Informe-Transito-y-Movilidad

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Estudio de Tránsito y Movilidad 
Universidad Nacional Sede Tumaco 
 
VRC INGENIERÍA LTDA . 
 
 
 
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ESTUDIO DE TRÁNSITO Y MOVILIDAD PARA LA IMPLANTACIÓ N DE LA 
UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE TUMACO 
 
MUNICIPIO DE TUMACO 
 
 
 
 
VERSIÓN 1 
 
Elaboró: 
 
VRC INGENIERÍA LTDA. 
Ingenieros Especialistas en Tránsito, Transporte 
Diseño de Vías, Impacto Ambiental y Gerencia de Obr a 
Carrera 74 A No. 49 A - 04 – Bogotá, D.C. 
Tel: 2 63 23 07, Cel: 315 763 61 63 
E-mail: vrc_ingenieria@yahoo.es 
 
 
 
BOGOTA, 2 DE OCTUBRE DE 2014 
 
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ESTUDIO DE TRÁNSITO 
UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE TUMACO 
 
 
 
FECHA DE ELABORACIÓN : 2 de Octubre de 2014 
 
 
ELABORÓ 
NOMBRE FIRMA 
Ing. Víctor Manuel Reyes Caro 
MODIFICACIONES 
FECHA VERSIÓN CAMBIO 
 
 
 
 
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TABLA DE CONTENIDO 
1. INTRODUCCIÓN 8 
2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO. 9 
2.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL 9 
2.2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA 10 
3. CARACTERIZACIÓN DE TRANSITO 12 
3.1. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 12 
3.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO (AFOROS VEHICULARES Y/ O PEATONALES Y/O CICLO USUARIOS) 12 
3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO 13 
3.2.2 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 18 
3.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA 26 
3.3.1 ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES. 27 
3.3.2 BRECHAS 28 
3.3.1 ESTACIONAMIENTOS 30 
3.3.2 DETERMINACIÓN DE CARRILES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO 36 
4. MODELO DE TRÁNSITO. 38 
4.1. FACTORES DE CRECIMIENTO. 38 
4.1.1 MÉTODO GEOMÉTRICO 38 
4.1.2 TASAS POR VOLÚMENES HISTÓRICOS 40 
4.1.3 AÑO BASE 43 
4.1.4 PROYECCIÓN A 5 AÑOS 46 
4.1.5 PROYECCIÓN AÑO 10 48 
 
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4.1.6 PROYECCIÓN AÑO 20 50 
5. ACCIDENTALIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO. 52 
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 55 
6.1. BIBLIOGRAFÍA 57 
 
 
 
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LISTA DE FIGURAS 
Figura 2-1 Localización general del proyecto 9 
Figura 2-2 Localización de la vía circundante 10 
Figura 2-3 Malla vial actual 11 
Figura 3-1 Formato de campo para toma de volúmenes vehiculares 15 
Figura 3-2 Formato de campo para el aforo de peatones 17 
Figura 3-3 Ubicación del punto de toma de información 19 
Figura 3-4 Composición vehicular en sentido Pasto – Tumaco (NS) 20 
Figura 3-5 Histograma de volúmenes horarios para el sentido Pasto – Tumaco (NS) 20 
Figura 3-6 Composición vehicular en Pasto – Tumaco (NS) en Hora de Máxima Demanda 21 
Figura 3-7 Histograma de volúmenes horarios sentido Tumaco - Pasto (SN) 22 
Figura 3-8 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) en Hora de Máxima Demanda 22 
Figura 3-9 Estacionalidad en la toma de información de volúmenes 23 
Figura 3-10 Composición vehicular en la intersección – HMD de día de máximo tránsito vehicular 24 
Figura 3-11 Comportamiento del volumen peatonal. 25 
. Figura 3-12. Histograma de comportamiento peatonal horario. 26 
Figura 3-13 Requerimiento de ancho de circulación peatonal según volúmenes por cuarto de hora 28 
Figura 3-14 Histograma horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (Automóviles 31 
Figura 3-15. Histograma Horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (motos) 32 
Figura 3-16. Indicadores de rotación de placas toma de información en Sedes del SENA 33 
Figura 3-17. Expansión a Universidad Nacional de Colombia - Sede Tumaco 33 
Figura 3-18. Estacionamientos requeridos 34 
Figura 3-19 Parámetros de diseño de áreas de estacionamiento 35 
Figura 3-20. Áreas de estacionamiento requeridas metros cuadrados 36 
Figura 3-21. Áreas requeridas 36 
Figura 3-22 Relación de talanqueras y volúmenes de acceso 37 
Figura 4-1 Geometría de modelación con proyecto 44 
Figura 4-2 Volúmenes de modelación con proyecto 45 
Figura 4-3 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco 46 
Figura 4-4 Volúmenes de modelación con proyecto año 5 47 
Figura 4-5 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 5 47 
Figura 4-6 Volúmenes de modelación con proyecto año 10 48 
Figura 4-7 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 10 49 
 
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Figura 4-8 Volúmenes de modelación con proyecto año 20 50 
Figura 4-9 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 20 51 
 
 
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LISTA DE TABLAS 
 
Tabla 3-1 Resumen de volúmenes en sentido Pasto – Tumaco (N-S) 19 
Tabla 3-2 Resumen de volúmenes en la intersección sentido Tumaco - Pasto (NS) 21 
Tabla 3-3 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) 21 
Tabla 3-4 Resumen de volúmenes en el punto de aforo frente al predio de la UN, día de máximo tránsito 
vehicular 23 
Tabla 3-5 Resumen de volúmenes por sentido– HMD del día de mayor tránsito vehicular 23 
Tabla 3-6 Volúmenes peatonales en las horas de máxima demanda por periodo 25 
Tabla 3-7 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 27 
Tabla 3-8 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 27 
Tabla 3-9 Brecha peatonal 29 
Tabla 3-10. Brecha vehicular. 30 
Tabla 3-11 Ejemplo de cálculo de talanqueras 37 
Tabla 4-1 Indicadores generales para 2014. 46 
Tabla 4-2 Indicadores generales situación para 2019. 48 
Tabla 4-3 Indicadores generales situación para 2019. 49 
Tabla 4-4 Indicadores generales situación para 2019. 51 
Tabla 5-1 Accidentes 2010. 52 
Tabla 5-2 Accidentes 2011. 53 
Tabla 5-3 Accidentes 2012 53 
 
 
 
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1. INTRODUCCIÓN 
El Estudio de Tránsito contempla las condiciones esperadas de la movilidad y la interacciones entre los usuarios de la 
Universidad Nacional (peatonales, bicicletas, motos y vehículos) con la implementación de las vías circundantes, localizadas en 
el K 31+700 en la vía Tumaco - Pasto 
Este estudio se enfoca en la determinación de un estado actual y las condiciones operativas futuras, con la implementación y las 
dinámicas que pueda generar la implantación de la Universidad, en términos de operación, para lo cual se realizaron una serie 
de tomas de información de campo, señalización, flujos vehiculares y peatonales, así como la comparación con equipamientos 
similares, para la evaluación de la rotación de los estacionamientos. 
A partir de la información recolectada, se realizaron análisis, estadísticos y modelos de simulación de tránsito de las condiciones 
de operación básicas, generando indicadores en términos de demoras de tránsito, longitud de colas a la entrada y salida del 
proyecto y puntos críticos de congestión. 
Con los indicadores de tránsito se generan los insumos para la elaboración de las alternativas geométricas, teniendo en cuenta 
las condiciones óptimas de operación de la Universidad sin afectar el entorno del proyecto. 
El contrato, se desarrolló entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y VRC INGENIERÍA LTDA., los cuales 
adelantaron los trabajos de campo de mediciones de flujos y la realización de este informe. 
 
