10-Document-sintesi

Vista previa del material en texto

Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 1 
10. DOCUMENT DE SÍNTESI 
 
L’empresa pública de la Generalitat de Catalunya Gestió d’Infraestructures (GISA) ha 
encarregat a TECNOMA la realització de l’Estudi d’Impacte Ambiental del Projecte de 
Millora general. Condicionament del pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. 
Tram: Artesa de Segre. 
 
El present estudi es redacta després del període d’informació pública de l’estudi 
informatiu i estudi d’impacte ambiental (EIA) del projecte de Millora general del 
condicionament del Pas de Comiols L-512, L-911, L-913, C-1412b, L-912, LP-9132 i C-
14. Tram: Artesa de Segre/Ponts -Tremp (Clau EI-AL-02134). Aquest EIA es va presentar 
al març de 2009. 
 
Així, s’incorporen les al·legacions que van sorgir durant l’esmentat període d’informació 
pública i que fan referència al tram d’Artesa de Segre a Folquer. Per tant, el traçat de 
Folquer a Tremp queda fora de l’àmbit d’estudi del present EIA. 
 
A grans trets, s’estudien i comparen d’una banda l’alternativa escollida als estudis previs 
EI-AL-02134 i IA-AL-02134 pel tram Artesa de Segre – Folquer (alternativa 1) i d’altra 
banda, el corredor proposat per l’Ajuntament d’Artesa de Segre en fase d’al·legacions als 
citats estudis previs, que constitueix l’alternativa 2. Aquesta s’ajusta de manera 
significativa en la part inicial del traçat, a la proposta de traçat del Planejament Territorial 
de les Terres de Ponent (Terres de Lleida). 
 
 
10.1. MOTIU DE REALITZACIÓ DEL PROJECTE 
 
La finalitat d’aquest estudi és l’avaluació de l’impacte ambiental del condicionament, 
eixamplament i millora de traçat de la carretera L-512 entre la C-14 (PK 105+000) i la 
carretera C.-1412b a l’altura del nucli de Folquer (PK 22+300). Així, el tram a estudiar té 
inici a prop del nucli d’Artesa de Segre i finalitza a Folquer. 
 
En resum, el present estudi d’impacte ambiental té per objectius la descripció de les 
característiques fonamentals del medi físic, biòtic i socioeconòmic, l’avaluació dels 
impactes ambientals, econòmics i socials derivats de la realització del projecte i l’anàlisi i 
selecció de la solució més idònia. Tot l’anterior, juntament amb la determinació de les 
mesures preventives i correctores que minimitzaran l’impacte ambiental, així com 
l’establiment d’un Pla de Vigilància Ambiental i estimació del corresponent pressupost. 
 
 
10.2. MARC LEGAL DE L’ESTUDI D’IMPACTE AMBIENTAL 
 
L’estructura d’aquest treball s’adapta al que determina la legislació estatal segons el Real 
Decreto Legislativo 1/2008 de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la 
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos i la Ley 9/2006, de 28 de abril, 
sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio 
ambiente, que durant les darrers anys han modificat i derogat el Real Decreto Legislativo 
1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental i al seu Reglament de 
desplegament de 30 de setembre de 1988 (Real Decreto 1131/1988). 
 
També s’ajusta a la llei autonòmica catalana establerta a través del Decret 114/88, de 7 
d’abril, d’Avaluació d’Impacte Ambiental, DOGC núm. 1000 de la Generalitat de 
Catalunya, segons el qual s’han de sotmetre al procediment d’avaluació d’impacte 
ambiental els projectes públics o privats consistents en la realització d’obres, 
d’instal·lacions o de qualsevol altra activitat inclosa a l’annex del Decret, la realització o 
autorització dels quals correspongui a l’Administració de la Generalitat de Catalunya. 
 
D’aquesta manera, la realització del present Estudi d’Impacte Ambiental prové de les 
activitats classificades en el Grup 6 de l’annex I del Real Decreto Legislativo 1/2008 d’11 
de gener: 
 
Grupo 6. Proyectos de infraestructuras 
 
A) Carreteras: 
 
“1º Construcción de autopistas y autovías, vías rápidas y carreteras 
convencionales de nuevo trazado.” 
“2º Actuaciones que modifiquen el trazado de autopistas, autovías, vías rápidas y 
carreteras convencionales preexistentes en una longitud continuada de más de 10 
kilómetros.” 
“3º Ampliación de carreteras convencionales que impliquen su transformación en 
autopista, autovía o carretera de doble calzada en una longitud continuada de 
más de 10 kilómetros.” 
 
El fet que l’actuació inclogui tant ampliació com canvi de traçat (en alguns punts) de les 
carreteres L-512, C-1412b i C-14, a fi de millorar les connexions entre Artesa de Segre i 
Folquer, fa que aquest projecte es trobi inclòs en el Grup 6 A) de l’annex I del Real 
Decreto Legislativo. A banda, cal entendre el present EIA dins l’expedient clau EI-AL-
02134 el qual per les seves característiques, compleix amb tots tres punts indicats al 
Grup 6 A) de l’annex I del Real Decreto Legislativo 1/2009. 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 2 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
 
10.3. BREU DESCRIPCIÓ DEL MEDI FÍSIC 
 
L’àmbit d’estudi del projecte de “Millora general. Condicionament del pas de Comiols. 
Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre”, es situa íntegrament dins del 
municipi d’Artesa de Segre, a la comarca de la Noguera i a la província de Lleida. 
 
L’orografia de la zona d’estudi marca els usos del sòl i la distribució de la població de la 
zona d’estudi. Així, en les planes al·luvials del riu Segre se situen les poblacions més 
grans i millors comunicades com Artesa de Segre i Alentorn, mentre que més al nord, on 
l’orografia és més accentuada, els nuclis com Vall-llebrera, Montargull i Folquer són de 
dimensions més reduïdes i amb una major dispersió dels habitatges. 
 
Des del punt de vista climatològic, el municipi d’Artesa de Segre té un clima Sec humit en 
la seva zona central i sud, mentre que a la part nord el clima és Subhumit. La 
temperatura mitjana anual va dels 10-11ºC als 13-14ºC, mentre que la precipitació anual 
a la zona varia entre 500 i 800 mm. 
 
La zona objecte d’estudi pertany a la Zona de Qualitat Atmosfèrica 13. Els principals 
contaminants detectats tenen origen en les emissions produïdes per les activitats 
industrials i les provinents del trànsit, tot i que en aquesta zona són força reduïdes. La 
capacitat de contaminació atmosfèrica del territori d’Artesa de Segre, pel que fa a les 
partícules en suspensió i al diòxid de sofre, no està valorada. Pel que fa a la 
vulnerabilitat, l’exposició al monòxid de carboni, partícules en suspensió i diòxid de sofre 
és nul·la. 
 
El soroll existent actualment a la zona d’estudi es pot tipificar de forma general com el 
d’un ambient rural, generat especialment pel trànsit rodat pels camins i carreteres. En 
concret, la situació acústica actual de la zona es caracteritza per valors força moderats. 
La majoria de les edificacions suporten nivells sonors que es troben per sota dels límits 
establerts al marc legal català en escenaris caracteritzats per la presència d’habitatges 
rurals i de carretera ja existent. Malgrat això, l’estudi de la situació actual ha posat de 
manifest que hi ha conflicte en aquells immobles que estan situats molt propers a la traça 
i quan la carretera creua nuclis urbans (Pont D’Alentorn, Vall-llebrera i Folquer), tot patint 
avui dia valors més alts que els permesos. 
 
La hidrologia de la zona està fortament influenciada per la presència del riu Segre. Així, 
per la vall del Segre hi discorre transversalment el nou traçat en els seus trams més 
meridionals. La presència de torrents i barrancs de règims discontinus que hi 
desemboquen és també un fort condicionant en el disseny del projecte, sobretot pel que 
fa al barranc de Vall-llebrera i al seu afluent, el riu de Montargull. La única massa d’aigua 
de la zona és la E-0270, El Segre des de la presa de Rialb fins a Artesa de Segre,inclòs 
el riu de les Segues, i té una qualitat físico-química molt bona, una qualitat biològica 
moderada i una qualitat hidromorfològica deficient. Cal destacar també la presència de 
les masses d’aigua subterrània 45, Serres Marginals Catalanes, i 46, Al·luvial del Segre 
mig, que no compten amb la presència de cap aqüífer protegit. 
 
La Vall del riu Segre d’una banda i les Serres de la Baronia de Rialb d’altra, constitueixen, 
de sud a nord, les dues zones geològicament diferenciades de l’àmbit d’estudi. 
 
La geologia de la Vall del riu Segre té com a característica principal l’acció erosiva que 
produeix el riu, que ha proporcionat a la Vall una gran amplitud a nivell transversal. La 
major part dels materials trobats en aquesta àrea són de l’era quaternària i són 
atectònics, a excepció de la zona d’influència de l’anticlinal d’Oliana. D’altra banda, les 
Serres de la Baronia de Rialb es caracteritzen per una litologia formada per gresos i 
conglomerats datats gairebé tots de l’Oligocè, però existint-ne també de quaternaris. 
 
El sòls més abundants a l’entorn del projecte són els entisòls, caracteritzats pel baix 
desenvolupament d’aquest i la predominança dels horitzons minerals degut a la forta 
erosió (orthents) o a les freqüents inundacions (fluvents); i els inceptisòls ochrept, sòls 
encara força joves amb una baixa proporció d’argiles i humus. 
 
La heterogeneïtat de l’àrea d’estudi ofereix a la fauna una diversitat d’hàbitats important. 
El Segre i els torrents afluents donen vida a peixos com l’anguila, el barb cua-roig i la 
bavosa de riu, i a fauna semi-aquàtica com la reineta meridional, la serp d’aigua, la 
xivitona, el blauet, el ratpenat de peus grossos, la rata d’aigua i la llúdriga. Els boscos 
ofereixen un nínxol a espècies com el gripau corredor, el llangardaix ocel·lat, la serp 
blanca, la tórtora, el botxí meridional, el ratpenat de musell llarg i el turó. Finalment, en 
espais oberts com matollars, cultius, erms o roquissars, pot trobar-se el gripau 
d’esperons, l’escurçó pirinenc, la perdiu roja, el sisó, l’àguila cuabarrada, el trencalòs, 
l’eriçó fosc i el gat fer. 
 
