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







4.6.4 Invierno .........................................................................................................................64 
4.7 ANALISIS DE LA UBICACIÓN DE HELIPUERTOS EN LA CIUDAD DE MÉXICO ......... 65 
4.8 ANÁLISIS DEL HELICÓPTERO DE DISEÑO............................................................... 67 
4.9 LIMITACION DE OBSTACULOS ................................................................................. 68 
CAPITULO 5. ANALISIS DE OBSTACULOS .................................................................................. 70 
5.1 SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS....................................................... 71 
5.1.1 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN PARA HELIPUERTOS H-1 DIURNOS Y 
NOCTURNOS EN LA CIUDAD DE MEXICO. .........................................................................72 
5.2 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUEPARA HELIPUERTOS H-1 
DIURNOS Y NOCTURNOS EN LA CIUDAD DE MEXICO. ......................................................73 
5.3 ANALISIS DE SLO PARA HELIPUERTOS PERFORMANCE 1 VISUALES 
DIURNO/NOCTURNO (ATERRIZAJE) ............................................................................... 75 
5.4 ANALISIS DE APROXIMACIÓN PARA PERFORMANCE 1 DIURNO........................... 75 
5.4.1 PRIMERA SECCION .....................................................................................................75 
5.4.2 SEGUNDA SECCION ....................................................................................................76 
5.4.3 TERCERA SECCION .....................................................................................................77 
5.5 ANALISIS DE APROXIMACION PARA PERFORMANCE 1 NOCTURNO ..................... 78 
5.5.1 PRIMERA SECCION .....................................................................................................78 
5.5.2 SEGUNDA SECCION ....................................................................................................79 
5.5.3 TERCERA SECCION .....................................................................................................80 
5.6 ANALISIS DE SLO PARA HELIPUERTOS PERFORMANCE 1 VISUALES 
DIURNOS/NOCTURNOS (DESPEGUE) ............................................................................ 83 
5.7 ANALISIS DE DESPEGUE PARA PERFORMANCE 1 DIURNO................................... 83 
5.7.1 PRIMERA SECCION .....................................................................................................83 
5.7.2 SEGUNDA SECCION ....................................................................................................84 
5.8 ANALISIS DE DESPEGUE PARA PERFORMANCE 1 NOCTURNO............................. 85 
5.8.1 PRIMERA SECCION .....................................................................................................85 
5.8.2 SEGUNDA SECCION ....................................................................................................86 
5.9 ANALISIS DE SLO PARA HELIPUERTOS PERFORMANCE 2 VISUALES 
DIURNO/NOCTURNO (ATERRIZAJE) ...............................................................................86 
5.10 ANALISIS DE APROXIMACION PARA PERFORMANCE 2 DIURNO......................... 86 
5.10.1 PRIMERA SECCION...................................................................................................86 
5.10.2 SEGUNDA SECCION..................................................................................................86 
5.10.3 TERCERA SECCION...................................................................................................87 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







5.11 ANALISIS DE APROXIMACION PARA PERFORMANCE 2 NOCTURNO................... 87 
5.11.1 PRIMERA SECCION...................................................................................................87 
5.11.2 SEGUNDA SECCION..................................................................................................87 
5.11.3 TERCERA SECCION...................................................................................................87 
5.12 ANALISIS DE SLO PARA HELIPUERTOS PERFORMANCE 2 VISUALES 
DIURNO/NOCTURNO (DESPEGUE)................................................................................. 88 
5.13 ANALISIS DE DESPEGUE PARA PERFORMANCE 2 DIURNO ................................ 88 
5.13.1 PRIMERA SECCION...................................................................................................88 
5.13.2 SEGUNDA SECCION..................................................................................................88 
5.13.3 TERCERA SECCION...................................................................................................89 
5.14 ANALISIS DE DESPEGUE PARA PERFORMANCE 2 NOCTURNO .......................... 90 
5.14.1 PRIMERA SECCION...................................................................................................90 
5.14.2 SEGUNDA SECCION..................................................................................................90 
5.14.3 TERCERA SECCION...................................................................................................91 
5.15 SUPERFICIE DE DESPEGUE CON VIRAJE .............................................................. 94 
5.16 DIVERSIFICACION DEL CRITERIO APLICADO ........................................................ 95 
5.17 PROPUESTA DE UNIFICACION DE CRITERIOS PARA SLO..................................... 96 
5.17.1 SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN PARA HELIPUERTO DIURNO ........................96 
5.17.2 SUPERFICIE DE APROXIMACION PARA HELIPUERTO NOCTURNO..................97 
5.17.3 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE PARA HELIPUERTO DIURNO..99 
5.17.4 SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE PARA HELIPUERTO 
NOCTURNO........................................................................................................................... 100

CAPITULO 6. GEOMETRIA DEL HELIPUERTO...........................................................................103 
6.1 AREA DE APROXIMACION FINAL Y DESPEGUE (FATO) .........................................104 
6.1.1 FATO cuadrada ......................................................................................................... 106 
6.1.2 FATO rectangular...................................................................................................... 107 
6.1.3 FATO circular ............................................................................................................. 107 
6.2 DISEÑO ESTRUCTURAL ..........................................................................................108 
6.3 AREA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACION INICIAL (TLOF) ........................109 
6.4 AREA DE SEGURIDAD.............................................................................................110 
6.5 MALLA DE SEGURIDAD ..........................................................................................111 
6.6 ACCESOS Y EQUIPOS EN LA PLATAFORMA...........................................................112 
CAPITULO 7 AYUDAS VISUALES PARA HELIPUERTOS DIURNOS Y NOCTURNOS 114 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México







7.1 INDICADOR DE LA DIRECCION DEL VIENTO..........................................................115 
7.2 SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DEL HELIPUERTO .....................................................116 
7.3 SEÑAL DE PESO MAXIMO PERMISIBLE ................................................................118 
7.4 SEÑAL DE DESIGNADOR........................................................................................119 
7.5 SEÑAL DE AREA DE APROXIMACION FINAL Y DE DESPEGUE FATO....................120 
7.6 SEÑAL DE AREA DE TOMA DE CONTACTO Y ELEVACION INICIAL TLOF...............121 
7.6.1 LUCES ......................................................................................................................... 121 
7.7 FARO DE HELIPUERTO ...........................................................................................122 
7.8 INDICADOR DE PENDIENTE DE APROXIMACION ..................................................122 
7.8.1 REFLECTORES .......................................................................................................... 123 
7.9 SISTEMA DE GUIA DE ALINEACION........................................................................124 
7.10 LUCES DE OBSTRUCCION....................................................................................125 
CAPITULO 8. EQUIPAMIENTO........................................................................................................126 
8.1 SISTEMA DE EXTINCION DE INCENDIOS...............................................................127 
8.2 SISTEMA PRINCIPAL...............................................................................................127 
8.3 SISTEMA DE APOYO................................................................................................128 
8.4 HERRAMIENTAS......................................................................................................128 
8.4.1 HERRAMIENTA MECÁNICA DE CORTE: ................................................................ 129 
8.5EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS: ..........................................................................129 
CAPITULO 9. MANIFESTACION DE IMPACTO REGULATORIO..........................................130 
9.1 INTRODUCCION ..................................................................................................... 131 
9.1.1 MANIFESTACIÓN DE IMPACTO REGULATORIO (MIR) ........................................ 131 
9.2 PREPARACION........................................................................................................ 131 
9.3 RESPONSABILIDADES........................................................................................... 132 
9.4 PRESENTACION ..................................................................................................... 132 
9.5 REVISION................................................................................................................ 132 
9.6 PUBLICIDAD ........................................................................................................... 133 
9.7 MIR SIMPLIFICADA ................................................................................................ 133 
9.8 CONTENIDO ........................................................................................................... 134 
CONCLUSIONES ..................................................................................................................................135 
RECOMENDACIONES PARA FUTURAS INVESTIGACIONES..............................................138 
ANEXOS ..................................................................................................................................................141BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................................................148 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 1





















