Ingenieria de Sistemas Aplicada

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P u b l i c a c i o n e s d e I n g e n i e r í a d e S i s t e m a s
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Ingeniería de Sistemas
c/ Edison, 4
28006 Madrid
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(IVA incluido)
INGENIERÍA DE SISTEMAS
APLICADA
Isdefe
Otros títulos publicados:
1. Ingeniería de Sistemas. Benjamin S. Blanchard.
2. La Teoría General de Sistemas. Ángel A. Sarabia.
3. Dinámica de Sistemas. Javier Aracil.
4. Dinámica de Sistemas Aplicada. Ronald R. Drew.
5. Ingeniería de Sistemas Aplicada. Isdefe.
6. CALS (Adquisición y apoyo continuado durante el ciclo de
vida). Rowland G. Freeman III.
5COMITÉ DE REDACCIÓN
Presidente
 Sr. D. Martín Aleñar Ginard
 Teniente General (R) del Ejército de Tierra
Vocales
 Sr. D. Eduardo Avanzini Blanco
 General de Brigada Ingeniero del Ejército del Aire
 Sr. D. Carlos Casajús Díaz
 Vicealmirante Ingeniero de la Armada
 Sr. D. Luis García Pascual
 Vice-Rector de Investigación y Postgrado de la UPCO
 Sr. D. Ricardo Torrón Durán
 General de Brigada Ingeniero del Ejército de Tierra
 Sr D. Alberto Sols Rodríguez-Candela
 Ingeniero de Sistemas. Isdefe
 Sra. Dña. Mª Fernanda Ruiz de Azcárate Varela
 Imagen Corporativa. Isdefe
ILUSTRACIÓN DE PORTADA
Torno plano de 1850
Isdefe ha acumulado, en estos primeros
diez años, más de 1.6 millones de horas de
ingeniería colaborando en diferentes pro-
gramas, en las áreas de mando y control,
apoyo logístico, telecomunicaciones, tec-
nologías de la información, navegación
aérea, investigación operativa, simulación,
seguridad, protección del medio ambiente,
y formación de personal, siempre bajo la
perspectiva del enfoque sistémico. Aproxi-
madamente un 70 % de esas horas han
correspondido a programas del sector de-
fensa y el 30 % restante al sector civil.
El objetivo de esta monografía es resumir la
experiencia adquirida por Isdefe en el campo
de la ingeniería de sistemas. Para ello se
han seleccionado once de los principales
programas en los que se ha participado, de
tal forma que con ellos se cubran diferentes
aspectos o disciplinas de la ingeniería de
sistemas y se abarquen, además, las
diferentes fases del ciclo de vida de los
sistemas.
1
No está permitida la reproducción total o
parcial de este libro, ni su tratamiento
informático, ni la transmisión de ninguna
forma o por cualquier medio, ya sea
electrónico, por fotocopia, por registro o por
otros métodos, sin el previo consentimiento
por escrito de los titulares del Copyright.
Primera Edición: Septiembre - 1995
1.250 ejemplares
© Isdefe
c/ Edison, 4
28006 Madrid.
Diseño:
HB&h Dirección de arte y producción
Infografía de portada:
Salvador Vivas
Fotomecánica:
Microprint, S.A.
Impresión:
Gráficas Forma, S.A. (Madrid)
ISBN: 84-89338-05-1
Depósito legal: M- -1995
Printed in Spain - Impreso en España.
3
Madrid, 15 de septiembre de 1995
Han transcurrido ya diez años desde la creación de Isdefe en
1985 y puede decirse hoy con satisfacción que la empresa ha madu-
rado rápidamente y se ha consolidado como una compañía de inge-
niería de sistemas capaz de apoyar eficazmente a las Fuerzas Arma-
das, al Ministerio de Defensa y en general a la Administración Públi-
ca. Los trabajos desarrollados en estos años han permitido consolidar
conocimientos y adquirir una experiencia significativa.
La serie de monografías que estamos editando está orientada a
divulgar los fundamentos de la ingeniería de sistemas. Sus autores
son profesionales cualificados que explican, de forma clara y sencilla,
los aspectos básicos de la ingeniería de sistemas y sus disciplinas
asociadas.
La intención de la monografía que ahora se presenta es reflejar,
de forma coherente con la serie en la que se integra, actuaciones de
ingeniería de sistemas realizadas por Isdefe para la Administración
española, donde se refleja parte de la experiencia vivida durante es-
tos primeros diez años de andadura, en este apasionante campo.
Quiero agradecer al personal de la empresa que está colabo-
rando con la serie y especialmente a los autores de las monografías
y a los miembros del Comité de Redacción, la ilusión volcada en
este proyecto.
José Vicente Cebrián
Consejero Delegado de Isdefe
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4
5
ÍNDICE GENERAL
1. INTRODUCCIÓN (Alberto Sols Rodríguez-Candela ) 9
1.1. Evolución de la complejidad de los sistemas 10
1.2. El enfoque sistémico 10
1.3. La creación de Isdefe 12
1.4. Experiencia de Isdefe en ingeniería de sistemas 13
1.5. Desarrollo de la monografía 14
2. AEGIS: DISEÑO CONCEPTUAL DEL FUTURO SISTEMA
DE GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO ( Trudi Kiebala Xiol ) 19
2.1. Descripción global del proyecto AEGIS 20
2.2. Relación del proyecto con la ingeniería de sistemas 21
2.3. Fase 1: evaluación 21
2.4. Fase 2: mejora 26
2.5. Fase 3: consolidación 28
2.6. Valor añadido del proyecto 28
2.7. Consideraciones finales 29
3. EVALUACIÓN DE DESARROLLOS BASADOS EN UNA NUEVA
TECNOLOGÍA: DEMOSTRADOR PlanBA ( Rafael García Vázquez ) 31
3.1. El programa PlanBA 32
3.2. Evaluación de desarrollos en PlanBA 33
3.2.1. Identificación de tecnologías relevantes en banda ancha 35
3.2.2. Identificación de aplicaciones y usuarios de banda ancha 36
3.2.3. Definición del plan de trabajo para la consecución del
demostrador 37
3.3. Evolución del proyecto integrado PlanBA 38
4. ESPECIFICACIÓN DE REQUISITOS EN EL
PROGRAMA MIDS (Luis Rodríguez Palencia ) 43
4.1. El sistema MIDS 44
4.2. El programa MIDS 45
4.3. Actividades previas a la fase de desarrollo 46
4.3.1. Preparación de la petición de oferta 46
4.3.2. Reducción de prestaciones técnicas 53
4.3.3. Negociación del precio 53
4.3.4. Establecimiento de la línea base 54
4.3.5. Seguimiento industrial 54
4.3.6. Seguimiento de costes 55
4.3.7. Gestión del espectro radioeléctrico 55
4.4. Consideraciones finales 56
5. ANÁLISIS DE RIESGOS DURANTE LA EVALUACIÓN DE OFERTAS
EN EL PROGRAMA SANTIAGO ( Juan José Martínez Dopico ) 59
5.1. El programa Santiago 60
5.2. Análisis de riesgos 61
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
6
5.3. La metodología utilizada 62
5.3.1. Objetivos 62
5.3.2. Identificación 63
5.3.3. Evaluación del impacto 65
5.3.4. Cuantificación de la probabilidad 66
5.3.5. Integración 67
5.3.6. Automatización del proceso 69
5.4. Consideraciones finales 71
6. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE OFERTAS
EN EL PROGRAMA SIMCA ( Jorge Parra Gila ) 75
6.1. Descripción general del programa Simca 76
6.2. Evaluación de ofertas. Metodología 78
6.2.1. Introducción 78
6.2.2. Procedimiento de evaluación 79
6.3. Consideraciones finales 88
7. ANÁLISIS DE VALOR EN LA F-100
(Fernando J. Morales Moreno y José Luis Sánchez Menéndez ) 91
7.1. El programa F-100 92
7.2. Análisis de valor en el programa F-100 92
7.3. Análisis de costes. Estudios paramétricos 93
7.3.1. Generalidades 93
7.3.2. Análisis de costes 96
7.3.3. Herramienta paramétrica de estimación de costes 97
7.3.4. Aplicación de los análisis paramétricos
de ingeniería de costes en la fragata F-100 100
7.4. Consideraciones finales 102
8. GESTIÓN DE LA CONFIGURACIÓN EN EL SCTM
(Juan Méndez Fariñas ) 105
8.1. Programa SCTM 106
8.2. Gestión de la configuración aplicada al SCTM 107
8.3. Concepto de gestión de la configuración 108
8.3.1. Elementos de gestión de la configuración 110
8.4. Descripción de actividades 113
8.5. Consideraciones finales 114
9. PROCESO DE SELECCIÓN DE EQUIPOS Y SUMINISTRADORES
EN EL PROGRAMA EF2000 ( José Manuel Buergo Villanueva ) 121
9.1. Descripción del programa 122
9.2. Participación de la industria española 122
9.3. Equipos de avión y accesorios de motor 123
9.4. Proceso de gestión del desarrollo 125
9.5. Proceso de selección 126
9.5.1. Principios del proceso de selección 126
9.5.2. Evaluación y aprobación de especificaciones 127
9.5.3. Selección de suministradores de equipos 128
9.5.4. Criterios de evaluación y selección 132
9.6. Consideraciones finales 138
7