Pel que fa a la vegetació, una gran extensió de l’àrea d’estudi es troba coberta per cultius 
herbacis extensius de secà i de regadiu. L’espai forestal està dominat per boscos de pi 
blanc, carrasques o mixtos, i per garrigues, sobretot a la meitat sud de la zona d’estudi, 
més seca. La meitat nord, amb una pluviometria més elevada, presenta més rouredes de 
roure valencià i pinedes de pinassa. A les riberes del Segre, les comunitats vegetals 
existents són sobretot salzedes, alberedes i pollancredes. 
 
Com s’ha esmentat anteriorment, els paisatges més abundants a la zona són l’agrícola i 
el forestal. Dins d’aquestes unitats de paisatge hi ha subunitats que representen un 
paisatge intermig, on els boscos i els camps de cultiu s’intercalen en una mateixa conca 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 3 
visual. El paisatge urbà és escàs, i hi predomina el rural en front el compacte. En la major 
part de l’àmbit, ja lluny d’Artesa de Segre, el paisatge és fràgil i amb una capacitat 
d’absorció força baixa. 
 
En l’àmbit del projecte hi ha força quantitat de Béns Culturals d’Interès Nacional (BCIN), 
de jaciments arqueològics (J.A.), patrimoni arquitectònic (P.A.) i uns 17 edificis no 
catalogats. Se’n destaca el J.A. Serrat del Sabater I (prop de Vall-llabrera), el P.A. Nova 
Església de Santa Maria de Montargull i el J.A. Comardent (a Montargull), i els P.A. 
Hostal de Dalt, Hostal de Baix i l’Estudi (a Folquer). 
 
La major part del sòl de l’àrea objecte d’estudi està dominada per terres llaurades (47 %) i 
superfícies forestals (29 %). El 86 % dels cultius són herbacis de secà i també hi ha 
fruiterars, cultius herbacis de regadius i oliverars. De la superfície forestal, la meitat són 
boscos mixtos, un 44 % són boscos de resinoses i el 6 % restant de frondoses. 
 
Pel que fa al planejament, el municipi d’Artesa de Segre disposa del Pla d’Ordenació 
Urbanística Municipal (POUM), aprovat definitivament en data 9 de juliol de 2009 per la 
Comissió territorial d’Urbanisme de Lleida. La major part de l’àmbit objecte d’estudi es 
troba dins de sòl no urbanitzable, principalment rústic (N1), però també hi ha una zona de 
protecció (N2) al nord-est del nucli d’Artesa de Segre i el meandre del Segre conegut com 
l’Arenal està catalogat com a protecció sectorial (N3). De sòl urbanitzable només n’hi ha a 
Artesa de Segre, sòl urbanitzable de desenvolupament residencial (D1); i l’urbà és el que 
es troba a tots els nuclis, sobretot l’urbà de nucli antic (R1) i el tradicional (R2). Els 
sistemes més abundants són el viari (SX1), com la L-512, el sistema hidrogràfic (SH), 
com el riu Segre, i els serveis tècnics i ambientals (ST), com el canal d’Urgell. 
 
Quant a infraestructures, cal destacar la presència de carreteres locals i comarcals com 
la C-14 (Ponts-Artesa), la C-1412b (Ponts-Isona), la L-512 (Artesa-Folquer), la LV-5121 
(Artesa-Collfred) i la LV-5122 (Artesa-Anya). També hi ha una xarxa de camins 
importants, inclosos camins ramaders i vies pecuàries. Es destaca una línia elèctrica de 
220 kV que creua el traçat prop de Vall-llebrera i una de 110 kV a Folquer, així com la 
presència del canal d’Urgell. 
 
La població del municipi d’Artesa de Segre fou 3.869 habitants l’any 2009, i la taxa de 
creixement enregistrada entre el 1996 i el 2001 va ser del 9,6 %, sobretot causada per la 
immigració provinent de la mateixa província de Lleida i la resta de Catalunya. El sector 
serveis és el que té més ocupació, però indústria, agricultura i construcció també són 
importants (2001). 
 
De les figures de protecció d’espais presents en l’àmbit d’estudi, se’n destaca 
l’Aiguabarreig Segre-Noguera Pallaresa, Lloc d’Importància Comunitària i Zona 
d’Especial Portecció per a les Aus, que està inclòs al Pla d’Espais d’Interès Natural. 
També cal esmentar la gran quantitat d’Hàbitats d’Interès Comunitari presents a la zona, 
dels quals en són prioritaris la Vegetació gipsícola ibèrica (Gypsophiletalia) i les Pinedes 
submediterrànies de pinassa (Pinus nigra subsp. salzmannii). El Pla de recuperació del 
trencalòs a Catalunya també afecta al municipi d’Artesa de Segre. Tanmateix, en l’àmbit 
d’estudi no hi ha zones humides, ni arbres monumentals ni espais d’interès geològic. 
 
El terme municipal d’Artesa de Segre està catalogat dins del mapa de Risc d’Incendi 
Forestal de Catalunya a l'INFOCAT com a zona d’alt risc d’incendi forestal durant el 
període comprès entre el 15 de juny i el 15 de setembre. A les zones més planeres, 
situades a cotes més baixes, i ocupades per camps de cultiu i algunes poblacions, 
disminueix la càrrega de combustible i el risc d’incendi forestal esdevé moderat o baix. 
 
10.4. ALTERNATIVES ESTUDIADES 
 
A partir dels dos corredors que s’han presentat en l’apartat 2.2 Descripció de corredors, 
es proposen les alternatives tècnicament viables de traçat. Així, partim d’un primer 
corredor ja definit en una fase prèvia a la redacció del present estudi 1 i un segon 
corredor que sorgeix a partir de les propostes de l’Ajuntament d’Artesa de Segre. A partir 
del corredor 1 es defineix l’alternativa 1 i a partir del corredor 2, l’alternativa 2. 
 
La coincidència en part del traçat d’ambdós corredors ha donat peu a dividir el projecte. I 
les alternatives estudiades en trams, per tal de poder comparar les mateixes alternatives. 
Així, es defineixen un total de cinc trams, dos dels quals disposen d’un sol eix, i els tres 
restants tenen dos eixos possibles cadascun: 
 
- Tram A, de dos eixos que tenen per nom: Vall-llebrera 1 i Vall-llebrera 2. 
- Tram B, d’un sol eix. 
- Tram C, de dos eixos: Montargull 1 i Montargull 2. 
- Tram D, d’un sol eix. 
- Tram E, de dos eixos: Folquer 1 i Folquer 2. 
 
El tram A uneix lacarretera C-14 amb la L-512, fins al nord de la població de Vall-llebrera. 
El traçat de l’eix 1 (Vall-llebrera 1) es dirigeix directament al nord, tot passant per l’oest de 
Colldelrat, i creua el canal d’Urgell i el riu Segre per l’est de Vilves. Creua també la 
carretera d’Anya i arriba a la L-512 passant entre el torrent de Medina i el barranc de Vall-
llebrera. L’eix Vall-llebrera 2, en canvi, aprofita molt més les vies existents, tot passant de 
la C-14 a la L-512 per l’oest del tossalet de la Masia Plens. Creua el Segre per un nou 
viaducte, situat lleugerament a l’oest del pont d’Alentorn. Posteriorment, segueix un traçat 
similar al de la L-512, disminuint el radi de les corbes, i voreja Vall-llebrera de manera 
més allunyada respecte la població, utilitzant la vall del barranc de Vall-llebrera. 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 4 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
 
La traça del tram B és força curta i es dirigeix en direcció al nord, tot resseguint l’existent 
carretera L-512. 
 
El C és el tram que voreja la població de Montargull. El traçat de l’eix 1 discorre pel pla de 
Montargull, uns 300 m a l’est de la població. L’eix 2, en canvi, aprofita molt més el traçat 
actual, modificant-lo només per reduir el radi de les corbes, i utilitza un nou viaducte per 
esquivar la difícil topografia de l’oest de Montargull. 
 
El tram D ressegueix l’actual L-512, que recorre la vessant oriental del riu Montargull, i 
segueix un traçat força similar, tot i que en redueix el radi de les corbes. 
 
El tram E és el situat més al nord de l’àmbit del projecte i té el seu recorregut pel municipi 
de Folquer, fins a desviar-se de la L-512 tot arribant al barranc de les Torres. L’eix 
Folquer 1 esquiva el nucli lleugerament per l’oest, mentre que l’eix 2 segueix el traçat 
actual pel mig del nucli. 
 
En base als corredors indicats, en aquest estudi d’impacte ambiental es defineix com a 
alternativa 1, la constituïda per l’eix Vall-llebrera 1 del tram A, el tram B, l’eix Montragull 1 
del tram C, el tram D i l’eix Folquer 1 del tram E. D’altra banda, com a alternativa 2 s’ha 
definit la traça que conformen els següents eixos: l’eix Vall-llebrera 2 del tram A, el tram 
B, l’eix Montragull 2 del tram C, el tram D i l’eix Folquer 2 del tram E. 
 
 
10.5. PRINCIPALS IMPACTES I MESURES CORRECTORES 
 
L’actuació ocasionarà un nombre de perjudicis o millores d’extensió i de grau variable on 
els diferents vectors ambientals resultaran afectats bé durant la construcció o durant 
l’explotació de l’obra. En aquest estudi es recomanen les mesures apropiades per 
suprimir, reduir o localment compensar els impactes ambientals produïts. 
 
Cal tenir en compte que el risc d’impacte evoluciona en el transcurs de l’actuació, de 
manera que s’ha considerat per separat el risc durant la fase d’obra de l’actuació del que 
representa durant la seva fase d’explotació. 
 
A continuació, es mostren els diferents impactes ambientals associats als diferents trams 
de les diverses alternatives. 
 