CAPITULO 1 
METODOLOGIA 
 


























Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 2

1.1 PROBLEMATICA 
 
Actualmente, la demanda de transporte aéreo se ha incrementado debido a la 
seguridad y rapidez que representa este medio de transporte, por lo cual, es necesario 
garantizar la seguridad del usuario y de su contexto, sin embargo, muchos de los 
helipuertos existentes que operan no cuentan con la infraestructura mínima requerida 
para garantizar la seguridad de las operaciones. 
 
Los criterios técnicos bajo los cuales se garantiza la seguridad operacional a nivel 
Internacional de los helipuertos están publicados en el Anexo 14 vol. 2 de OACI 
(helipuertos). Estos criterios establecen que la seguridad brindada a un helicóptero 
por medio de un helipuerto es vital, ya que en las fases de despegue y aterrizaje es 
más factible brindarle apoyo a la tripulación, por lo que se hace indispensable contar 
con la infraestructura adecuada, la cual potencialice las capacidades del helicóptero, 
facilite la operación a los pilotos y brinde seguridad conjunta tanto a las personas en 
tierra como a la tripulación del helicóptero. 
Derivado del Anexo 14 vol. 2 surge en México la Circular Obligatoria denominada 
“Requisitos para regular la construcción, modificación y operación de los Helipuertos” 
(CODA-05/07) la cual aplica las recomendaciones establecidas por la OACI como 
conceptos obligatorios, entre otros y las experiencias recopiladas con el paso del 
tiempo por personal técnico calificado en el país, para el correcto emplazamiento de 
helipuertos. 
En México existen 367 helipuertos registrados ante la DGAC de los cuales 124 se 
encuentran en la ciudad de México es decir alrededor de un 33.78 % se encuentran 
emplazados en esta ciudad, de igual forma se encuentran registrados 295 
helipuertos dentro de la categoría H-1 es decir el 80.3% de los helipuertos en el país 
es categoría H-1 y de los 295, 115 se encuentran en el Distrito Federal los cuales 
operan únicamente bajo Reglas de Vuelo Visual (VFR) en horario diurno y nocturno.1 






























































1
Base
de
datos
del
Departamento
de
Aeródromos
y
Helipuertos
de
la
DGAC.
Octubre,
2011.

Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 3

Con base en lo anteriormente mencionado se hace evidente que para la investigación 
presentada, el mayor campo de estudio se concentra en los helipuertos 
diurnos/nocturnos, categoría H-1 emplazados en la ciudad de México, debido a que 
estos representan en su conjunto 38 % del total de helipuertos en el país 
 
 
Tabla 1.1 “Total de Helipuertos en México” elaboración propia; base de datos Depto. 
Aeródromos y Helipuertos. Octubre de 2011. 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 4

 
 
 
 Tabla 1.2 “Helipuertos categoría H-1 en México” elaboración propia; base de datos 
Depto. Aeródromos y Helipuertos. Octubre de 2011. 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 5

 
 
Tabla 1.3 “Helipuertos por categoría en la Ciudad de México” elaboración propia; 
base de datos Depto. Aeródromos y Helipuertos. Octubre de 2011. 
 
Los helipuertos existentes en la ciudad de México están emplazados bajo criterios 
técnicos diversos y erróneos, debido a que la reglamentación existente en el país no 
estaba muy clara, hasta la aplicación de criterios y conceptos bien definidos a partir 
de la segunda enmienda del anexo 14 vol. 2, a través de la (CODA-05/07), lo que 
diferencia a los helipuertos emplazados antes de la emisión de esta Normatividad, de 
los actuales y aun estos últimos contienen una diversidad de criterios aplicados, 
debido a que han surgido nuevos criterios Internacionales los cuales aún no contiene 
la (CODA-05/07). 
 
Esto genera un riesgo en las operaciones ya que de presentarse un problema en un 
helicóptero el piloto no está completamente seguro de si el helipuerto más cercano 
cuenta con las condiciones necesarias para brindarle apoyo. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 6

 
El problema que surge de lo anterior es el de reunir los criterios técnicos aplicables en 
la ciudad de México para la infraestructura necesaria al emplazar un helipuerto 
categoría H-1 para vuelos visuales diurno/nocturno, con miras a que cualquier 
helipuerto emplazado en esta ciudad contenga los equipos y sistemas recomendados 
Nacional e Internacionalmente para garantizar la seguridad durante la operación de 
un helicóptero y al presentarse una emergencia. 
 
1.2 JUSTIFICACION 
 
De no contar con una Normativa técnica en materia de helipuertos, la cual integre los 
criterios de diseño, construcción, equipamiento y emplazamiento de éstos, se dificulta 
la operación debido a que: 
 
En vuelo, de no contarse con las ayudas visuales, tanto diurnas como nocturnas, el 
aterrizaje tomaría más tiempo ya que el piloto tendría que analizar la trayectoria más 
viable para bajar y de no conocer el sitio podría estar operando de forma riesgosa para 
el helicóptero y el entorno, además de que si el piloto encuentra señalamiento 
colocado mediante criterios técnicos erróneos, el riesgo aumenta, ya que puede 
confiarse de dicho señalamiento y no tomar las precauciones pertinentes para su 
operación segura. 
 
En el helipuerto, de presentarse un incidente ó accidente y no contar con el equipo y 
adiestramiento adecuado y necesario para enfrentarlos, correrían riesgo las vidas de 
las personas involucradas en dicho incidente ó accidente. De igual forma si se tiene el 
equipo emplazado mediante criterios técnicos erróneos, este puede no resultar 
eficiente o presentar dificultad en su operación, incluso obstruir la intervención de 
personal de apoyo. 
Derivado de lo anterior surge la necesidad de normar la infraestructura de los 
helipuertos para homogeneizarlos, unificando criterios y así alcanzar los estándares 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 7

de seguridad Nacional como Internacional, lo cual facilitara las operaciones en los 
helipuertos para la Categoría H - 1 en operaciones en horario diurno y nocturno en la 
Ciudad de México. 
 
