Evolução do Sistema ACARS na Aviação

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA 
UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN 
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA 
TECNOLOGIA EN COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA 
AVIACION. 
TESINA 
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE 
INGENIERO EN AERONAUTICA 
PRESENTAN: 
HERNANDEZ CARMONA GUSTAVO ADRIAN 
LOPEZ MONJARAS CHRISTIAN IVAN 
ASESORES: 
M. en I. RAYMUNDO HERNANDEZ BARCENAS 
ING. RAUL SALINAS SALINAS. 
FEBRERO DE 2012
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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DEDICATORIAS 
Esta tesina la dedico con todo amor y cariño. 
A Dios que me dio la oportunidad de vivir y tener una familia maravillosa. 
Con mucho cariño y principalmente a mis padres que me dieron la vida y han estado 
conmigo en todo momento. Gracias por todo papa y mama por darme la oportunidad de 
hacer una carrera para mi futuro y creer en mí, aunque hemos pasado momentos 
difíciles siempre me han apoyado y brindado todo su amor, por todo esto les agradezco 
de todo corazón el que estén a mi lado. 
A mi hermana, gracias por estar conmigo y apoyarme siempre en las buenas y malas, te 
quiero mucho. 
A mi familia, a mis primos y tíos, que siempre me apoyaron y creyeron en mí. 
¡Gracias a ustedes! 
A mis asesores, por su gran apoyo y motivación para la culminación de mis estudios 
profesionales y para la elaboración de esta tesina. 
A mis amigos, que nos apoyamos mutuamente en nuestra formación profesional y que 
hasta ahora seguimos y seguiremos siendo amigos: Carlo Villegas, Christian López y 
José Quijada, a José Carlos Reza por apoyarme desde la vocacional, los quiero 
hermanos. 
Al Instituto Politécnico Nacional y en especial a la ESIME Ticoman por permitirme ser 
parte de una gran institución y de una gran generación de triunfadores. 
Gustavo Adrián Hernández Carmona 
"La Técnica al Servicio de la Patria"
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Christian Iván López Monjaras. 
El siguiente trabajo lo dedico a mis padres que me han apoyado en todo momento y en 
especial a Dios que me permitió cumplir uno de mis objetivos en la vida, sé que no 
bastaran las palabras ni el espacio para todos los que colaboraron en mi vida personal, 
espiritual y profesional, solo espero que estén consientes que si cruzaron palabras de 
aliento o cualquiera que haya sido les doy gracias, porque bueno o malo el comentario 
me hizo fijarme metas y por eso estoy hoy aquí. 
Gracias padre que me brindaste la oportunidad de conseguir lo que quiero y 
aconsejarme en todo momento, no cansare de agradecerte. 
Madre no tengo palabras para agradecerte todo lo hecho por mí, eres mi luz y mi orgullo 
gracias por todo. 
A mis hermanos que compartieron cada momento y desvelo en mi carrera, por aguantar 
presiones por que no comentan errores que un día cometí, gracias a los dos. 
A mis profesores desde los primeros años de educación y hasta los que ahora veo 
como profesores de vida gracias por todas las enseñanzas que me han compartido y 
espero no decepcionarlos en el mundo profesional. 
Mis compañeros, amigos y ahora hermanos gracias por todo ese apoyo no solo durante 
la escuela, por todos los momentos que compartimos de alegría y tristeza, ahora cada 
quien ha tomado rumbos diferentes, pero eso no hará olvidar todo lo que pasamos y 
vendrá en un futuro.
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INDICE 
Contenido 
GLOSARIO DE TERMINOS ........................................................................................... 7 
RESUMEN ................................................................................................................... 10 
CAPITULO I ................................................................................................................. 11 
1.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA ACARS (Aircraft Communication 
Addressingand Reporting Systems).............................................................................. 11 
CAPITULO II ................................................................................................................ 16 
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ACARS.......................................................... 16 
2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA........................................................................... 17 
2.3 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO ........................... 18 
2.4 COMPONENTES................................................................................................ 18 
2.5 CONTROLES E INDICADORES......................................................................... 20 
2.6 MENSAJES Y ANUNCIADORES........................................................................ 23 
2.6.1 ANUNCIOS VISUALES.................................................................................... 23 
2.7 ADVERTENCIAS INACTIVAS TÉCNICAS.......................................................... 25 
2.8 MENSAJES DE ERROR SCRATCHPAD............................................................ 27 
2.9 FORMATO.......................................................................................................... 27 
2.9.1 SÍMBOLOS ...................................................................................................... 28 
2.9.2 COLORES ....................................................................................................... 28 
2.9.3 Colores de pantalla de página (Algunos AOA, ATN y FANS) ........................... 29 
2.9.4 FUENTES ........................................................................................................ 30 
2.10 SISTEMAS DE INTERFACE DEL CMU ............................................................ 31 
2.10.1 INTERFACES PRIMARIA DEL SISTEMA...................................................... 31 
2.10.2 INTERFACES SUBNETWORK...................................................................... 32 
2.11 ¿QUÉ ES EL ENLACE DE DATOS?................................................................. 32 
2.11.1 Interfaz A429  I / O ......................................................................................... 32 
2.11.2 CMU ARQUITECTURA DEL HARDWARE .................................................... 33 
2.11.3 ARQUITECTURA DEL SOFTWARE DEL CMU ............................................. 34 
2.12  SOFTWARE PRINCIPAL ................................................................................. 35 
2.12.1 El código incrustado:...................................................................................... 37
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2.12.2 Código del núcleo .......................................................................................... 37 
2.12.3 BASE DE DATOS .......................................................................................... 38 
2.12.4 DATOS AOC.................................................................................................. 39 
2.13 MENÚ DE TECNICO......................................................................................... 39 
2.13.1 LINK STATUS................................................................................................ 42 
2.13.2 PERIPHERALS.............................................................................................. 44 
2.13.3 CLOCK SET................................................................................................... 44 
2.13.4 LINK MAINT................................................................................................... 46 
2.13.5 SDU STATUS ................................................................................................ 46 
2.13.6 HFDR STATUS.............................................................................................. 46 
2.13.7 HFDR MAINT.................................................................................................47 
2.13.8 VDR STATUS ................................................................................................ 47 
2.13.9 RELAYS......................................................................................................... 48 
2.13.10 PGM PINS ................................................................................................... 48 
2.13.11 DISC INPUTS .............................................................................................. 49 
2.13.12 DISC OUTPUTS .......................................................................................... 51 
2.13.13 PASSWORD................................................................................................ 52 
2.13.14 VHF SCAN................................................................................................... 52 
2.13.15 EVENT LOGS .............................................................................................. 53 
2.13.16 EVENT REVIEW .......................................................................................... 54 
2.13.17 APM WARNING........................................................................................... 54 
2.13.18 APM MENU.................................................................................................. 55 
2.13.19 APM CONFIG .............................................................................................. 55 
2.14 MENU PROTEGIDO ......................................................................................... 56 
2.14.1 MU BROADCAST .......................................................................................... 56 
2.14.2 PARAMETERS .............................................................................................. 57 
CAPITULO III ............................................................................................................... 58 
3. APLICACIONES DEL SISTEMA ACARS.................................................................. 58 
3.1 MENÚ AOC......................................................................................................... 59 
3.1.1PREFLIGHT...................................................................................................... 59 
3.2 INIT DATA........................................................................................................... 60 
3.3 WT/BALANCE..................................................................................................... 62
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3.4 DEPART DELAY................................................................................................. 62 
3.5 TAKEOFF DELAY............................................................................................... 63 
3.6 ENROUTE .......................................................................................................... 64 
3.7 POSITION........................................................................................................... 64 
3.8 POSITION RPT................................................................................................... 65 
3.9 ENGINE.............................................................................................................. 66 
3.10 ENGINE RPT.................................................................................................... 67 
3.11 ENROUTE DELAY............................................................................................ 69 
3.12 REPORTS......................................................................................................... 69 
3.13 OPS .................................................................................................................. 70 
3.14 MAINT............................................................................................................... 71 
3.15 CREW............................................................................................................... 71 
3.16 STATIONS........................................................................................................ 72 
3.17 DISPATCH........................................................................................................ 72 
3.18 DELAY.............................................................................................................. 73 
3.19 GATE DELAY ................................................................................................... 73 