 
 
 
Medi atmosfèric 
 
En fase d’obra es produirà un impacte sobre el medi atmosfèric en tots els eixos de tots 
els trams ja que en tots els casos es produirà un augment dels nivells de pols a 
l’atmosfera degut al tragí de la maquinària pesant, als movimentS de terres i als 
processos d’excavació i terraplè. També s’emetrà diòxid de carboni, òxids de sofre, òxids 
de nitrogen i monòxid de carboni a causa dels processos de combustió de la maquinària 
pesant, i hidrocarburs no combustionats que surten en fase gasosa. 
 
En fase d’explotació, els gasos esmentats anteriorment són alliberats pel trànsit de 
vehicles a causa també de la combustió de combustibles d’origen fòssil. L’emissió 
d’aquests gasos en la fase d’explotació es podria augmentar en paral·lel a l’increment de 
l’IMD però es veuria compensat, en principi, per uns factors d’emissió més baixos dels 
motors pel fet d’anar a menys revolucions. 
 
En termes generals els eixos 1 generen més pols i partícules en fase d’obra que sengles 
eixos 2 ja que aquests últims ressegueixen la traça actual i comporten menys moviments 
de terres. La gènesi de pols i partícules en sengles eixos 1 és, per tant, superior en línies 
generals que en els eixos 2 però la percepció social en els eixos 2 sol ser superior que en 
els eixos 1 perquè aquests últims són més allunyats (una mica o molt més) dels nuclis 
urbans respecte els primers. 
 
Per reduir al màxim l’emissió de pols i partícules a l’atmosfera en fase d’obra, es proposa 
un reg periòdic amb camió cisterna, l’estabilització dels accessos i dels camins no 
pavimentats, la reducció del temps entre les operacions de moviment de terres, la 
localització dels abassegaments en zones resguardades dels vents o protegits amb 
malles, la limitació de la velocitat de trànsit dels vehicles, previsió de la pluviometria, 
cobriment dels camions de transport de materials i residus granulars, definició d’un pla de 
camins d’obra i construcció de guals provisionals. Per reduir l’emissió de gasos es 
proposa utilitzar la maquinària en bon estat. 
 
Soroll 
 
En fase d’obra, es produirà un increment del nivell sonor respecte la fase preoperacional. 
Aquest increment només tindrà lloc durant la jornada laboral i es donarà en tots els eixos. 
Ara bé, en aquells eixos que discorrin més allunyats del traçat actual, la percepció del 
nivell acústic serà menor donat que al costat de la traça actual és on s’ubiquen els 
habitatges. 
 
Les mesures preventives i correctores que es proposen per mitigar el soroll produït en 
fase d’obra i d’explotació són el manteniment adequat de les peces mòbils de la 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 5 
maquinària, l’aprofitament de les possibles barreres sòniques naturals, evitar els horaris 
nocturns de treball, assegurar el correcte funcionament de la maquinària, realitzar un 
control dels nivells acústics, i instal·lar les pantalles acústiques necessàries, en el seu 
cas. La definició i l’estudi detallat de soroll i la necessitat d’ubicar pantalles acústiques en 
els receptors on es sobrepassin els nivells d’immissió permesos per la legislació es 
realitzarà o bé en el projecte constructiu o bé en el projecte complementari de mesures 
correctores que correspongui. 
 
 
Hidrologia superficial 
 
L’impacte de les diferents alternatives sobre la hidrologia superficial de la zona dependrà 
en gran mesura de la tipologia d’obra que es realitzi (de nova construcció o de 
condicionament), del nombre de cursos fluvials que travessi i de les obres de drenatge 
necessàries en cada cas, ja que a la zona d’estudi hi transcorre el curs principal del riu 
Segre, així com també rieres i torrents d’elevat interès. 
 
Les afeccions sobre les aigües superficials depenen de la càrrega contaminant o 
sedimentària, dels volums de nova aportació d’aigua i de les modificacions estructurals 
del riu i del seu àmbit. Nogensmenys, l’estat físico-químic i biològic dels diversos cursos 
d’aigua superficial en fase preoperacional afecta la percepció de l’impacte de l’obra sobre 
aquestes aigües. Un bon estat de conservació dels cursos d’aigües en fase 
preoperacional explicita i potencia la visualització d’un impacte. 
 
En termes generals, els principals impactes potencials en fase d’obra sobre la hidrologia 
superficial són la intercepció física del flux i la dinàmica fluvials per la quantitat de cursos 
fluvials que l’obra creua, la disminució puntual de la secció de la plana al·luvial del Segre 
en la construcció del viaducte o la contaminació de les aigües per possibles vessaments 
incontrolats o per l’escorrentia en àrees d’emmagatzematge de substàncies tòxiques 
posterior als períodes de pluja. També l’incrementdels sediments i de la terbolesa als 
cursos receptors provinents dels sòls denudats per les obres, i el consum d’aigua per a la 
realització de diverses tasques durant les obres. 
 
En fase d’explotació, els impactes potencials consisteixen en l’increment del balanç aigua 
d’escorrentia / aigua infiltrada per l’augment de la superfície impermeabilitzada, la minva 
de la capacitat de desguàs de la plana al·luvial del Segre per l’ocupació puntual 
d’aquesta, la possible contaminació dels cursos d’aigua causada per l’escorrentia i 
arrossegament de materials, i l’increment de la capacitat d’erosió de les aigües 
d’escorrentia degut al seu augment. 
 
Comparant els diferents eixos possibles a escollir pels trams A, C i E, val a dir que en 
general l’eix 1 creua molts més cursos fluvials que l’eix 2, sobretot en el tram de Vall-
llebrera. Pel que fa a Folquer, ambdós eixos només en creuen un. 
 
Per prevenir i reduir els impactes potencials esmentats en fase d’obra, es proposa evitar 
fer coincidents el període de pluges amb el de moviment de terres, col·locar barreres de 
retenció de sediments quan la traça passi prop de cursos d’aigua i els sediments 
provinents dels terraplens o estreps de viaductes puguin afectar la vegetació de ribera i 
instal·lar cubetes impermeables en les zones de magatzem de material i de residus 
especials. Com a mesura preventiva, es proposa recollir i tractar les aigües residuals 
generades en l’obra i establir un protocol d’actuació en les operacions que puguin 
comportar un risc de vessament de substàncies potencialment contaminants. Amb tot, es 
situarà la maquinària i les instal·lacions auxiliars en zones de vulnerabilitat baixa i pel que 
fa a l’afectació física es proposa l’encintat preventiu de protecció de la vegetació de ribera 
de més vàlua i una vegada finalitzada l’obra, la restauració de les superfícies afectades 
mitjançant la reposició de la morfologia i la vegetació per evitar la possible erosió per 
escorrentia. 
 
Quant a les mesures lligades a la fase d’explotació, es proposa dimensionar de forma 
adequada els viaductes i caixons de formigó i tubs per garantir el drenatge en casos de 
crescudes i, en els eixos principals on ja està projectada la construcció de viaductes, 
evitar la col·locació de pilars al mig de les lleres. També es proposa l’execució de les 
obres mitjançant asfalts més permeables o porosos i l’ús de basses de decantació de 
contaminants (possibles olis o hidrocarburs, entre d’altres). 
 
 
Hidrologia subterrània 
 
Els principals impactes que poden existir sobre els aqüífers de la zona, Serres Marginals 
Catalanes i Al·luvial del Segre Mig, són aquells relacionats amb la contaminació de les 
aigües a causa de l’arrossegament de materials contaminants i dels vessaments 
accidentals que es poden produir tant en fase d’obra com en fase d’explotació. També és 
un impacte a considerar l’augment de la superfície d’escorrentia ja que condiciona la 
recàrrega natural dels aqüífers. 
 
Les mesures preventives i correctores que es proposen per a evitar o com a mínim reduir 
l’impacte potencial sobre aquest vector són la recollida i correcte tractament de les aigües 
residuals de la zona d’obres, l’establiment d’un protocol d’actuació en les operacions que 
puguin comportar un risc de vessament de substàncies potencialment contaminants, el 
segellat dels pous situats a la zona d’obres per tal d’evitar possibles episodis de 
contaminació, la ubicació de maquinària i instal·lacions auxiliars en zones de 
vulnerabilitat baixa, el seguiment d’un Pla de Gestió de Residus, la instal·lació de 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 6 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
barreres de retenció de sediments i la preparació de zones de rentat de les canals de 
formigó impermeables per evitar-ne la infiltració. 
 
 
Geologia i geomorfologia 
 
Els impactes potencials sobre aquest vector són més significatius com major sigui el 
volum de terres a mobilitzar, el qual vindrà determinat en gran part pel relleu de la zona i 
pel tipus de secció en què discorri la traça. D’aquesta manera, l’impacte en els eixos Vall-
llebrera 2, Montargull 2 i Folquer 2, que aprofiten més el traçat actual, és menor que en 
els eixos 1, que es caracteritzen per un major recorregut de nova construcció. 
 
Per un altre costat, l’impacte ve determinat també pel balanç de terres, és a dir, segons la 
compensació entre els volums de terres de desmunt i l’aportació de terres necessàries 
per formar els terraplens. Les dades resumides per les diverses alternatives es presenten 
a la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. 
 
Taula 10 - 1. . Balanç de terres. 
Tram/eix 
Terra 
vegetal 
(m3) 
Desmunt 
aprofitable 
(m3) 
Terraplè 
total (m3) 
Sobrant de 
Terraplè 
Dipòsit 
Controlat Préstec 
A / Vall-llebrera 1 25.904,40 459.839,59 294.834,54 165.005,05 219.736,44 0,00 
A / Vall-llebrera 2 26.414,90 236.782,46 152.025,50 89.756,96 96.315,67 0,00 
B 2.459,90 8.932,00 80,19 8.851,81 8851,81 0,00 
C / Montargull 1 21.532,00 195.822,22 603.974,91 0,00 0,00 408.152,69 
C / Montargull 2 10.956,20 65.403,58 44.467,83 20.935,75 20.935,75 0,00 
D 13.734,40 136.190,01 144.107,59 0,00 0,00 7.917,58 
E / Folquer 1 11.018,70 145.252,91 112.793,89 32.459,02 32.459,02 0,00 
E / Folquer 2 8.933,80 28.160,22 116.633,66 0,00 0,00 88.473,44 
Font: Elaboració pròpia a partir de dades proveïdes per INECO. 
 