1.3. OBJETIVO GENERAL 
 
Elaborar un anteproyecto de norma dentro del cual se unifiquen los criterios y 
conceptos técnicos definidos Internacionalmente alusivos a la infraestructura 
implementada para un helipuerto, mismos que permitirán operar de forma eficiente 
bajo estándares de calidad y sobre todo seguridad en un helipuerto dentro de la 
categoría H-1 en la ciudad de México que realice Vuelos Bajo Reglas Visuales (VFR) en 
Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC) en horarios diurnos y nocturnos. 
1.4 OBJETIVOS PARTICULARES 
1.4.1 OBJETIVO 1, HELICÓPTERO DE DISEÑO 
Comprobar que la operación de una aeronave es segura en el helipuerto, mediante el 
performance de fabricación definido en el manual devuelo del helicóptero. 
1.4.2 OBJETIVO 2, ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD 
Determinar con base en las características propias de la Ciudad de México, la 
factibilidad para emplazar un helipuerto categoría H-1 mediante un formato simple 
que describa los aspectos necesarios a considerar. 
1.4.3 OBJETIVO 3, ANALISIS DE OBSTACULOS 
Delimitar el espacio aéreo requerido para un helipuerto el cual permita realizar el 
despegue y aterrizaje de un helicóptero bajo estándares de seguridad y eficiencia 
Nacional e Internacional. 
 1.4.4 OBJETIVO 4, GEOMETRÍA DEL HELIPUERTO 
Establecer dentro de la geometría las áreas mínimas requeridas, las cuales estarán 
destinadas a recibir un helicóptero de tal forma que estas cumplan con su función 
específica dentro del helipuerto. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México










 8

1.4.5 OBJETIVO 5, AYUDAS VISUALES 
Definir cuáles son las ayudas visuales necesarias para un helipuerto, las cuales 
faciliten la operación del mismo, brindando seguridad y confianza, mediante su 
ubicación y funcionamiento. 
 1.4.6 OBJETIVO 6 EQUIPAMIENTO 
Establecer el equipo mínimo necesario para la seguridad en un helipuerto, el cual 
brinde apoyo inmediato al helicóptero y que a su vez sea eficiente en todos los 
sentidos. 
1.5 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN 
Esta pregunta está enfocada en dar solución a los puntos mencionados en la 
problemática anteriormente mencionada quedando de la siguiente forma: 
 
¿Cuáles son los criterios mínimos bajo los cuales, se regula técnicamente la 
infraestructura de los helipuertos diurnos/nocturnos categoría H-1 en la Ciudad de 
México? 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













9

















 
CAPITULO 2 
MARCO TEORICO 
 
 










Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













10

2.1 LOS ORIGENES DE LA OACI 
 Tras el éxito del Flyer-1 de los hermanos Wright, gradualmente se fueron creando 
aeronaves más grandes y seguras, y con mejores rendimientos. Pronto se pudo prever 
que se podría explotar a gran escala el transporte por vía aérea, y que trascendería las 
fronteras de los países, por lo que en 1910 Francia convocó a una Conferencia 
Internacional en París sobre Leyes Aéreas, a la que asistieron representantes de 18 
países europeos.1 
 
Durante la Primera Guerra Mundial se demostró el atroz potencial destructivo que 
podía tener este nuevo tipo de transporte aéreo, por lo que la comunidad 
Internacional se preocupó por regular el uso de las aeronaves, y en 1919, en la 
Conferencia de Paz de París se trataron asuntos de aviación y se creó una Comisión 
Aeronáutica. 
 
Ese mismo año tuvieron lugar dos significativos eventos: se hizo el primer vuelo 
trasatlántico, de Newfoundland, EEUU, a Irlanda, y el dirigible inglés R-34 hizo un vuelo 
de ida y vuelta Escocia-Nueva York-Escocia. Estos eventos dieron ánimos a todos los 
entusiastas de la aviación, que pronto estaban ansiosos por desarrollar una aviación 
internacional organizada y pacífica, y que esta nueva industria no muriera con el cese 
de las hostilidades de la Primera Guerra Mundial. Francia fue el primer país en 
proponer esto al resto de los países aliados, sentándose la Convención Internacional 
Aérea, firmada por 26 de las 32 potencias aliadas y asociadas (presentes en la 
Conferencia de Paz de París), y ratificada posteriormente por 38 países. Esta 
Convención dio origen a la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN) que 
tenía por objetivo promover el desarrollo de la aviación civil y mantener actualizados a 
los países respecto a los desarrollos. 
 






























































1
GARCÍA ROJAS REYNOSO, GUSTAVO. Introducción a la legislación aérea. Serie Aerotécnica. México, 2008. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













11

Los avances tecnológicos que tuvieron lugar durante la Segunda Guerra Mundial 
permitieron pasar del biplano al monoplano, del motor de pistón al motor de turbina 
de gas, del vuelo manual al vuelo automático, además de haber existido un 
importante desarrollo de sistemas de navegación por instrumentos. Esto permitió que, 
una vez lograda la paz, se pudieran establecer las bases para crear una industria 
aeronáutica que pudiera servir como un medio de transporte masivo (a pesar de que 
varios años antes ya se habían creado compañías aéreas en diversos países, éstas se 
dedicaban al transporte de mensajería y carga ligera, primordialmente, y muchas 
personas utilizaban los aviones como medio de transporte personal), cuando los 
Estados Unidos de América invitaron a 55 Naciones y autoridades a asistirá la 
Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago en noviembre de 1944. De los 
convocados, 54 Estados aceptaron la invitación, y de éstos, 32 firmaron el 7 de 
diciembre de 1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, creando de forma 
permanente la Organización de Aviación Civil Internacional, que tendría por objetivo el 
tratar de asegurar la cooperación internacional uniforme para hacer reglas, 
estándares, procedimientos y organización de asuntos relacionados con la aviación 
civil. El enfoque de las tareas de la Organización puede notarse en las últimas líneas 
del Convenio: 
 
"Considerando que el desarrollo futuro de la Aviación Civil internacional puede 
contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad y el entendimiento entre 
las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el abuso de la misma puede 
llegar a constituir una amenaza a la segundad general y: Considerando que es 
deseable evitar toda disensión entre las naciones y los pueblos, y promover entre 
ellos la cooperación de que depende la paz mundial: Por consiguiente, los 
gobiernos que subscriben, habiendo convenido en ciertos principios y arreglos, a 
fin de que la Aviación Civil internacional pueda desarrollarse de manera segura y 
ordenada, a fin de que los servidores internacionales de transporte aéreo puedan 
establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo 
sano y económico: Han concluido a estos fines, el Convenio de Chicago". 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