3.20 OTHER RPT ..................................................................................................... 74 
3.21 DIVERSION ...................................................................................................... 75 
3.22 EDIT FREE TEXT ............................................................................................. 75 
3.23 IN RANGE......................................................................................................... 76 
3.24 REQUESTS ...................................................................................................... 77 
3.25 WEATHER REQ ............................................................................................... 77 
3.26 WEATHER TYPE.............................................................................................. 78 
3.27 SNAG................................................................................................................ 79 
3.28 ETA................................................................................................................... 79 
3.29 FLT LOG........................................................................................................... 80 
3.30 SENSORS ........................................................................................................ 81 
3.31 POSTFLIGHT ................................................................................................... 82 
3.32 FLT SUMMARY ................................................................................................ 82 
3.2.1 MISC MENU .................................................................................................... 84 
3.2.2UNDEL MSGS .................................................................................................. 84 
3.2.3 UNDEL MSGS REVIEW .................................................................................. 85
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3.2.4 7500 RPT......................................................................................................... 85 
3.2.5 MISC RPT........................................................................................................ 86 
3.2.6 RAMP SRVC.................................................................................................... 87 
3.2.7 RCVD MSGS MENU........................................................................................ 89 
3.2.8 RCVD MSGS REVIEW .................................................................................... 89 
3.3.1PASSWORD..................................................................................................... 90 
3.4.1 MENU DEL SISTEMA ATS .............................................................................. 91 
3.5.1 MENÚ DEL SISTEMA (TECHNICAL)............................................................... 91 
CAPITULO IV ............................................................................................................... 92 
NUEVA TECNOLOGIA COMUNICACIÓN TIERRA / AIRE........................................... 92 
FUTURAS GENERACIONES DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS VÍA 
SATÉLITE PARA MISIONES DE GESTIÓN DE TRÁFICO AÉREO.......................... 92 
4.1 RETO..................................................................................................................92 
4.2 SOLUCIÓN ......................................................................................................... 93 
4.3 RESULTADO...................................................................................................... 93 
4.5 SISTEMA ISMS................................................................................................... 95 
4.6 STAR ISMS REDUCCIÓN DE LAS AERONAVES EN TIERRA. ......................... 95 
4.7 SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS Y EXPERIENCIAS DE VIAJE.................... 95 
CONCLUSION ............................................................................................................. 97 
BIBLIOGRAFIA............................................................................................................. 97
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GLOSARIO DE TERMINOS 
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting Systems) 
ACK (Recepción de mensaje) 
ACMS (Aircraft Computerized Maintenance System) 
AFT  (Aft / Parte trasera) 
AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) 
AOC (Control Operacional Aéreo) 
APM (Advanced Power Management) 
ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated) 
ATIS (Automatic Terminal Information Service) 
ATN (Air Technology Network) 
ATS (Servicios de Transito Aéreo) 
CDMA (Code Division Multiple Access) 
CDU (Unidad de Control del Display) 
CHR  (Chair) 
CLR (Clear) 
CMU (Unidad de Gestion de Comunicaciones) 
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) 
DEL (Delete) 
DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) 
DSP (Digital Signal Processing) 
ESA (Agencia Espacial Europea) 
ETA  (Hora de llegada) 
FAA (Federal Aviation Administration) 
FDAMS (Flight Data Acquisition & Management System) 
FDAU (Flight Data Acquisition Unit) 
FLT  (Flight / vuelo) 
FMS (Fleet Management Systems) 
FOB  (Combustible a bordo) 
FRMT (Format/ formato) 
FWD  (Forward / parte delantera) 
GND  (Ground / en Tierra) 
HF (High Frequency) 
HFDR (HF Data Radio) 
HW (Hardware) 
ID (Identificador) 
ISMS (In­flight Monitoring System) 
MCDU (Unidad de Control Multi propósito del Display) 
MSG (Mensaje) 
NGSS (Next Generation Satellite Systems) 
OACI (Organización de Aviación Civil Internacional o ICAO) 
OOOI (Out­Off­On­In) 
ORIG (Origen)
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PGM (Pragmatic General Multicast) 
POA (Plan Operativo Anual) 
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RAM (Random Access Memory) 
RCP (Pandel de Control de Radio) 
RPT  (Reporte) 
SAC (Satellite Access Control) 
SATCOM (Communications Satellites) 
SCHED (Schedule / horario) 
SDLS (Satellite Data Link Standards) 
SDU (service data unit) 
SELCAL (Selective Calling) 
SRVC (Service/servicio) 
STA (Station / estación) 
SUPR (Suprimir) 
TTY (Teletype Message) 
TWIP (twentieth of a point) 
UDI (Unidad de Visualizaciòn Intercativa) 
UTC (Tiempo Universal Coordinado) 
VDL (Voice­Data Link) 
VDR (Voice­Data Recorde) 
VHF (Very High Frequency) 
VM (Vendedor de base de datos modificables)
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INTRODUCCION 
A lo largo de la historia de la aviación la comunicación ha sido un factor clave en 
el desarrollo de la misma, tan solo hablar del tema abarca un sinfín de ciencias 
especializadas en el mejoramiento de las comunicaciones. 
Las comunicaciones han ido evolucionando y con ello las mejoras a cada uno de 
los sistemas en el avión podemos ir nombrando el desarrollo del radio y con el radar 
empezaron los primeros aviones donde la interacción del piloto era primordial para las 
comunicaciones dando pie a distracciones en la navegación de la aeronave. 
Hablar de un sistema automático donde por medio de ondas de radio VHF el 
avión manda información a las torres de control, aviones y su misma aerolínea facilita el 
trabajo de los pilotos y hace más ágil la comunicación. 
Este trabajo habla del sistema ACARS (Aircraft Communication Addressing and 
Reporting Systems) por sus siglas en ingles donde el sistema manda un reporte de 
rutina como: carga de pasajeros, hora de llegada, matricula, etc. Solo que este mismo 
utiliza una frecuencia de radio donde con el avance de la tecnología está quedando 
rezagado y la era satelital esta abarcando todo en su mayoría, muchos piensan que 
quedara obsoleto el sistema pero el tiempo lo decidirá.
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RESUMEN 
El trabajo de investigación hace referencia a uno de los sistemas si no 
importante uno de los más significativos en el avión ACARS el cual es el sistema de 
reporte en comunicación VHF del avión, donde entrega un reporte con información 
necesaria a la aerolínea o aviones próximos que estén a su alcance de frecuencia. 
Hablamos de la evolución que tiene este sistema así como la descripción de sus 
opciones en pantalla donde puedes encontrar hasta opción de password y edición de 
textos o incluso colores para mejor identificación de los mensajes. 
La importancia del avance en tecnología en todos los sectores beneficia a 
muchos sectores y la aviación no es la excepción, la comunicación vía satelital ha 
abierto muchos campos de investigación y con ello poder llegar a comunicarnos a 
lugares recónditos de la tierra, sabemos que hay mas tecnología que la que nombramos 
en la investigación y habrá más por desarrollar solo nosotros nombramos unos que ya 
pasaron la etapa de prototipo.
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CAPITULO I 
1.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA ACARS (Aircraft 
Communication Addressing and Reporting Systems) 
Es un sistema de enlace de datos digitales de  transmisión en  la gama de VHF 
(129  MHz  a  137  MHz).  ACARS  ofrece  un  medio  por  el  cual  los  operadores  de 
aeronaves  pueden  intercambiar  datos  con  un  avión  sin  la  intervención  humana.  Esto 
hace posible que una línea aérea pueda comunicarse con las aeronaves de su flota en 
la  misma  forma  en  que  es  posible  intercambiar  datos  a  través  de  una  red  digital 
terrestre. ACARS usa el  identificador único de  la aeronave y el  sistema  tiene algunas 
características que son similares a las utilizadas actualmente para el correo electrónico. 
El sistema ACARS se especificó originalmente en  la ARINC 597 estándar, pero se ha 
revisado como ARINC 724B. Una característica importante de ACARS es la capacidad 
de proporcionar datos en  tiempo real sobre el terreno  relacionados con el desempeño 
de la aeronave. 
Esto  ha  hecho  posible  identificar  y  planificar  las  actividades  de  mantenimiento  de 
aeronaves. 
Las  comunicaciones ACARS se dirigen automáticamente a  través de una serie 
de base en tierra ARINC (Aeronautical Radio Inc.) computadoras para el operador de la 
aeronave en cuestión. 
ACARS (Comunicación de direccionamiento de aeronaves y Sistema de Información) es 
un  sistema que prevea  la  transmisión de  datos digitales desde  y hacia  los aviones a 
través de VHF, HF y SATCOM subredes. 
Estos mensajes, conocidos como enlaces ascendentes y descendentes, facilitar 
la comunicación de dos vías para aplicaciones tales como ATIS digital, autorizaciones, 
informes del tiempo / la turbulencia, los informes de retraso, y mensajes de texto gratis 
con envío de avión  y mantenimiento. Otras aplicaciones  incluyen automatizado OOOI 
(Out­Off­On­In),  informes  de  datos  del  motor,  los  informes  de  posición,  enlaces 
ascendentes de  la puerta de asignación, y  la  conexión de enlaces ascendentes de  la 
puerta, sólo para nombrar unos pocos.  [1]
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Los mensajes de transferencia de información de rutina ACARS son: 
• Carga de pasajeros 
• Los informes de salida 
• Los informes de llegada 
•Los datos de combustible 
• Los datos de rendimiento del motor. 
Esta  información  puede  ser  solicitada  por  la  empresa  y  se  recuperan  de  la 
aeronave  en  intervalos  periódicos  o  en  la  demanda.  Antes  de  ACARS  este  tipo  de 
información habría sido transferida a través de la comunicación de voz VHF. 
ACARS usa una variedad de componentes de hardware y software,  incluyendo 
aquellas que se instalan en tierra y los que están presentes en la aeronave. 
Los componentes del ACARS incluyen una “unidad de gestión” que se ocupa de 
la  recepción  y  transmisión  de  mensajes  a  través  del  transceptor  de  radio  VHF,  y  la 
unidad  de  control  que  proporciona  la  interfaz  de  la  tripulación  y  se  compone  de  una 
pantalla  y  una  impresora.  La  Red  de  tierra  ACARS  comprende  el  ACARS  ARINC 
estaciones  remotas de transmisión  /  recepción y una  red de computadoras y sistemas 
de  conmutación.  El  comando  ACARS,  el  subsistema  de  control  y  gestión  en  la 
operación de las aerolíneas en tierra y las funciones asociadas incluyendo el control de 
las  operaciones,  mantenimiento  y  programación  de  la  tripulación.  Hay  dos  tipos  de 
mensajes ACARS,  los mensajes  descendentes  que  se  originan  en  la  aeronave  y  los 
mensajes  de  enlace  ascendente  que  se  originan  en  las  estaciones  terrestres.  La 
velocidad de  datos es  baja  y  los mensajes  comprenden de  caracteres  alfanuméricos.