La major part de les terres resultants de l’excavació s’aprofita per constituir els terraplens. 
No obstant això, a vegades hi ha una diferència de volums en el balanç global, que fa 
necessari portar terres de zones de préstec per formar terraplens i, a la vegada, que 
s’hagin de gestionar les terres sobrants no aprofitables mitjançant dipòsit controlat, o 
restauració d’activitats extractives o utilitzant-les en obres properes. 
 
Els impactes més comuns en fase d’obra són la modificació del perfil topogràfic per 
sostracció de terres i rebliments i la gènesi de terres d’excavació. Molt important és 
també l’augment del risc de despreniment de terres causat pels moviments de terres i, 
sobretot, per la creació de talussos i desmunts que incrementen la inestabilitat del 
terreny. 
 
En fase d’explotació, a banda d’arrossegar els impactes potencials de la fase d’obra, es 
destaca la reducció puntual de la secció de la plana al·luvial del Segre causada pel 
disseny d’un viaducte en l’eix de Vall-llebrera 2 que no abasta tota la longitud de la plana 
al·luvial del riu. 
 
La Taula 10 - 1 mostra diferències significatives entre eixos. En tots els trams possibles, 
els eixos 1 (Vall-llebrera1, Montargull 1 i Folquer 1) generen i necessiten volums de terres 
força majors que en el cas dels eixos 2, a causa que aquests darrers discorren més a 
prop de les poblacions i aprofiten més el traçat actual. 
 
Les mesures preventives i correctores que es proposen en fase d’obra d’una banda fan 
referència al tractament de les terres i en aquest sentit es proposa la redacció d’un Pla de 
Terres i la gestió de les terres sobrants i dels residus de la construcció i demolició. A 
banda, es defineixen una sèrie de mesures encaminades a la correcta restauració. Així, 
com a mesura preventiva es troba la retirada i abassegament de terra vegetal per 
aprofitar-la posteriorment en tasques de restauració, la restauració de camins fora d’ús en 
cas de ser creuats i desviats per la infraestructura, la creació de talussos estables amb 
pendents 3H:2V que permeten una restauració vegetal exitosa amb poc risc 
d’esllavissades i l’estesa de terra vegetal i revegetació per recuperar part de la coberta 
vegetal sostreta. 
 
Quant a la gestió dels préstecs i abocadors, es proposa la localització de zones de 
préstec en àrees no vulnerables i properes a l’obra i l’obertura d’aquests préstecs pel 
punt més alt, tot aprofitant part del jaciment com a pantalla visual.Pel que fa a l’obertura de camins i a les ocupacions temporals, les mesures preventives 
van encaminades a l’ús al màxim de la mateixa traça de la carretera com a zona de pas, 
la delimitació de la zona d’afectació estricta de la traça (tot marcant els peus dels 
terraplens i els caps dels desmunts), la minimització de l’amplada dels nous camins 
d’obra, tot prioritzant la no afecció als cursos d’aigua i, posteriorment, revegetar i 
restaurar els accessos provisionals. Així mateix, es proposa la localització de les zones 
d’abassegament temporals en zones de mínima afectació paisatgística i la col·locació de 
barreres de retenció de sediments per evitar processos erosius. 
 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 7 
Edafologia 
 
El sòl fèrtil de la zona és un recurs que cal preservar, ja que part dels terrenys d’estudi 
corresponen a un sòl agrícola amb aportacions regulars i, per tant, la quantitat de matèria 
orgànica és alta. 
 
L’impacte més important que afecta al sòl en fase d’obra és el deteriorament d’aquest, 
causat per la compactació, erosió, desestructuració i/o eliminació. Aquest deteriorament 
es produeix sobretot pel tragí de la maquinària durant l’obra, l’obertura de vials, la creació 
de talussos i desmunts, etc. La presència de maquinària pesada, així com la manipulació 
de contaminants, provoca un increment del risc de contaminació del sòl. 
 
Ja en fase d’explotació, els impactes que poden afectar al sòl són l’increment del risc de 
contaminació per vessaments accidentals o arrossegament de contaminants per 
escorrentia, i l’increment del risc d’erosió dels terrenys. 
 
En termes generals i pel que fa a la comparativa entre els diferents eixos definits per a 
cada tram, podria dir-se que els eixos 1 (Vall-llebrera 1, Montargull 1 i Folquer 1) 
comporten un major decapatge de terra vegetal però, sobretot, un volum de sòl excavat 
molt superior respecte els eixos 2 (vegeu Taula 10 - 2). 
 
Taula 10 - 2. Balanç de terra vegetal 
Tram / eix T. vegetal (m3) 
Desmunt mecanitzat 
(m3) 
A / Vall-llebrera 1 25.904,40 467.791,80 
A / Vall-llebrera 2 26.414,90 225.764,70 
B 2.459,90 8.120,00 
C / Montargull 1 21.532,00 178.020,20 
C / Montargull 2 10.956,20 59.457,80 
D 13.734,40 123.809,10 
E / Folquer 1 11.018,70 132.048,10 
E / Folquer 2 8.933,80 25.600,20 
Font: Elaboració pròpia a partir de dades proveïdes per INECO. 
 
Quant a mesures preventives en fase d’obra, es proposa les següents: 
 
- Decapatge dels horitzons orgànics més superficials del sòl. 
- Utilització de les capes de terres vegetals. 
- Optimització de l’ús de vials existents. 
- Restauració dels vials d’accés que deixen de ser funcionals. 
- Actuacions de restauració de sòl. 
- Aparcament de maquinària pesant. 
- Avaluació dels efectes de l’erosió i possible redacció d’un pla d’acció. 
- Recollida i correcte tractament de les aigües residuals generades en l’obra. 
- Prohibició estricta dels abocaments fora de les àrees autoritzades. 
- Seguiment, control i neteja dels punts d’abocament incontrolats. 
- Classificació, emmagatzematge i gestió òptima dels residus assimilables a residus 
municipals. 
- Sistema estanc de magatzem de materials potencialment perillosos i de residus 
especials. 
- Construcció de cubetes perimetrals per als sistemes de magatzem de materials 
potencialment perillosos i de residus especials de naturalesa líquida. 
- Correcta classificació, emmagatzematge, transport i gestió dels residus generats 
en l’obra. 
 
 
Fauna 
 
El primer impacte que en fase d’obra es causa sobre la fauna és la mortalitat d’exemplars 
de diverses espècies amb mobilitat reduïda durant el desbrossament i moviment de 
terres. L’ocupació temporal o permanent d’una superfície determinada en l’execució de 
les obres causa també una repercussió molt important en destruir l’hàbitat de les 
espècies existents a l’àmbit del projecte. Aquesta destrucció d’hàbitat afecta de manera 
diferent en funció de l’espècie. Així, els amfibis tenen una mobilitat molt reduïda i 
requereixen d’un punt d’aigua proper, i l’època més sensible és d’abril a agost, quan 
presenten més activitat. Els rèptils necessiten espais oberts amb elevada insolació i se 
senten atrets per les carreteres per escalfar-s’hi amb el perill que això comporta. Els 
ocells i els mamífers tenen mobilitat alta o moderada i, per tant, poden desplaçar-se fugint 
de les obres; tot i que poden veure’s afectats per atropellaments i col·lisions. Els 
atropellaments i col·lisions d’amfibis es donarien sobretot en dies de pluja i durant la nit, 
els de rèptils en dies assolellats i de març a setembre, els de mamífers durant la nit i els 
d’ocells, excepte rapinyaires nocturns, durant el dia. El soroll i altres destorbs i molèsties 
poden afectar també a la fauna d’espais circumdants. 
 
En fase d’explotació, els principals impactes són la modificació de la zona d’alimentació 
del trencalòs, espècie en perill d’extinció, les col·lisions i atropellaments a la carretera, 
amb l’efecte barrera que això comporta, i la disminució de la qualitat de l’hàbitat per 
l’alteració principalment de la coberta vegetal. 
 
 
 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 8 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
Les mesures preventives i correctores a tenir en compte van encaminades a tractar 
aspectes intrínsecs de l’obra, d’altres directament relacionats amb la fauna i d’altres amb 
la vegetació. 
 
Pel que fa a l’obra es proposa com a mesura preventiva l’inici de les obres fora del 
període de cria/nidificació, que és de març a juliol per la majoria d’espècies d’amfibis, 
rèptils, aus i mamífers. També la delimitació de la vegetació de ribera amb una cinta 
d’abalisament i la realització dels mínims moviments de terres possibles i de circulació de 
maquinària per espais fluvials, a fi de minimitzar l’impacte sobre els ecosistemes fluvials. 
Altres mesures són: 
- Abalisament de tota la zona d’obres i prohibició de la circulació de maquinària i 
persones al defora. 
- Minimitzar la circulació de maquinària pesada i camions fora d’hores de llum. 
- Limitar la velocitat de circulació dels camions a un màxim de 20 km/h per evitar 
col·lisions. 
- Reduir obres en zones sensibles. 
- Col·locació de senyals preventius d’alerta per evitar els riscs d’atropellament de 
grans mamífers, sobretot en llargues rectes envoltades de bosc. 
- Establiment de bandes de seguretat a tocar els conreus que sovint fan de reclam 
pel porc senglar i el cérvol. 
 
Pel que fa a les mesures directament relacionades amb la fauna, es troba el trasllat 
d’amfibis i rèptils localitzats durant l’execució de les obres, la instal·lació de caixes niu per 
a ocells, la instal·lació de caixes-niu i/o refugis per a rates pinyades, també de perxes i 
estaques en espais oberts per fornir punts de guaita i repòs per les aus, la creació de 
passos de fauna, la naturalització del les obres de drenatge i dels passos de fauna per 
restar artificialitat a la infraestructura i donar refugi als organismes de mida reduïda, el 
monitoratge de la mortalitat faunística, la protecció preventiva d’hàbitats per amfibis, tot 
evitant la destrucció o assecament de basses i tolls temporals que no afectin el 
desenvolupament normal de les obres i la recerca d’indicis de nidificació d’espècies clau 
d’ocells i notificació a la Direcció General de Medi Natural del Departament de Medi 
Ambient i Habitatge. 
 