10. VERIFICACIÓN Y VALIDACIÓN EN EL PROGRAMA EUROMAYA
(JuanRevuelta Lapique ) 141
10.1. Descripción del programa Euromaya 142
10.2. Verificación y validación 145
10.3. Descripción de actividades 147
10.3.1. Auditorías e inspecciones 148
10.3.2. Revisiones 149
10.3.3. Pruebas 150
10.4. Consideraciones finales 153
11. TRANSICIÓN OPERATIVA EN EL PROGRAMA SACTA
(Miguel Baragaño Fueyo ) 157
11.1. Descripción del programa SACTA 158
11.2. Transición operativa 161
11.2.1. Características generales 161
11.2.2. Planificación de la transición 162
11.2.3. Preparación de la transición 164
11.2.4. Ejecución de la transición 165
11.3. Ejemplo de transición (Madrid) 165
11.4. Consideraciones finales 166
12. SISTEMAS DE GESTIÓN INTEGRADA DEL PROGRAMA TLE
(Álvaro Manresa Sánchez ) 169
12.1. Introducción 170
12.2. Descripción del programa TLE 170
12.2.1. Objetivo 170
12.2.2. Situación actual del programa 171
12.3. La gestión del programa TLE 172
12.3.1. Ingeniería y gestión 172
12.3.2. Colaboración de Isdefe en el programa TLE 173
12.3.3. El sistema de gestión integrada del programa TLE 174
12.3.4. Elementos del diseño del sistema de gestión 174
12.3.5. Proceso de datos y generación de informes 180
13. EPÍLOGO (Alberto Sols Rodríguez-Candela ) 187
13.1. Introducción 188
13.2. La rueda es redonda y rueda bien 188
13.3. Resumen de lecciones aprendidas 189
13.4. Kaizen 193
REFERENCIAS 195
BIBLIOGRAFÍA 199
GLOSARIO 203
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
8
9
1
Introducción
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
1 0
1.1. Evolución de la complejidad de los sistemas
En su apasionante novela «2001: Una odisea del espacio» [1],
Arthur C. Clarke narra la evolución de la especie humana desde el
despertar de la inteligencia en los pre-homínidos, en la Noche
Primigenia, a los viajes de la era espacial de un futuro próximo. Carl
Sagan, en su ensayo científico «Los dragones del Edén» [2], muestra
que la lentitud de desarrollo de la especie humana viene compensada
por una extraordinaria capacidad de aprender y crear cosas. Ambos
autores ponen de manifiesto el potencial del hombre para diseñar y
desarrollar cosas cada vez más complejas. Entre las hachas de piedra
del Paleolítico y los transbordadores y estaciones espaciales de
nuestros días no sólo median dos millones de años, sino un incremento
colosal en la complejidad de los sistemas diseñados por el hombre.
Esa complejidad crece exponencialmente, de forma que la mayoría de
los diseños de hace unas pocas décadas están hoy tecnológica y
funcionalmente obsoletos. Con ello ha ido aumentando nuestra
necesidad de un modelo o paradigma capaz de posibilitar el diseño y
desarrollo de sistemas.
1.2. El enfoque sistémico
Tanto el concepto de sistema como el modelo empleado para su
estudio ha evolucionado notablemente con el tiempo [3]. Desde mediados
1 1
Introducción
del presente siglo el paradigma empleado en la conceptualización de
sistemas es el denominado enfoque sistémico, que aporta frente a su
predecesor (el enfoque reduccionista de la Revolución Industrial) la
consideración explícita de que un sistema lo componen no sólo sus
partes integrantes, sino también las interrelaciones entre ellas. Esa «no
independencia» de las partes es una de las características
fundamentales del enfoque sistémico, distinguido además por su
consideración del ciclo de vida de los sistemas.
La Figura 1.1 muestra la relación entre la cantidad y calidad de
la información disponible sobre un sistema a lo largo de su ciclo de
vida, así como la trascendencia e importancia de las decisiones toma-
das en cada fase. La relación entre los costes incurridos y los compro-
misos contraídos (coste, tecnología, arquitectura del sistema, etc.) se
muestra en la Figura 1.2. El hecho de que en las fases iniciales la
información sobre el sistema sea relativamente escasa y poco precisa
y que las decisiones adoptadas sean las más importantes, por todos
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
1 2
los compromisos que al tomarlas se contraen, hace especialmente
importante la consideración, desde esas etapas iniciales, del conjunto
del sistema como algo dinámico a lo largo de un ciclo de vida; es decir,
es esencial un enfoque sistémico.
1.3. La creación de Isdefe
En el final de la década de los 70 se vivió un fuerte aumento de la
relación de nuestras Fuerzas Armadas con las de otros países. Ello puso
de manifiesto ciertas carencias y limitaciones, que era preciso solventar
de cara a posibilitar su auténtica integración en foros internacionales. Se
emprendió así un ambicioso proyecto de modernización de las Fuerzas
Armadas.
Dentro de esa nueva maquinaria que se iba concibiendo en esos
años como el futuro Ministerio de Defensa, con capacidades
1 3
Introducción
equivalentes a las de los países aliados, se detectaron numerosos
engranajes nuevos que se hacían necesarios. Uno de ellos, destinado
a contribuir como un elemento más a la modernización y capacitación
tecnológica de las Fuerzas Armadas, era una ingeniería propia de
defensa, del estilo de las existentes en otros países tales como Estados
Unidos y Alemania. Como consecuencia de todo ello, Isdefe fue creada
en Septiembre de 1985, por acuerdo del Consejo de Ministros, para
apoyar en trabajos de ingeniería de sistemas y en consultoría a
organismos de la Administración, especialmente al Ministerio de
Defensa y a las Fuerzas Armadas. Entre las misiones de Isdefe
destacan el ayudar a la definición técnica de las necesidades que
determinen operativamente los Estados Mayores; el apoyar en la
elaboración de las especificaciones técnicas de los sistemas, el análisis
de las ofertas y el seguimiento de los programas; el colaborar en la
ordenada planificación de las adquisiciones de Defensa; el disponer
de un personal de alta cualificación en tecnologías específicas; y el
hacer extensivas esas capacidades al resto de la Administración en
sistemas relacionados con la seguridad nacional.
La propia concepción de Isdefe como un engranaje más de esa
gran maquinaria de relojería que debía ser el Ministerio de Defensa
pone de manifiesto la excelente visión sistémica de los «relojeros»
que diseñaron la maquinaria, que ciertamente demostraron ser mucho
menos «ciegos» que nuestro relojero genérico del cuadernillo de
presentación de esta serie de monografías.
1.4. Experiencia de Isdefe en ingeniería de sistemas
Isdefe ha acumulado, en estos primeros diez años, más de 1.6
millones de horas de ingeniería colaborando en diferentes programas,
en las áreas de mando y control, apoyo logístico, telecomunicaciones,
tecnologías de la información, navegación aérea, investigación
operativa, simulación, seguridad, protección del medio ambiente, y
formación de personal, siempre bajo la perspectiva del enfoque
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
1 4
sistémico. Aproximadamente un 70% de esas horas han correspondido
a programas del sector defensa y el 30% restante al sector civil.
Si la cuarta monografía de esta serie, Dinámica de Sistemas
Aplicada [4], ilustra a través de varios ejemplos la aplicabilidad de
la Dinámica de Sistemas (expuesta de forma conceptual en la tercera
monografía) [5] tanto en el sector defensa como en el civil, esta
monografía refleja aplicaciones concretas en la Administración
española y en la europea de algunos de los aspectos del proceso
descrito en la primera monografía de la serie, Ingeniería de
Sistemas [6].
El objetivo de esta monografía es resumir la experiencia
adquirida por Isdefe en el campo de la ingeniería de sistemas. Para
ello se han seleccionado once de los principales programas en los
que se ha participado, de tal forma que con ellos se cubran diferentes
aspectos o disciplinas de la ingeniería de sistemas y se abarquen,
además, las diferentes fases del ciclo de vida de los sistemas. La Figura
1.3 muestra los programas seleccionados para ilustrar la experiencia
adquirida, indicándose además el aspecto a resaltar de cada uno en
la fase correspondiente del ciclo de vida.