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2. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO. 
Con el fin de establecer las condiciones actuales se identificó la infraestructura disponible y facilidades de movilidad de la misma, 
para lo cual se caracterizó elproyecto en términos de tránsito, estableciendo las condiciones: operación y funcionalidad de la 
movilidad en el área de influencia. 
2.1. CARACTERIZACIÓN GENERAL 
 El proyecto de la Universidad Nacional – Sede Tumaco, se desarrollará en un predio ubicado en el Km 31+700 de la vía Pasto – 
Tumaco, el cual tiene un área total de 445.000 m2. 
Según los planos de diseño (Anexo 1. Planimetría), la construcción presenta un edificio principal con un área en planta de 9.000 
m2 y áreas exteriores duras de 14.000 m2, adicionalmente se realizará la construcción de zonas deportivas, granjas 
experimentales, zoocriadero y jardín botánico. Las vías de circulación interna tienen un Km de longitud, 1.000 m2 dedicados al 
estacionamiento de vehículos y el diseño cuenta con un sendero peatonal de 1.495 metros de longitud. 
Figura 2-1 Localización general del proyecto 
 
Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth 
 
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Los servicios estudiantiles ofrecidos por la Universidad, estarán enfocados a la población de Tumaco principalmente y en menor 
proporción a la de Pasto, por lo que el área de influencia indirecta, para temas de rutas de transporte y conexiones municipales, 
estará dada por estas dos ciudades. 
En términos de movilidad y tránsito el análisis de este informe se enfocó al área de influencia directa, la cual está definida por le 
lote del proyecto y la relación de acceso con la Vía Nacional Número 10 Tramo 01, la cual por inventario Nacional, está en 
buenas condiciones de transitabilidad. 
Figura 2-2 Localización de la vía circundante 
 
Fuente: Invias 2014. 
2.2. CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA 
En la siguiente figura, se observa la vía que sirve de conexión al predio, esta vía pertenece a la Red Vial Nacional cuenta con 
una calzada de 7.7 metros y berma de 0.8 metros, así mismo como la adecuación del terraplén para el paso peatonal. El 
pavimento, está en buenas condiciones estructurales y de operación. La señalización cumple con las condiciones establecidas 
en el Manual de Señalización Vial vigente y se encuentra en buen estado. 
 
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Figura 2-3 Malla vial actual 
 
Fuente: Elaboración propia, con base en Google Earth 
En términos de geometría, hace parte de una vía recta, con curvas de radios superiores a los 1.000 metros, con pendientes 
bajas entre el 2% y el 4%, no posee sistema de drenaje por medio de cunetas, sino por gravedad y pendiente hacia el terraplén, 
el tipo de pavimento es flexible y está en buenas condiciones estructurales. 
En términos operativos, la velocidad de diseño es de 80 km y la de operación restringida a 50 km según la señalización 
encontrada, posee zonas de adelantamiento por su configuración recta, en el tramo frente al predio, así como señalización 
preventiva por la ausencia de separador central. 
Hay presencia de la red eléctrica de transmisión, que restringe en puntos específicos la ampliación de la sección vial. Frente al 
predio se encuentran estructuras de alcantarillas con desagüe al terraplén. 
Vía Nacional N 10 
 
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3. CARACTERIZACIÓN DE TRANSITO 
3.1. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 
El transporte público en Tumaco, es prestado por la empresa Transporte Público de Tumaco S.A, la cual no tiene rutas hasta la 
zona del proyecto, por esta razón el transporte de pasajeros en la zona es atendido por empresas que cubren rutas 
intermunicipales. 
Como primera propuesta, por el tamaño y la necesidad que genera la sede es necesario empezar a establecer rutas de 
transporte que permitan la conexión con Tumaco de manera eficiente, teniendo en cuenta que se espera un total de 1.150 
estudiantes por semestre1, proyectado a 5 años una vez se tenga el proyecto construido. Según la expectativa y el 
comportamiento típico de las instituciones educativas, se espera que el 50% de los estudiantes ingresen en la hora de máxima 
demanda; se tendría un ingreso a la hora pico de 575 personas/hora, correspondiente a 145 personas/cuarto de hora. 
Con base en los cálculos de personas por 15 minutos, para atender la demanda en condiciones de espera optimas se establece 
el intervalo de paso vehicular en 2.5 minutos, con un tiempo promedio de viaje de 10 minutos y se estiman 4 buses con 
capacidad de 25 pasajeros que pueden transportar a 150 personas/15 minutos. 
3.2. VOLÚMENES DE TRÁNSITO (AFOROS VEHICULARES Y/ O PEATONALES Y/O CICLO USUARIOS) 
Para la caracterización de los volúmenes de tránsito, se realizaron aforos vehiculares, sobre la vía frente al predio y en un predio 
de referencia (Sena de Tumaco), a continuación se explica el proceso de toma de información y se genera el primer resultado de 
indicadores de operación. 
 
1 Universidad Nacional de Colombia, http://www.agenciadenoticias.unal.edu.co/ndetalle/article/gobierno-y-un-impulsan-la-
construccion-de-la-sede-tumaco.html 
 
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3.2.1 TOMA DE INFORMACIÓN DE CAMPO 
Para la determinación de las características operativas del proyecto Universidad Nacional .Sede Tumaco, se realizaron tomas de 
información de campo de volúmenes vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, adicionalmente en el Sena de Tumaco se llevó 
a cabo toma de información de rotación de placas, la cual sirvió como insumo para la caracterización operativa del 
estacionamiento. 
La toma de información de volúmenes peatonales, de ciclousuarios y vehiculares se realizó los días 27, 28 de Junio y 1 de Julio 
2014. 
3.2.1.1 METODOLOGÍA DE TOMA DE INFORMACIÓN. 
A continuación se describe la metodología utilizada para la toma de información de campo, con la cual se llevaron a cabo los 
siguientes procedimientos: 
Identificación de los puntos de registro 
En un paso previo a las labores de campo se realizaron visitas de reconocimiento a los puntos aledaños al corredor con el fin de 
obtener las condiciones particulares de la zona y de esta manera definir los sitios requeridos para la toma de información de 
campo, por lo tanto se realizó un croquis de los mismos (donde se indicaron los movimientos vehiculares, hitos de localización, y 
la ubicación de los aforadores y sus funciones) y las características físicas de cada punto. A partir de este detalle el alcance 
específico estableció la asignación del personal necesario y su ubicación para garantizar la adecuada cobertura del trabajo en 
campo. 
Determinación de personal y equipo 
Para la recolección de datos de campo se precisa del siguiente material: 
• Tabla de apoyo 
• Formatos de campo 
• Reloj - cronómetro 
• Chaleco 
• Identificación 
• Capa impermeable 
 
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• Sobres para almacenamiento de información 
• Esferos 
• Vehículos 
Para recopilar los datos se contó con la participación de aforadores de la zona, en un paso previo a la toma de información de 
campo, se efectuó una capacitación sobre los diferentes aspectos relacionados con el procedimiento de conteo, haciendo 
énfasis en la técnica y forma de diligenciamiento de los formatos. 
Adicionalmente, dentro del proceso de ejecución de los trabajos se efectuó un seguimiento detallado con el fin de garantizar la 
adecuada medición en campo. 
El grupo de trabajo encargado de la supervisión de los aforos contó con un ingeniero de apoyo y auxiliares de ingeniería con 
amplia experiencia en este tipo de trabajos, quienes verificaron el cumplimiento de lasinstrucciones técnicas impartidas durante 
la capacitación a los aforadores y llevar a cabo el seguimiento de las labores encomendadas durante el período de conteo 
programado. 
Distribución de funciones en campo 
Para los estudios planteados, el personal de aforadores fue ubicado por el ingeniero en el sitio de trabajo, cada aforador recopiló 
el total de información según el estudio que le correspondía, conforme a la programación previa de funciones de acuerdo con las 
condiciones particulares del punto de aforo. 
A continuación se describen las especificaciones de toma de información de volúmenes peatonales, vehiculares direccionales 
que fueron los empleados para la elaboración de este estudio. 
Volúmenes vehiculares 
La toma de información de volúmenes vehiculares, se planteó durante el periodo comprendido entre las siete de la mañana y las 
seis de la tarde, discriminando en cinco tipos de vehículos: livianos, buses, camiones, motos y bicicletas, en cada uno de los 
puntos aforados. 
 