 
En relació amb els hàbitats que freqüenta la fauna de l’àmbit, es proposa com a mesura 
preventiva, preservar i millorar les comunitats vegetals afectades per les obres, l’ús 
d’espècies vegetals autòctones en les tasques de restauració, la restauració de la 
vegetació de ribera una vegada hagin acabat les obres i minimitzarl’eliminació de la 
vegetació i l’ús de productes fitosanitaris biodegradables, només quan sigui necessari i 
en dosis adequades. 
. En concret per hàbitats fluvials, es proposa la instal·lació d’una pantalla als marges de la 
carretera al seu pas pel curs fluvial i la circulació motoritzada en ecosistemes aquàtics 
només quan sigui estrictament necessari i afectant-ne la mínima superfície. 
 
 
Vegetació 
 
La zona d’estudi està formada principalment per conreus herbacis de secà (cereals i 
farratges), algunes plantacions d’arbres (pollancres, ametllers, oliveres, etc.) i per 
vegetació forestal formada per boscos mixtos de pins blancs (Pinus halepensis) i alzines 
(Quercus ilex), boscos mixtos d’alzines i carrasques (Quercus rotundifolia), boscos de 
pinassa (Pinus nigra) rouredes de roure de fulla petita (Quercus faginea), algunes taques 
de roureda de roure martinenc (Quercus humilis) i a les proximitats dels cursos fluvials, 
salzedes, alberedes i plantacions d’arbres de ribera. 
 
En fase d’obra, els principals impactes són la destrucció de la coberta vegetal on hi passa 
el traçat de la nova carretera projectada, la modificació de l’estructura i composició de les 
comunitats vegetals adjacents, impactes sobre Hàbitats d’Interès Comunitari, sobretot en 
el tram D perquè passa per l’HIC prioritari de pinedes de pinassa, el dipòsit de partícules 
en suspensió emeses en l’obra sobre la superfície foliar de les plantes i l’increment del 
risc d’incendis per l’augment de l’activitat en un municipi considerat d’alt risc d’incendi. 
 
En fase d’explotació hi haurà també destrucció de la coberta vegetal, modificació de 
l’estructura i composició vegetal, degradació de les comunitats vegetals limítrofs, i 
increment del risc d’incendis. 
 
De cara a prevenir, reduir i compensar les afeccions que s’efectuïn sobre la vegetació, es 
proposen les següents mesures: 
- Delimitació i abalisament de la vegetació de ribera i d’altres comunitats d’interès 
legal i/o biogeogràfic. 
- Minimització de la zona d’afectació. 
- Redacció d’un Pla de camins d’obra, amb la senyalització de camins i carreteres 
existents, la prohibició de circular fora de la traça i la previsió de col·locar guals 
provisionals en els cursos fluvials que s’hagin de creuar repetidament. 
- Reg periòdic dels vials d’obra. 
- Minimització del risc d’incendis, allunyant les instal·lacions auxiliars dels espais 
forestals, disposant d’equipament contra incendis i prohibint fer foc i utilitzar 
bufadors entre el 15 de març i el 15 de setembre. 
- Revegetació de les superfícies que a conseqüència de l’actuació quedin 
denudades, en base als tractaments que s’indiquen a la ¡Error! No se encuentra 
el origen de la referencia., mitjançant una estesa de terra vegetal, hidrosembra 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 9 
que ajudi a estabilitzar el sòl i la plantació d’espècies autòctones, corresponents a 
la comunitat vegetal preexistent a les obres. 
- Manteniment de la vegetació amb un programa de reg, d’adob i una renovació 
contínua d’arbres i arbusts que van desapareixent. 
- Seguiment i manteniment de la vegetació herbàcia sembrada. 
- Minimització de l’impacte dels herbicides, utilitzant sempre que sigui possible 
fitosanitaris biodegradables i en les dosis correctes. 
 
Taula 10 - 3. Tipus de tractaments a realitzar en les restauracions vegetals 
ZONA Tractament Plantació principal 
Agrícola - forestal 
1a Alzina, carrasca,... 
 1b, Roure de fulla petita, pi blanc... 
1c Pinassa, roure cerrioide... 
Brolla 2 Garric, romaní, farigola, ... 
Zona amb vegetació de ribera 3 Àlber, salze, freixe, vimetera, heura,... 
Petits talussos 4 Gramínies i herbàcies. 
Font: elaboració pròpia. 
 
Paisatge 
 
El paisatge actual de la zona d’estudi es caracteritza per les seves zones de conreu a les 
àrees més planeres (paisatge agrícola de regadiu a la plana al·luvial i de secà als 
vessants), massa forestal al nord (vessants més elevats) i al sud (a la zona fluvial) i àrees 
urbanitzades en sengles llogarrets. Així, es defineixen quatre unitats de paisatge: 
agrícola, forestal, fluvial i urbà. 
 
Els principals impactes paisatgístics per la fase d’obra són la modificació del perfil 
topogràfic per l’obertura de nous talussos, la creació de viaductes, el rebliment amb 
terraplens i l’excavació; les variacions cromàtiques: un dels impactes més conspicus 
deriva de la variació cromàtica de l’entorn pel desbrossament de la vegetació i la creació 
de nous talussos; la modificació de l’estructura de la coberta vegetal; i l’artificialització del 
paisatge per la presència de maquinària, abassegaments i talussos inexistents en fase 
preoperacional. 
 
En fase d’explotació també genera impacte la modificació del perfil topogràfic una vegada 
la carretera ja està construïda, les variacions cromàtiques, la modificació de l’estructura 
de la cobertura vegetal i l’artificialització del paisatge, l’existència de nous ferms, 
terraplens, desmunts i viaductes. 
Les mesures preventives i correctores que es proposen per aquest vector són doncs les 
següents: 
 
- Minimització de la zona d’ocupació. 
- Reducció de les visuals exposades en la mesura del possible en préstecs, 
desmunts i talussos. 
- En abocadors no es superarà la cota màxima de la orografia respecte el voltant. 
- Desmantellament de carreteres antigues mitjançant la retirada d’asfalt, 
l’esponjament del sòl, l’estesa de terra vegetal, la hidrosembra i la revegetació 
adequada, per tal que aquestes zones s’integrin en el paisatge adjacent. 
- Realitzar un estudi paisatgístic integrat quan la carretera sigui ja en funcionament 
per tal d’incorporar un apantallament visual adequat en les zones on no s’havia 
considerat. 
- Dimensionar terraplens i desmunts amb pendents màxims 2V:3H que permetin una 
bona restauració vegetal i en conseqüència la minimització de l’impacte visual. 
- Conservació i manteniment dels talussos i de la vegetació de ribera. 
- Conservació i manteniment dels marges de camps ja que exerceixen una funció 
biològica de gran rellevància, tant pel seu paper tròfic com de recer de la fauna. 
- Condicionar i restaurar els accessos provisionals tal com es farà amb zones 
d’ocupació temporal i trams que quedin fora d’ús. 
- Instal·lació de pantalles vegetals on calgui. 
- Pintat d’estructures impactants visualment per tal d’integrar-les en el paisatge bo i 
harmonitzant-les cromàticament amb els encontorns. 
 
 
Patrimoni historicoartístic 
 
Els treballs de prospecció arqueològica superficial els ha dut a terme l’empresa ATICS, al 
novembre de 2010. Al seu informe es posen de manifest una sèrie d’afeccions sobre els 
diferents elements patrimonials a la zona d’estudi i es proposen unes mesures 
correctores que es resumeixen a continuació. 
 
Afeccions durant la fase d’obra 
 
Patrimoni arqueològic 
 
El Serrat del Sabater I és el jaciment arqueològic que potencialment seria més afectat. 
Tanmateix cal subratllar que es tracta d’un jaciment arrasat, situat en un lloc on s’hi 
practicava extracció de graves. Actualment hi ha un camp de cereals i el talussos on 
s’observen els rebaixos per a l’extracció de graves. No s’ha trobat cap resta arqueològica 
a la zona on es preveu de realitzar el nou traçat. Això no obstant cal preveure l’aplicació 
de mesures correctores intensives que seran: 
 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 10 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
- Control arqueològic intensiu a les zones afectades pel projecte dins l’àrea del 
jaciment. Detecció o no d’estructures arqueològiques en el sòl 
 
- Si s’obtenen resultats positius caldrà la realització d’una nova excavació segons el 
procediment establert pel Decret 78/2002, de 5de març de 2002, del Reglament de 
protecció del patrimoni arqueològic i paleontològic de la Subdirecció General del 
Patrimoni Cultural del Departament de Cultura de la Generalitat de Catalunya. 
 
Es diu que cal instaurar com a mesures correctores preservar els altres jaciments 
arqueològics de la zona d’estudi de tota afectació derivada de l’obra (abocadors, 
abassegaments, etc) i evitar qualsevol afectació directa sobre aquests elements 
 
Edificis rellevants no catalogats (E.D.): 
 
S’afecten 7 elements d’aquest tipus i es proposa l’aplicació de mesures correctores 
intensives per a tots els edificis rellevants de caràcter general que consistiran en evitar 
qualsevol afectació directa sobre aquests elements i preservar-los de tota afectació 
derivada de l’obra. En cas que l’afectació no pugui ser evitada, es realitzarà un estudi 
historicodocumental, gràfic i planimètric que permeti determinar les característiques 
d’aquestes estructures i saber amb exactitud l’afectació que tindrà el nou projecte sobre 
els diferents elements. A l’informe arqueològic es tracta especialment l’ ED 11, camí de 
ferradura (Tram E Folquer 1) per les seves característiques. Es tracta d’una estructura 
viària que pot ser definida com a “camí de ferradura”, i pot quedar plenament afectada en 
el tram Folquer E 1. 
 