12

En realidad, la organización creada con la firma del Convenio fue provisional -mientras 
el documento era ratificado por al menos 26 Naciones, según se estableció en el 
Convenio-, y se le llamó Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI 
o PICAO). En abril de 1947, la organización se estableció formalmente como 
permanente, substituyendo a la ICAN. La PICAO operó del 6 de junio de 1945 al 4 de 
abril de 1947. Desde 1945, cuando era provisional, la sede de la OACI ha estado en 
Montreal, Canadá. 
2.1.1 OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 
(OACI) 
(GARCIA ROJAS, 2005) Según el contenido del Convenio de Chicago, los objetivos de 
la OACI deben ser el desarrollo de técnicas de navegación aérea internacional, y 
promover la Organización de la Aviación Civi l Internacional. De forma 
específica, los objetivos principales de la OACI son: 
• Garantizar la seguridad y el crecimiento ordenado de la Aviación Civil 
Internacional en todo el mundo. 
• Fomentar las artes del diseño de aeronaves y proyectos de operación pacífica. 
• Fomentar el desarrollo de aerovías, aeropuertos y facilidades de navegaciónaérea para la Aviación Civil Internacional. 
• Satisfacer las necesidades de las naciones integrantes respecto a un 
transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico. 
• Prevenir el derroche económico provocado por la competencia. 
• Asegurar que los derechos de la nación contrayente sean completamente 
respetados. 
• Evitar discriminación entre las naciones contrayentes. 
• Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional. 
• Promover el desarrollo de todos los aspectos generales de la aeronáutica civil 
internacional en todos sus aspectos. 
 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













13

2.1.2 ACTIVIDADES DE LA OACI 
Dentro de las actividades que la OACI realiza para la consecución de sus objetivos, 
destacan:2 
• La estandarización. 
• La planeación regional. 
• La provisión de facilidades 
• La realización de investigaciones económicas. 
• La verificación de la condición en la que opera la aviación en los distintos 
Estados miembros. 
• La elaboración de diversas publicaciones. 
• El estímulo al desarrollo de sistemas de navegación. 
• Elaboración de normas y recomendaciones. 
 
La OACI tiene como órgano supremo una Asamblea integrada por representantes de 
sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres 
años para determinar la política de la OACI y examinar toda cuestión que no se haya 
remitido específicamente al Consejo.3 
 
El Consejo de la OACI está integrado por representantes de 33 países elegidos por la 
Asamblea. Este Consejo pone en práctica las directrices de la Asamblea. 
 
La Oficina en México tiene jurisdicción sobre 30 países y territorios. Su función 
principal es promover la seguridad en lo que se refiere a la aviación civil internacional, 
las normas aprobadas y su aplicación. Interviene también en la protección del medio 
ambiente a partir de las actividades de aviación y se preocupa por el desarrollo 
integral de la aviación civil. 
 






























































2
GARCÍA ROJAS REYNOSO, GUSTAVO. Introducción a la legislación aérea. Serie Aerotécnica. México, 2008. 
3
OACI
(22
de
mayo
de
2011)
Naciones
Unidas
http://www.cinu.org.mx/onu/estructura/organismos/oaci.htm

Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













14

Lleva a cabo auditorías a instalaciones, capacitación, talleres, seminarios. Coordina y 
facilita encuentros que reúnen a países de la región para llegar a acuerdos comunes 
que serán aplicados por todos. Proporciona información y asistencia técnica. Asesora 
identificando deficiencias y proponiendo acciones y medidas correctivas. 
 
De no existir un organismo que coordinara a todos los países del mundo en el 
desarrollo de las normas que regulan su aviación civil, la diversidad e irregularidad 
causaría conflictos muy serios. 
En México, la OACI trabaja directamente con su contraparte, la Dirección General de 
Aeronáutica Civil. 
2.1.3 LOS ANEXOS DE LA OACI4 
Los pilares de la estandarización, normas y recomendaciones que hace la OACI a la 
comunidad internacional son los 18 Anexos al Convenio sobre Aviación Civil 
Internacional, que son documentos que contienen las formas consideras correctas, 
seguras y eficientes para realizar a cabo diversas actividades de aviación. Estos 
lineamientos son conocidos como SARPS, o normas y métodos recomendados, y son 
emitidos por el Consejo de la OACI. Las autoridades aeronáuticas de los países 
miembros de la OACI deben estructurar su reglamentación dentro del marco de estos 
18 documentos, aunque tienen la posibilidad de tener diferencias o variaciones. Si un 
Estado miembro llegara a tener diferencias en su reglamentación nacional, deberá 
informarlas al resto de la comunidad. Los Anexos suelen tener al final un suplemento 
en el que aparecen las diferencias que puedan llegar a presentar los distintos 
Estados. Los 18 Anexos, que se publican en varios idiomas (siendo el inglés, el 
español, el francés, y el ruso los más comunes) son los siguientes: 
• Anexo 1. Licencias al Personal. 
• Anexo 2. Reglamento del Aire. 
• Anexo 3. Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional. 






























































4
GARCÍA ROJAS REYNOSO, GUSTAVO. Introducción a la legislación aérea. Serie Aerotécnica. México, 2008. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













15

• Anexo 4. Cartas Aeronáuticas. 
• Anexo 5. Unidades de Medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas y 
Terrestres. 
• Anexo 6. Operación de Aeronaves. 
Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones. 
Parte II: Aviación General Internacional - Aviones. 
Parte III: Operaciones Internacionales - Helicópteros. 
• Anexo 7. Marcas de Nacionalidad y de Matrículas de Aeronaves. 
• Anexo 8. Aeronavegabilidad. 
• Anexo 9. Facilitación. 
• Anexo 10. Telecomunicaciones Aeronáuticas. 
Volumen I: Radio ayudas para la Navegación. 
Volumen II: Procedimientos de Comunicaciones, incluso los que tienen 
Categoría de PANS. 
Volumen III: Parte I. Sistemas de Comunicaciones de Datos Digitales. 
Parte II. Sistemas de Comunicaciones Orales. 
Volumen IV: Sistema de Radar de Vigilancia y Sistema Anticolisión. 
Volumen V: Utilización del Espectro de Radiofrecuencias Aeronáuticas. 
• Anexo 11. Servicios de Tránsito Aéreo. 
• Anexo 12. Búsqueda y Rescate. 
• Anexo 13. Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación. 
• Anexo 14. Aeródromos. 
Volumen I: Diseño y Operaciones de Aeródromos. 
Volumen II: Helipuertos. 
• Anexo 15. Servicios de Información Aeronáutica. 
• Anexo 16. Protección del Medio Ambiente. 
Volumen I: Ruido de (as Aeronaves. 
Volumen II: Emisiones de los Motores de las Aeronaves. 
• Anexo 17. Seguridad. 
• Anexo 18. Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













16

 
 
Los 18 anexos no fueron creados simultáneamente ni en la misma época, sino que 
fueron siendo emitidos gradualmente, atendiendo lo dispuesto por el Artículo 37 del 
Convenio de Chicago de 1944, que se transcribe a continuación. 
 