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Figura 3-1 Formato de campo para toma de volúmenes vehiculares 
 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
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El registro de la toma de información de campo se realizó de acuerdo con lo establecido en el Manual de Toma de Información 
del INVIAS, en períodos de 15 minutos, clasificando los vehículos de acuerdo a su tipo (liviano, bus o camión) a medida que van 
fluyendo por el punto de aforo. Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizan en forma individual anotando 
“palitos” para cada vehículo, teniendo en cuenta que el volumen es bajo. 
Para el procesamiento de los datos, se entregó el resultado de los vehículos que pasan por el punto de aforo para el periodo 
evaluado y el volumen vehicular aforado. 
La información consignada en formatos de campo se clasificó según fecha, ubicación, período y sentido del aforo. Esta 
organización es uno de los parámetros básicos que permite un manejo óptimo de los datos en el proceso de oficina. 
Las hojas de campo fueron organizadas con la información recopilada durante los períodos de aforo, posteriormente se 
revisaron por personal auxiliar en oficina, garantizando el proceso de depuración de la información, minimizando la posibilidad de 
transcribir datos erróneos o inconsistentes. 
Posteriormente, la información se transcribió en medio magnético y se le realizó control de calidad riguroso para efectos de 
identificar posibles errores e implantar los correctivos necesarios oprotunamente. 
Con la información digitada y revisada, (Anexo 2 Procesamientos), se estructuró bases de datos, en un archivo del tipo hoja de 
cálculo MS-Excel, incluyéndose los campos fecha, movimientos, período(s), punto de control. 
El 100% de la información recolectada se procesó para determinar entre otros: Hora pico de la intersección, el factor de hora 
pico, la distribución porcentual por tipo, la cual sirvió como insumo de los procesos y modelo de tránsito, así mismo en el 
procesamiento de la rotación de vehículos y uso de estacionamientos, hora de mayor demanda de cupos y de entrada y salida 
de vehículos al predio en estudio. 
Volúmenes peatonales y de bicicletas 
Para la toma de información peatonal, se planteó el aforo durante el periodo comprendido entre las siete de la mañana y las seis 
de la tarde, discriminando los sentidos de paso sobre la vía, Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizaron 
en forma individual anotando “palitos” para cada persona o bicicleta, tomando en consideración que el volumen es bajo. 
 
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Para el registro de volúmenes de peatones y bicicletas se utilizó el formato que se observa en la siguiente figura. 
Figura 3-2 Formato de campo para el aforo de peatones 
 
Fuente: Elaboración propia 
Volúmenes de acceso a estacionamientos 
Se registraron los volúmenes de vehículos que ingresaron al Sena de Tumaco, con el fin de determinar las necesidades de 
estacionamiento del nuevo proyecto. 
 
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La información consignada en formatos de campo se clasificó según fecha, ubicación, período y sentido del aforo. Esta 
organización es uno de los parámetros básicos que permite un manejo óptimo de los datos en el proceso de oficina. 
El 100% de la información recolectada se procesó para determinar los volúmenes vehiculares de acceso y salida al predio 
3.2.2 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 
Con el fin de determinar las características del tránsito vehicular y peatonal y establecer las características de funcionamiento del 
estacionamiento del predio, se realizó una toma de información primaria. Con esta información recopilada en campo, se presenta 
el comportamiento del tránsito en la zona de influencia del proyecto, con los cuales se obtiene una línea base para la evaluación 
del impacto generado por el tránsito atraído y las modificaciones de la infraestructura vial propuestas por el proyecto. 
3.2.2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA. 
Los resultados de los análisis completos de la información de campo se encuentran en el Anexo 2 (Procesamientos), en el cual 
se incluyen los archivos magnéticos de cada uno de los puntos. 
A continuación se observan los resultados de los análisis realizados a volúmenes vehiculares. 
3.2.2.2 VOLÚMENES VEHICULARES 
La toma de información de campo, se realizó sobre la vía Pasto – Tumaco, en el punto en el cual se proyecta el acceso a la 
Sede de la Universidad Nacional, con el fin de determinar la hora de máxima demanda vehicular, la cual será tenida en cuenta 
en el micro modelo de tránsito para la evaluación de la intersección generada por el acceso al estacionamiento. 
 
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Figura 3-3 Ubicación del punto de toma de información 
 
Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth 
Según esta metodología, se realizó la toma de volúmenes vehiculares en sentido Sur – Norte y Norte – Sur. A continuación se 
muestra el análisis de la información obtenida en campo. 
En sentido Pasto – Tumaco (N-S) circula en total 3.110 vehículos, de los cuales el 41% son vehículos livianos, 20% son buses, 
12% son camiones y el 28% restante son motocicletas. 
Tabla 3-1 Resumen de volúmenes en sentido Pasto – Tumaco (N-S) 
 
Fuente: Elaboración propia 
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS 
TOTAL 
MIXTOS
1.257 628 362 854 3.101 
41% 20% 12% 28% 100%
232 91 78 77 478 
07:00:00 08:00:00 49% 19% 16% 16% 100%
232 91 78 77 478 
07:00:00 08:00:00 49% 19% 16% 16% 100%
TIPO
VOLUMEN TOTAL
VHMD MOVIMIENTO
VHMD INTERSECCIÓN
 
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Figura 3-4 Composición vehicular en sentido Pasto – Tumaco (NS) 
 
Fuente: Elaboración propia 
La hora pico de la intersección se dio entre las 07:00 y 08:00, como se puede observar en el histograma de volúmenes horarios, 
los livianos en el periodo de toma de información representan el 49%, las motos el 16%, buses el 19% y camiones el 16%. 
Figura 3-5 Histograma de volúmenes horarios para el sentido Pasto – Tumaco (NS) 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
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Figura 3-6 Composición vehicular en Pasto – Tumaco (NS) en Hora de Máxima DemandaFuente: Elaboración propia 
En sentido Tumaco - Pasto (SN) en el total del periodo de aforo circulan 2.879 vehículos, de los cuales el 34% son vehículos 
livianos, 25% son buses, 13% camiones y el 28% son motocicletas. 
Tabla 3-2 Resumen de volúmenes en la intersección sentido Tumaco - Pasto (NS) 
 
Fuente: Elaboración propia 
Tabla 3-3 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) 
 
Fuente: Elaboración propia 
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS 
TOTAL 
MIXTOS
990 716 379 794 2.879 
34% 25% 13% 28% 100%
88 67 33 82 270 
11:00:00 12:00:00 33% 25% 12% 30% 100%
99 70 42 111 322 
07:00:00 08:00:00 31% 22% 13% 34% 100%
TIPO
VOLUMEN TOTAL
VHMD MOVIMIENTO
VHMD INTERSECCIÓN
 
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La hora pico se da entre las 11:00 y 12:00, como se puede observar en el histograma de volúmenes horarios. Los vehículos 
livianos en el periodo de toma de información representan el 55% y son el vehículo de mayor tránsito, las motos representan el 
25%, los buses el 14% y los camiones el 6%. 
Figura 3-7 Histograma de volúmenes horarios sentido Tumaco - Pasto (SN) 
 
Fuente: Elaboración propia 
Figura 3-8 Composición vehicular en sentido Tumaco - Pasto (SN) en Hora de Máxima Demanda 
 
Fuente: Elaboración propia 
El día de mayor tránsito en la intersección es el viernes, día en el cual circulan 2.382 vehículos frente al predio. 
 
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Figura 3-9 Estacionalidad en la toma de información de volúmenes 
 
Fuente: Elaboración propia 
El volumen total que circula en el día con mayor flujo vehicular es de 2.340 vehículos mixtos. 
Tabla 3-4 Resumen de volúmenes en el punto de aforo frente al predio de la UN, día de máximo tránsito vehicular 
 
Fuente: Elaboración propia 
La hora de máxima demanda para este día en los dos sentidos se presenta entre las 7:00 y las 8:00, con un volumen total de 
322 vehículos mixtos, siendo el volumen más cargado el sentido Pasto – Tumaco (NS), el tránsito es mayor en autos y motos, 
ésta información se utilizó como base para la elaboración del micro modelo de simulación con el que se realizó la evaluación del 
acceso al predio. 
Tabla 3-5 Resumen de volúmenes por sentido– HMD del día de mayor tránsito vehicular 
 
Fuente: Elaboración propia 
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BICICLETA
TOTAL 
MIXTOS
918 486 326 610 - 2.340 
39% 21% 14% 26% 0% 100%
144 56 55 67 - 322 
07:00:00 08:00:00 45% 17% 17% 21% 0% 100%
TIPO
VOLUMEN TOTAL
VHMD MOVIMIENTO
SENTIDO AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS TOTALES % PESADOS
PASTO-TUMACO 98 36 38 19 191 39%
TUMACO-PASTO 46 20 17 48 131 28%
 
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Figura 3-10 Composición vehicular en la intersección – HMD de día de máximo tránsito vehicular 
 
Fuente: Elaboración propia 
3.2.2.3 PROCESAMIENTO DE VOLÚMENES PEATONALES. 
La toma de información realizada los días 25, 27, 28 de Junio y 1 de Julio de 2014, permitió conocer el comportamiento de los 
peatones que circulan por la zona de estudio además de determinar la hora pico y la intensidad de los movimientos que se 
presentan. 
El procesamiento se realizó acumulando cuartos de hora de la toma de información para tener los volúmenes horarios que 
posteriormente indicaron la hora pico de la toma. Los movimientos aforados fueron los que provenían desde Pasto hacia 
Tumaco y desde Tumaco hacia Pasto, los cuales se presentan en la siguiente figura. 
Con la convención de TP para los peatones provenientes de Tumaco a Pasto, se observa que son los que presentan el mayor 
número de peatones; de igual manera la convención P-T corresponde a los peatones provenientes de Pasto hacia Tumaco, 
dónde se presentan volúmenes menores. 
 