S’ha de preveure l’aplicació de mesures correctores intensives que consistiran en evitar 
qualsevol afectació directa sobre aquest element. En cas que l’afectació no pugui ser 
evitada es realitzarà una actuació arqueològica intensiva, consistent en una neteja de 
l’estructura viària i documentació gràfica (topogràfica, planimètrica i fotogràfica) i, si fos 
necessari, la realització d’una excavació en extensió de la part de l’estructura viària 
afectada pel projecte, segons el procediment establert pel Decret 78/2002, de 5 de març 
de 2002, del Reglament de protecció del patrimoni arqueològic i paleontològic de la 
Subdirecció General del Patrimoni Cultural del Departament de Cultura de la Generalitat 
de Catalunya. Amb tota aquesta documentació i informació acumulada s’haurà de 
realitzar una sol·licitud al Departament de Cultura de la Generalitat de Catalunya per tal 
que dictamini si es pot eliminar aquest element en el cas que el projecte contemplés la 
seva eliminació total o parcial. 
 
En general, l’informe arqueològic diu que serà necessari aplicar les següents mesures 
preventives: 
 
- Abalisament dels elements del patrimoni historicoartístic: a través de la delimitació de 
l’espai amb cinta d’abalisament, malla taronja o estaques per tal d’evitar la seva 
afecció. 
- Supervisió in situ de l’arqueòleg durant el moviment de terres: tot i que no es preveu 
afectar cap jaciment arqueològic, cal comptar com a mesura preventiva amb la 
presència d’un arqueòleg in-situ que supervisi els processos de moviments de terres 
(desbrossament, excavacions, obertures de camins, etc). Si es troben elements de 
valor es prendran les mesures adients de protecció, i es comunicarà a la Direcció 
General de Patrimoni Cultural de la Generalitat de Catalunya. 
- Programa d’actuació d’iniciatives a adoptar en cas de noves troballes: cal incorporar 
en el projecte de construcció un programa d’actuació, compatible amb el pla d’obra, 
que consideri les iniciatives a adoptar en el cas d’aflorament d’algun jaciment 
arqueològic o paleontològic no inventariat ni localitzat en les prospeccions. Aquest 
programa també ha d’incloure les iniciatives a adoptar si es localitzen elements de la 
Guerra Civil Espanyola no localitzats durant les prospeccions inicials. 
 
 
Usos del sòl 
 
L’afecció de la futura carretera sobre els usos del sòl serà molt diferent si l’actuació és de 
condicionament o si és una obra de nova construcció. Allà on sigui de nova construcció 
l’ús del sòl canviarà mentre que, òbviament, no ho farà allà on ressegueixi el traçat 
actual. Així doncs es produirà un canvi d’ús (d’agrícola o forestal a viari) en els trams en 
què el traçat és nou i un potenciament de l’ús (en superfície) en aquells trams en què la 
nova carretera ressegueixi el traçat actual. 
 
Els impactes en fase d’obra són el canvi d’usos del sòl en aquells trams on la carretera 
no discorre pel traçat de l’actual perquè deixa de ser forestal o agrícola i passa a ser d’ús 
viari, la ocupació temporal d’infraestructures i superfícies perimetrals durant el període 
d’execució del projecte, la fragmentació dels espais agrícoles tot afectant l’activitat 
agrícola i la continuïtat del espai i la fragmentació dels forests. 
 
Durant la fase d’explotació, el principal impacte és l’increment de la pressió a favor de 
canvi d’ús del sòl ja que la creació d’una nova via de comunicació o la millora d’aquesta 
comporta l’increment de la pressió urbanística en determinats traçats o indrets del 
recorregut. 
 
A partir dels impactes esmentats anteriorment, es proposen les següents mesures 
preventives i correctores: 
 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 11 
- Minimització de les superfícies i vies afectades, tot establint un pla de camins i de 
zones d’ocupació temporal i delimitant la superfície a ocupar amb malla taronja i/o 
estaques. 
- Restauració de les afectacions temporals als usos agraris i forestals, tot permetent els 
usos existents en fase pre-operacional. 
- Restabliment de les connexions existents en fase preoperacional amb la voluntat de 
facilitar la integració ambiental en el territori i minimitzar l’afecció a comunicacions i, 
per tant, evitar la fragmentació es restabliran les vies existents establint connexions 
amb la nova carretera. 
- Aprofitament de les obres de drenatge per afavorir la permeabilitat. 
- L’obra i explotació de la carretera no ha de permetre que es construeixin àrees 
residencials deslligades dels nuclis actuals. 
 
 
Planejament urbanístic 
 
Artesa de Segre ja té el Pla d’Ordenació Urbanística Municipal aprovat en data 9 de juliol 
de 2009 per la Comissió Territorial d’Urbanisme de Lleida. 
 
El traçat objecte d’estudi discorre per Sòl No Urbanitzable (N1 Rústic o N2 de protecció). 
Així, els impactes sobre la planificació urbanística són l’afectació de Sòl No Urbanitzable 
del tipus Sòl Rústic (clau N1), Zona de Muntanya i Bosc (clau N2) i Sòl de protecció 
Especial (clau N2), corresponent a l’Espai d’Interès Natural Aiguabarreig Segre-Noguera 
Pallaresa. També, però, hi ha impactes positius com és l’execució de la planificació 
territorial supramunicipal, que preveu la millora i condicionament del traçat entre Artesa 
de Segre i Tremp pel Coll de Comiols, i la realització d’una obra d’interès general, sempre 
que es respectin els diversos elements del patrimoni biològic, històric, artístic i geològic. 
 
Com a mesures preventives s’estableix respectar el patrimoni històricoartístic, geològic i 
biològic així com la minimització de l’afectació a la connectivitat ecosistèmica. 
 
 
Infraestructures i elements de l’entorn urbà 
 
L’afecció de la nova carretera sobre les infraestructures i elements de l’entorn urbà està 
enfocada al tall de vies de comunicació, ja siguin carreteres com camins i vies pecuàries, 
i al tall de subministrament d’electricitat o aigua en funció de les infraestructures que 
puguin veure’s afectades. 
 
Els principals impactes en fase d’obra són l’afecció directa als habitatges, l’ocupació 
temporal de la carretera L-512, que vertebra el trànsit entre Artesa de Segre i els nuclis 
disseminats del mateix municipi, i l’ocupació temporal d’altres infraestructures com 
camins, viaductes, línies elèctriques, tot causant molèsties als habitants i als pagesos i 
ramaders de la zona. 
 
En fase de funcionament, en canvi, els impactes detectats són positius ja que es milloren 
les comunicacions existents. Tot i així, algun camí podria quedar escapçat, tot provocant 
canvis en els fluxos de mobilitat intramunicipal.Tant en el tram A, com en el C com en el E els eixos 1 tenen menys impacte sobre les 
infraestructures que els eixos 2 atès que els primers maximitzen l’aprofitament del traçat 
actual de la carretera. 
 
Les mesures correctores que es proposen són les següents pel que fa a les 
infraestructures i elements de l’entorn urbà: 
 
- Minimització de les superfícies i vies a ocupar mitjançant l’establiment d’un Pla de 
camins. 
- Abalisament i delimitació de la superfície a ocupar. 
- Establiment de rutes alternatives durant la fase d’obres i difusió d’aquestes. 
- Senyalització dels accessos provisionals i informar-ne a la població amb materials 
visuals i entenedors. 
- Garantir i recuperar tots els accessos existents en fase preoperacional, bé en passos 
a nivell, per sota de la cota (viaductes o canons de formigó) o per sobre (ponts). 
 
 
Medi socioeconòmic 
 
Tots els trams i eixos tenen un impacte a nivell social, especialment els trams de nou 
traçat (eixos Vall-llebrera 1, Montargull 1 i Folquer 1). Amb la implantació de la nova traça 
es produeix una afecció sobre terrenys agrícoles o forestals d’alguns propietaris de la 
zona. A la zona afectada no s’hi localitzen masies ni explotacions de caràcter ramader, 
només s’hi localitzen algunes petites cabanes de pedra seca associades al camps de 
conreu, que es troben en desús. 
 
Els principals impactes potencials de la fase d’obra són les molèsties a la població 
causades pels talls viaris, l’increment significatiu de la maquinària pesada a les vies de 
comunicació de la zona, el soroll i la pols; la fragmentació de les explotacions 
agroforestals, tot afectant els pagesos i altres usuaris de l’espai; i les expropiacions 
forçoses de camps i edificis. També hi ha impactes positius com l’ocupació temporal 
d’explotacions agroforestals, des de la qual es pot generar un impacte econòmic positiu 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 12 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
en els titulars dels terrenys ja que són compensats econòmicament, i l’increment de 
l’activitat econòmica de la zona per les persones presents a l’obra i els serveis associats. 
 
En fase d’explotació també hi ha impactes negatius com són l’empitjorament de la 
mobilitat dins de les explotacions agroforestals afectades per nous trams, la fragmentació 
de les parcel·les agroforestals i la reducció de la superfície agroforestal. I n’hi ha positius 
com la millora de la mobilitat intra i intercomarcal pel condicionament i millora de la 
carretera actual, que redueix el temps de viatge entre la depressió de l’Ebre i la depressió 
del Pallars Jussà, la fluïdificació del trànsit en alguns nuclis urbans i la reducció de les 
molèsties per soroll, en els trams on la nova carretera s’allunya dels nuclis habitats: el 
tram A Vall-llebrera 1 i el tram E Folquer 1. 
 
Les mesures correctores pel medi socioeconòmic són les següents: 
 
- Compensacions econòmiques. 
- Minimització de les divisions de finques d’ús homogeni. 
- Evitar els treballs d’obra en hores d’oci i descans. 
- Reducció dels camins utilitzats com d’accés a obra. 
- Limitació de la velocitat de vehicles d’obra. 
- Creació de passos alternatius. 
- Reforç de la senyalització viària. 
- Reposició de tots els camins existents. 
- Manteniment de la carretera. 
- Mesures descrites en l’apartat de soroll. 
- Mesures descrites en l’apartat de medi atmosfèric. 
 