1.5. Desarrollo de la monografía
Cada uno de los siguientes once capítulos ilustra un aspecto
relacionado con la ingeniería de sistemas,a través de su desarrollo
concreto en uno de los programas seleccionados. En primer lugar
se describe el objeto y naturaleza del programa, indicando la fase
del ciclo de vida en la que actualmente se encuentra. Seguidamente
se indica la faceta a resaltar y su integración en el proceso de
ingeniería de sistemas, especificando la fase en la que se materializó
la colaboración de Isdefe en el programa. Finalmente se describen
las actividades realizadas en relación con la faceta seleccionada.
No se pretende describir en detalle los programas seleccionados,
1 5
Introducción
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
1 6
sino reflejar las actividades realizadas en ellos por Isdefe en relación
con aspectos concretos de la ingeniería de sistemas,
salvaguardando siempre aquellos de naturaleza clasificada o
sensible. Algunos programas abarcan, en su desarrollo real, varias
fases del ciclo de vida. Aquí sólo se muestra alguna de ellas (para
cada uno), a fin de dar cabida a diferentes ámbitos y programas.
En el Epílogo se resumen las lecciones aprendidas, fruto de las
colaboraciones de Isdefe en los programas en los que ha participado.
El proceso de ingeniería de sistemas descansa en modelos
matemáticos y, como dijo Einstein, «en la medida en la que los modelos
matemáticos reflejan la realidad no son ciertos, y en la medida en la
que son ciertos no reflejan la realidad». Los paradigmas o modelos
empleados se mantienen en tanto en cuanto la experiencia práctica
acumulada en su utilización los confirma y refuerza; la detección de
deficiencias o limitaciones implica una modificación de los modelos y,
eventualmente, su evolución a otros. Un modelo conceptual o teórico
carece de valor si no está respaldado por la evidencia de la práctica.
Como dice el refrán inglés, la prueba del pudding está en comérselo.
1 7
Introducción
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
1 8
1 9
2
AEGIS:
Diseño conceptual
del futuro sistema
de gestión del
tránsito aéreo
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
2 0
2.1. Descripción global del proyecto AEGIS
En los últimos años distintas organizaciones europeas e
internacionales han desarrollado escenarios y programas para la
implantación de un sistema mejorado de gestión del tránsito aéreo (Air
Traffic Management, «ATM»). El futuro sistema deberá ser capaz de
satisfacer el aumento previsto en la demanda antes del año 2010 (entre
el 70 y el 133 por ciento del actual). Estos escenarios no son
homogéneos: contemplan distintas funciones y difieren en el marco
temporal que abarcan. Con el fin de aunar criterios y definir así uno o
varios escenarios con la capacidad de satisfacer las necesidades de
ATM en Europa en el siglo XXI, la Dirección General de Transporte de
la Comisión de las Comunidades Europeas decidió patrocinar el
proyecto AEGIS (Grupo Europeo ATM para la Mejora de Escenarios).
El objetivo global de este proyecto fue la mejora y unificación de los
escenarios existentes en el campo de ATM, mediante la ampliación
del ámbito de investigación y las aportaciones de la variada experiencia
técnica de un consorcio multidisciplinario.
Los miembros del consorcio AEGIS eran Aérospatiale, BNR
Europe Ltd., Isdefe, National Technical University of Athens, Queen
Mary and Westfield College (University of London), Sextant Avionique,
Sofréavia y Syseca.
El proyecto se dividió en tres fases: evaluación, mejora y
consolidación, subdivididas, a su vez, en un total de nueve paquetes
2 1
AEGIS: Diseño conceptual del futuro sistema de gestión del tránsito aéreo
de trabajo técnicos y uno de gestión. En la fase de evaluación, el
consorcio analizó y comparó los escenarios y conceptos existentes,
elaboró una definición del término «escenario», estableció una
metodología para desarrollar escenarios y aplicó esta metodología para
obtener un escenario base. En la fase de mejora, se identificaron e
integraron en el escenario base una serie de mejoras organizativas,
técnicas y de entorno. Finalmente, en la fase de consolidación, el
consorcio desarrolló una metodología para analizar los costes y
beneficios de escenarios para ATM y validó el escenario mejorado
aplicando esta metodología. La Figura 2.1 presenta estas tres fases
de forma esquemática.
Isdefe participó en el proyecto AEGIS como coordinador.
Asimismo, fue responsable directo del estudio coste/beneficio que se
llevó a cabo y de la consolidación final del escenario.
2.2. Relación del proyecto con la ingeniería de sistemas
La totalidad del trabajo que se ha llevado a cabo en el proyecto
AEGIS se puede enmarcar en la primera fase del ciclo de vida de un
sistema. En concreto, el proyecto AEGIS es un ejemplo de la fase de
diseño conceptual de la ingeniería de sistemas aplicada al campo de
la gestión del tránsito aéreo. Basándose en las necesidades del cliente,
se identificaron y analizaron los requisitos del futuro sistema ATM, se
propuso una solución coherente para satisfacer estos requisitos y se
definieron los pasos de transición necesarios para lograr la solución
propuesta.
2.3. Fase 1: evaluación
Como primer paso de la fase de evaluación, el consorcio
identificó y analizó los escenarios y conceptos existentes en el campo
de ATM. Los escenarios y conceptos estudiados se clasificaron por su
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
2 2
2 3
nivel de descripción, si eran generales o específicos, si proponían un
sistema totalmente automatizado o un sistema que conservaría la
intervención humana en el ciclo de toma de decisiones, y si trataban
cuestiones organizativas o institucionales. Finalmente, se clasificaron
por su ámbito funcional: si trataban principalmente la gestión de
afluencia, la gestión del espacio aéreo, el control de tráfico aéreo,
comunicaciones/navegación/vigilancia, la integración aire/tierra, el
papel del hombre en el sistema y la interfaz hombre-máquina, la gestión
del tránsito aéreo o los costes. Asimismo, se identificaron conceptos
en cinco dominios: gestión de vuelo a bordo (Air Flight Management,
«AFM»), ATM, comunicaciones, arquitectura del sistema y entorno.
Antes de proceder a desarrollar una metodología para la
elaboración de escenarios, se definió el término «escenario» como "la
descripción preceptiva del estado futuro de un sistema o subsistema,
teniendo en cuenta las diversas restricciones y problemas que se
pretenden resolver con la implantación de conceptos existentes o
nuevos". Desde la perspectiva de AEGIS, un escenario debería ser un
planteamiento «vivo» de un sistema, que se realimente de todos los
conocimientos y experiencias que se obtengan en el proceso de
investigación y desarrollo que forma parte de su ciclo de vida. Este
ciclo de vida se muestra en la Figura 2.2.
Basándose en el ciclo de vida del sistema, el consorcio definió
una metodología para elaborar escenarios, que se plasmó en el
siguiente esquema o «índice»:
1) Identificación de las necesidades del cliente: consideración
de las tendencias de la política y desarrollo de un esquema
inicial de soluciones;
2) Elaboración de esquemas de soluciones: delimitación del
área temática sobre el que versará el escenario y desarrollo
de grupos de objetivos/principios/soluciones para iniciar la
identificación de soluciones alternativas;
AEGIS: Diseño conceptual del futuro sistema de gestión del tránsito aéreo
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
2 4
3) Desarrollo de soluciones: exposición en detalle de las
soluciones que propone el escenario;
4) Transición: definición de uno o varios caminos alternativos
para llegar al estado futuro que se propone, partiendo
del estado actual;
5) Mejoras previstas: identificación de los efectos y beneficios
que se espera obtener con la implantación del escenario; y
6) Conclusiones: resumen de los resultados del escenario y
planteamiento de propuestas para futuros trabajos.
Aplicando esta metodología, el consorcio definió las necesidades
del cliente, basándose en los requisitos de alto nivel contenidos en el
anexo técnico del contrato con la Comisión Europea y en las opiniones
de las líneas aéreas (usuarios del sistema ATM) expresadasen el «libro
2 5
AEGIS: Diseño conceptual del futuro sistema de gestión del tránsito aéreo
blanco» editado por la Asociación de Líneas Aéreas Europeas.
Depuradas por el consorcio, las necesidades identificadas se agruparon
en los tres objetivos principales del escenario que se iba a desarrollar:
1) Mejora de los escenarios ATM existentes. Específicamente,
se requería un escenario de transición hasta el año 2015,
que contemplara mantener la intervención humana en el
ciclo de toma de decisiones.
2) Estudio de las interacciones entre las líneas aéreas y los
sistemas ATM (por ejemplo, cooperación entre los
sistemas embarcados y de tierra).
3) Identificación de propuestas para aumentar la capacidad,
seguridad y calidad de los servicios del sistema de gestión
del tránsito aéreo.