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Figura 3-11 Comportamiento del volumen peatonal. 
 
Fuente: Elaboración propia 
La identificación de las horas de máxima demanda para los diferentes periodos de la toma de información se presenta en la 
siguiente tabla, dónde se observa que en el periodo de la mañana la hora de máxima demanda se presenta desde las 08:15 
hasta las 09:15 con un total de 208 peatones-hora. En el periodo de medio día, la hora pico se registra entre las 12:00 y las 
13:00 dónde se presenta un número de 139 peatones por hora. Finalmente, la hora pico peatonal para la toma de información se 
presenta desde las 13:00 y las 14:00 con un volumen máximo de 222 peatones en la hora. 
Tabla 3-6 Volúmenes peatonales en las horas de máxima demanda por periodo 
 
Fuente: Elaboración propia 
Identificación HMD-peatones 
Periodo Periodo inicio Periodo fin Volumen max. 
AM 8:15 9:15 208 
MM 12:00 13:00 139 
PM 13:00 14:00 222 
 
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Se presenta el histograma de comportamiento de peatones dónde se observa de manera clara la hora pico peatonal. La Figura 
3-12, se realizó tomando el volumen total aforado en todo el periodo de toma de información (07:00-18:00) y dividiendo el 
volumen correspondiente a cada una de los volúmenes acumulados en este, lo que permite conocer el porcentaje de peatones 
que se movilizan en esta zona en la hora pico. El factor encontrado para la hora pico fue de 9%. 
. Figura 3-12. Histograma de comportamiento peatonal horario. 
 
Fuente: Elaboración propia 
Considerando que el SENA de la Sede de Tumaco presenta una población estudiantil actual de 396 estudiantes diarios y un 
volumen peatonal 1.436 y teniendo en cuenta que la población a atender por parte de la sede de la Universidad Nacional de 
Tumaco es de 1.150 estudiantes diarios, se calculó un total de 4.164 peatones que se registrarían en esta zona en una jornada 
similar a la de la toma de información. En consecuencia se obtuvo que el total de usuarios que ingresarían a la Universidad en la 
hora pico sería 365 peatones 
3.3. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INFRAESTRUCTURA 
La determinación de las capacidades y niveles de servicio se realizó para las diferentes infraestructuras de movilidad: espacios 
públicos para la circulación de peatones, capacidad de las vías, evaluación de las puertas de entrada y salidas, cantidad de 
talanqueras necesarias para el ingreso a la Universidad. 
 
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3.3.1 ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES. 
Como principal elemento para evaluar la operación del tránsito del proyecto, se partió del análisis del paso peatonal que por su 
ubicación se considera un punto crítico de la operación, para las condiciones mostradas en el procesamiento de volúmenes 
peatonales se tiene que el valor máximo de peatones por hora es de 365 entre las 13:00 y las 14:00. 
Al igual que para las vías, para los andenes y senderos peatonales se definen niveles de servicio, los cuales indican la 
suficiencia del espacio por peatón, a continuación se resume la metodología para la determinación de dichos niveles contenida 
en el Manual de Diseño y Planeación del Tránsito y Transporte de Bogotá (MPDTTB), Tomo II Capítulo 1.1.8, Análisis de flujos 
continuos en instalaciones peatonales. 
El análisis de capacidad está dado por las siguientes tablas: 
Tabla 3-7 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 
 
Fuente: MPDTTB, manual de capacidad de carreteras(HCM) 
Tabla 3-8 Nivel de servicio para andenes y senderos peatonales 
 
Fuente: MPDTTB 
Con base en lo anterior, se presenta la siguiente tabla con el análisis de sensibilidad para los anchos de andén y volúmenes 
peatonales, por medio del cual se puede determinar el nivel de servicio para andenes con anchos desde 0,5 hasta 10 metros y 
con volúmenes peatonales por cuarto de hora entre 50 y 900. 
 
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Figura 3-13 Requerimiento de ancho de circulación peatonal según volúmenes por cuarto de hora 
 
Fuente: Elaboración propia. 
Para la determinación del espacio mínimo requerido para la acumulación peatonal, se parte de la información primaria y el 
volumen peatonal esperado, la necesidad de ancho espacio peatonal, para un volumen de 365 peatones hora, es decir 91 
peatones por cada 15 minutos, es mínimo de 1.0 metro de ancho para el andén, como recomendación se establece como 
mínimo para tener un estado confortable y de acumulación para la espera de transporte público, se recomienda ancho de anden 
mínimo de 1.5 metros 
3.3.2 BRECHAS 
Este análisis se realiza para determinar la necesidad de mecanismos de control de paso peatonal sobre la vía principal, es decir 
obtener las necesidades de infraestructura de control, para lo cual se describe el siguiente procedimiento, basado en el análisis 
peatonal y la necesidad futura de peatonal. 
 
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Para calcular la brecha de paso peatonal se consideró que la distancia de paso peatonal sería de 7,7 metros y el pelotón se 
movería a una velocidad aproximada de 3,3 kilómetros por hora. Agrupando en pelotones de 5 peatones, se encontró un total de 
73 pelotones haciendo uso de la infraestructura por hora; la brecha peatonal se calculó a través de la siguiente expresión: 
����ℎ� = �	
���
�
������
	�	� ∗ �����		�	������
�� 
Lo anterior permitió determinar que la brecha peatonal sería de 10,22 minutos, en los cuales podrían evacuarse la totalidad de 
los peatones de la vía en la hora de mayor demanda del día. El resumen de lo anterior se presenta en la siguiente tabla 
Tabla 3-9 Brecha peatonal 
 
Fuente: Elaboración propia. 
En cuanto al cálculo de la brecha vehicular, se contó con una distancia de paso de 10 metros, una velocidad de marcha de 30 
kilómetros por hora y asumiendo que en la hora pico vehicular, encontrada desde las 07:15 hasta las 08:15 con un total de 106 
vehículos provenientes de los diferentes accesos en esta hora y siguiendo la metodología aplicada en la determinación de la 
brecha peatonal teniendo en cuenta que se presentarían pasos de vehículos individuales, se obtuvo que la brecha vehicular 
sería de 35,28 minutos. El resumen de lo anterior se presenta en la siguiente tabla. 
Distancia de paso 0,0077 (km) 
Velocidad 3,3 (km/h) 
Peatones hora pico 365 p/h 
Pelotón tipo 73 p/h 
Brecha 10,22 min 
 
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Tabla 3-10. Brecha vehicular. 
 