 
Zones d’interès natural 
 
L’únic espai protegit a la zona és el riu Segre que com a tal forma part de la Xarxa Natura 
20000 i també forma part de l’Espais d’Interès Natural Aiguabarreig Segre-Noguera 
Pallaresa. Aquest espai és creuat en el tram A per ambdós eixos. També s’afecten 
Hàbitats d’Interès Comunitari, dos dels quals són prioritaris (“vegetació gipsícola” i 
“pinedes submediterrànies”). 
 
En fase d’obra hi ha una afecció directa a l’espai protegit Aiguabarreig Segre-Noguera 
Pallaresa i als HIC esmentats anteriorment, a banda d’altres de no prioritaris. També 
s’afecta al Pla de Recuperació del Trencalòs. 
 
En fase de funcionament també s’afecten els HIC, l’espai Aiguabarreig Segre-Noguera 
Pallaresa i el Pla de Recuperació del Trencalòs. A més, hi ha altres impactes indirectes 
sobre aquestes zones d’interès natural com són l’increment de la freqüentació humana i 
la pèrdua de qualitat ambiental de la zona. 
 
Les mesures preventives i correctores a proposar per evitar i reduir els impactes sobre 
les zones d’interès natural esmentades són les descrites als apartats de vegetació i 
fauna, així com minimitzar els accessos als espais protegits. 
 
 
Gestió de residus 
 
La construcció d’una carretera genera una quantitat de residu significativa fruit, 
bàsicament, dels processos d’excavació del terreny. Això no obstant, aquest tipus de 
residus són innocus i amb una toxicitat o bé nul·la o bé molt més baixa que els altres 
residus associats als processos de construcció de carreteres (restes asfàltiques, olis i 
greixos de maquinària industrial, etc). 
 
Durant la fase d’obra s’originen la major part de residus que caldrà gestionar. Es 
generaran els residus típics de la fase d’obra, com són terres d’excavació, olis, greixos, 
formigó, llots de perforació o residus assimilables a urbans. Tots ells són generadors 
potencials d’impactes. 
 
Els impactes generats en aquesta fase d’obra són la producció de residus del 
desbrossament i de les tallades, així com la gènesi de residus dels processos 
d’excavació, demolició i construcció, residus assimilables a urbans i residus especials. 
 
En fase d’explotació, els principals problemes poden venir de la producció de residus del 
manteniment viari, d’una possible aparició de nous punts d’abocament incontrolat i de la 
producció de residus pels usuaris i vehicles. 
 
Per minimitzar les afeccions sobre la gestió de residus, es proposen les següents 
mesures: 
 
- Redacció d’un Pla de Gestió de Residus de la Construcció que determini el model 
de gestió aplicat a cada residu en funció d’una anàlisi de cost-eficiència i del grau 
de puresa amb què arribin els diversos residus de la construcció susceptibles de 
ser tractats. 
- Classificació, emmagatzematge, transport i gestió òptima dels residus d’obra, 
regint-se segons la codificació del Catàleg Europeu de Residus: inerts (antic Classe 
I), no especials (antic Classe II) i especials (antic Classe III). 
- Punts de recollida controlada de residus mitjançant contenidors adequats per a la 
diversa tipologia de residus generats a l’obra: assimilables a urbans (paper-cartró, 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 13 
vidre, envasos, fracció orgànica), especials (olis, greixos, fluorescents, tonners, etc) 
i al llarg de tota l’obra. 
- Classificació, emmagatzematge i gestió òptima dels residus assimilables a residus 
municipals. 
- Aprofitament de la fracció vegetal desbrossada i tallada. La fracció més lignificada 
ha d’anar a planta de compostatge i la fracció vegetal menys lignificada es pot 
mesclar i reutilitzar amb la terra vegetal. 
- Sistema estanc de magatzem de residus potencialment contaminants, on aquests 
residus han de ser emmagatzemats minimitzant la probabilitat de fugues i ser 
tractats per un gestor autoritzat de residus especials. 
- Construcció de cubetes perimetrals per als sistemes de magatzem de residus 
especials de naturalesa líquida per evitar la dispersió al medi de la substància en 
cas d’abocament. 
- Creació de zones i protocols per a canvis d’oli de maquinària i neteja de cubes de 
formigó. Els parcs de maquinària hauran d’incorporar plataformes completament 
impermeables, amb sistemes de recollida per les operacions de manteniment. 
- Establiment de punts per a l’abocament de restes asfàltiques i peral rentat de 
formigoneres al costat del parc de maquinària o al costat de la planta d’elaboració 
de formigó o de preparació de les mescles bituminoses. Les restes d’aquests 
residus s’han de transportar fins a un dipòsit controlat. . 
- Creació d’un protocol d’actuació per a incidències perquè en cas que s’identifiqui 
algun espai contaminat es prevegi l’actuació que s’ha de dur a terme. 
- Manteniment viari durant la fase d’explotació, durant el qual es repinta el traçat, es 
reparen els elements malmesos, es sega l’herba, es poden les branques, 
s’estassen els arbustos i es neteja el ferm i entorn dels residus sòlids. 
 
10.6. PRESSUPOST DE LES MESURES CORRECTORES 
 
A la següent taula es mostra el pressupost de les mesures correctores. El pressupost 
s’ha calculat per cada tram i eix, i les mesures pressupostades són les següents: 
 
• Protecció acústica 
• Plantacions 
• Protecció del patrimoni cultural 
• Connectivitat (passos de fauna) 
 
Taula 10 - 4. Pressupost dels diferents eixos, per trams, del condicionament del Pas de Comiols 
  TA VLL1 TA VLL2 TB TC MNT 1 TC MNT 2 TD TE FLQ 1 TE FLQ 2 
PROTECCIÓ 
ACÚSTICA 0,00 95.000 67.000 0,00 15.000 0,00 0,00 43.000,00 
PLANTACIONS 802.932,69 726.853,08 13.478,49 997.074,43 234.634,08 499.115,43 248.867,84 267.059,27 
PROTECCIÓ 
PATRIMONI 
CULTURAL1 
72.668,45 39.527,67 8.893,72 41.869,44 59.228,63 23.223,39 20.695,63 26.364,24 
CONNECTIVITAT 0 0 0 48.000,00 14.000,00 0 0 0 
PRESSUPOST 
EXECUCIÓ 
MATERIAL 
875.601,14 861.380,75 89.372,21 1.086.943,87 322.862,71 522.338,82 269.563,47 336.423,51 
Benefici industrial 
(6 %) 52.536,07 51.682,85 5.362,33 65.216,63 19.371,76 31.340,33 16.173,81 20.185,41 
Despeses 
generals (13 %) 113.828,15 111.979,50 11.618,39 141.302,70 41.972,15 67.904,05 35.043,25 43.735,06 
Subtotal 1.041.965,36 1.025.043,09 106.352,93 1.293.463,21 384.206,62 621.583,20 320.780,53 400.343,98 
IVA (18 %) 187.553,76 184.507,76 19.143,53 232.823,38 69.157,19 111.884,98 57.740,50 72.061,92 
PRESSUPOST 
EXECUCIÓ PER 
CONTRACTA 
1.229.519,12 1.209.550,85 125.496,46 1.526.286,58 453.363,82 733.468,17 378.521,02 472.405,89 
TA: tram A; TB: tram B; TC: tram C; TD: tram D; TE: tram E 
VLL: Vall-llebrera; MNT: Montargull; FLQ: Folquer 
 
 
1 La partida de protecció de patrimoni cultural inclou l’1% del PEM que correspon a despeses d'acció cultural, segons Decret 
111/1986. 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 14 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
10.7. ANÀLISI D’ALTERNATIVES I JUSTIFICACIÓ DE LA SOLUCIÓ ADOPTADA 
 
A continuació es resumeix l’anàlisi d’alternatives efectuada pels trams on s’ha estudiat 
més d’un eix viari com a possible condicionament del pas de Comiols. L’anàlisi s’ha 
realitzat atenent a tres criteris bàsics: 
 
• l’avaluació quantitativa del total dels impactes ambientals 
• l’import de l’avaluació econòmica (pressupost) de les mesures correctores 
• el grau d’adequació al Pla territorial parcial de ponent 
 
Les taules resum que es mostren a continuació contenen, per cada tram, el resultat 
obtingut per a cada criteri. A continuació es realitza l’anàlisi en funció dels resultats 
obtinguts. Finalment, la justificació de la solució adoptada reflecteix la tria d’eixos 
efectuada com a resultat de l’anàlisi anterior segons els criteris establerts. 
 
 
Tram A 
 
Pel tram A, els resultats obtinguts de l’avaluació quantitativa dels impactes ambientals, 
del pressupost de les mesures correctores i de l’adequació del Pla territorial de ponent 
són els següents: 
 
Taula 10 - 5. Anàlisi comparativa dels dos eixos del Tram A: Vall-llebrera 1 i Vall-llebrera 2 
M: moderat; C: compatible 
 
Valorant tots els impactes ambientals generats per cadascun dels eixos del tram A, es pot 
concloure que, l’eix de Vall-llebrera 2 té un impacte ambiental menor, tant en fase d’obra 
com d’explotació en relació a l’eix Vall-llebrera 1. 
 
La diferència és major en la fase d’obra, on els impactes quantitativament més importants 
des d’un punt de vista diferencial en aquest últim eix són als següents vectors: geologia i 
geomorfologia, edafologia, fauna, vegetació, paisatge, usos del sòl i gestió de residus. 
Això és degut, d’una banda, al major moviment de terres (tant de desmunt com de 
terraplè) de l’eix Vall-llebrera 1 en relació al Vall-llebrera 2 i, d’altra banda, a la 
construcció de la traça del primer eix per una zona agricola-forestal, que compta amb una 
menor incidència de l’activitat humana. 
 
Des d’un punt de vista econòmic (pressupost de les mesures correctores) l’eix Vall-
llebrera 1 té un pressupost que és 14.220,39 € superior respecte el de l’eix Vall-llebrera 2, 
pel fet d’haver més moviment de terres i realitzar una sembra i plantació en una major 
superfície de talussos. 
 