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Las  frecuencias  utilizadas  para  la  transmisión  y  recepción  de  mensajes  ACARS  se 
extienden desde 129 MHz a 137 MHz (VHF). 
Tenga en cuenta que los diferentes canales se utilizan en diferentes partes del mundo. 
Un mensaje típico ACARS se compone de: 
• Modo de identificación 
• Identificador de aviones 
• Etiqueta del mensaje 
• Bloque de identificación 
• Número de mensaje 
Figura No. 1.1  Mensaje típico ACARS 
. • El número de vuelo 
• El contenido del mensaje 
Cada posición en el mensaje tiene una función específica. La muy común Q0 
prueba de enlace, se muestra como un ejemplo a continuación. 
Figura No. 1.2 Posiciones en mensaje ACARS
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Hay casi un centenar de formatos para los mensajes ACARS, más un número 
virtualmente ilimitado de tipos de líneas aéreas. 
Los siguientes dos ejemplos son típicos de los formatos estándar de mensajes ACARS. 
El  QG  OUT/RETURN  IN  REPORT,  al  igual  que  muchos  otros  enlaces 
descendentes  ACARS,  se  transmite  de  forma  automática,  este  se  envía  de  forma 
automática  como  resultado  de  la  activación  del  sensor  de  a  bordo,  especialmente 
durante  el  despegue y  el  aterrizaje. Este  informe  se  transmite por  una  aeronave que 
sale de la puerta, pero por alguna razón debe volver a la puerta. 
Figura No. 1.3 Informe QG OUT/RETURN 
El  Q1  ­  DEPARTURE/ARRIVAL  RPT.  Este  informe  es  enviado  desde  la 
aeronave  informando  a  la  estación  terrestre  el momento  en  que  salió,  las  ruedas,  el 
tiempo, el destino, el combustible y otros datos. 
[5]
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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Figura No. 1.4 Informe Q1 ­ DEPARTURE/ARRIVAL RPT 
El sistema ACARS en un avión incluye, como mínimo, una Unidad de Gestión de 
ACARS (MU) o Unidad de Gestión de Comunicaciones (CMU), una unidad de control­ 
Display (CDU), y una unidad de VHF, HF, o SATCOM. Otro equipamiento opcional se 
puede incluir, como CDU múltiples, una impresora de la cabina, y una combinación de 
VHF, HF y SATCOM. 
La CDU es una combinación de pantalla y el teclado, y es la interfaz principal del 
piloto con el sistema ACARS. La CDU puede ser un multi­propósito Control Display Unit 
(MCDU), que puede ser compartida con una aviónica FMS, ACMS / DFDAU, SATCOM, 
o de otro tipo. 
El CDU  también puede  ser  una de una  variedad de unidades  de  visualización 
interactiva  (UDI),  que  combina  la  pantalla  y entrada  por medio  de  una  pantalla  táctil, 
entrada de teclado, y la línea de pulsaciones de teclas de selección. 
El sistema DLM/CMU­900 normalmente incluye tres aplicaciones de software, el 
control operacional aérea (AOC), Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), y las aplicaciones 
técnicas. 
AOC  ofrece  la  aplicación  de  la  funcionalidad  de  línea  aérea  específica.  La 
aplicación  ATS  ofrece  los  servicios  de  tránsito  aéreo,  tales  como  ATIS,  TWIP,  y
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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espacios  libres  en  el  océano.  La  aplicación  técnica  para  el  mantenimiento  ofrece  un 
enlace y otro sistema y las funciones de mantenimiento  no suelen ser utilizados por el 
piloto. 
CAPITULO II 
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ACARS 
La  Comunicación  de  direccionamiento  de  aeronaves  y  reporte  del  sistema 
(ACARS) es un sistema que provee la transmisión de datos digitales de una aeronave a 
través de VHF, HF y SATCOM. Estos mensajes, conocidos como enlaces ascendentes 
y descendentes, facilitar la comunicación de dos vías para aplicaciones tales como: 
• Informes meteorológicos 
• Las solicitudes de servicio de pasajeros 
• La comunicación con el despacho de avión y mantenimiento a través de 
mensajes de texto gratis. 
Otras  aplicaciones  automatizadas  que  incluye  es  OOOI  (Out­Off­On­In)  los 
informes y enlaces ascendentes de la puerta de asignación.  [2]
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 17 
Figura No. 2.1 Esquema general del sistema 
2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 
Un  mínimo  de  componentes  en  el  sistema  ACARS  incluyen  una  unidad  de 
control  (CDU),  una  Unidad  de  Gestión  de  la  Comunicación  (CMU),  y  una  unidad  de 
VHF. Equipos adicionales pueden incluir múltiples CDU, una impresora de cabina, HF y 
SATCOM.  El  CMU  funciona  como  la  central  de  procesamiento  y  enrutamiento  del 
equipo en  la parte aérea de ACARS. En una pantalla   a bordo el CDU proporciona  la 
interfaz humana primaria a la CMU. 
El CMU está conectado a varios periféricos que proporcionan el enlace de datos 
y  capacidades  de  enlace  de  radio  para  apoyar  al  sistema ACARS.  El  CMU  funciona 
como un conducto para la transmisión de mensajes entre los periféricos y el sistema a 
bordo  en  las  redes  de  radio  compatibles.  El  CMU  recoge  los  datos  a  bordo  de 
aeronaves  para  el  uso  en  los  mensajes  de  enlace  descendente,  los  muestra  o  los 
almacena en la memoria.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 18 
2.3 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 
La  intención  original  de  ACARS  era  eliminar  la  necesidad  de  transmitir  la 
información de rutina por las comunicaciones por voz. Algunos beneficios de ACARS en 
la comunicación de voz son: 
• ACARS reduce la congestión en las frecuencias de la voz. 
• ACARS permite la transmisión de grandes cantidades de información en ráfagas muy 
cortas. 
•  En  la  cabina,  una  exhibición  organizada  de  información  enlazados  y  el  texto 
de  los  mensajes  pueden  ser  almacenados  y  seleccionados  para  la  exhibición  en  un 
momento posterior. 
2.4 COMPONENTES 
CMU 
El CMU proporciona  la  interfaz de aire entre  las  estaciones de  la  red ACARS 
tierra  y  el  avión.  El  CMU  puede  interactuar  con  radio  VHF,  unidad  de  datos  HF,  o 
SATCOM ya sea mediante una voz  compartida o datos dedicados VHF,  radio de alta 
frecuencia  de  datos,  o  la  unidad  de  datos  de  los  satélites,  respectivamente. 
El CMU codifica los mensajes digitales en datos que pueden pasar a través del sistema 
de  comunicación  y  decodifica  señales  recibidasdesde  el  suelo  en  datos  digitales.  El 
CMU  es  totalmente  compatible  con  ARINC  615.  Es  compatible  con  carga  parcial  y 
completa  ya  sea a  través de un panel  frontal  de Cargadores de datos portátiles  o un 
acceso fijo a través del conector trasero para cargadores de datos automática. 
El  CMU    proporciona  una  gestión  de  configuración  de  la  aeronave  mediante  la 
utilización de un módulo personalizado de aeronaves (APM). La APM es compatible con 
la característica ARINC 607.
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 19 
Figura No. 2.4 Unidad CMU ACARS 
El CMU subsistema de comunicaciones ACARS es compatible VHF, SATCOM, y 
las  interfaces  de  HFDR,  y  tiene  3  puertos  ARINC  739  para  la  interfaz  de  control  de 
unidades de visualización (CDU). 
El CMU contiene varios puertos 429 para cualquier combinación de los VDR, los fondos 
de cobertura, y las interfaces de SATCOM compatible con ARINC 758. El CMU soporta 
el modo digital A VDL y Modo 2. 
CDU 
La CDU es una combinación de pantalla y el teclado, y es  la  interfaz principal 
del  piloto  con  el  sistema  ACARS.  La  CDU  puede  ser  una  unidad  multifuncional  de 
control de pantalla (MCDU) que pueden ser compartidos con una aviónica FMS, ACMS / 
DFDAU,  SATCOM,  o  de  otro  tipo.  El  CDU  también  puede  ser  de  una  variedad  de 
unidades de visualización interactiva (UDI), que combinan la  entrada de la pantalla por 
medio de una pantalla táctil, entrada de teclado. 
Figura No. 2.4.1 CDU sistemas en el avión
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pág. 20 
2.5 CONTROLES E INDICADORES 
TECLAS DE FUNCIÓN DEL CDU 
Las  teclas  de  función  en  la  CDU  se  utilizan  principalmente  para  acceder  al 
menú  / pantalla de páginas  y moverse a  través de  varias páginas. Algunas  teclas de 
función también se utilizan para las funciones de entrada de datos. 
Llamadas: 
MCDU MENU / MENU 
MCDU MENU o MENU 
Al pulsar el MENÚ MCDU o la tecla MENÚ suspende ACARS capacidades de 
visualización con la MCDU. La página de MENÚ MCDU con el ACARS la selección de 
líneas clave o DLNK, (dependiendo de la versión de software) se mostrará después de 
oprimir la tecla MENÚ. 
Cuando  ACARS  o  DLNK  se  selecciona,  la  operación  continúa  y  la  pantalla 
volverá a la página de ACARS que se muestran al final. 