Fuente: Elaboración propia. 
La comparación entre las brechas peatonales y vehiculares, permite concluir que la diferencia entre estos (26,06 minutos) 
genera el tiempo suficiente para satisfacer la demanda peatonal que se presenta en la zona sin necesidad de construir 
infraestructuras de gran tamaño como un puente peatonal o un pompeyano. Con un esquema básico de señalización de zona 
escolar, bastará para generar el aviso a los vehículos y garantizar las condiciones mínimas de seguridad. 
3.3.1 ESTACIONAMIENTOS 
El objetivo del cálculo de los estacionamientos, es determinar si el diseño arquitectónico, es capaz de asumir los requerimientos 
operativos de estacionamiento, para lo cual se realizan las comparaciones y análisis que se presentan a continuación. 
Para la estimación del comportamiento de los estacionamientos se realiza el procesamiento de la información obtenida en la 
toma de información de campo de rotación de placas en la sede del SENA en Tumaco, para automóviles y para motos 
respectivamente, realizada el día Martes 1 de Julio de 2014 y verificadas el 16 de septiembre de 2014. 
Este procesamiento se resume en una hoja de cálculo que obtiene como producto final una serie de indicadores que reflejan el 
comportamiento de los usuarios dentro de un campus académico, específicamente en la zona de parqueo, dichos indicadores 
son entre otros, la capacidad real y práctica de los estacionamientos, el tiempo promedio de estacionamiento y finalmente el 
índice de rotación. 
Distancia de paso 0,03 (km) 
Velocidad 10 (km/h) 
Vehículos hora pico 196 veh/h 
Vehículos 1 p/h 
Brecha 35,28 min 
 
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Adicionalmente se obtienen los histogramas horarios de entradas y salidas donde se identifican la hora de máxima demanda que 
en el caso específico de la sede de Tumaco se encuentra en el periodo de la mañana, entre las 7:00 y 8:00 AM a la entrada de 
los estudiantes y a medio día su salida como es de esperarse en estos equipamientos. 
Figura 3-14 Histograma horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (Automóviles 
 
Fuente: Elaboración propia 
En el caso de las motocicletas, tomadas en la sede del SENA en Tumaco, se obtiene el histograma que se muestra en la 
siguiente figura, donde la dinámica de entradas y salidas es similar a la de autos y respecto a las horas de máxima demanda, sin 
embargo dicho comportamiento es notoriamente más pausado en el sentido en que durante la toda la mañana y hacia el medio 
día hay periodos de baja demanda. 
 -
 1
 2
 3
 4
 5
 6
INGRESO AUTOS SALIDA AUTOS
 
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Figura 3-15. Histograma Horario de entradas y salidas día típico – Sede Tumaco (motos) 
 
Fuente: Elaboración propia 
Una vez realizado el análisis para los estacionamientos de las sedes del SENA en Tumaco, se hizo un paralelo para estimar el 
comportamiento vehicular en la entrada de la sede de la Universidad Nacional de Colombia en Tumaco. 
Inicialmente se realizó una estimación de motorización a partir del número de vehículos registrados en la toma de información y 
el número de estudiantes en las sedes académicas del SENA, ese mismo factor de motorización es aplicado al número de 
estudiantes esperado en la sede de la Universidad Nacional de Colombia con lo cual se logra estimar la cantidad de cupos 
requeridos por tipo de vehículo, como se muestra a continuación. 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
INGRESO MOTOS SALIDA MOTOS
 
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Figura 3-16. Indicadores de rotación de placas toma de información en Sedes del SENA 
 
Fuente: Elaboración propia 
Figura 3-17. Expansión a Universidad Nacional de Colombia - Sede Tumaco 
 
Fuente: Elaboración propia 
AUTOS MOTOS
Estudiantes
Capacidad real 10,00 15,00 
Horas de aforo 8,00 8,00 
Total vehículos toma 18,00 22,00 
Total de vehículos por hora 2,25 2,75 
Duración promedio(min) 26,67 21,82 
Índice de rotación 0,56 0,68 
Índice de rotación horario 0,07 0,09 
Porcentaje de ocupación 66% 81%
Promedio de ocupación 6,00 12,00 
Ocupación máxima 9,00 16,00 
Sena Tumaco
396
Parámetros
AUTOS MOTOS AUTOS MOTOS
Estudiantes
Capacidad real 10,00 15,00 30,00 44,00 
Horas de aforo 8,00 8,008,00 8,00 
Total vehículos toma 18,00 22,00 53,00 64,00 
Total de vehículos por hora 2,25 2,75 6,63 8,00 
Duración promedio(min) 26,67 21,82 9,06 7,50 
Índice de rotación 0,56 0,68 0,56 0,68 
Índice de rotación horario 0,07 0,09 0,07 0,09 
Porcentaje de ocupación 66% 81% 0,66 0,81 
Promedio de ocupación 6,00 12,00 18,00 35,00 
Ocupación máxima 9,00 16,00 27,00 47,00 
Sena Tumaco
396 1150
Expansión a Universidad 
NacionalParámetros
 
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En la figura anterior se muestra el análisis comparativo del SENA que permite realizar el estimativo de demanda vehicular en la 
sede de la Universidad Nacional, lo cual permitió estimar la cantidad de cupos de estacionamientos que serán necesarios para 
satisfacer la demanda vehicular dentro del campus, es necesario aclarar que la totalidad de vehículos no corresponde a la 
totalidad de cupos de aparcamiento pues es necesario considerar el índice de rotación en donde es posible estimar que el 
tiempo promedio de estacionamiento es de 26 minutos, alrededor de media hora; a continuación se resume la cantidad de cupos 
necesaria para la sede de la Universidad, obtenida del proceso de expansión presentado. 
Figura 3-18. Estacionamientos requeridos 
 
Fuente: Elaboración propia 
Se tiene en promedio una necesidad de 18 cupos para autos y 35 cupos para motos, con el fin de no tener congestión en los 
estacionamientos y aprovechando los espacios que puede brindar la Universidad, se propone para asumir la necesidad máxima 
un total de 30 cupos para autos y 50 para motos. 
En términos de áreas, a partir del manual de diseño y señalización del Ministerio de Transporte, se tiene la siguiente selección 
de tipos de estacionamientos, según el diseño de la acumulación, el cual depende del ángulo que forma con la vía, como se 
muestra a continuación. 
AUTOS MOTOS
Estudiantes
Total vehículos esperados 53,00 64,00 
Promedio de ocupación 18,00 35,00 
Ocupación máxima 27,00 47,00 
1150
Expansión a Universidad 
NacionalParámetros
 
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Figura 3-19 Parámetros de diseño de áreas de estacionamiento 
 
Fuente: Elaboración propia, con base en manual de señalización Ministerio de transporte Colombia 
A partir de estos requerimientos y de los diseños presentados, se establece el estacionamiento tipo 5, con un ángulo de 90 
grados con respecto al andén, con lo cual se tiene las siguientes medidas de diseño: 
• Ancho del cajón: 2.5 metros, incluye línea de demarcación 
• Longitud del cajón: 5.0 metros 
• Ancho de circulación: 6.1 metros para doble sentido de circulación 
Con la selección del tipo de estacionamiento con los parámetros de operación y necesidad de estacionamientos presentada, se 
tiene el siguiente cálculo de áreas necesarias. 
. 
 
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Figura 3-20. Áreas de estacionamiento requeridas metros cuadrados 
 
Fuente: Elaboración propia 
Las áreas de circulación se determinan a partir del diseño geométrico del estacionamiento en donde se contempla el ancho de 
cada cajón y el ancho de la vía, de esta manera al tener una vía de maniobras de 6.1 metros de ancho, en doble sentido de 
circulación, que garantiza los radios de giro de los vehículos se estima la siguiente área de circulación en metros cuadrados. 
Figura 3-21. Áreas requeridas 
 
Fuente: Elaboración propia 
En total se tiene un área requerida para el estacionamiento y su circulación de 1.435 metros cuadrados, en donde se incluyen 
áreas de estacionamiento y maniobras de entrada y salida de los vehículos. 
3.3.2 DETERMINACIÓN DE CARRILES DE ENTRADA Y SALIDA DEL PROYECTO 
Con el fin de definir la cantidad de entradas en el sistema es necesario en este punto diseñar la cantidad de talanqueras 
(entradas y salidas) hacia la Universidad Nacional. 
Por medio del análisis estadístico de llegadas aleatorios de Poisson, se determinó con el volumen de entradas y salidas 
proyectados por el número de estacionamientos la cantidad de talanqueras necesarias, a continuación se muestra como ejemplo 
la hoja de cálculo de este proceso 
Parámetros AUTOS MOTOS
Total de cupos requeridos 30 50
Área de estacionamiento 12,5 3,5
Área requerida 375 175
Total Parqueo 550
Parámetros AUTOS MOTOS
Total de cupos requeridos 30 50
Ancho cajón 2,5 1,4
Ancho de vía
Área requerida 457,5 427
Total circulación 884,5
6,1
 
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Tabla 3-11 Ejemplo de cálculo de talanqueras 
 