Finalment, es comprova que l’eix Vall-llebrera 2 dona una resposta més ajustada a les 
prescripcions de planejament del Pla territorial de Ponent, en aprofitar en major mesura la 
traça de la carretera existent (L-512), d’Artesa de Segre cap a Tremp. 
 
Així doncs, es conclou que avaluat l’impacte ambiental, el pressupost i l’adequació al Pla 
territorial de ponent dels eixos Vall-llebrera 1 i Vall-llebrera 2 del tram A, del projecte 
“Millora general. Condicionament del pas de Comiols. C-14, L-512 i C-1412b, tram Artesa 
de Segre”, és més avantatjós l’eix de Vall-llebrera 2 ja que, el pressupost de mesures 
correctores és menor que l’eix Vall-llebrera 1, i el segon eix també suposa un impacte 
menor sobre el seu entorn, si es realitzen les mesures correctores proposades, i 
s’adequa més a les prescripcions del Pla territorial de ponent. 
 
Tram C 
 
Pel tram C, els resultats obtinguts de l’avaluació quantitativa dels impactes ambientals, 
del pressupost de les mesures correctores i de la adequació del Pla territorial de ponent 
són els següents: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CRITERI 
TRAM A 
EIX VALL-LLEBRERA 
VALL-LLEBRERA 1 VALL-LLEBRERA 2 
OBRA EXPLOTACIÓ OBRA EXPLOTACIÓ 
Avaluació dels 
impactes 
ambientals 
-55 M -19 C -45 M -18 C 
Pressupost 
mesures 
correctores 
(PEM) 
875.601,14 € - 861.380,75 € - 
Adequació al Pla 
territorial de 
ponent 
S’ajusta menys a la traça existent, pel 
que el grau d’adequació al Pla 
territorial de ponent és menor en 
relació a l’eix de Vall-llebrera 2 
S’ajusta més a la traça existent, pel que 
el grau d’adequació al pla territorial de 
ponent és major en relació a l’eix de 
Vall-llebrera 1 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 10. Document de síntesi Pàg. 10 - 15 
Taula 10 - 6. Anàlisi comparativa dels dos eixos del Tram C. Montargull1 i Montargull 2 
M: moderat; C: compatible 
 
Valorant tots els impactes ambientals generats per cadascun dels eixos del tram C, es 
pot concloure que, l’eix de Montargull 2 té un impacte ambiental menor, tant en fase 
d’obra com d’explotació en relació a l’eix Montargull1. 
 
La diferència és major en la fase d’obra, on els impactes quantitativament més importants 
des d’un punt de vista diferencial en aquest últim eix són als següents vectors: geologia i 
geomorfologia, edafologia, fauna, paisatge, usos del sòl i gestió de residus. Això és 
degut, d’una banda, al major moviment de terres (tant de desmunt com de terraplè) de 
l’eix Montargull 1 en relació al Montargull 2 i, d’altra banda, a la construcció de la traça del 
primer eix per una zona agrícola molt oberta i visible des de molts punts del territori, 
assentada sobre grans talussos en terraplè. No debades, les necessitats de préstec de 
terres de l’eix de Montargull 1 són molt elevades (al voltant de 400.000 m3), les majors de 
tots els eixos, amb diferència. 
 
A més, i des d’un punt de vista econòmic (pressupost de les mesures correctores) l’eixMontargull 1 té un pressupost de 764.081,16 € més que l’eix Montargull 2, sobretot pel fet 
d’haver de sembrar i plantar més superfície de talussos. 
 
Finalment, es comprova que l’eix Montargull 2 també s’adequa més a les prescripcions 
de planejament del Pla territorial de ponent, en aprofitar en major mesura la traça de la 
carretera existent (L-512), d’Artesa de Segre cap a Tremp. 
 
Així doncs, es conclou que avaluat l’impacte ambiental, el pressupost i l’adequació al Pla 
territorial de ponent dels eixos Montargull 1 i Montargull 2 del tram C, del projecte “Millora 
general. Condicionament del pas de Comiols. C-14, L-512 i C-1412b, tram Artesa de 
Segre”, és més avantatjós l’eix de Montargull 2, ja que suposa un impacte sobre el seu 
entorn menor que l’eix Montargull 1, si es realitzen les mesures correctores proposades, 
el cost d’aquestes mesures és menor i el traçat de l’eix s’adequa més a les prescripcions 
del Pla territorial de ponent. 
 
Tram E 
 
Pel tram E, els resultats obtinguts de l’avaluació quantitativa dels impactes ambientals, 
del pressupost de les mesures correctores i de l’adequació del Pla territorial de ponent 
són els següents: 
 
Taula 10 - 7. Anàlisi comparativa dels dos eixos del Tram E: Folquer 1 i Folquer 2 
M: moderat; C: compatible 
 
Valorant tots els impactes ambientals generats per cadascun dels eixos del tram E, es pot 
concloure que, l’eix de Folquer 2 té un impacte ambiental menor, tant en fase d’obra com 
d’explotació en relació a l’eix Folquer 1. La diferència és major en la fase d’obra, on els 
impactes quantitativament més importants des d’un punt de vista diferencial en aquest 
últim eix són als següents vectors: geologia i geomorfologia, edafologia, fauna, paisatge, 
patrimoni historicoartístic, usos del sòl i gestió de residus. Això és degut, en primer lloc, al 
major moviment de terres (tant de desmunt com de terraplè) de l’eix Folquer 1 en relació 
a Folquer 2; en segon lloc a la construcció de la traça amb molta més superfície final de 
desmunts i, en tercer lloc, per l’afectació a l’eix Folquer 1 de l’element patrimonial 
(edificació no catalogada) Ed. 11, que és un camí de ferradura, situat al nord de l’Hostal 
de Dalt, i que va ser identificat durant la prospecció arqueològica superficial realitzada 
amb motiu del present estudi d’impacte ambiental. 
 
CRITERI 
TRAM C 
EIXOS MONTARGULL 
MONTARGULL 1 MONTARGULL 2 
OBRA EXPLOTACIÓ OBRA EXPLOTACIÓ 
Avaluació dels 
impactes 
ambientals 
-60 M -19 C -41 M -11 C 
Pressupost 
mesures 
correctores 
(PEM) 
1.086.943,87 € - 322.862,71 € - 
Adequació al 
Pla territorial de 
ponent 
S’ajusta menys a la traça existent, pel 
que el grau d’adequació al Pla 
territorial de ponent és menor en 
relació a l’eix de Montargull 2 
S’ajusta més a la traça existent, pel que el 
grau d’adequació al pla territorial de 
ponent és major en relació a l’eix de 
Montargull 1 
CRITERI 
TRAM E 
EIXOS FOLQUER 
FOLQUER 1 FOLQUER 2 
OBRA EXPLOTACIÓ OBRA EXPLOTACIÓ 
Avaluació dels 
impactes 
ambientals 
-49 M -14 C -33 C -5 C 
Pressupost 
mesures 
correctores 
(PEM) 
269.563,47 € - 336.423,51 € - 
Adequació al 
Pla territorial de 
ponent 
S’ajusta menys a la traça existent, pel 
que el grau d’adequació al Pla 
territorial de ponent és menor en 
relació a l’eix de Folquer 2 
S’ajusta més a la traça existent, pel que el 
grau d’adequació al pla territorial de 
ponent és major en relació a l’eix de 
Folquer 1 
Estudi d’Impacte Ambiental “Millora General. Condicionament del Pas de Comiols. Carreteres C-14, L-512 i C-1412b. Tram: Artesa de Segre” 
 
Pàg. 10 - 16 10. Document de síntesi 2758-MM-MA-EIA-10-Doc_sintesi-Ed3.doc 
Per contra, i des d’un punt de vista econòmic (pressupost de les mesures correctores) 
l’eix Folquer 2 té un pressupost de 66.860,04 € més que l’eix Folquer 1, sobretot pel fet 
d’haver de sembrar i plantar més superfície de talussos (cal tenir en compte, però, que 
l’eix Folquer 1 compta amb una superfície de desmunt amb pendent major de 3H:2V o 
amb un percentatge de terra excavable del 10 %, superior a l’eix Vall-llebrera 2 i que, per 
tant, el pressupost del primer eix augmentarà en considerar les actuacions de sembra i 
plantació dels esmentats talussos). 
 
Finalment, es comprova que l’eix Folquer 2 també s’adequa més a les prescripcions de 
planejament del Pla territorial de ponent, en aprofitar en major mesura la traça de la 
carretera existent (L-512), d’Artesa de Segre cap a Tremp. 
 
Així doncs, es conclou que avaluat l’impacte ambiental, el pressupost i l’adequació al Pla 
territorial de ponent dels eixos Folquer 1 i Folquer 2 del tram E, del projecte “Millora 
general. Condicionament del pas de Comiols. C-14, L-512 i C-1412b, tram Artesa de 
Segre ”, és més avantatjós l’eix de Folquer 2, ja que, encara que el pressupost de 
mesures correctores sigui una mica més elevat que l’eix Folquer 1, suposa un impacte 
sobre el seu entorn menor que aquest eix, si es realitzen les mesures correctores 
proposades i s’adequa més a les prescripcions del Pla territorial de ponent. 
 
Aquesta seqüència correspon (tal com s’explica al començament d’aquest apartat) a 
l’alternativa 2, que és la suma del Tram A Eix Vall-llebrera 2, Tram B, Tram C Eix 
Montargull 2, Tram D i Tram E Folquer 2. 
 
A continuació es mostra el pressupost total d’execució material i d’execució per contracta 
de l’alternativa 2, que ha estat l’escollida: 
 
Pressupost d’execució material (PEM) : 2.132.378,00 € 
 
Benefici industrial (6%) : 127.942,68 € 
 
Despeses generals (13%) : 277.209,14 € 
 
Subtotal sense IVA : 2.537.529,82 € 
 
IVA (18 %) : 456.755,37 € 
 
Pressupost d’execució per contracta (PEC) : 2.994.285,19 €