PÁGINA SIGUIENTE 
Tecla de página siguiente 
La  página  siguiente,  esta  tecla  se  utiliza  en  pantallas múltiples  páginas  para 
mostrar  la página de  la  secuencia. Si  la última página de  la pantalla está mostrando, 
pulsando  la  tecla  PÁGINA  SIGUIENTE  cambia  la  pantalla  a  la  primera  página  de  la 
secuencia.  La multi­pantalla  de  las  páginas  se  indica  con  un  número  de  página  y  el 
número total de páginas en la esquina superior derecha de la página de visualización.
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PÁGINA ANTERIOR 
Tecla página anterior 
La  PÁGINA  ANTERIOR,  esta  tecla  se  utiliza  en múltiples  páginas  de  pantalla 
para mostrar la página anterior de la secuencia. Si la primera página de la pantalla está 
mostrando, pulsando  la  tecla PREV PAGE cambia  la pantalla a  la última página de  la 
secuencia. 
CLR 
Tecla de borrado 
La  tecla  CLR  (borrar)  se  usa  para  borrar  caracteres  individuales  o  todos  los 
caracteres que se muestra en la línea del bloc de notas. Presione y suelte la tecla CLR 
para retroceder un carácter a la vez, o mantenga pulsado la tecla CLR durante más de 
dos segundos para borrar el bloc de notas completo. 
CLR 
Tecla de borrado 
(Funcionalidad adicional) 
Para los MCDU, que no tienen una tecla Supr, la CMU se suele configurar para 
combinar  la  función  DEL  en  la  tecla  CLR.  Cuando  no  hay  ningún  carácter 
preestablecido  en  el  bloc  de  notas,  la  tecla  CLR  se  puede  presionar  para  colocar  el 
texto  "CLR" en el medio del bloc de notas. La  subsiguiente  función del  sistema es el 
mismo que el de la tecla SUPR. 
DEL 
Tecla eliminar 
La tecla DEL (borrar), se utiliza para introducir un comando DELETE en el bloc 
de notas. 
El comando DELETE se puede transferir a una línea de datos para borrar una 
entrada manual en un campo de datos. La tecla SUPR no funcionará a menos que el 
bloc de notas este limpio.
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pág. 22 
/ Tecla de barra 
La barra (/) se utiliza para insertar un símbolo que separa los campos de datos 
múltiples en una sola línea. La barra se puede utilizar durante la entrada a cambio de un 
campo específico,  sin  cambiar  la  línea de datos  (por ejemplo,  para un DD  / MM  / YY 
campo, entrando / / 02  podría modificar sólo el campo de año). Las siguientes reglas se 
aplican  al  uso  de  la  barra  de  entrada  de  datos. 
•  Los datos  seguidos de una barra  se  introduce en el  campo de datos a  la  izquierda. 
• Los datos precedidos por una barra se introduce en el campo de datos correcta. 
Teclas del CDU 
Figura No. 2.5 Teclas del CDU 
Las teclas de selección de línea se utilizan para transferir datos desde el bloc de 
notas para una línea de datos y seleccionar  las funciones asignadas a cada tecla. Las 
teclas de selección de línea están numeradas para facilitar la explicación. L1 (arriba a la 
izquierda) hasta L6 (abajo izquierda) están en el lado izquierdo de la CDU. R1 (superior 
derecha) a R6 (abajo a la derecha) se encuentran en la parte derecha de la CDU.
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2.6 MENSAJES Y ANUNCIADORES 
Asesor de avisos y advertencias generadas por el CMU: 
Los  avisos  activos  se  muestran  en  la  CDU  junto  a  6R  LSK.  La  señal  de  la 
tripulación  debe  ser  una  condición  que  requiere  atención  o  que  esta  función  está 
disponible. Normalmente, un equipo de acción extingue el aviso. Existen tres categorías 
disponibles: Recomendaciones técnicas tienen la máxima prioridad, seguida de ATS, y 
avisos de AOC. 
Ciertos avisos activaran un indicador de alerta ya sea auditiva, visual, o ambas cosas. 
Las recomendaciones técnicas siguientes tendrán un nivel de prioridad en el orden en 
que aparecen. 
Nivel  de  prioridad  para  la  versión  de  software  AOA  es:  ACTYPE  DATALOAD,  BAD, 
CONFIG, SELCAL, APMWARN, CHIMES. 
2.6.1 ANUNCIOS VISUALES 
ADVERTENCIAS ACTIVAS  TÉCNICAS (AOA, ATN, AND, FANS) 
DATALOAD 
Prioridad:  Esta  advertencia  activa  confirma  activos  para  el  personal  de 
mantenimiento que un gestor de datos está conectado correctamente a  la CMU y está 
listo para cargar el nuevo software. Este aviso es para fines de mantenimiento, y no se 
activa durante el funcionamiento normal. Cuando se selecciona, esta advertencia hace 
una petición para mostrar el proceso de carga de software. 
CONFIG 
Prioridad: Esta advertencia activa de asesoramiento al personal de la tripulación 
o de mantenimiento pero el identificador de línea aérea o el número de registro no está 
disponible para el CMU. 
Este aviso se activa sólo cuando la página IDENT BLK PGM no se muestra. Cuando se 
selecciona  esta  alerta  hace  que  el  IDENT  BLK  PGM  se  muestre.
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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El ID de línea aérea y número de registro correspondiente, pueden incluirse en 
esta página. Este aviso se borra cuando  ID de  la aerolínea se válida y el números de 
registro se han introducido con éxito y por escrito a la APM. 
BAD ACTYPE 
Prioridad:  Esta  advertencia  activa  alerta  al  personal  de  la  tripulación  o  de 
mantenimiento que la APM contiene un tipo de aeronave no  compatible con el sistema. 
Cuando se selecciona, esta recomendaciónhace que la página IDENT BLK PGM para 
mostrar. Este aviso se borra cuando un tipo de avión válido se ha escrito a la APM. 
APM OACI 
Prioridad: Esta advertencia activa da asesoramiento al personal de la tripulación 
o de mantenimiento avisa que el estado de APM es indeterminado debido a un conflicto 
de direcciones de la OACI entre la APM y la difusión XPDR. Cuando se selecciona, esta 
recomendación hace que  la página IDENT BLK PGM se muestre. Este aviso se borra 
cuando el conflicto ha sido resuelto. 
SELCAL 
Prioridad:  Esta  advertencia  activa  da  asesoramiento  a  la  tripulación  que  un 
SELCAL  (o  voz  Go­Ahead)  ha  recibido  el  mensaje  de  enlace  ascendente  desde  el 
suelo. 
Cuando  se  selecciona,  esta  recomendación  hace  que  la  página  SELCAL 
muestre  la  frecuencia  de  la  voz  para  ser  afinado.  Si  la  sintonización  de  voz  está 
activada  en  el  CMU,  la  tripulación  puede  entonces  seleccionar  VOZ  GOTO  para 
sintonizar  la  frecuencia  de  la  voz  se  muestra  y  cambia  al  modo  de  voz.  Si  la 
sintonización de voz no está habilitada, el equipo puede ver la frecuencia de la voz y se 
muestra de forma manual se sintoniza la radio para establecer comunicaciones de voz. 
Este aviso se borra cuando la página SELCAL es seleccionado, o el CMU se coloca en 
modo de voz. 
APM WARN 
Prioridad: Esta advertencia activa da asesoramiento al personal de la tripulación 
o de mantenimiento que el estado de APM está fallando o está ausente. Si el CMU está
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 25 
cargado con el software del POA, el estado de APM también puede ser indeterminado. 
Cuando  se  selecciona,  esta  recomendación hace  que  la  página  IDENT BLK PGM se 
muestre. Este aviso se borra cuando se resuelve el conflicto o un APM está instalado y 
programado con éxito. 
DUAL CONFIG 
Prioridad: Esta advertencia activa da asesoramiento al personal de la tripulación 
o de mantenimiento que una diferencia ha sido identificada en la CPCIs en el dual CMU 
S / W CPCI, o que una diferencia ha sido identificado en la CRC en el Informe de dual 
APM CRC. Cuando se selecciona esta recomendación hace que la página DUAL CFG 
se  muestre.  Este  aviso  se  borra  cuando  las  diferencias  ya  no  existen  o  el  aviso  es 
seleccionado. 
CHIMES 
Prioridad:  Este  aviso  activa  alerta  a  la  tripulación  de  que  un  evento  de  la 
supresión de  campanas se ha producido. Cuando se  selecciona, esta  recomendación 
hace que la página CHIMES SUPPRESSED para mostrar. Este aviso se borra cuando 
se selecciona, las campanas de asesoramiento se desactiva hasta que el CMU­900 se 
ha reiniciado (un ciclo de energía se ha producido). 
2.7 ADVERTENCIAS INACTIVAS TÉCNICAS 
LINK TEST SUCCESSFUL (ENLACE DE PRUEBA EXITOSA) 
Prioridad: Esta advertencia se muestra cuando una prueba de enlace de datos es 
exitosa del medio de comunicación (VHF, SATCOM o HF) se ha completado. El aviso 
se borra después de diez segundos. 
UTC UPDATED (UTC ACTUALIZADO) 
Prioridad:  Este  aviso  se  muestra  cuando  un  reloj  UTC  envía  un  mensaje  de 
actualización se ha recibido desde el suelo. El aviso se borra después de diez segundos
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VOICE MODE (MODO DE VOZ) 
Prioridad: Muestra ayuda cuando el sistema CMU está en modo de voz VHF. Se 
muestra durante el tiempo que el sistema permanece en modo de voz VHF, y se borra 
cuando el sistema vuelve al modo de datos. 