Fuente: Elaboración propia 
En donde se identifica la cantidad de canales, el tiempo de atención por vehículo, el factor de servicio, que define si se presenta 
o no congestión en los accesos, el tiempo medio de atención y la demora de los vehículos en el sistema 
A continuación se presenta la gráfica de relación de volúmenes vs la cantidad de talanqueras, herramienta desarrollada por esta 
consultoría y útil para el cálculo rápido de accesos a predios. 
Figura 3-22 Relación de talanqueras y volúmenes de acceso 
 
Fuente: Elaboración propia 
De la gráfica anterior se tiene que la necesidad de entradas es de un canal, debido al volumen que se espera ingrese a la 
Universidad, teniendo una tasa de atención por vehículo de 40 segundos, es decir una operación manual de la entrada. 
Tasa de 
arribo 
vehicular 
(veh/hora)
Canales
Tasa de 
atención 
vehicular 
(veh/hora)
Número 
promedio de 
vehículos en el 
sistema
Número promedio 
de vehículos en la 
cola
Tiempo 
promedio del 
vehículo en el 
sistema 
(horas)
tiempo 
promedio del 
vehículo en 
cola (horas)
Tiempo 
promedio del 
vehículo en el 
sistema 
(minutos)
Tiempo 
promedio del 
vehículo en 
cola 
(minutos)
λ c µ µR=λ/(µ-λ) µq=λ^ 2 /µ/(µ-λ) µT=1/ (µ−λ) µW=ρ/(µ-λ) µT=1/ (µ−λ) µW=ρ/(µ-λ)
69 1 72 0,96 Cola Estable 23,0000 22,0417 0,3333 0,3194 20,0000 19,1667
69 2 144 0,48 Cola Estable 0,9200 0,4408 0,0133 0,0064 0,8000 0,3833
69 3 216 0,32 Cola Estable 0,4694 0,1499 0,0068 0,0022 0,4082 0,1304
ρ
Factor de ocupación 
del servicio
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
20 25 30 35 40
V
EH
ÍC
U
LO
S 
P
O
R
 H
O
R
A
TIEMPO DE ATENCIÓN
RELACIÓN DE TALANQUERAS Y VOLUMENES DE ACCESO ENTRAN
1 2 3 4 5 6 ENTRADA 1
CANTIDAD DE TALANQUERAS
 
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4. MODELO DE TRÁNSITO. 
A partir de la determinación de la hora de modelación (7:00 – 8:00), se realizó la carga de los volúmenes con el programa 
Synchro 7, el cual realiza los procesos de evaluación de capacidad y niveles de servicio para la intersección y genera 
indicadores de evaluación, con los cuales se diagnostica el estado de operación con proyecto, para ver la influencia de este a lo 
largo del tiempo. 
Para la evaluación de los modelos se establecen dos parámetros mínimos de evaluación que son los que se presentan 
gráficamente, el parámetro de demoras, que indica el tiempo adicional que se requiere en comparación con las condiciones de 
operación actual, calculando demoras por los giros y los distintos controles de flujo. El segundo parámetro, se refiere a la 
longitud de cola, la cual indica la cantidad de vehículosque deben esperar para acceder a la Universidad Nacional. 
En el Anexo 3. (Modelo), se encuentran los archivos del modelo de micro simulación del proyecto en donde se aprecia con 
mayor claridad los porcentajes de asignación obtenidos en el respectivo capítulo. 
4.1. FACTORES DE CRECIMIENTO. 
Para la evaluación de escenarios futuros de este tipo de proyectos generalmente se evalúan series temporales que registran el 
comportamiento de variables económicas como PIB, de volúmenes de tránsito, de población y demás. Estas series por si solas 
no son suficientes para realizar interpretaciones de la realidad, pero al aplicarles análisis estadístico y econométrico se obtienen 
los fundamentos que permiten realizar afirmaciones sobre el comportamiento de las variables. 
En la literatura se encuentran distintos métodos para calcular tasas de crecimiento, cada uno de ellos con su respectivo sustento 
teórico. 
4.1.1 MÉTODO GEOMÉTRICO 
El cálculo de la tasa de crecimiento mediante el método geométrico resulta ser el más sencillo, se utilizan los valores inicial y 
final de la serie de acuerdo a la siguiente ecuación: 
� = ����
 �
�
��� − 1 
 
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Donde, 
r: es la tasa de crecimiento 
Vf: es el valor final de la serie 
Vi: es el valor inicial de la serie 
N: es el número de observaciones 
Este método resulta útil cuando sólo se cuenta con los valores inicial y final de una serie, o cuando los valores observados 
estuvieran comprendidos en la línea recta trazada desde el valor inicial hasta el valor final. 
 
Método lineal 
Este método implica el cálculo de una regresión lineal mediante Mínimos Cuadrados. Se asume que la relación existente entre 
una variable dependiente (volúmenes) y otra independiente (el tiempo) se puede describir a través de la ecuación de una recta: 
Yt=α+βx 
Donde, 
Yt: son los valores históricos obtenidos 
x: es el tiempo 
α: es el intercepto 
Β: es la pendiente 
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual se halla dividiendo el valor estimado de la pendiente entre la media 
aritmética de la variable dependiente. 
Método exponencial 
Este método implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados se asume que la relación existente 
entre una variable dependiente (volúmenes de tránsito) y otra independiente (el tiempo) se describe a través de la ecuación: 
Yt = � 
Para aplicar el método de mínimos cuadrados se necesita linealizar esta ecuación y se aplican logaritmos naturales: 
 
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ln #� = ln$ + &' 
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente. 
Análisis de tasas 
Adicional a los métodos empleados, se propone la estimación de tasas pesimistas, optimistas y estimadas, para la determinación 
de la tasas optimista, se busca dentro de los análisis de las tasas, la máxima presentada por tipo de vehículo, el caso de la tasa 
pesimista obedece a la mínima tasa que se obtenga en el análisis, mientras que la tasa estimada obedece a la siguiente 
expresión: 
(� = (� + 4(
 + (�6 
Dónde: 
Te: es la tasa estimada 
To: es la tasa optimista 
Tn: es la tasa media o normal 
Tp: es la tasa pesimista 
Esta expresión obedece a un comportamiento de los datos con una distribución de probabilidad normal. 
A partir de la descripción de la metodología, se presenta el análisis de datos relacionados con las tasas de crecimiento. 
4.1.2 TASAS POR VOLÚMENES HISTÓRICOS 
A partir de la información de volúmenes de las series históricas del INVIAS, se realiza el análisis de las tres metodologías de 
cálculo de tasas de crecimiento y el análisis de la tasa estimada, como se encuentra a continuación. 
Se tiene que la tasa de crecimiento más alta corresponde a los vehículos camiones, con un 2.4% de crecimiento, siendo este el 
de la segunda participación en la composición vehicular, mientras que para auto y buses, se tiene una tasa de 0.49% y 0.33 
respectivamente 
 
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Tabla 4-1. Estimación de tasas de creciente para volúmenes históricos 
 
Fuente: Elaboración propia 
4.1.3 TASAS POR CRECIMIENTO DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO 
A partir de la información histórica del departamento nacional de estadística (DANE), se obtienen los valores históricos anuales 
con el fin de obtener las tasas de crecimiento basados en el crecimiento del país, del departamento de Nariño, y los índices de 
crecimiento de la construcción y del transporte en el departamento, obteniendo las siguientes tasas de resumen. 
Tabla 4-1tasas de crecimiento por PIB y productos 
 
Fuente: Elaboración propia, base datos DANE 
AÑO AUTOS BUS CAMIÓN
1997 642 59 124
1998 648 59 131
1999 653 60 137
2000 659 60 144
2001 665 60 151
2002 670 61 158
2003 676 61 164
2004 682 61 171
2005 687 62 178
2006 693 62 185
2007 699 62 191
2008 704 63 198
2010 716 63 212
2011 721 64 219
2012 727 64 225
2013 732 64 232
0,55% 0,35% 2,81%
0,82% 0,53% 3,81%
0,13% 0,13% 0,75%
0,50% 0,34% 2,46%
0,49% 0,33% 2,40%
TASA LINEAL
TASA EXPONENCIAL
TASA PROMEDIO
TASA ESTIMADA
VOLÚMENES PROYECTADOS
TASA GEOMÉTRICA
AÑO
PIB 
COLOMBIA
PIB TOTAL 
DEPARTAMEN
TAL
CRECIMIENTO DE 
TRANSPORTE
CONSTRUCCION
TASA GEOMÉTRICA 3,88% 4,34% 4,60% -3,60%
TASA LINEAL 4,40% 8,26%
TASA EXPONENCIAL 0,35% 8,52%
PROMEDIO TASAS 2,88% 7,04% 4,60% -3,60%
 