"Artículo 37. Adopción de normas y procedimientos internacionales. Cada 
Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto 
grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, 
procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y, 
servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal uniformidad faculte y 
mejore la navegación aérea. A este fin, la Organización de Aviación Civil 
Internacional adoptará y enmendará, en su oportunidad, según sea necesario, 
las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que 
traten de: 
a) Sistemas de comunicaciones y ayudas para la navegación aérea, 
incluida la señalización terrestre 
b) Características de los aeropuertos y áreas de aterrizaje; 
c) Reglas del aire y métodos de control del tránsito aéreo; 
d) Otorgamiento de licencias del personal operativo y mecánico; 
e) Aeronavegabilidad de las aeronaves; 
f) Matrícula e identificación de las aeronaves; 
g) Compilación e intercambio de información meteorológica; 
h) Diarios de a bordo; 
 i) Mapas y cartas aeronáuticos; 
j) Formalidades de aduana e inmigración; 
k) Aeronaves en peligro e investigación de accidentes; y de otras cuestiones 
relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aéreaque en su oportunidad puedan considerarse apropiadas." 
Entonces, se puede ver una clara relación entre los once incisos de este artículo y los 
títulos de los Anexos. Debido a que la OACI continuamente analiza las necesidades de 
la aviación civil internacional y de tos países miembros, han surgido anexos 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













17

adicionales a los solicitados por la lista del artículo 37, y seguramente surgirán otros 
en el futuro. El Consejo adoptó las normas y métodos recomendados de los 18 anexos 
actuales en los años que se indican: 
 
 
TABLA 2.1. Años en los que se adoptaron los distintos anexos 
Fuente: ROJAS, GUSTAVO. Introducción a la reglamentación aérea. México 2007 
 
 
2.2 LA SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) 
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, predecesor de la Secretaría de 
Comunicaciones y Obras Públicas, es la autoridad encargada de todos los medios de 
comunicación y transporte. Su estructura interna, dictada por su Reglamento Interior, 
comprende una serie de órganos que le facultan ejercer control sobre el amplio sector 
de las comunicaciones y de los transportes. Esta estructura es la siguiente. 
 
 
Secretario 
Contraloría Interna 
Dirección General de Asuntos Jurídicos 
Dirección General de Comunicación Social 
Unidad de Apoyo al Cambio Estructural 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













18

Comisión Federal de Telecomunicaciones 
Instituto Mexicano del Transporte 
Coordinación General de Planeación y Centros SCT 
Dirección General de Planeación 
Dirección General de Evaluación 
Centros SCT 
Dirección General de Aeronáutica Civil 
Entre otras. 
 
2.3 DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL 
La Dirección General de Aeronáutica Civil es el órgano a través del cual la SCT ejerce 
su autoridad sobre el medio aeronáutico mexicano. Su nombre y sus siglas, DGAC, 
corresponden también con las de las autoridades aeronáuticas de otros países, como 
Bolivia, Chile, Guatemala, Honduras, Nicaragua, República Dominicana, Perú y 
Francia. 
 
Sus instalaciones se encuentran en la Cd. de México, en distintos edificios que se 
encuentran en las Colonias del Valle y Nápoles, en el Aeropuerto Internacional de la 
Cd. de México, así como en los diversos aeropuertos del país. El edificio principal se 
encuentra en Providencia No. 807, Colonia del Valle, en donde se encuentra la 
mayoría de las direcciones, subdirecciones, y departamentos, así como la biblioteca y 
archivos. En las instalaciones de la Colonia Nápoles se encuentra la Dirección de 
Administración. En el Aeropuerto Internacional de la Cd. de México se encuentran 
oficinas relacionadas con las Direcciones de Control y de Seguridad Aérea. En los 
distintos aeropuertos del país se encuentran las oficinas de las comandancias. 
 
2.3.1 ANTECEDENTES HISTORTICOS DE LA DIRECCION GENERAL DE AERONAUITCA 
CIVIL (DGAC) 
En 1919 se presenta ante la entonces Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas 
una de las primeras solicitudes de permiso para la explotación de un servicio aéreo 
para el transporte de los principales diarios del Distrito Federal hacia Pachuca, Toluca 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













19

y la Ciudad de Puebla. En 1920 nace la Secretaria Técnica de Navegación 
Aérea, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, que 
cubriría aspectos aeronáuticos. La primera concesión de servicio para pasajeros y 
correo se le otorgó a la Compañía Mexicana de Transportación Aérea el 12 de Julio de 
1921, y el 21 de Agosto de ese mismo año se inauguró la primera ruta comercial de la 
aviación civil mexicana, la ruta México-Tuxpan-Tampico-Laredo-Matamoros-Saltillo-
Monterrey-San Luis Potosí, en biplanos de dos plazas Lincoln Standard, que 
únicamente podían transportar un pasajero, 30kg de equipaje y 20kg de 
correspondencia. 
 
El primero de Julio de 1928 se crea el Departamento de Aeronáutica Civil, y éste se 
enfocaba a aspectos de carácter técnico jurídico y económico de la navegación aérea, 
posteriormente en 1930 se empiezan a consolidar las rutas aéreas nacionales e 
internacionales, incrementando así el radio de acción y velocidad de aeronaves y por 
ende, aumentar los servicios del departamento anterior. 
 
En 1956 el Departamento de Aeronáutica Civil pasa a ser la Dirección de Aeronáutica 
Civil. Algún tiempo después en este mismo año, surge finalmente lo que hoy en día 
conocemos como Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













20

 
Imagen 1.1 “Organigrama de la DGAC“, Portal SCT septiembre 2011 
2.4 DIRECCION DE AEROPUERTOS 
Esta dirección se encarga de:5 
• Definir el marco normativo y las políticas de desarrollo que rijan a los 
aeropuertos, aeródromos, su infraestructura, servicios y seguridad de 
conformidad con la normatividad legal y administrativa vigente. 
• Ejercer el control técnico operativo al que está facultada la Dirección General 
de Aeronáutica Civil sobre las actividades y operaciones de los aeropuertos, 
aeródromos, infraestructura y servicios aeroportuarios. 
• Definir y coordinar los procedimientos para el otorgamiento y cancelación de 
concesiones y permisos de aeropuertos, aeródromos y servicios 






























