Partiendo de estos objetivos generales, se definieron las seis áreas
generales en que se iba a centrar el futuro escenario: (1) la organización
de ATM; (2) las alternativas para la gestión del espacio aéreo; (3) la
estrategia de automatización; (4) los aspectos funcionales; (5) el reparto
de tareas entre los sistemas embarcados y de tierra, entre sectores y
entre el hombre y la máquina; y (6) los aspectos de transición. Estas
áreas se desglosaron en las siguientes subáreas: filosofía del sistema,
gestión del espacio aéreo, gestión de afluencia, compartición de tareas
entre aire y tierra, estrategia de automatización, reparto de tareas entre el
hombre y la máquina, organización de la unidad de control, relaciones
entre ATM y las líneas aéreas, relaciones entre ATM y los aeropuertos,
relaciones entre ATM y el sistema militar, y comunicaciones/navegación/
vigilancia (Communications/Navigation/Surveillance, «CNS»). Para cada
una de estas subáreas, se identificaron varios conceptos, clasificados
globalmente como de carácter conceptual, organizativo o técnico. Estos
conceptos se utilizaron para definir, en cada subárea, los objetivos del
futuro escenario, los principios que lo guiarían y las soluciones propuestas
para lograr los objetivos cumpliendo con los principios establecidos.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
2 6
A continuación, los conceptos se dispusieron en una matriz para
identificar su compatibilidad, incompatibilidad o independencia entre
sí. El resultado de este ejercicio fue la identificación de aquellos
conceptos que podrían definir el futuro escenario AEGIS:
1) Filosofía ATM: no determinista (la situación actual), o
determinista.
2) Estructura de ATM: integrada o en niveles.
3) Estrategia de automatización: completamente automatizado,
principalmente dependiente de la tecnología o centrado en
la intervención humana.
4) Gestión del espacio aéreo: «cielos abiertos», concepto de
rutas fijas aeronáuticas o cielos semi-abiertos.
5) Organización del control de tráfico aéreo: AFM ejercido en
tierra, control de tráfico aéreo ejercido a bordo o redundancia
entre las partes de aire y tierra de ATM.
Se seleccionaron seis posibles combinaciones de estos conceptos
como esquemas de soluciones, que fueron valorados utilizando una serie
de criterios cualitativos. Esta valoración dio como resultado un conjunto
consolidado de escenarios (ver Figura 2.3). Uno de estos escenarios se
eligió para ser desarrollado en la siguiente fase, el Escenario Genérico e
Integrado para ATM y Redes (GIANTS). Otro escenario, el Sistema de
Tráfico Aéreo Automatizado e Integrado (AIATS), se consideró fuera del
ámbito del AEGIS, pero se propuso para un estudio futuro.
2.4. Fase 2: mejora
Los principales aspectos del escenario GIANTS que se desarrollaron
y mejoraron en la segunda fase del proyecto fueron el papel fundamental
2 7
AEGIS: Diseño conceptual del futuro sistema de gestión del tránsito aéreo
de la intervención humana en el sistema, su carácter no determinista y su
estructura en seis niveles temporales decrecientes. Estos niveles, que
servirían de filtros sucesivos para ajustar la capacidad del sistema a la
demanda en cualquier momento dado, fueron los siguientes: gestión global
del sistema, planificación estratégica, planificación preoperativa, operación
en tiempo real, redes de seguridad y análisis posterior de datos.
En el desarrollo del escenario, se hicieron propuestas en cuatro
áreas. En la primera, cooperación entre aire y tierra, el escenario propuso
tres conceptos: la redundancia entre los sistemas embarcados y los de
tierra, la aeronave «autónoma» y la cooperación entre los sistemas
embarcados y los de tierra. Asimismo, se propuso la convergencia de los
modelos de tierra y de aire como requisito previo para una cooperación
eficaz entre aire y tierra.
En las áreas segunda y tercera, AFM ejercido en tierra y control
de tránsito aéreo ejercido a bordo, respectivamente, el escenario definió
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
2 8
nuevas tareas para los operadores, basadas en una nueva forma de
compartir responsabilidades y en nuevas herramientas, que se diseñarían
basándose en un análisis detallado de las tareas que deben desempeñar.
En particular, se crearon tres nuevos actores para el ATM en tierra: el
gestor de área, el planificador de área y las unidades de control.
Finalmente, se propusieron tres fases de transición: hasta el año
2000, del año 2000 al 2005, y del año 2005 al 2010. Se definieron los
requisitos para la transición del sistema para cada una de estas fases.
2.5. Fase 3: consolidación
En la tercera fase del proyecto se consolidaron los resultados
obtenidos en las primeras dos fases. Una vez definidos los requisitos
técnicos y de transición del escenario GIANTS, el consorcio diseñó una
metodología especializada para analizar los costes y beneficios de
cualquier inversión en el sistema ATM. La metodología, una vez
particularizada para el análisis del escenario GIANTS, consistió en dos
pasos: (1) la obtención de los parámetros de eficacia del sistema,
partiendo de los parámetros técnicos, y (2) partiendo de los parámetros
de eficacia del sistema, la obtención de los costes diferenciales de
operación de las líneas aéreas que, por hipótesis, se consideraron los
beneficios del escenario.
El estudio concluyó con un análisis de sensibilidad. Este análisis
dio por resultado que los beneficios diferenciales esperados tras la
implantación del escenario GIANTS eran de un orden de magnitud mayor
que los costes diferenciales.
2.6. Valor añadido del proyecto
El escenario GIANTS que se ha propuesto en el proyecto AEGIS
deberá ser capaz de resolver la mayoría de los problemas actuales de
2 9
la gestión del tránsito aéreo. Sin embargo, se requerirá una validación
posterior de sus soluciones conceptuales, organizativas y técnicas en
futuros estudios de investigación y desarrollo, sobre todo de la nueva
estructura organizativa que se propone.
Como valor añadido, el proyecto AEGIS ha desarrollado dos
metodologías que se pueden aplicar en otros proyectos: una
metodología para elaborar escenarios y una metodología especializa-
da para el análisis de los costes y beneficios de cualquier sistema de
gestión del tránsito aéreo.
2.7. Consideraciones finales
El proyecto AEGIS es un ejemplo de la primera fase del ciclo de
vida de un sistema: la identificación o definición de la necesidad.
Habiendo determinado que la capacidad actual del sistema de gestión
de tráfico aéreo no será capaz de hacer frente a la demanda en el
siglo XXI, se plantea la mejora del sistema para aumentar su capacidad.
Como primer paso en la definición del futuro sistema, se
estudiaron diversos escenarios ATM (descripciones del estado futuro
del sistema de gestión de tránsito aéreo) para adecuarlos a las
necesidades reales del cliente, identificando propuestas para aumentar
la capacidad, seguridad y calidad de los servicios prestados por el
sistema ATM. Estas propuestas, que deberán ser validadas por otros
proyectos, podrán servir de base para la definición de los requisitos
operativos del futuro sistema, en un siguiente paso hacia el diseño del
sistema ATM del siglo XXI.
El planteamiento metódico y estructurado para determinar y
desarrollar lasnecesidades del cliente que se ha seguido en el proyecto
AEGIS puede ayudar en la definición más precisa de los requisitos
conceptuales de cualquier sistema.
AEGIS: Diseño conceptual del futuro sistema de gestión del tránsito aéreo
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
3 0
3 1
3
Evaluación de
desarrollos
basados en una
nueva tecnología:
demostrador
PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
3 2
3.1. El programa PlanBA
PlanBA (Plan de acción nacional para la Investigación y
Desarrollo [I+D] en comunicaciones integradas de Banda Ancha) es
un programa promovido y financiado parcialmente por la Administración
española. Su principal objetivo es disponer, a finales de 1995, de un
demostrador experimental de banda ancha que tome como núcleo la
red RECIBA desarrollada por Telefónica. PlanBA (1992-1995) es una
acción coordinada con la industria nacional sobre actividades de I+D
en banda ancha, en la que están involucrados operadores, fabricantes
de productos de telecomunicación y centros públicos de investigación.
En su organización, gestión y financiación intervienen los organismos
de la Administración con responsabilidad en la promoción de la
tecnología de telecomunicaciones.
El núcleo de la actividad PlanBA consiste en la integración y
puesta en operación de un demostrador de red experimental de
comunicaciones en banda ancha integrado por los prototipos de los
elementos desarrollados por los proyectos PlanBA: aplicaciones,
terminales, adaptadores,... El demostrador utilizará el Modo de
Transferencia Asíncrono (MTA), una tecnología de transmisión y
conmutación de paquetes de longitud fija (células) que proporciona un
soporte muy flexible para el transporte de la información.