NO COMM 
Prioridad: Esta advertencia se muestra cuando VHF, SATCOM y ni los medios de 
comunicación HF han establecido un  vínculo  con  la  tierra  sobre  la  cual puede ser un 
mensaje enviado. El  aviso muestra durante el  tiempo que el  sistema se queda sin un 
enlace y se borra cuando el sistema establece un vínculo. 
VHF IN PROG 
Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el  sistema ha enviado un mensaje 
de enlace descendente a través de VHF y aún no ha  recibido un acuse de  recibo del 
proveedor de servicios. El aviso se borra cuando todos los mensajes de VHF han sido 
reconocidos en el enlace VHF y VHF y va a NO COMM. 
SATCOM IN PROG 
Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el sistema ha enviado un mensaje a 
través  de  SATCOM  descendente  y  todavía  no  ha  recibido  un  acuse  de  recibo  del 
proveedor de servicios. El aviso se borra cuando todos los mensajes SATCOM han sido 
reconocidos. 
HF IN PROG 
Prioridad: Esta advertencia aparece cuando el  sistema ha enviado un mensaje 
de enlace descendente a  través de HF y  aún  no  ha  recibido un  acuse  de  recibo del 
proveedor  de  servicios.  El  aviso  se  borra  cuando  todos  los  mensajes  HF  han  sido 
reconocidos.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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2.8 MENSAJES DE ERROR SCRATCHPAD 
FORMAT ERROR (ERROR DE FORMATO) 
Prioridad: Aparece cuando una tecla selección de línea asociados con la entrada 
selecciona  el  modo  manual  y  los  datos  del  bloc  de  notas  no  pasan  el  formato  o  la 
comprobación de rango. 
BUTTON PUSH IGNORED (BOTÓN DE IGNORADOS) 
Prioridad: Aparece cuando una tecla de selección de línea que no tiene ninguna 
función asignada en la página de la pantalla se selecciona. 
NOT ALLOWED (NO SE ADMITEN) 
Prioridad:  Aparece  cuando  una  tecla  de  selección  de  línea  asociados  con  la 
entrada selecciona el modo manual, pero el bloc de notas está vacía. 
2.9 FORMATO 
Cada página de la pantalla puede mostrar hasta 14 líneas de texto, con 24 caracteres 
por línea. 
Figura No. 9 Ejemplo de formato.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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2.9.1 SÍMBOLOS 
Los  siguientes  símbolos  se  utilizan  en  las  páginas  de  visualización  como  se 
describe abajo. 
Símbolos de la pantalla página 
<O> signo de intercalación 
Aparece junto a una tecla seleccionada de línea para  indicar empujando la  línea 
asociada a seleccionar los principales cambios de la pantalla a la página de la pantalla. 
* Asterisco 
Aparece junto a una tecla de selección de línea para  indicar empujando la  línea 
asociada a la tecla de selección se activa una función interna. La página puede cambiar 
como resultado de la selección. 
Cajas 
Por  lo  general  se muestra en múltiplos  que  indican  el  tamaño del  campo,  este 
símbolo  indica  que  el  campo  de  datos  requiere  una  entrada  para  llevar  a  cabo  una 
función específica. 
­ guión 
Por  lo  general  se  muestran  múltiples  que  indican  el  tamaño  del  campo,  este 
símbolo indica que los datos no están disponibles o no es válida. 
↓ abajo 
Indica  una  lista  de  selección  está  disponible.  Cada  pulsación  de  la  tecla  de 
selección  de  línea  muestra  la  selección  disponible.  Pulse  la  tecla  hasta  la  selección 
deseada. 
[ ] Corchetes 
Denota un campo con la entrada de datos opcional. 
2.9.2 COLORES 
Algunos  aviones  están  equipados  con  una  MCDU  a  color.  La  siguiente  tabla
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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muestra  la asignación general de color. No todos los tipos de aeronaves siguen  estas 
directrices. 
Colores de pantalla de página (POA y algunos AOA, ATN y FANS) 
Blanco 
Página y campo de títulos, comentarios, cambiar el texto de la página, la 
entrada de bloc de notas y mensajes de error y avisos inactivos. 
Cian 
Entrada de usuario opcional, las llamadas y funciones, avisos activos, listas de 
selección. 
Verde 
Proporcionado por el sistema de información. 
Ámbar 
Entrada de usuario obligatorio (cajas). 
2.9.3 Colores de pantalla de página (Algunos AOA, ATN y FANS) 
Blanco 
Página  y  campo  de  títulos,  comentarios,  cambiar  el  texto  de  la  página,  la 
entrada de bloc de notas ymensajes de error, avisos inactivos, y la entrada de usuario 
obligatorio (cajas) 
Cian 
Entrada de usuario opcional, las llamadas a funciones, avisos activos, listas de 
selección. 
Verde 
Proporcionado por el sistema de información y mensajes de error bloc de notas.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 30 
2.9.4 FUENTES 
Dos tamaños de fuente se pueden mostrar en una línea de datos. Los datos 
suministrados por los sistemas del avión se muestran en letra pequeña. Los datos 
Introducidos manualmente se muestran en letra grande. 
Formatos de datos 
A continuación se muestran los indicadores de formato. 
Formatos de datos 
DD / MM / YY 
Fecha: día, mes, año 
HH: MM: SS 
Tiempo: horas, minutos, segundos 
HH: MM 
Cantidad de tiempo: horas, minutos 
HHMM 
Punto en el tiempo: horas, minutos 
NNN 
Números (0…. 9) 
SNNN 
Número con signo (más + o menos ­) 
NNN.N 
Número decimal 
AAA 
Alfa caracteres (A…. Z) 
XXX 
Caracteres alfanuméricos (0.... 9, A…. Z) 
ZZZ 
Caracteres de texto libre
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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2.10 SISTEMAS DE INTERFACE DEL CMU 
2.10.1 INTERFACES PRIMARIA DEL SISTEMA 
Las interfaces más importantes de la CMU son los siguientes: 
Figura No. 2.10 Sistema Interfaces CMU 
El VHF / SATCOM / HF Interfaces que se encargan de todas las comunicaciones 
aire  /  tierra  tal  como  se define en ARINC  618. Tanto analógicas  (con módem  interno 
MSK)  y  múltiples  digitales  (Modo­A  modo  de  VDR,  VDL  2)  las  interfaces  son 
compatibles con VHF. Gestión de comunicaciones VHF para uso simultáneo, SATCOM, 
y los canales de HF es proporcionada por los sistemas que la máquina virtual de datos 
de  base  de  datos  general  de  las  políticas  de  enrutamiento  pueden  ser  cambiados  a 
través de dataload.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 32 
2.10.2 INTERFACES SUBNETWORK 
Incluyen: 
• Una  interfaz de  la CDU, que proporciona un control de usuario a  través de múltiples 
ARINC  739  compatible  con CDU’s  / MCDU’s.  Acceso  simultáneo  al CDU  también  se 
proporciona. 
•  Interfaz de  impresora y  la cola de  impresión que soporta  impresoras conforme a  los 
protocolos de impresora ARINC 597/740/744. 
• Interfaces para periféricos de la FMC, ACMS, CFDS, terminales de cabina, SATCOM, 
y HF usando protocolos ARINC 619. 
• Una  interfaz  discreto que  se  ocupa de  la  entrada  analógica  y  discretos de  salida  e 
información del Programa. 
•  Una  interfaz  ARINC  607 APM  para  la  programación  y  la  lectura  de  la  información 
avión único. 
• Independiente de aplicaciones AOC y datos básicos de software de carga a través de 
un ARINC 615 Data Loader. 
• Instrumentación de puerto para la depuración y prueba. 
2.11 ¿QUÉ ES EL ENLACE DE DATOS? 
"Enlace de datos" se refiere a la comunicación de datos digitales. ACARS es un 
ejemplo concreto de enlace de datos que se describen en una serie de documentos de 
ARINC y se define lo siguiente: 
1. Red de aviones ­ aviones periféricos a las aeronaves periféricos. 
2. Red Aire / tierra ­ DSP a las aeronaves a través de VHF, HF y SATCOM. 
3. Red terrestre ­ DSP al ordenador anfitrión aerolínea, ATS, y ATC. 
2.11.1 Interfaz A429  I / O 
Las conexiones  traseras CMU de periféricos  (hardware a  través de conexiones 
ARINC 429 solamente) se detallan en el siguiente diagrama.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 33 
Figura No. 2.11.1 Conexión trasera CMU 
Los  buses OOOI  en  la  parte  inferior  derecha  del  diagrama  se  conectan  a  los 
periféricos  de  salida  de  los  parámetros  de  emisión  solamente.  Los  nombres  de 
periféricos  varían  en  función  del  tipo  de  aeronave.  Los  problemas  periféricos  son  a 
menudo mal  interpretado como CMU problemas. Por ejemplo, cuando  la  impresora se 
queda sin papel de la CMU no se enrrutan los mensajes a la misma. 
2.11.2 CMU ARQUITECTURA DEL HARDWARE 
El chasis del CMU está construido como una  jaula de cinco  ranuras de tarjetas 
con  acceso a  través  de una  cubierta de  polvo  y  el  panel  frontal  extraíble.  Los  cuatro
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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MCU CMU, el chasis utiliza un tamaño de 2 conectores ARINC 600 como se define en 
ARINC 758. Las características de hardware son los siguientes. Como se muestra en la 
figura siguiente, el CMU  incluye una  tarjeta de procesador de  sistema, una  tarjeta de 
429 E / S digital, una tarjeta analógica, una tarjeta de expansión (opcional) y una tarjeta 
de alimentación. 