5
SCT. (2009). Manual de Organización de la DGAC. Distrito Federal. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













21

complementarios, en apoyo a las disposiciones legales y administrativas en 
vigor. 
• Dirigir la inspección que se realiza a las instalaciones destinadas al 
almacenamiento y suministro de combustible, verificando que los servicios se 
proporcionen conforme a la normatividad establecida, a efecto de garantizar 
eficiencia, calidad y seguridad en las operaciones. 
• Coordinar las inspecciones que se apliquen a las empresas de servicios en 
rampa y de servicios complementarios, cuidando que cumplan con las 
obligaciones estipuladas en la normatividad técnica y administrativa. 
• Dirigir las inspecciones que se efectúen a las instalaciones aeroportuarias, 
para garantizar su eficiente operación y seguridad en las mismas. 
• Supervisar la formulación de actas por violaciones a la legislación aeronáutica 
vigente, asegurando que se apeguen a las disposiciones en vigor. 
• Coordinar las actividades y presidir los Comités Locales de Seguridad 
Aeroportuaria en cada aeropuerto, a efecto de garantizar y elevar los niveles de 
seguridad en las operaciones conforme a los estándares establecidos al 
respecto. 
• Vigilar en el ámbito que le compete y, en los casos que procedan, proponer 
modificaciones a las condiciones de operación que debe observar el tránsito 
aéreo en los espacios restringidos, así como el funcionamiento de los 
aeropuertos. 
• Coordinar la aprobación de los horarios de operación de los aeropuertos y las 
actividades del Comité de Operación y Horarios, para garantizar la eficiencia en 
las operaciones aeronáuticas. 
• Dirigir el análisis, dictamen y trámites de solicitudes de concesión para 
construir, operar y explotar aeropuertos, así como otorgar los permisos, para la 
construcción, operación y explotación de aeródromos civiles. 
• Coordinar los trabajos para proponer proyectos de normas básicas de 
seguridaden los asuntos de su competencia y supervisar las actividades para 
la certificación anual de aeródromos civiles y pistas. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













22

• Autorizar la reubicación ampliación, modernización o reconstrucción de 
aeropuertos e intervenir en coordinación con las autoridades competentes en 
la autorización para construir edificios, estructuras, elementos radiadores o 
cualquier obra o instalación que pudiera afectar las operaciones en la materia 
y para liberar el derecho de vía en los aeropuertos. 
• Vigilar en el ámbito de su competencia el cumplimiento de las condiciones que 
estén establecidas en las concesiones, permisos y autorizaciones, y coordinar 
los trabajos tendientes a proponer su modificación, caducidad, revocación, 
rescate o requisa. 
2.5 LEYES Y REGLAMENTOS 
 
2.5.1 LEY 
Una ley es una norma de carácter obligatorio y permanente que regula ciertas 
situaciones. 
La Ley suprema en México es la Constitución Política de los Estados Unidos 
Mexicanos, que fue promulgada el 5 de febrero de 1917. Ninguna ley que opere en el 
país puede estar sobre la Constitución, sino regirse por ésta. De hecho, el proceso 
formativo de las leyes está apoyado en los lineamientos de la Constitución. Según el 
artículo 49 de nuestra Carta Magna, el Supremo Poder de la Federación se divide en 
los Poderes Ejecutivo, Judicial y Legislativo. Este último, integrado por las cámaras de 
Diputados y Senadores, es el que emite las leyes mexicanas, que estarán sujetas a 
veto del Poder Ejecutivo. 
 
El proceso de surgimiento de una ley es conocido como proceso legislativo, y consta 
de las siguientes etapas: 
 
1. Iniciativa. Es la determinación de comenzar el proceso de formación de una 
nueva ley. Una iniciativa puede ser generada por: 
a. El Presidente de la República. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













23

b. Los diputados y los senadores del Congreso de la Unión. Las 
legislaturas de los Estados. 
2. Discusión. En esta etapa, en sólo una de las dos Cámaras del Congreso -la de 
diputados o la de senadores- se tratan de establecer los lineamientos de la 
nueva ley. Las partes participantes presentan sus propuestas y se generan 
debates según un reglamento, tratando de establecer los criterios más 
adecuados para el beneficio colectivo. La cámara en la que se genera la 
discusión se llama Cámara de Origen. 
3. Aprobación. En la Cámara de Origen se aprueba la ley, una vez que haya 
consenso a-cerca de su contenido. Después, el documento pasará a la otra 
Cámara del Congreso, que fungirá como Cámara Revisora. En esta última se 
hace una segunda discusión y otra aprobación. 
4. Promulgación. Una vez aprobada por el Congreso, la propuesta se envía 
al Ejecutivo Federal para que haga la promulgación, que es la aprobación 
definitiva para que sea considerada una nueva ley. Si el Presidente de la 
República, haciendo uso de su derecho a veto, sugiere cambios en la 
propuesta, el congreso deberá someter a discusión y a aprobación tales 
propuestas. Una vez regresado el documento al Presidente (con o sin 
cambios), éste tendrá que hacer el decreto de la ley, sin vetar. 
5. Publicación. La nueva ley se dará a conocer en el Diario Oficial de la 
Federación, y se dará un plazo conocido como vacación para que todos los 
afectados tomen las medidas necesarias para adecuarse a las 
nuevas disposiciones antes de que sean vigentes. 
6. Vigencia. En el Diario Oficial de la Federación se indicará la fecha a partir de la 
cual entrará en vigor la nueva ley, surtiendo todos sus efectos. 
 
2.5.2 REGLAMENTO 
Un reglamento es una norma de carácter obligatorio que se crea de forma similar a las 
leyes, y que sirven de extensión a las leyes. Un reglamento extiende, delimita y precisa 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













24

ciertos campos definidos de forma general en la ley. De una sola ley se derivarán 
tantos reglamentos como sean necesarios. 
 
Para ilustrar la mecánica a través de la que las normas y los métodos recomendados 
contenidos en los 18 anexos son adoptados por los distintos países, a continuación se 
transcribe el decreto presidencial a través del cual México adopta los lineamientos del 
Anexo 9: 
 
"Miguel Alemán, Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, a 
sus habitantes, sabed: 
En uso de las facultades que me confiere la fracción I del artículo 89 de la 
Constitución Política de la República; y 
CONSIDERANDO: 
De acuerdo con el artículo 37 del Convenio de Aviación Civil Internacional 
subscrito en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y ratificado 
constitucionalmente por el Gobierno de México el 16 de mayo de 1946, los 
Estados contratantes se comprometen a colaborar a fin de lograr el más alto 
grado de uniformidad en reglamentos, normas y procedimientos relacionados 
con la aviación civil internacional, en todos aquellos casos en que la 
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea, para cuyo fin, la 
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) adoptará las normas y 
procedimientos internacionales del caso. En uso de tales atribuciones, el 
consejo de la OACI aprobó el 25 de marzo de 1949 el anexo 9 al Convenio de 
Aviación Civil Internacional, que contiene las normas y métodos recomendados 
para la facilitación del transporte aéreo internacional, cuyas disposiciones 
entraron en vigor el 1o. de marzo de 1950, con las reservas y desviaciones 
formuladas oportunamente por los Estados contratantes. 
 