Cada elemento individual del demostrador, o grupo de ellos, es
desarrollado por un proyecto. Cada proyecto es realizado por un
3 3
consorcio en el que participan empresas y organismos públicos de
investigación (OPIs) que trabajan de forma conjunta durante todo el
ciclo de vida del proyecto.
La coordinación se realiza a través de la participación de los
organismos gestores y financiadores en el Comité de Gestión PlanBA.
Este Comité está soportado en sus actividades por la Oficina de Gestión
(Oficina PlanBA). Se ha constituido un grupo de personas con
experiencia multidisciplinar relacionada con la gestión, la investigación
y el desarrollo de proyectos de ingeniería en comunicaciones de banda
ancha. La Figura 3.1 representa esquemáticamente las interacciones
entre los diferentes agentes involucrados.
Actualmente, PlanBA está en la fase final de su desarrollo,
aunque este Capítulo se centra en los aspectos de desarrollos que
avalen la viabilidad de la nueva tecnología MTA, desarrollos que se
encuadran clásicamente dentro del diseño conceptual en la ingeniería
de sistemas. La evaluación de desarrollos sobre una tecnología
concreta determina el interés de dedicar recursos a esa tecnología y,
lo que es más importante, permite cuantificar la cantidad de recursos
necesarios. Mediante este tipo de análisis se pueden establecer
calendarios y costes aproximados para la realización de prototipos
basados en la tecnología en cuestión.
3.2. Evaluación de desarrollos en PlanBA
La Administración española, en base a la tecnología emergente
del Modo de Transferencia Asíncrono, que prometía ser la base de las
futuras redes de comunicaciones de banda ancha, tomó en 1988 la
iniciativa de consultar a la industria nacional de telecomunicaciones
sobre la conveniencia de polarizar hacia el MTA las actividades de I+D
en telecomunicaciones. El objetivo era permitir que se posicionara
adecuadamente la industria española ante los nuevos objetivos que
se apuntaban.
Evaluación de desarrollos basados en una nueva tecnología: demostrador PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
3 4
3 5
Se acordó que la Dirección General de Telecomunicaciones
realizara un estudio de detalle sobre las posibles actuaciones que cabría
abordar, con el objetivo de incorporarlo a la nueva versión del Plan
Nacional de Telecomunicaciones (1991-2002).
La realización del estudio convocó a la Administración, la industria
de telecomunicaciones, los operadores de red y los centros de estudio
e investigación. Con objeto de identificar las necesidades, analizar los
requisitos, seleccionar el enfoque y proceder a la definición funcional
del programa de actuación, se crearon cuatro grupos de trabajo: (1)
Servicios, (2) Situación española, (3) Tecnología y (4) Plan de Trabajo.
El modelo conceptual que se derivó de los estudios fue facilitar la
coordinación e integración de experiencias previas mediante la participación
conjunta de diferentes agentes en una serie de acciones de I+D en
comunicaciones integradas de banda ancha. Acciones encaminadas a
complementar otras similares en el entorno europeo (ESPRIT, RACE, etc)
que potenciarían la I+D en la industria y los centros de investigación. Éstas
debían permitir la integración de los resultados en un demostrador que
permitiera comprobar el interfuncionamiento de resultados a la vez que
sirviera de demostración para impulsar servicios y aplicaciones, así como
de banco de pruebas para distintas tecnologías, elementos y equipos.
El trabajo se llevó a cabo en tres etapas:
1) Identificación de tecnologías relevantes en banda ancha;
2) Identificación de aplicaciones y usuarios; y
3) Definición del plan de trabajo para la consecución del
demostrador.
3.2.1 Identificación de tecnologías relevantes en banda ancha
Se realizó un estudio tomando como material de partida una
definición de actividades de I+D en comunicaciones de banda ancha.
Evaluación de desarrollos basados en una nueva tecnología: demostrador PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
3 6
En esta definición participaron empresas y profesionales relevantes
del sector de las telecomunicaciones: operadores, fabricantes, institutos
oficiales y universidades.
El estudio incluía una descripción para cada área según el
siguiente esquema: (1) justificación de la necesidad de la tecnología,
(2) subáreas de la tecnología, (3) objetivos y (4) estrategia.
En total, se identificaron ocho áreas tecnológicas: (1)
Microelectrónica, (2) Optoelectrónica, (3) Software, (4) Algoritmos y
Proceso de Señal, (5) Tecnología de Conmutación, (6) Arquitectura de
Sistemas, (7) Tecnologías de Diseño Físico y (8) Tecnologías de Usuario.
Estas áreas incluían a su vez otras veintiocho subáreas. Así, en
microelectrónica se contemplaban tecnologías básicas y metodologías,
en tecnología de conmutación se consideraban las subáreas de
conmutación MTA y técnicas de adaptación e interfuncionamiento, etc.
3.2.2. Identificación de aplicaciones y usuarios de banda ancha
En esta etapa, se realizó un estudio con los mismos participantes
de la etapa anterior para establecer las pautas de cómo debían
considerarse los escenarios de usuarios y aplicaciones, con objeto de
llevar a cabo una eficiente implantación de las comunicaciones de
banda ancha.
Para identificar las potenciales aplicaciones y usuarios de las
tecnologías de banda ancha se llevaron a cabo tres análisis
independientes:
1) Tendencias y perspectivas europeas: en primer lugar se
analizó la disponibilidad previsible de infraestructuras de
comunicaciones avanzadas en Europa. También se estudiaron las
expectativas de mercado y las estimaciones de la demanda de este
3 7
tipo de comunicaciones. Finalmente, se hizo una revisión de pilotos
europeos de comunicaciones integradas de banda ancha.
Principalmente RACE y ESPRIT.
2) Identificación de las facilidades específicas añadidas por la
tecnología de banda ancha. Se realizó un análisis matricial de acuerdo
a las variables siguientes: (1) estratificación de usuarios, (2) funciones
de los usuarios y (3) aplicaciones genéricas.
3) Análisis de agentes: se identificaron a los particulares, a las
empresas y al sector público como los principales agentes.
A partir de los análisis anteriores se determinaron las aplicaciones
más oportunas, con el objetivo de orientar la toma de decisiones en el
área de aplicacionesde PlanBA y de contribuir al dimensionamiento
de los recursos. Para cada agente identificado se definieron las
aplicaciones siguientes:
1.- Agentes Empresarios: (1) instituciones de crédito y seguro
y (2) turismo.
2.- Sector Público: (1) Sanidad y Seguridad Social y (2)
educación.
3.- Agentes Particulares: (1) teleeducación, (2) teletrabajo, (3)
telecompra y (4) ocio y entretenimiento.
3.2.3. Definición del plan de trabajo para la consecución del
demostrador
A partir del análisis de las áreas tecnológicas más relevantes
para las comunicaciones integradas en banda ancha, los módulos
incorporados en otros pilotos europeos de los análisis de demanda
de este tipo de tecnologías y las aplicaciones de mayor interés, según
Evaluación de desarrollos basados en una nueva tecnología: demostrador PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
3 8
los expertos participantes en las reuniones de definición, se
identificaron una serie de elementos a desarrollar en el demostrador
(ver Figura 3.2).
Se procedió a la identificación y cuantificación de medios
(recursos humanos, inversiones en equipamiento, etc.) de forma que
integrados y secuenciados debidamente en el tiempo permitieran la
realización del demostrador para satisfacer las necesidades y los
objetivos estratégicos planteados en la definición de las acciones. A
partir de las experiencias aportadas por los expertos se elaboró una
tabla de estimaciones para los recursos humanos (hombres * año) y
las inversiones requeridas (Mpts.) por cada uno de los elementos del
demostrador (ver Tabla 3.1).
Se estimó que era conveniente la existencia de un Proyecto de
Integración para asegurar la funcionalidad coherente de la red y
garantizar la compatibilidad entre las actividades desarrolladas (ver
Figura 3.3).
Para el desarrollo de cada elemento se sugirió la formación de
consorcios entre empresas y centros públicos de investigación con
objeto de que se desarrollara en lo posible un único proyecto por cada
uno de los elementos a desarrollar.
Finalmente, se previó una dotación económica (Fondo de
Integración) para la inversión en posibles réplicas de prototipos no
previstas inicialmente o para aumentar la funcionalidad de ciertos
elementos.
3.3. Evolución del proyecto integrado PlanBA
Desde su inicio en 1992 hasta 1995 se incorporaron 16 proyectos
que cubrían los objetivos generales establecidos al inicio. En los
proyectos aprobados intervienen: 22 empresas pertenecientes al sector
3 9
Evaluación de desarrollos basados en una nueva tecnología: demostrador PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4 0
4 1
de las tecnologías de la información y las comunicaciones, 10 grupos
investigadores de universidades y centros públicos de investigación y
8 usuarios de aplicaciones (hospitales, cadenas hoteleras y organismos
relacionados con la educación).