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4.1.4 TASAS POR CRECIMIENTO POBLACIONAL. 
Al igual que las tasas por producto interno bruta las estadísticas nacionales presentan las proyecciones a 2020 de la población 
por departamento y municipio, de las cuales se seleccionó el crecimiento departamental, por ser la vía un eje principal de 
transporte, se estudió la ciudad de Pasto y el municipio de Tumaco, principales zonas de asentamientos poblacionales dentro del 
estudio. A partir de esta información se obtuvieron las siguientes tasas. (Ver anexo Proyecciones) 
Tabla 4-2 Tasas poblacionales 
 
Fuente: Elaboración propia, base datos DANE 
4.1.5 RESUMEN DE TASAS. 
Una vez obtenidos los resultados del análisis tasas basadas en volúmenes vehiculares, población y producto interno bruto, se 
realiza el proceso de obtención de tasas esperadas.(Cálculos en anexo Proyecciones). 
Tabla 4-3 Resumen de tasas estudiadas 
 
Fuente: Elaboración propia 
AÑO NARIÑO PASTO TUMACO
TASA GEOMÉTRICA 1,40% 1,45% 2,36%
TASA LINEAL 1,33% 1,48% 2,34%
TASA EXPONENCIAL 0,09% 0,12% 0,20%
TASAS PROMEDIO 0,94% 1,01% 1,63%
TASA ESTIMADA 0,88% 0,94% 1,51%
POBLACION PROYECCIONES
AUTO BUS CAMION PAIS
DEPARTAME
NTAL
TRANSPORTE 
DEPARTAMENTO
COSNTRUCCION 
DEPARTAEMTO
NARIÑO PASTO TUMACO
TASA GEOMETRICA 0,55% 0,35% 2,81% 3,88% 4,34% 4,60% -3,60% 1,40% 1,45% 2,36%
TASA LINEAL 0,82% 0,53% 3,81% 4,40% 8,26% 1,33% 1,48% 2,34%
TASA EXPONENCIAL 0,13% 0,13% 0,75% 0,35% 8,52% 0,09% 0,12% 0,20%
TASA PROMEDIO 0,50% 0,34% 2,46% 2,88% 7,04% 4,60% -3,60% 0,94% 1,01% 1,63%
TASA MAXIMO 
OPTIMISTA
0,82% 0,53% 3,81% 4,40% 8,52% 4,60% -3,60% 1,40% 1,48% 2,36%
TASA MINIMA PESIMISTA 0,13% 0,13% 0,75% 0,35% 4,34% 4,60% -3,60% 0,09% 0,12% 0,20%
TASA ESTIMADA 0,5% 0,3% 2,4% 2,7% 6,8% 4,6% 0,0% 0,9% 0,9% 1,5%
POBLACIONVOLUMENES PROYECTADOS PIB
TIPO DE TASAS
 
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A partir del resumen de tasas se obtiene los valores a aplicar para cada tipo de vehículo, basado en la última fila, tasa esperada, 
se calculó, la tasa promedio, la máxima y la tasa a aplicar, como se presenta a continuación. 
Tabla 4-4 Tasas de crecimiento vehicular para la viaFuente: Elaboración propia 
 
4.1.6 AÑO BASE 
Se determinó como año cero del proyecto el 2014, de manera que para la elaboración del modelo de realizó el crecimiento de 
los volúmenes de la red actual al año base según los factores de crecimiento determinados en el numeral anterior. 
Para la modelación de la situación con proyecto se parte de la intersección de acceso propuesta, la cual se aprecia en la figura a 
continuación. 
RESUMEN TASAS AUTO BUS CAMION
TASAS OPTIMISTA 6,84% 6,84% 4,60%
TASA PESIMISTA 0,00% 0,33% 0,88%
TASA PROMEDIO 2,25% 2,54% 2,07%
TASA ESTIMADA 4,93% 5,04% 3,56%
 
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Figura 4-1 Geometría de modelación con proyecto 
 
Fuente: Elaboración propia 
Los volúmenes que se introdujeron en el modelo son el resultado de la toma de información de campo, para la hora pico 
determinada y los volúmenes de acceso y salida determinados en el Capítulo 3 de este documento, los volúmenes se observan 
en la siguiente gráfica. 
 
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Figura 4-2 Volúmenes de modelación con proyecto 
 
Fuente: Elaboración propia 
Como se aprecia en la siguiente figura, con los volúmenes determinados para el ingreso y salida del predio, tomando las 
situaciones más críticas de circulación y acceso, no generan demoras y la intersección presenta una velocidad promedio de 46 
Km/h. 
 
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Figura 4-3 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco 
 
Fuente: Elaboración propia 
Los indicadores generales se pueden observar en la siguiente tabla, en la que se reportan demoras totales, detenciones e índice 
de desempeño entre otros. 
Tabla 4-5 Indicadores generales para 2014. 
 
Fuente: Elaboración propia 
4.1.7 PROYECCIÓN A 5 AÑOS 
Los volúmenes resultantes de las tasas de crecimiento anual de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones, 
para los primeros 5 años de funcionamiento del proyecto se pueden observar en la gráfica a continuación. 
 
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Figura 4-4 Volúmenes de modelación con proyecto año 5 
 
Fuente: Elaboración propia 
En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la figura a continuación. 
Figura 4-5 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 5 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
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Los indicadores generales se pueden observar en la tabla a continuación, en la que se reportan demoras totales, detenciones e 
índice de desempeño entre otros. 
Tabla 4-6 Indicadores generales situación para 2019. 
 
Fuente: Elaboración propia 
La velocidad promedio en la intersección se mantiene en las mismas condiciones del año base. 
4.1.8 PROYECCIÓN AÑO 10 
El factor de crecimiento utilizado para la evaluación de este escenario es de 1,11, contemplando las tasas de crecimiento anual 
de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones, los volúmenes obtenidos se presentan en la siguiente tabla. 
Figura 4-6 Volúmenes de modelación con proyecto año 10 
 
Fuente: Elaboración propia 
 
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En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la siguiente figura. 
Figura 4-7 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 10 
 
Fuente: Elaboración propia 
Los indicadores generales se pueden observar en la siguiente tabla, en la que se reportan demoras totales, detenciones e índice 
de desempeño entre otros. 
Tabla 4-7 Indicadores generales situación para 2019. 
 
Fuente: Elaboración propia 
La velocidad promedio en la intersección se mantiene en las mismas condiciones del año base. 
 
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4.1.9 PROYECCIÓN AÑO 20 
El factor de crecimiento utilizado para la evaluación de este escenario es de 1,24, contemplando las tasas de crecimiento anual 
de 0.49% para Autos, 0.33% para buses y del 2,4% para camiones, los volúmenes obtenidos se presentan en la siguiente tabla. 
Figura 4-8 Volúmenes de modelación con proyecto año 20 
 
Fuente: Elaboración propia 
En este escenario de funcionamiento no se presentan condiciones de demoras como se aprecia en la siguiente figura. 
 
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Figura 4-9 Demoras para la intersección de ingreso y salida de la UNAL – Sede Tumaco año 20 
 
Fuente: Elaboración propia 
Los indicadores generales se pueden observar en la siguiente tabla, en la que se reportan demoras totales, detenciones e índice 
de desempeño entre otros. 
Tabla 4-8 Indicadores generales situación para 2019. 
 
Fuente: Elaboración propia 
La velocidad promedio en la intersección se mantiene en las mismas condiciones del año base. 
Se revisó el crecimiento normal del tránsito evaluando el modelo hasta los 20 años y sigue teniendo condiciones operativas 
óptimas menores de nivel de servicio C y demoras bajas menores a 10 segundos por vehículo, así como colas menores de 2 
vehículos para el acceso. 
 