He tenido a bien expedir el siguiente DECRETO: 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













25

I. Se adopta el anexo 9 al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago, 
que contiene las normas y métodos recomendados para la facilitación del 
transporte aéreo internacional, con las siguientes modificaciones: 
1. La recomendación contenida en el párrafo 2.9 del capítulo 2 del anexo 9 
no será aplicada por el Gobierno de México, el cual exigirá que los 
documentos de entrada y salida de las aeronaves dedicadas al 
transporte aéreo internacional, estén redactados y llenados en el idioma 
español; 
2. No se aplicará en México la norma contenida en el párrafo 3.10 del mismo 
anexo 9, y las autoridades mexicanas exigirán que los miembros de 
las tripulaciones de vuelo en tas empresas de transporte aéreo internacional 
cuenten con la documentación que exigen las leyes de población en vigor; 
3. No tendrán tampoco aplicación en México las recomendaciones y normas 
contenidas en los párrafos 11.2, 11.3 y 11.4 del referido anexo 9, y las 
autoridades competentes continuarán aplicando las leyes y 
reglamentos nacionales en lo que se refiere al derecho de requisición por 
causas de interés público y a los errores de la documentación y 
aplicación de las sanciones respectivas; 
II. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente de su promulgación en 
el "Diario Oficial" de la Federación. 
Dado en la residencia del Poder Ejecutivo Federal, a los quince días del 
mes de marzo de mil novecientos 
Cincuenta.- [Rúbricas]" 
2.6 SUPLEMENTO DEL ANEXO 14 AERÓDROMOS VOLUMEN II HELIPUERTOS 
Diferencias notificadas a la OACI, de conformidad con el Artículo 38 del Convenio 
sobre Aviación Civil Internacional y laresolución del Consejo del 21 de noviembre de 
1950, entre los reglamentos y métodos nacionales de los Estados contratantes y las 
correspondientes normas y métodos recomendados internacionales del Anexo 14, 
Volumen II.6 
 






























































6
OACI. (2003). Suplemento al Anexo 14 - Aeródromos Vol. II Helipuertos. Montreal. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













26

Este suplemento integra las diferentes notificaciones y/o adecuaciones que los 
estados contratantes le hacen saber a OACI de tal forma que notifican la conformidad 
del anexo y por ende su aplicación tal cual se publica o la inconformidad de algún 
punto del anexo añadiendo el motivo por el cual no adoptaran ese punto y la fecha en 
la que lo realizan. 
 
Estados contratantes que han notificado diferencias a la OACI 
 
Los Estados contratantes que figuran a continuación han notificado a la OACI las 
diferencias que existen entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas y 
métodos recomendados internacionales del Anexo 14, Volumen II, segunda edición, o 
han enviado comentarios con respecto a su aplicación. Los números de páginas 
indicados para cada Estado y las fechas de publicación de dichas páginas 
corresponden a las páginas de este Suplemento. 
 
TABLA 2.2. Estados contratantes que han notificado diferencias a la OACI 
Fuente: OACI. Suplemento del anexo 14 aeródromos volumen II helipuertos Canadá 2003 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













27

 
Sin embargo existen estados contratantes los cuales no se han hecho presentes en 
este suplemento debido a que no han notificado su conformidad o inconformidad 
como es el caso de México, país que no ha emitido su opinión respecto al anexo. 
 
Esta es una tabla que muestra las notificaciones realizadas por los paises 
contratantes a los diversos parrafos del anexo. 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













28

 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













29

 
 
 
 
 
 
Este es un ejemplo de la descripción realizada a una modificación del anexo 
fundamentada con la problemática suscitada en el país: 
 
 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













30

 
TABLA 2.3. Ejemplo de una modificacion 
Fuente: OACI. Suplemento del anexo 14 aeródromos volumen II helipuertos Canadá 2003 
2.7 TERMINOLOGIA 


2.7.1 HELICÓPTERO 
Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores 
horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están 
clasificados como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves de 
ala fija porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor 
de un eje vertical. La palabra «helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, 
acuñado por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona 
sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, esto permite realizar 
despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los 
helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones 
no pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













31

helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de 
la que podría otra aeronave y pudiendo realizar tareas que una aeronave de ala fija no 
podría. 
El inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El 
primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado 
por Igor Sikorsky en 1942. 
Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más 
complejo, tiene un mayor coste de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente 
lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, 
todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como 
su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre 
sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Un helicóptero puede viajar a cualquier 
lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie. Según el anexo VI 
parte III, un helicóptero se define como: Aerodino que se mantiene en vuelo 
principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados 
por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales. 
 
2.7.2 HELIPUERTO 
Un helipuerto es un área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total 
o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los 
helicópteros.7 
2.7.3 CLASIFICACIÓN DE HELIPUERTOS 
En México un helipuerto se clasifica de distintas formas (según su ubicación, por 
condiciones de vuelo, por el tipo de servicio, por categoría con fines de extinción de 
incendios, por tipo de guía durante el vuelo). Según lo establecido en publicaciones de 
OACI y en la Ley de Vías Generales de Comunicación. 






























































7
Anexo 14 Vol. II Helipuertos. OACI, 2007. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













32

2.7.4 HELIPUERTO DE SUPERFICIE 
Helipuerto emplazado en tierra o en la superficie del agua. 
2.7.5 HELIPUERTO ELEVADO 
 Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada por encima de los 
0.75m. 
2.7.6 HELIPUERTO DIURNO 
Un helipuerto de uso diurno es aquel que puede recibir aeronaves dentro de las 
condiciones visuales optimas presentadas durante el día, donde está presente la luz 
del sol, y en caso de emplazarlo en un sitio donde las condiciones visuales sean nulas 
frecuentemente o por temporadas debido a condiciones naturales, es factible hacer 
uso de ayudas visuales que faciliten las operaciones. 
2.7.7 HELIPUERTO NOCTURNO 
Un helipuerto de uso nocturno es aquel que cuenta con ayudas visuales luminosas 
emplazadas conjuntamente en la plataforma y proporcionan una visión clara de las 
dimensiones de la misma. Operando dentro de las horas comprendidas entre el fin del 
crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro 
período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad correspondiente. 
Nota. El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halla a 
6 grados por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco 
solar se halla a 6 grados por arriba del horizonte. 
 
Aeródromo según OACI: 
Área definida de tierra o de agua (que incluye toda su infraestructura) destinada total o 
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. 
 