El proceso de evolución posterior del programa se detalla en la
Figura 3.4.
Los desarrollos PlanBA finalizan en diciembre de 1995. En el
primer trimestre de 1996 se esperan realizar demostraciones públicas
de los logros obtenidos por la industria y la universidad española en el
marco de este programa.
Evaluación de desarrollos basados en una nueva tecnología: demostrador PlanBA
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4 2
4 3
Especificación
de requisitos
en el programa
MIDS
4
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4 4
4.1. El sistema MIDS
MIDS ("Multifunctional Information Distribution System", Sistema
Multifuncional de Distribución de Información), es un sistema de
comunicaciones, navegación e identificación (de aquí la
multifuncionalidad) que permite intercambiar voz y datos entre usuarios
distribuidos en una amplia zona geográfica.
Los usuarios del MIDS son los aviones y helicópteros militares,
buques de guerra y unidades terrestres. Las ventajas que aporta la
utilización del MIDS en relación con los sistemas actualmente existentes
son básicamente tres:
1. La seguridad de las comunicaciones, ya que es muy difícil
interceptar los mensajes transmitidos por el sistema MIDS.
2. La resistencia a las interferencias externas de radio, en
ambientes electromagnéticamente muy densos, como son
los que suelen encontrarse en las operaciones militares.
3. La interoperatividad entre usuarios muy diversos, de ejércitos e
incluso países distintos, al aportar un alto grado de estandarización
en la obtención de las funciones suministradas por el sistema.
Técnicamente el MIDS es un sistema muy complejo [11, 12],
que funciona con un alto grado de automatización e incorpora
4 5
Especificación de requisitos en el programa MIDS
tecnologías muy avanzadas. Los equipos para el intercambio de
información a través del MIDS se llaman terminales y el programa
multinacional MIDS que aquí se comenta tiene por objeto el diseño,
desarrollo y producción masiva de un modelo único de terminal MIDS
válido para todo tipo de usuarios, terrestres, navales y aéreos.
4.2. El programa MIDS
En la actualidad, el programa se encuentra en su fase de diseño
y desarrollo. Las actividades de ingeniería de sistemas que se
comentan en este Capítulo se realizaron durante la fase de
especificación de requisitos, previa a la de desarrollo.
En la Figura 4.1 puede verse un esquema de las partes que
intervienen en el programa para desarrollar un terminal que cumpla
las especificaciones del sistema MIDS. Existe un acuerdo entre los
gobiernos de cinco naciones para la realización del citado programa.
En cada una de estas naciones existe una Oficina Nacional de
Programa, que coordina todas las actividades nacionales e
internacionales del programa y se ocupa del funcionamiento día a día
del mismo.
Por otra parte, se ha constituido un Comité Director del programa,
que toma las decisiones de gestión del programa, y tiene delegadas
ciertas atribuciones en una Oficina Internacional de Programa (IPO).
Tanto en la IPO como en el Comité Director están representadas todas
las naciones participantes.
En la parte industrial, existe un acuerdo de cinco empresas
procedentes de las cinco naciones participantes. Dichas empresas
han constituido un consorcio denominado MIDSCO del cual son a su
vez socios y subcontratistas. El programa MIDS se realiza a través de
un contrato único firmado por la IPO y MIDSCO, que actúan por
delegación de las distintas partes.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4 6
4.3. Actividades previas a la fase de desarrollo
A continuación se comentan brevemente las actividades principales
del programa durante la fase de especificación de requisitos. La lista no
es completa, ya que no figuran en ella, por ejemplo, los aspectos logísticos.
Sólo se pretende exponer unos cuantos ejemplos típicos que sirvan para
ilustrar el proceso de la ingeniería de sistemas. Isdefe ha participado en
todas las actividades descritas a lo largo de esta Sección.
4.3.1. Preparación de la petición de oferta
La petición de oferta incluye: cláusulas contractuales;
especificaciones técnicas; definición de trabajos / desglose de tareas; y
lista de productos entregables.
La petición de oferta constituye un extenso paquete de
documentos que contiene toda la información detallada necesaria para
4 7
Especificación de requisitos en el programa MIDS
contratar los trabajos industriales del programa. La participación de
los grupos de ingeniería en estas actividades ha sido muy intensa en
las siguientes áreas:
1) Cláusulas contractuales
Se han discutido con otras naciones qué elementos de configuración
hardware, software y servicios eran exactamente objeto de contrato, y en
qué condiciones. Los principales elementos contratados son:
a) Diseño del terminal MIDS.
b) Diseño de un simulador de interfaz del MIDS.
c) Prototipos de terminales.
d) Simuladores.
e) Apoyo logístico para todo lo anterior (repuestos, formación,
mantenimiento, etc).
Para disponer de una versión definitiva de cláusulas
contractuales, se ha realizado una labor de análisis de las cláusulas
de las FAR (Federal Acquisition Regulations, Regulaciones Federales
de Adquisición), que debían incluirse en el contrato,dado que el
contrato se firma entre un representante de la Oficina Internacional de
Programa (IPO) y un representante del consorcio industrial MIDSCO.
La legislación aplicable es en consecuencia la estadounidense, por lo
cual el contrato ha de ajustarse a las FARs, equivalentes a la Ley de
Contratos del Estado y Disposiciones Complementarias.
2) Especificaciones técnicas
La redacción de las especificaciones técnicas que debe cumplir
el terminal MIDS ha sido sin duda la actividad que más recursos de
ingeniería ha consumido en toda la preparación previa a la fase de
desarrollo. Para ello, se han formado varios grupos multinacionales, con
representantes técnicos de todas las naciones participantes, y se han
ido discutiendo todos los temas técnicos que intervienen en el terminal.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
4 8
3) Selección de la documentación aplicable
Una parte importante de la actividad de los grupos técnicos
responsables de la redacción de especificaciones técnicas es el análisis
y selección de la normativa aplicable para cada elemento hardware y
software del futuro terminal MIDS. Esto supone el estudio de un alto
número de estándares de diversa procedencia: Normas y
especificaciones militares de Estados Unidos (MIL-STD), STANAGs
promulgados por la OTAN, normas IEEE, ISO, ANSI, etc.
Para cada documento que se incluye como referencia en las
especificaciones, se ha de definir su «aplicabilidad». Esto quiere decir
que no basta con citar una norma aplicable, sino que, desde el momento
en que se incluye en el documento de especificaciones, se ha de
determinar qué secciones de la misma se aplican y en qué medida.
Otro problema que se discutió en los grupos de trabajo, fue la
armonización de las distintas normativas existentes en relación con
un mismo tema. Cuando existen varias posibles normas aplicables
para definir un determinado requisito, y se estima que la toma de
decisiones no es inmediata, se forma un subgrupo de trabajo constituido
por expertos en el tema de que se trate, al que se asigna la
responsabilidad de analizar las distintas normas existentes y proponer
una decisión final debidamente razonada y documentada. Un tema
típico que ha exigido varias actuaciones de este tipo es el de la
compatibilidad electromagnética (Electromagnetic Compatibility, EMC).
4) Metodología de trabajo
Para preparar el documento de especificaciones técnicas, se
ha seguido un procedimiento iterativo de reuniones de trabajo
multinacionales, períodos de estudio en las distintas naciones para
asimilar las propuestas presentadas en las reuniones, y nuevas
reuniones para incorporar nuevos cambios y discutir su impacto en
los sucesivos borradores de trabajo.
4 9
Especificación de requisitos en el programa MIDS
De esta forma se ha ido consolidando un documento cuya versión
definitiva es el documento de especificaciones técnicas del terminal
MIDS, cuyo nombre es System Segment Specification (SSS) y que
establece cuál ha de ser el funcionamiento global del terminal y los
requisitos a los que deberá ajustarse su cualificación completa.
La organización general del documento de especificaciones se
ajustó a lo establecido en la norma DI-CMAN-80008A: Data Item
Description/System Segment Specification, que contiene directrices para
la definición de especificaciones técnicas. El documento SSS contiene
en primer lugar el alcance e identificación de la especificación. A
continuación se listan los documentos aplicables, tanto generados por
el gobierno como de otras procedencias. Seguidamente se especifican
los requisitos de prestaciones del terminal MIDS, sus características
físicas y los estándares mínimos que ha de satisfacer su diseño y
construcción. Esta sección de requisitos es la más voluminosa de la
SSS y la que más recursos exige en su preparación. A continuación se
incluye una sección sobre requisitos en materia de garantía de calidad,
otra sección sobre preparación para entrega de terminales a los usuarios,
y una última sección con información complementaria para aclarar
determinados aspectos de las secciones anteriores.