Figura No. 2.11.2 Características del software CMU 
2.11.3 ARQUITECTURA DEL SOFTWARE DEL CMU 
El  software  básico  del  sistema  del  CMU  se  compone  de  "no  modificables" 
software  principal,  un  "modificables  por  el  usuario"  aplicación AOC,  y  un  conjunto  de 
datos de proveedores modificables, como se muestra en la figura. En algunos sistemas, 
el conjunto de datos de VM y el sistema conjunto de datos se combinan. 
Además,  existen  componentes  de  software  de  bajo  nivel  que  son  controlados  como 
parte de la configuración del hardware y se muestran dentro de una caja de color azul 
claro.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 35 
Figura No. 2.11.3 Componentes del software CMU 
2.12  SOFTWARE PRINCIPAL 
La  sección  es  no modificable,  conocido  como  el  núcleo  del  software,  ha  sido 
desarrollado y certificado a DO­178B nivel D, y los cambios en este programa requerirá 
un esfuerzo de re­certificación. El núcleo contiene todos los controladores de E / S, los 
protocolos, las funciones de módem, Built­In­Test, las funciones de aplicación en tiempo 
de ejecución e  inter­procesador de mecanismos de comunicación.  Incluido como parte 
del  núcleo,  es  una  sección  no  modificables  de  datos  que  contiene  información  de 
configuración de aplicación  y un mapeo  de  los  puestos  internos  I  /  O  de  los  puertos 
externos 
El núcleo del software se muestra en la anterior. 
SOFTWARE CENTRAL PAO 
El software estándar ACARS principal, conocido como POA (Plain ACARS Viejo) 
es  el  software  principal  encargado  de  apoyar  el  modo  de  VHF  a  2.4kbps  una 
infraestructura de enlace de datos.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 36 
SOFTWARE CENTRAL AOA 
AOA es un acrónimo de ACARS en AVLC (Control de Enlace de Aviación VHF). 
El protocolo AVLC en el núcleo del software permite el control operacional aérea (AOC) 
y de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) de datos que se envían a través de un modo de 
31.5 Kbs VDL modo 2 (M2) digital de aire / tierra, la red de comunicaciones (vs. 2,4 Kbs 
para el Legado ACARS del  sistema). El  núcleo AOA es un paso  intermedio al núcleo 
ATN. El núcleo AOA también es compatible con las comunicaciones de legado POA. 
SOFTWARE CENTRAL ATN 
ATN  es  un  acrónimo  de  Red  de  Telecomunicaciones  Aeronáuticas  (ATN).  El 
núcleo del software ATN es la navegación completa  de  Comunicación  de 
Vigilancia  Gestión  del  Tránsito  Aéreo  (CNS  /  ATM)  da  soluciones  de  sistemas  que 
proporciona el enlace de datos (controlador­piloto) de Comunicaciones  (ATN CPDLC), 
así como ACARS estándar y transmisión de mensajes ATS (AOA), a 31.5 Kbps VDL red 
M2. El núcleo ATM también es compatible con las comunicaciones de legado POA. 
SOFTWARE CENTRAL FANS 
Es  un  acrónimo  para  el  futuro  sistema  de  navegación  aérea.  El  software  de 
FANS es similar a la base de software AOA y también incluye aplicaciones orientadas a 
poco (CPDLC FANS, ADS­A AFN). 
APLICACIÓN AOC 
El  sector  del  transporte  aéreo  de  control  (AOC)este  software  de  aplicación 
contiene todos los datos específicos de la aplicación aérea, tales como OOOI (Out­Off­ 
On­In)  el  tratamiento,  tiempo  de  solicitud  /  respuesta,  el  estado  del  vuelo,  nivel  de 
combustible,  Informe  de mantenimiento,  informe  de  texto  gratuito,  pantalla  de  enlace 
ascendente , etc. el software está desarrollado para AOC DO­178B requisitos de nivel E 
para el software "modificable por el usuario", es decir, este software puede ser alterado 
por la compañía aérea e instalado sin ningún efecto sobre la certificación de aeronaves 
(la agencia de certificación aún debe ser notificados de cualquier cambio en el software 
de vuelo).
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 37 
DATOS VM 
El vendedor de bases de datos modificables, (VM), es el proveedor de la parte 
modificable  del  CMU,  y  ha  sido  incorporado  en  la  CMU,  AOA,  ATN,  y  las  versiones 
FANS de software. 
Los DATOS VM es un componente separado en libertad y se pueden cargar del 
CMU. VM de datos contiene sólo los parámetros que pueden ser modificados sin que se 
produzca en un avión de re­certificación. No es sólo un conjunto limitado de datos que 
pueden ser modificados y que los datos son limitados en el rango de valores permitidos. 
Los datos VM han sido clasificados como software DO­178B Nivel E. 
Cabe señalar sin embargo que a diferencia del software de AOC, los operadores 
no tienen la capacidad de modificar los datos de VM. 
2.12.1 El código incrustado: 
L0 
Cuando se aplica energía a la CMU, el procesador de control se pasa primero al 
programa  de  arranque  de  L0.  L0  de  arranque  funciona  como  HW de  pruebas.  Si  un 
Dataloader  se  encuentra,  L0  de  arranque  se  carga  desde  el  disco  a  la  RAM  y  el 
procesador pasa el control a la misma. 
Modo de Control (Mode Ctrl) 
Certificación en el nivel esencial, este circuito proporciona el control anular de la 
interfaz VHS 716 utilizada por el CMU para la voz de conmutación de datos. 
2.12.2 Código del núcleo 
IOPROC 
Tiempo real de procesamiento de ARINC 429, tanto el protocolo de transferencia 
de archivos y transmisión de parámetros. 
ANPROC 
Tiempo real de procesamiento de VHF Modem, E / S de procesamiento, bus serie 
APM, interfaz DAU.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
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pág. 38 
IOPART 
Router,  cifrado, descifrado,  aire­tierra Protocolo de Máquinas para  la POA­sólo 
los sistemas. 
COMMPART 
Router,  aire­tierra Máquinas Protocolo, AOA, ATN pilas de AOA, ATM y FANS 
Sistemas en su caso. 
APART 
Solicitud de certificado de operador aéreo conjunto de datos de  intérprete para 
POA­sólo los sistemas. 
ACARS ASP 
Solicitud de certificado de operador aéreo conjunto de datos de  intérprete para 
AOA, cajeros automáticos y sistemas de FANS. 
ATC ASP
ATNCPDLC, FANS CPDLC, intérprete AOS conjunto de datos, administrador del 
contrato,  el  procesamiento  de  enlace  ascendente  de  mensajes,  y  constructor  de 
mensajes de AOA, cajeros automáticos y sistemas de FANS en su caso. 
2.12.3 BASE DE DATOS 
SYSDTA 
Cableado de los aviones, el protocolo de periféricos,  la definición de códigos de 
los  destinos  Router  (tabla  de  ondas  métricas  de  frecuencia,  las  políticas  de 
enrutamiento de mensajes y baja ATR­contadores de tiempo del protocolo para el color 
de las definiciones de paletas para POA). 
TCHDTA 
Aplicación técnica ­ Instalación, mantenimiento, resolución de problemas, gestión 
de Com Link, la gestión de la hora del sistema.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
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pág. 39 
ATSDTA 
Aplicación ATS ­ espacio de salida, autorización oceánica, ATIS, TWIP, espacio 
Pushback (opcional), la autorización de rodaje (opcional). 
CPDLCDTA 
De  interfaz  humana  y  la  definición  de  mensajes  para  el  procesamiento  de 
mensajes de enlace ascendente ATM. 
VM DATOS 
Frecuencia  VHF,  las  políticas  de  la  tabla  de  enrutamiento  de  mensajes,  y 
temporizadores aire­tierra, definiciones de color. 
CPDLCDTA, AOSDTA 
Interfaz humana y de definición de datos. 
2.12.4 DATOS AOC 
AOCDTA 
AOC  de  aplicación  ­  La  mayoría  contienen  OOOI  (Out­Off­On­In),  tiempo  de 
solicitud  /  respuesta,  el  estado  del  vuelo,  nivel  de  combustible,  Informe  de 
mantenimiento, informe de texto gratuito, pantalla de enlace ascendente, etc. 
MINI ACMS DTA 
Definición de las aplicaciones de procesamiento de datos FDAU, y la generación 
de mensajes  en  función  de  las  condiciones  de  evento  pre­definido,  y  el  mensaje  de 
enlace ascendente de los factores desencadenantes. 
2.13 MENÚ DE TECNICO 
La página  de MENÚ TÉCNICO  proporciona acceso a  las  páginas que  ofrecen 
funciones de cableado de salida, las funciones de interfaz de comunicación del sistema 
y acceder al reloj del CMU.
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pág. 40 
Figura No. 2.13 Pantalla de Menú Técnico 
SYSTEM CONFIG  La  selección  muestra  las  páginas  de  configuración  del 
sistema. 
LINK STATUS  La selección muestra las páginas de estado del enlace. 
PERIPHERALS  La selección muestra las páginas de periféricos. 
CLOCK SET  La selección muestra la página de reloj. 
LINK MAINT  La selección muestra las páginas de enlace principal. 
RELAYS  La selección muestra la página de los relevadores. 
PGM PINS  La selección muestra las pagina de los pines PGM. 
DISC IN  La selección muestra la página de discos de entrada. 
DISC OUT  La selección muestra la pagina de discos de salida. 
PASSWORD  La selección muestra la página de contraseña. 
SYSTEM CONFIG 
Estas páginas muestran el hardware y el número de parte del software. 
Página 1  / 3  se muestra el número de hardware  y  los números de parte del  software 
AOC. 