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5. ACCIDENTALIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO. 
De acuerdo con el Fondo Nacional de Prevención vial, se encontró que el crecimiento de la accidentalidad ha sido casi 
exponencial desde las primeras mediciones. El Departamento de Nariño, en el cual se encuentra la zona de estudio de este 
proyecto, reportó en el año 2010 un total de víctimas a causa de accidentes de tránsito de 981 entre los que se encontraron 179 
muertos y 802 heridos. En su distribución se encontró que la motocicleta es el modo de transporte que más accidentes de 
tránsito generó en este año. En la siguiente tabla, se presenta también que el modo menos afectado a causa de accidentes es el 
de la bicicleta. Ese encuentra en total 80 registros que no presentan información sobre el modo de transporte. 
Tabla 5-1 Accidentes 2010. 
 
Fuente: Fondo de Prevención Vial 
En contraste, para el año 2011 se encontraron un total de 970 afectados por accidentes de tránsito en el Departamento de 
Nariño, lo que no persigue la tendencia nacional de aumento de accidentes de tránsito. En ese año y como se presenta en la 
siguiente tabla, las motocicletas son nuevamente protagonistas con la mayor participación de accidentes de tránsito. En esta 
tabla también se observa que en este año el transporte de carga representó el modo en el que menos accidentes se produjeron 
con un total de 10 en el año. El Departamento acarreó en este año un total de 807 heridos y 163 muertos. 
Muertos Heridos
Bicicleta 6 50
Motocicleta 67 347
Peatón 44 210
Transporte de 
carga
4 13
Transporte 
particular
10 41
Transporte 
público
8 101
Otro o sin 
información
40 40
TOTAL 179 802
 
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Tabla 5-2 Accidentes 2011. 
 
 Fuente: Fondo de Prevención Vial 
Para el año 2012, se presentaron 939 víctimas a causa de accidentes de tránsito los cuales nuevamente se presentaron en 
mayor medida en motocicletas. Como se presenta en la siguiente tabla, en este año el número de heridos descendió a un 
número de 769 heridos y 170 muertosque nuevamente no siguen la tendencia de aumento con relación al año anterior. 
Tabla 5-3 Accidentes 2012 
 
Fuente: Fondo de Prevención Vial 
Muertos Heridos
Bicicleta 14 59
Motocicleta 66 386
Peatón 41 209
Transporte de 
carga
1 9
Transporte 
particular
1 34
Transporte 
público
10 63
Otro o sin 
información
30 47
TOTAL 179 802
Muertos Heridos
Bicicleta 6 40
Motocicleta 73 385
Peatón 44 146
Transporte de 
carga
7 2
Transporte 
particular
15 51
Transporte 
público
4 78
Otro o sin 
información
21 67
TOTAL 179 802
 
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En el 2012, el modo de transporte que menos reportó accidentes de tránsito fue el de carga de manera similar al año 2011 con 
un total de 9 accidentes. 
En el Departamento de Nariño, el municipio que más reporto accidentes entre los años 2007 y 2012 según reportes del Fondo 
de Prevención vial fue San Juan de Pasto, seguido por el municipio de Tumaco dónde los accidentes han ido en aumento desde 
el año 2007 hasta el año 2012. 
Nariño, reportó año tras año una disminución en la presencia de accidentes, aunque las cifras siguen siendo altas, se debe 
propender por generar cambios que permitan el uso de transportes con menos ocurrencia de accidentes además de medidas 
como los reductores de velocidad en las vías del departamento y protección para los peatones mediante puentes peatonales y 
pompeyanos. 
Al realizar el análisis de capacidad y niveles de servicio, se obtiene que las condiciones actuales no se ven afectadas, debido a 
que la solución geométrica segrega los flujos de entrada y permite el acceso con condiciones óptimas de operación. 
 
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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
El desarrollo de proyectos de infraestructura de educación, hacen que las condiciones de las ciudades mejoren y logren un 
mayor desarrollo económico y de calidad de vida, es necesario para lograr este desarrollo, tener condiciones operativas y de 
movilidad eficientes que permitan la operación de estos equipamientos. 
El proyecto se desarrollará en una zona rural de Tumaco, sobre la vía nacional 10 Tramo 01, en donde los volúmenes 
vehiculares son medios y el impacto de la implantación del equipamiento, no genera condiciones de movilidad adversas. 
No existen rutas de transporte público directas hacia la zona del predio, sin embargo se sugiere, la implementación de una ruta 
con intervalo de 2.5 minutos y una flota de 4 vehículos para atender la hora de máxima demanda del equipamiento. 
La hora de máxima demanda vehicular se da entre las 7:00 y 8:00 de la mañana, caracterizado por los viajes atraídos al 
equipamiento y las conexiones con el municipio de Tumaco, el día de máxima carga es el viernes debido a las dinámicas 
económicas de la región. 
Los volúmenes vehiculares esperados, se obtuvieron a partir de los volúmenes tomados frente al predio de referencia y la 
proyección comparada con la sede del Sena en Tumaco, de lo cual se obtuvo un volumen de 139 peatones/hora. En el periodo 
de medio día asociado a las condiciones sociales y culturales, que hace que los habitantes se trasladen al almuerzo a sus 
viviendas. 
El requerimiento de andenes es mínimo debido al volumen peatonal que se espera, con el fin de garantizar unas condiciones de 
operación y urbanismo que permitan una mejor movilidad, se sugiere tener andenes con mínimo 2 metros de ancho. 
El análisis de brechas para la hora de máxima pasando la vía, se tiene que no es necesario la implementación de 
infraestructuras adicionales para el paso peatonal, no obstante se recomienda la implementación de la señalización de zona 
escolar y la disminución física de la velocidad por medio de resaltos, para garantizar la seguridad en el paso de los peatones. 
Una vez analizado el índice de rotación y estimados los volúmenes para la Universidad Nacional Sede Tumaco, es posible 
afirmar que el área asignada para estacionamientos es suficiente debido al índice de motorización encontrado para sedes 
académicas de la región. 
 
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Del volumen vehicular estimado para la Universidad Nacional se afirma que será suficiente contar con una sola talanquera por 
tipo de vehículo que preste el servicio de registro y permita el ingreso a la zona de parqueo. 
Para evitar congestión en el estacionamiento y la entrada, es necesario dotar a la Universidad con 30 cupos de parqueo para 
autos y 50 de cupos de parqueo para motocicletas, así como impulsar el uso de vehículos no motorizados y la localización de 
estacionamientos de bicicletas según se vaya presentando el uso. 
Según el comportamiento de los predios de referencia y la intensidad de la entrada de vehículos, por medio del análisis de 
entradas y salidas, se determinó que una entrada con tiempo de atención de 40 segundos es suficiente para la operación de 
entrada. 
La accidentalidad que se reporta en el Departamento de Nariño, que incide directamente en el comportamiento de los municipios 
cercanos a la zona de influencia de este proyecto, Pasto y Tumaco, aunque es baja con respecto a otros departamentos del 
país, sigue siendo alarmantes en transportes como la motocicleta, para lo cual aprovechando la Universidad como un centro 
educativo se sugiere la implementación de cursos y capacitaciones de seguridad vial, aumentando el uso de elementos de 
seguridad como cascos y cinturones de seguridad, así como los pasos peatonales por zonas demarcadas. 
Teniendo en cuenta que los volúmenes vehiculares que circularan en el acceso al predio son muy bajos, se recomienda aplicar 
la metodología del Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito, de donde se debe 
tomar el TPD con la respectiva composición vehicular para efectuar los cálculos y análisis correspondientes. 
 
 
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Página 57 
 
6.1. BIBLIOGRAFÍA 
 
– MANUAL DE PLANEACIÓN PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE, Secretaria de Tránsito y 
Transporte, Bogotá - 2005. 
 
– CARTILLA DE VOLUMENES DEL TRÁNSITO 2011 adoptado del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. 
 
– ESTIMACIONES DE POBLACIÓN 1985 – 2005 Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN 2005 – 2020 TOTAL MUNICIPAL 
POR AREA. Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE. http://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-y-
demografia/proyecciones-de-poblacion. 
 
– MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS, adoptado mediante Resolución No. 005865 del 12 de 
noviembre de 1998 del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. 
 
– MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON BAJOS, MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE 
TRÁNSITO, 2008. 
 
– AASHTO. “AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES 1993” American Association of State Highway 
and Transportation Officials, 1993.