En México el concepto de aeródromo se emplea únicamente para definir una pista 
destinado al arribo y salida de aeronaves de ala fija; para el caso de una aeronave con 
ala rotativa, el concepto utilizado es el de helipuerto; tanto los aeródromos como los 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructuramínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













33

helipuertos, tienen una clasificación, la cual será mencionada a continuación 
8(haciendo referencia a los helipuertos): 
• Helipuerto civil 
• Helipuerto de servicio al público 
• Helipuerto de servicio general 
• Helipuerto de servicio particular 
• Helipuerto de servicio particular y a terceros 
 
2.7.8 HELIPUERTO CIVIL 
Área definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o 
movimiento de helicópteros, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la 
seguridad de su operación. 
 
2.7.9 HELIPUERTO DE SERVICIO AL PÚBLICO 
Aeródromo civil en el que existe la obligación de prestar servicios aeroportuarios y 
complementarios de manera general e indiscriminada a los usuarios. 
Los aeródromos de servicio al público incluyen, en los términos de la presente Ley, a 
los helipuertos, que son de servicio público y están sujetos a concesión, y a los 
helipuertos de servicio general, sujetos a permiso. 
2.7.10 HELIPUERTO DE SERVICIO GENERAL 
Aeródromo de servicio al público, distinto a los aeropuertos, destinado a la atención de 
las aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de transporte aéreo no regular, así 
como del transporte privado comercial y privado no comercial; 
2.7.11 HELIPUERTO DE SERVICIO PARTICULAR 
Aeródromo civil destinado a los propios fines del permisionario. 
 
2.7.12 HELIPUERTO DE SERVICIO PARTICULAR Y A TERCEROS 
Aeródromo civil destinado a los propios fines del permisionario, o a los de terceros con 
quienes libremente contrate. 






























































8
Ley de Aeropuertos. Secretaría de Servicios Parlamentarios. México, 2009. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













34

 
2.7.13 HELICOPTERO DE DISEÑO 
Cuando un helipuerto es diseñado se toman como referencia las dimensiones de un 
helicóptero en particular, las cuales son reflejadas en el helipuerto restringiendo así el 
uso de este por helicópteros cuyas dimensiones sean mayores. 
2.7.14 PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO 
 
Dentro del Anexo 14 Vol. II (helipuertos) en el capítulo 4: Restricción y eliminación de 
obstáculos, se encuentran especificadas las superficies limitadoras de obstáculos 
según su aplicación, en cuanto a performance y al tipo de vuelo de un helicóptero 
 
Performance: se define como el conjunto de capacidades, tanto estructurales como 
operacionales, que permiten y limitan el vuelo de un helicóptero, y éstas son 
calculadas a nivel del mar, donde el helicóptero presenta el mayor desempeño en su 
funcionamiento y disminuyen conforme la elevación aumenta. 
 
El performance de un helicóptero está clasificado según el Anexo VI parte III en tres 
tipos, que son: 
2.7.15 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 1 
 
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite 
aterrizar o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje 
apropiada, según el momento en que ocurra la falla. 
 
2.7.16 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 2 
 
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite 
continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes 
de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del 
aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













35

 
2.7.17 HELICÓPTERO DE CLASE DE PERFORMANCE 3 
 
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del 
perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso. 
 
2.8.-SIGLAS Y ABREVIATURAS 
2.8.1 DGAC 
Dirección General de Aeronáutica Civil. 
2.8.2 OGE (Out Ground Effect) 
Fuera del efecto suelo. 
2.8.3 IGE (In Ground Effect) 
Dentro del efecto suelo. 
2.8.4 Hover 
Vuelo estacionario realizado por un helicóptero. 
2.8.5 Techo de servicio 
Altura máxima a la que un helicóptero puede ascender. 
2.8.6 VMC (Visual Metheorologic Conditions) 
Condiciones metereológicas visuales. 
2.8.7 VFR (Visual Flight Rules) 
Reglas visuales de vuelo. 
2.8.8 OACI 
Organización de Aviación Civil Internacional. 
2.8.9 TLOF (Touchdown and lift-off area) 
Área de toma de contacto y elevación inicial. Área que permite la toma de contacto o la 
elevación inicial de los helicópteros. 
Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México













36

2.8.10 FATO (Final Approach and Take-off area) 
Área de aproximación final y despegue. Área definida en la que termina la fase final de 
la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la 
cual empieza la maniobra de despegue. 
2.8.11 SLO 
Superficies Limitadoras de Obstáculos 
 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México









37

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPITULO 3 
HELICOPTERO DE DISEÑO 
 
 












Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México









38

3.1 INTRODUCCION 
 
Los helicópteros vienen en muchos tamaños y formas, pero la mayoría comparten los 
mismos componentes principales. Estos componentes incluyen una cabina donde se 
lleva la carga y la tripulación; el fuselaje que alberga los distintos componentes, o 
donde los componentes están unidos, un motor y la transmisión, la que, entre otras 
cosas, toma el poder del motor y lo transmite al rotor principal, que proporciona la 
fuerza aerodinámica que hace que el helicóptero vuele. 
1
 
 
 
Imagen 3.1”Configuracion del Helicóptero” elaboración propia 1 octubre 2011 
3.1.1 EL SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL 
 
El sistema de rotor que se encuentran en los helicópteros puede consistir en un rotor 
principal o 2 rotores En la mayoría de los rotores dobles estos giran opuestos ya que 
con esto se compensa la tendencia a que gire toda la aeronave 






























































1
Rotorcraft flying handbook. Federal Aviation Administration. United States, 2000. 


Anteproyecto de norma que rige la infraestructura mínima necesaria para helipuertos visuales diurno/nocturno 
elevado categoría H-1 en la Ciudad de México









39

Una consecuencia de producir empuje es el torque o par ya que cuando el motor 
mueve el rotor principal en un sentido contrarreloj el fuselaje se mueve a reloj la 
cantidad de torque o par está directamente relacionado a la cantidad de potencia si la 
potencia cambia el torque también 
Para contrarrestar este efecto se incorpora un rotor anti torque o rotor de cola 
mediante el cual es posible variar la cantidad de empuje producido por el rotor de cola 
en relación a la cantidad de torque producido por la potencia del motor. 
 
3.1.2 MOTOPROPULSOR 
Un pequeño helicóptero típico tiene un motor alternativo, que se monta en el fuselaje. 
El motor se puede montar tanto horizontal como verticalmente con la transmisión que 
traslada el movimiento a la vertical del rotor principal Otro tipo de motor es la turbina 
de gas. Este motor es utilizado en la mayoría los helicópteros de mediano peso y para 
carga pesada debido a su salida de potencia de gran tamaño. 
 
3.1.3 ROTOR DE COLA 
Debido al giro del rotor principal se debe tener un sistema que evite el giro de todo el 
helicóptero este sistema es el rotor de cola el cual se ha modificado