Si el CMU está  cargado con el  software POA,  tres páginas de  información  se 
desplegaran.  La  pagina  1  enlista  el  numero  de  hardware  del  CMU  y  el  núcleo  y  los 
números de parte del  software AOC. Páginas 2 y 3 enlista  los números de  referencia 
para  todos  los  componentes  individuales  de  software  y  los  números  de  pieza  de 
software para todas las aplicaciones cargadas.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 41 
Si el CMU está cargado con el software AOA o el software de ATN, dos páginas 
se  muestran.  La  información  será  similar  a  la  pantalla  de  software  POA,  pero  se 
muestra en dos páginas en lugar de tres. 
Figura No. 2.13.1 Pantalla configuración de sistema. 
Si presionamos APM CONFIG para mostrar la página de configuración APM, 
donde los datos se pueden imprimir. 
Figura No. 2.13.2 Pantalla configuración APM. 
Página  2  /  3  enlista  el  software  básico  principal  y  los  números  de  pieza 
correspondientes. 
Figura No. 2.13.3 Pantalla lista números de pieza. 
Página 3 / 3 enlista los módulos de base de datos más básicos, así como la base 
de datos de módulo AOC (AOCDTA).
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 42 
Figura No. 2.13.4 Pantalla módulos de base de datos. 
2.13.1 LINK STATUS 
Esta  página  muestra  el  estado  de  los  medios  de  comunicación  de  enlace  de 
datos (es decir, VHF, SATCOM, y HF) en el software del POA. 
Esta página supone que al menos un parámetro llamado APM HFDR # n instalado tiene 
un valor de "SÍ". Si las líneas de parámetro HF son inesperadamente en blanco, el valor 
de APM que no es "SI". 
Figura No. 2.13.1a Pantalla Link status (POA) 
Presiona VHF DATA CTRL para mostrar la página de datos VHF CTRL. 
Figura No. 2.13.1b Pantalla Link status (AOA) 
Esta  página  muestra  el  nombre  y  la  frecuencia  de  VHF  DSP  sintonizado 
(software sólo POA). 
Si el CMU está cargado del softwareAOA, ATN, o FANS, la información de DSP 
se mostrará en la página de estado del enlace.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 43 
Figura No. 2.13.1c Pantalla VHF DATA CNTRL 
Pulse SELECT DSP para mostrar la página de VHF DSP. 
A toda entrada VHF DSP de la  lista se puede agregar a  la exploración a través 
del mensaje de enlace ascendente, paginas Tech Pp VHF DSP y AOC. Disponible en 
las frecuencias de DSP depende de la versión principal del software, o versión VM de 
los datos que se carguen. 
Esta página permite al usuario seleccionar cualquier  VHF DSP que ha sido habilitada. 
Figura No. 2.13.1d Pantalla VHF DSP 1/2 
La  diferente  selección  DSP  es  solicitada  por  de  CMU  para  sintonizar  la 
frecuencia nueva y luego regresa a la página de llamada. Si el estado de VHF está en 
IN COMM, selecciona un DSP diferente, pone en VHF NO COMM. Esta página muestra 
la lista de VHF DSP seleccionados por el usuario. Esta lista depende de las frecuencias 
definidas en la versión particular de la base de datos o en la VM instalada y si la entrada 
DSP está habilitado en la tabla de datos persistentes DSP permite acceder a través de 
la página con la Contraseña a través de un mensaje de enlace ascendente.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 44 
2.13.2 PERIPHERALS 
Estas páginas muestran el tipo de aeronave de la flota actual (es decir, 737 en 
este ejemplo) y la salud de periféricos. 
Figura No. 2.13.2a Pantalla Periféricos 1/3 
Figura No. 2.13.2b Pantalla Periféricos 2/3 
Figura No. 2.13.2c Pantalla Periféricos 3/3 
2.13.3 CLOCK SET 
Esta  página  es  la  interface  para  el  reloj  del  sistema  CMU.  La  hora  actual  del 
sistema y  la  fecha siempre  se muestran. Manual  y actualiza  los datos de  solicitud de 
enlace del reloj se inicia con esta página.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 45 
La  aplicación AOC  activa  /  desactiva  la  entrada manual  bajo  el  control  de  los 
programas. El diccionario estándar AOC AP permite  la entrada manual sólo cuando el 
sistema  es  NO  COMM  y  el  avión  OOOI  estado  es 
BEGIN. 
Figura No. 2.13.3a Pantalla Reloj del sistema. 
Se utiliza  el  formato HHMMSS,  la  clave  del  tiempo actual en  el  bloc  de notas 
MCDU de prensa y HHMMSS para fijar la hora del reloj. 
Se utiliza el formato DDMMAA, la clave de la fecha actual en el bloc de notas de 
prensa y MCDU DDMMAA para fijar la fecha del reloj. 
Figura No. 2.13.3b Pantalla Formato Reloj del Sistema. 
Cuando el sistema está en comunicación en al menos una media, esta página 
ofrece  un  selecto  menú  del  cual  el  usuario  puede  solicitar  hora  /  fecha  de  la  DSP 
(proveedor de servicios de enlace de datos). 
Puedes presionar GROUND REQ para enviar una solicitud de hora / fecha de la 
DSP activa.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 46 
2.13.4 LINK MAINT 
La  selección  de  HFDR  está  presente  cuando  uno  de  los  parámetros  APM­ 
IDENT BLOCK PGM­HFDR # INSTALADO se establece en YES. 
Figura No. 2.13.4a Pantalla Link Maint. 
2.13.5 SDU STATUS 
Esta  página  ofrece  información  sobre  el  estado  actual  de  cada  SDU. 
Todos  los  campos  CONFIGURED  se  muestran  solo  si  la  SDU  se  configura. 
Todos los campos ACTIVITY se muestran solo si la SDU está activa. 
Figura No. 2.13.5 Pantalla estado actual de SDU. 
2.13.6 HFDR STATUS 
Esta página ofrece información sobre el estado actual de cada HFDR. 
Un HFDR se define como "configurado" cuando el software está en el lugar y el 
permiso se ha concedido. El permiso se concede de la APM. Un HFDR se define como 
"activo" cuando el HFDR se configura y L270 de datos se está recibiendo de la HFDR.
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COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 47 
Los campos CONFIGURED sólo aparece si el HFDR # se configura, a excepción 
de M / S (CMU) sobre el terreno. 
Los campos ACTIVITY sólo se muestran si el HFDR # está activa, excepto en M 
/ S (CMU) sobre el terreno. 
Figura No. 2.13.6 Pantalla estado actual de HFDR. 
2.13.7 HFDR MAINT 
Esta página ofrece acceso a las páginas de mantenimiento HFDR. 
HFDR 1 selecciona / instrucciones están disponibles / muestra cuando HFDR 1 
está  marcada  como  activa.  HFDR  2  selecciona  /  instrucciones  están  disponibles  / 
muestra cuando HFDR 2 está marcada como activa. Cada HFDR ofrece cuatro páginas 
de información de mantenimiento. 
Figura No. 2.13.7 Pantalla mantenimiento de HFDR. 
2.13.8 VDR STATUS 
Esta  página  ofrece  información  sobre  el  estado  actual  de  cada  VDR. 
Todos  los  campos  CONFIGURED  sólo  aparecen  si  el  VDR  está  configurado. 
Todos los campos ACTIVITY sólo se muestra si el VDR está activo.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 48 
Figura No. 2.13.8Pantalla estado actual VDR. 
2.13.9 RELAYS 
Esta  página  muestra  el  estado  del  relevador  de  corriente  y  proporciona  al 
usuario un método manual de energizar el relevador para comprobar el cableado. 
Los  circuitos  de  los  relevadores  se  pueden  conectar  tanto  a  los  anunciadores  cabina 
visual y auditiva. El cableado puede ser indirecto a través de un controlador de timbre. 
Figura No. 2.13.9 Pantalla Relevador 
2.13.10 PGM PINS 
Estas páginas muestran los valores de entrada que da la CMU en el arranque en 
frío se lee para los pasadores de las aeronaves. 
Cualquier entrada de CMU discreta le permite flotar por defecto a un valor lógico 
de ‘1’. El valor lógico se puede cambiar a '0 'por tierra. 
Los pines  de entrada  del  programa  son de  sólo  lectura  en  el  arranque. Si  un 
valor de pin del programa se cambia, el poder de la CMU debe completar un ciclo para 
que el cambio surta efecto.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 49 
El CMU en modo de control VHF permite el uso de VHF # 3 para voz ATS sin 
quitar el poder a la CMU. Tres condiciones deben cumplirse: 
1.  VHF  #  3  debe  utilizar  un  RCP  (Panel  de  control  de  radio)  para  el  ajuste  de  la 
frecuencia en el modo de voz. 
2. TP11C ­ VOX TUNE debe indicar una fuente externa de ajuste (= 1). 
3. MP09D ­ VOX ISOL deberá indicar que el circuito se activa (= 0). 
Las  páginas  siguientes  muestran  una  instalación  típica,  donde  se  activa  el  modo  de 
VHF del circuito de control. 
Figura No. 2.13.10 Pantalla Activación VHF 1/2 
Figura No. 2.13.10a Pantalla Activación VHF 1/3 
2.13.11 DISC INPUTS 
Estas  páginas  muestran  los  valores  actuales  de  entrada  en  la  CMU  es  leída 
desde las entradas discretas. 
Cualquier entrada de CMU discreta le permite flotar por defecto a un valor lógico 
de ‘1’. El valor lógico se puede cambiar a '0 'por tierra.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 50 
Las páginas siguientes muestran una instalación típica. 