Dado que el terminal MIDS ha de servir para una amplia variedad
de plataformas, se reveló prácticamente imposible reunir en un único
documento común todos los requisitos exigibles a las distintas
plataformas usuarias. Por ello, se recurrió, a añadir al final del
documento SSS una serie de anexos, uno por cada plataforma usuaria
del MIDS, en los que se contemplaban los requisitos exclusivos de
cada plataforma. Durante todo el trabajo de preparación de la SSS, se
puso el mayor interés en que dichos anexos contuvieran el mínimo de
requisitos exclusivos, de forma que la mayoría de los requisitos de las
plataformas estuviera ya contemplada en el cuerpo principal común
de la SSS. Se adoptó esta filosofía para obtener un diseño común, ya
que esta «comunalidad» es precisamente un objetivo básico del
programa.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
5 0
Las principales categorías de elementos objeto de especificación
durante esta actividad fueron las siguientes: proceso de señal MIDS;
estructura de mensajes/proceso de mensajes; esquemas de modulación
y demodulación; interfaces externas del terminal; características físicas;
fiabilidad, mantenibilidad y prueba incorporada (Built-In Test, BIT);
condiciones ambientales; alimentación; logística/adiestramiento/
personal; y verificación.
De esta forma se ha ido consolidando un borrador, cuya
versión definitiva es la Especificación de Segmentos del Sistema.
Una vez finalizado el documento, es posible realizar cambios
formales en el mismo, siempre que se respeten los procedimientos
establecidos de control de configuración y se acepten por todas las
naciones las consecuencias técnicas, económicas y operativas de
los cambios introducidos. Esta actividad de refinamiento del
documento continúa aún en la actualidad, si bien con una reducida
aportación de recursos.
5) Verificación de requisitos/matriz de verificación
En la sección de la Especificación de Segmentos del Sistema
dedicada a la garantía de calidad, se incluyeron los requisitos
necesarios para la verificación del diseño y comportamiento del
hardware y el software del terminal MIDS. Las distintas verificaciones
contempladas en la SSS se clasificaron en cuatro grupos:
Verificaciones de ingeniería, para detectar y corregir a tiempo
las deficiencias del diseño. Estas pruebas se realizan en paralelo con
el trabajo de desarrollo y en general no van asociadas a un requisito
formal de planes y procedimientos de verificación debidamente
aprobados.
Verificaciones de alistamiento para la integración, para
garantizar que el desarrollo del terminal MIDS ha progresado lo
suficiente como para poder abordar los trabajos de integración en la
5 1
Especificación de requisitos en el programa MIDS
plataforma anfitriona y comenzar las pruebas de campo. Estas
pruebas son las primeras que se realizan a nivel de terminal MIDS
completo.
Verificaciones de cualificación, para demostrar que un diseño
maduro satisface todos los requisitos especificados. Estas pruebas
deben realizarse utilizando planes y procedimientos preparados por
MIDSCO y aprobadas por las naciones. Dichos planes contemplan las
siguientes categorías de pruebas: funcionalidad; software; ambientales;
compatibilidad e interferencia electromagnéticas; fiabilidad y
mantenibilidad; calidad de la voz/tasa de errores; alimentación/pruebas
térmicas; diseño estructural; e interoperatividad.
Verificaciones de aceptación, para comprobar que todo elemento
entregado por MIDSCO está en buen estado. Estas pruebas se aplican
tanto a los distintos módulos que configuran el terminal MIDS, como al
propio terminal completo. También en este tipo de pruebas se exigió la
adopción de planes y procedimientos aprobados por las naciones.
En cuanto a los métodos de verificación, se identificaron los
cinco siguientes, por orden creciente de complejidad y profundidad:
inspección, análisis, certificación, demostración y prueba.
En base a todos los elementos anteriores, se construyóuna
matriz de verificación, en la que se identificaban todos los requisitos
especificados para el terminal MIDS, y el método de verificación a
utilizar en las pruebas formales (cualificación y aceptación).
6) Definición de trabajos / desglose de tareas
Además de definir las características técnicas que ha de tener
el producto del programa (el terminal MIDS), se discutieron
detalladamente las actividades que se espera realice el contratista
principal o cualquiera de sus subcontratistas de primer nivel (las
empresas nacionales que participan en el programa).
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
5 2
Esta definición de tareas se especifica en el Statement Of
Work (SOW) que es la Definición deTrabajos, donde se explican
todas las tareas a realizar, se indican las normas que ha de cumplir
el contratista en la realización de dichas tareas y se asocia cada
tarea especificada con el contenido de las cláusulas contractuales
y, en algunos casos, con productos entregables, al objeto de poder
realizar posteriormente el seguimiento de dichas tareas. También
en el caso del SOW se ha especificado la aplicabilidad y el alcance
de los estándares incluidos.
Estrechamente asociada con el SOW está el desglose de tareas
del programa completo, o Work Breakdown Structure (WBS) que
permite asociar las tareas realizadas con los costes del programa. El
desglose de tareas es una descomposición en árbol de todo el
programa, que puede analizarse a distintos niveles de agregación,
desde el programa completo, hasta las actividades más elementales.
7) Lista de productos entregables
Todos los productos entregables están descritos en una lista
de documentos denominados CDRLs (pronunciado «sidrals»). El
significado de este acrónimo en inglés es Contractor Data
Requirement List, es decir, lista de requisitos que han de cumplir
los datos entregados por el contratista. Se trata de especificaciones
particulares que ha de cumplir cada documento o producto
entregable, con indicación asimismo de lugar de entrega, plazo de
entrega, lista de distribución, etc.
La información asociada con cada entregable del CDRL va
complementada con el correspondiente documento DID, Data Item
Description. El DID es generalmente un documento ya existente en la
literatura técnica. Por ejemplo, existen DIDs para informes de reunión,
para documentos de interfaz, para planos mecánicos, etc. En los casos
en que no se dispone de un DID para una necesidad específica, se
redacta uno nuevo para cubrir dicha necesidad, y se incorpora en el
5 3
Especificación de requisitos en el programa MIDS
paquete de documentación contractual, asociado con uno o más
documentos del CDRL.
4.3.2. Reducción de prestaciones técnicas
Cuando las naciones participantes dispusieron de una oferta
formal de MIDSCO, conforme con el paquete contractual que se había
emitido, los precios ofertados se consideraron demasiado elevados.
Al margen de una negociación del precio, discutiendo uno tras otro
todos los elementos que figuran en el contrato, las naciones acordaron
reducir ligeramente algunas de las prestaciones técnicas, siempre que
el impacto resultante sobre la operatividad del terminal MIDS fuese
tolerable.
Para realizar esta labor de reducción de prestaciones técnicas,
fue preciso revisar completamente las especificaciones técnicas,
analizando en qué medida se podían realizar cambios en los requisitos
contemplados en dicho documento. Este trabajo se realizó en dos fases,
y se ha prolongado aproximadamente durante un año. El método de
trabajo a seguir ha sido análogo al de redacción de especificaciones
técnicas. Las naciones presentaban sus propuestas de reducción, se
formaba una propuesta consolidada y periódicamente se reunían
grupos de trabajo especializados, con asistencia de personal técnico
y de costes, y se analizaban las propuestas.
Posteriormente las propuestas se presentaban a la Oficina
Internacional del Programa quien, tras una nueva labor de filtrado las
elevaba al Comité Director para su aprobación formal o devolución.
4.3.3. Negociación del precio
La totalidad del contrato del MIDS supone aproximadamente
1.300 paquetes de trabajo bien definidos que han sido adecuadamente
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
5 4
descritos y valorados por MIDSCO en su oferta, y que el órgano de
contratación (la Oficina Internacional del Programa), ha tenido que
analizar, discutir y aceptar o rechazar.
La negociación de todos estos paquetes se ha distribuido entre
varios equipos especializados, formados por personal de la IPO y
personal de MIDSCO y de las cinco empresas subcontratistas: GEC,
THOMSON-CSF, ITALTEL, SIEMENS y ENOSA.
4.3.4. Establecimiento de la línea base
Una vez aceptada la reducción de prestaciones, negociado los
precios de todos los paquetes de trabajo y en consecuencia del contrato
global, aceptadas las cifras de beneficio y bonificaciones o
penalizaciones, etc, se ha procedido al establecimiento de la línea
base.
Esto significa que, dada la complejidad de las tareas a realizar,
los múltiples cambios introducidos, y las discusiones relacionadas con
el reparto de tareas y costes entre empresas nacionales, es preciso
realizar una revisión completa de la configuración resultante del
contrato. Este proceso de revisión de línea base está finalizando en la
actualidad.
4.3.5. Seguimiento industrial
Una vez comenzado el programa, es preciso llevar un
seguimiento cercano de todas y cada una de las actividades
industriales que se realizan en el mismo. Dada la gran cantidad de
tareas a realizar, de documentos entregables y, en su momento, de
pruebas e informes de pruebas, el seguimiento industrial es básico
para aprovechar al máximo la participación de las naciones en el
programa.