Figura No. 2.13.11 Pantalla Entradas CMU 1/3 
TP01J  ­  APM  DATOS  (=  0)  cuando  la  presencia  física  de  un  APM  se  detecta. 
TP05J ­ RMT V / SEL D se conecta a una entrada de pulso de 50 mili segundos. 
Un valor constante de cero (= 0) indica probablemente una condición de error. El valor 
que aparece normalmente es un uno. 
TP06E ­ DATA LDR  la entrada es  igual a cero  (= 0) cuando  la presencia física de un 
Dataloader se detecta. 
TP15A a J ­ OOOI SENSR la entrada es igual a cero (= 0) cuando el sensor detecta el 
típico "en terreno" del estado (es decir, puertas abiertas, freno de estacionamiento, y la 
nariz puntal comprimido). 
Figura No. 2.13.11a Pantalla Entradas CMU 2/3 
MP02C ­ 833 TUNE la entrada es cero (= 0) cuando VHF # 3 es capaz de usar la 
voz de sintoníaentre canales de 8.33Mhz en VHF 716 de la instalación. 
MODO CNTRL V  / D SEL  la entrada es  igual a cero  (= 0) cuando el modo de 
VHF del  circuito de  control  se activa  y detecta una condición de error  que  requiere el 
modo de voz para estar habilitado.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 51 
Figura No. 2.13.11b Pantalla Entradas CMU 3/3 
2.13.12 DISC OUTPUTS 
Estas  páginas muestran  los  valores actuales de  la  producción de CMU en  los 
pines de salida discreta. 
Muchos  de  estas  salidas  discretas  son  de  naturaleza  transitoria  y  visualizada, 
estos valores no mantienen  cambios de valores. La tasa de refresco de la pantalla es 
por lo general una vez por segundo. 
Figura No. 2.13.12 Pantalla DISC OUTPUTS 1/4 
Figura No. 2.13.12a Pantalla DISC OUTPUTS 2/4
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 52 
Figura No. 2.13.12b Pantalla DISC OUTPUTS 3/4 
Figura No. 2.13.12c Pantalla DISC OUTPUTS 4/4 
2.13.13 PASSWORD 
Esta página lleva al menú de protección. 
Figura No. 2.13.13 Pantalla menú de protección. 
2.13.14 VHF SCAN 
Estas  páginas  permiten  al  usuario  activar  o  desactivar  el  escaneo  de  VHF 
DSP  pulsando  la  tecla  al  lado  del  nombre  DSP.  Un  DSP  determinado  es 
disponible en la mesa de exploración, cuando el nombre se muestra en letras grandes.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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Figura No. 2.13.14 Pantalla VHF SCAN 1/2 
Figura No. 2.13.14a Pantalla VHF SCAN 2/2 
2.13.15 EVENT LOGS 
Esta página muestra el estado del registro de eventos para PWR, ON GND e IN AIR. 
EVENT LOGS es una herramienta de diagnóstico que capturar y graba un poder 
significativo. El poder de registros de eventos de interrupción de energía ­ un evento se 
produce cuando el sistema se enciende, y otro caso se produce la primera vez que se 
actualiza el reloj del sistema después de un power­up. 
ON GRAUND  y  IN  AIR  registra  la  pérdida  de  enlace  periféricos  o  timbres  de 
eventos de supresión ­ un evento se produce cuando un periférico se ausenta durante 
diez  segundos  después  de  que  haya  estado  presente  o  cuando  han  sido  suprimidos 
para una aplicación, se puede modificar (AOC).
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 54 
Figura No. 2.13.15 Pantalla Estado PWR, ON GND e IN AIR. 
2.13.16 EVENT REVIEW 
Este ejemplo muestra una página en el registro de eventos de PWR. ON GND y IN AIR. 
Estas páginas muestran  los eventos  registrados en  la memoria no  volátil para 
los eventos PWR, ON GND y IN AIR. El número de eventos registrados es limitado en 
función del tipo de evento. Veinte eventos PWR, veinte en eventos ON GND, y cuarenta 
en eventos IN AIR se pueden almacenar. El registro de eventos es persistente y no se 
perderá  si  la  energía  se  realiza un  ciclo a  la CMU.  Los  registros  se borran de  forma 
manual, mediante un mensaje de RA ascendente, o por un dataload. 
Figura No. 2.13.16 Pantalla estado memoria PWR, ON GND e IN AIR. 
2.13.17 APM WARNING 
Si se selecciona APM MENU en la página de PROTECTED MENU se mostrará 
la página APM WARNING. Esta advertencia es un recordatorio de lo que puede suceder 
si la APM se ha programado.
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 55 
Figura No. 2.13.17 Pantalla Advertencia APM 
2.13.18 APM MENU 
Esta  página  permite  acceder  a  la  página  de  configuración  de  APM  y  otras 
páginas que permiten al usuario programar la APM. 
Figura No. 2.13.18 Pantalla Menú APM 
2.13.19 APM CONFIG 
Esta página ofrece los datos de configuración APM. Esta página es accesible a 
través de la página APM MENU o en la página CONFIG SYS. 
Figura No. 2.13.19 Pantalla Configuración APM
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 56 
La  pagina  IDENT  BLK  PGM  en  la  APM  es  donde  toda  la  información  de  la 
aeronave específica está programado en el APM. 
2.14 MENU PROTEGIDO 
Esta página ofrece acceso a las páginas: 
• Facilita el acceso al APM MENU para la programación de la información de cada 
aeronave, tales como: matrícula de la aeronave, 2 caracteres de aerolínea IO, y la 
dirección de la OACI. 
• Los datos de control de registro de depuración de interfaz para el puerto del panel de 
acceso frontal. 
• Proporcionar anular la función de los DSP VHF. 
• Proporcionar información de la tienda. 
Figura No. 2.14 Pantalla Menú Protegido 
2.14.1 MU BROADCAST 
Estas páginas muestran las etiquitas de salida del MU A429. 
Figura No. 2.14.1 Pantalla etiquetas de salida MU A429
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 57 
2.14.2 PARAMETERS 
La  página  de  parámetros  muestra  información  sobre  lo  que  la  CMU 
recibe la información de configuración de este avión. 
Figura No. 2.14.2 Pantalla ACARS­Parámetros (AOA, ATN & FANS) 
Esta pantalla es para el software de AOA. 
Figura No. 2.14.2a Pantalla ACARS­Parámetros 1/2(PAO only) 
Figura No. 2.14.2b Pantalla ACARS­Parámetros 1/2(PAO only)
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
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MENÚ AOC  MENU TÉCNICO  MENÚ ATS 
CAPITULO III 
3. APLICACIONES DEL SISTEMA ACARS 
[7] 
Esquema No. 1  Aplicaciones ACARS 
MENÚ CDU 
MENÚ DE APLICACIÓN
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 59 
3.1 MENÚ AOC 
La  página  de MENÚ  AOC  es  la  página  inicial  de  la  aplicación  AOC.  En  este 
menú se despliegan 10 páginas para seleccionar. 
Figura No. 3.1 Pantalla Menú AOC 
PREFLIGHT  muestra la página del menú de comprobaciones. 
FLT LOG  muestra la página de registro del FLT. 
ENROUTE  muestra la página del menú ruta. 
ATS LOG  muestra la página de registro del ATS. 
POSTFLIGHT  muestra la página después de vuelo. 
REPORTS  muestra la página de Informes. 
CLOCK SET  muestra la página de reloj. 
REQUESTS  muestra la página de respuesta. 
TECH MENU  muestra la página de menú técnico. 
MISC MENU  muestra la página de menú MISC. 
3.1.1PREFLIGHT 
La página del menú PREFLIGHT contiene cinco páginas para seleccionar y una 
función. Esta página es accesible desde el menú AOC. 
Figura No. 3.1.1 Pantalla Preflight 
INIT DATA  muestra la página de datos INIT. 
WT/BALANCE  muestra la página WT / BALANCE. 
DEPART CLX  Si  un  informe  de  autorización  de  salida  ha  sido 
entregado  se  muestra  la  selección  DEPART  CLX
EVOLUCION DEL SISTEMA ACARS Y NUEVA TECNOLOGIA EN 
COMUNICACIÓN AIRE /TIERRA EN LA AVIACION. 
pág. 60 
REVIEW  ,  de  lo  contrario  se  muestra  la  página 
DEPART CLX REQ. 
FLT PLAN*  El  FLT PLAN muestra  la  última  vez  que  se  envió  el 
mensaje de solicitud de plan de vuelo. 
DEPART DELAY  Muestra la  página DEPART DELAY. 
TAKEOFF DELAY  La selección muestra la página retraso de despegue. 
3.2 INIT DATA 
Las  páginas  de  datos  INIT  que  el  operador  pueda  entrar  /  revisar  la 
información de  inicialización de vuelo o bajada de un mensaje  INIT REQ. Esta 
página es accesible desde el menú PRE­FLIGHT  y cuando se activa, a través 
de la asesoría INIT. 
Tres  fuentes  de  información  están  disponibles  en  algunos  campos.  La 
información  introducida  manualmente  tiene  la  máxima  prioridad,  enlace 
ascendente de información tiene la siguiente prioridad más alta y la emisión de 
información tiene la prioridad más baja. 
Selección  de  los  resultados  REQ  INIT  *  clave  en  el  mensaje  de 
inicialización descendentes solicitud automática. Todos los campos de la página 
1  y  página  2  de  Identificación  de  la  tripulación  puede  ser  llenado  con  una 
inicialización  automática  de  mensajes  de  enlace  ascendente.