5 5
Dentro de las actividades del seguimiento industrial, los
principales hitos en este programa son los siguientes:
a) Revisión preliminar del diseño.
b) Revisión crítica del diseño.
c) Ensayo preliminar de cualificación.
d) Auditoría de cualificación formal.
4.3.6. Seguimiento de costes
El contrato del MIDS es del tipo de costes incurridos, en el que se
resarce al contratista de todos sus costes, y se le paga además un
beneficio que ha sido objeto de negociación. Por eso es del máximo
interés para el cliente (las naciones participantes) realizar un seguimiento
de costes, al objeto de ir analizando el progreso del programa. En este
contexto resulta básico el concepto de «valor ganado», que va más allá
de una mera cuenta del gasto producido. El valor ganado es una medida
del trabajo realmente realizado por el contratista en un período
determinado, e indica a un cierto nivel, lo que realmente se obtiene
como contraprestación del dinero que se ha gastado en dicho período.
En el programa MIDS el valor ganado se mide con periodicidad mensual.
Para ello los contratistas han de presentar unos informes de seguimiento
de costes que permiten calcular, al nivel de agregación del desglose de
tareas que se desee, el valor ganado teórico (el establecido en la línea
base del contrato), el valor ganado real, y las desviaciones producidas,
tanto en costes como en plazos de ejecución. Una vez conocidas las
desviaciones producidas, se estudia la posibilidad de adoptar o no
acciones correctoras.
4.3.7. Gestión del espectro radioeléctrico
Dado que el MIDS es un sistema de transmisión por radio, en la
banda de UHF, su utilización real requiere una autorización
Especificación de requisitos en el programa MIDS
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
5 6
administrativa para la utilización del espectro radioeléctrico. La banda
de frecuencias en que funciona el sistema MIDS es utilizada también
por otros sistemas aeronáuticos, lo cual obliga a coordinar las
transmisiones del MIDS de forma que no interfiera en dichos sistemas.
En los casos en que se produzcan conflictos por interferencia,
se han de realizar estudios técnicos para determinar en qué condicio-
nes se podrían realizar las transmisiones, por ejemplo, fijando unas
distancias mínimas entre emisores, zonas de exclusión, reduciendo la
densidad de pulsos,etc. En todos los casos, el MIDS actúa como usua-
rio secundario de la banda, lo cual significa, según el Reglamento de
Radiocomunicaciones que, en caso de interferencias, los demás sis-
temas tendrán prioridad sobre el MIDS.
Todos estos trabajos, de alto contenido técnico, se desarrollan
dentro de otro grupo, separado de la actividad industrial de desarrollo
del terminal MIDS. El grupo de Gestión de Espectros realiza
simulaciones de todos los equipos que operan en la misma banda,
así como pruebas de laboratorio y de campo con equipos reales,
determinando las condiciones técnicas y operativas mínimas que
deben cumplir los equipos para operar en la misma banda de
frecuencias. La Especificación de Segmentos del Sistema incluye
varios apartados para definir protecciones específicas contra
interferencias a otros servicios, de forma que cesen las transmisiones
MIDS en caso de que se produzcan dichas interferencias por encima
de un determinado nivel.
4.4. Consideraciones finales
El proceso de definición de las especificaciones técnicas
del terminal MIDS fue largo y laborioso, a veces muy
tedioso, debido a la variedad y diferencias existentes entre plataformas,
y a la complejidad inherente al propio sistema MIDS. Sin embargo,
gracias al elevado nivel de detalle conseguido en la especificación
5 7
final, se dispone de una alta granularidad en la posterior verificación
de requisitos, y por añadidura, la fase de pruebas ha quedado
preconfigurada desde una fase muy temprana del programa.
En cuanto a la actuación de Isdefe como parte de la
representación española, aunque el liderazgo de los grupos técnicos
de especificación estuvo ostentado por otro país (EEUU), la
participación directa en las discusiones ha permitido acumular una
amplia base metodológica y técnica de conocimientos a los que no se
puede acceder por otras vías. En otras palabras, gran parte de lo
aprendido como consecuencia de la participación en la definición de
especificaciones del MIDS es consecuencia del trabajo diario de unos
equipos punteros dentro de su sector.
Especificación de requisitos en el programa MIDS
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
5 8
5 9
Análisis de riesgos
durante la evaluación
de ofertas en el
programa SANTIAGO
5
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
6 0
5.1. El programa SANTIAGO
El objeto principal del programa SANTIAGO es la captación de
emisiones electromagnéticas y de imágenes en las zonas definidas
como de interés estratégico para la seguridad nacional. El sistema
obtenido deberá complementar los medios específicos ya existentes a
nivel estratégico, con el fin de: apoyar a los centros de fusión y análisis
de datos de guerra electrónica; servir de sensor y alerta al sistema de
mando y control militar; y cooperar con otros sistemas de mando y
control.
Para cumplir este objetivo, es necesario el establecimiento de
una red de sensores móviles, semimóviles y fijos que, disponiendo de
capacidades de inteligencia de comunicaciones, inteligencia electrónica
e inteligencia óptica, proporcionen una cobertura óptima del espacio
estratégico de interés nacional.
El sistema SANTIAGO, por su volumen y complejidad, está divido
en diversos subsistemas. Estos se han abordado secuencialmente en
el tiempo, siendo el último de ellos el de integración global. Algunos
de estos subsistemas se encuentran en su fase más temprana, la
especificación de requisitos (estudios de viabilidad), otros en la fase
de diseño y desarrollo y otros en la fase final de construcción (pruebas
tipo 3, [6]).
6 1
Análisis de riesgos durante la evaluación de ofertas en el programa SANTIAGO
5.2. Análisis de riesgos
En este Capítulo se describe la metodología empleada durante
los dos últimos años en el programa SANTIAGO, para efectuar el
análisis de riesgos durante el proceso de evaluación de las ofertas
presentadas para los diferentes subsistemas. Este análisis abarca los
procesos de identificación y valoración de los riesgos, sin entrar en el
tratamiento de la gestión y reducción de los mismos. Dentro de este
esquema el análisis de riesgos ha servido como un elemento más de
apoyo a la toma de decisión.
Esto supone que dentro de este Capítulo nos ceñiremos,
dentro del proceso general de ingeniería de sistemas, a la fase de
evaluación de ofertas situada en la línea divisoria entre el diseño
conceptual y el diseño preliminar del subsistema. Debe quedar claro,
sin embargo, que el análisis de riesgos es un proceso iterativo que
se extiende más allá de esta fase del ciclo de vida, abarcando desde
el estudio de viabilidad hasta la puesta en funcionamiento del
sistema.
Dentro del programa SANTIAGO se sigue la metodología
para adquisición de sistemas de armas Phased Armaments
Programming System (PAPS) de la OTAN. Esta metodología
impone la realización previa de estudios de viabilidad y definición
de los sistemas. En los estudios de viabilidad se realiza un análisis
de los riesgos tecnológicos asociados a los mismos que,
lógicamente, es utilizado como punto de referencia fundamental
en el momento de definir la solución final propuesta. La propia
redacción del Pliego de Bases es otro de los elementos críticos
en el proceso de análisis y gestión del riesgo. Desde un punto de
vista conceptual todo el Pliego de Bases tiene por objeto
especificar suficientemente, tanto el sistema como los trabajos que
deben realizarse para su consecución, de manera que se minimice
el riesgo de que el sistema final no satisfaga la necesidad operativa
que originó su desarrollo.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
6 2
5.3. La metodología utilizada
5.3.1. Objetivos
Cuando se comenzó a diseñar la metodología que debía
emplearse para efectuar el análisis de riesgos dentro del proceso
general de evaluación de ofertas, se establecieron tres objetivos
prioritarios, en orden de importancia:
1) Centrarse en el estudio de las posibles desviaciones entre
lo ofertado y el producto final que pudiera conseguirse, y
no en las desviaciones existentes entre lo ofertado y lo
especificado en el Pliego de Bases. Estas últimas
desviaciones son el objeto de la valoración de las ofertas,
no de su análisis de riesgo. El proceso de valoración de
ofertas se trata específicamente en el capítulo dedicado al
programa SIMCA de esta monografía.
2) Permitir la comparación directa de los resultados conseguidos
para las distintas alternativas (ofertas). La necesidad de la
comparación directa se deriva de la utilización del análisis
de riesgos como soporte a una toma de decisión.
3) Facilitar la incorporación a la metodología de lo aprendido
en cada aplicación de la misma, puesto que se pensaba en
su utilización reiterada.
La metodología diseñada finalmente, que aparece resumida en
la Figura 5.1, se descompone en cuatro grandes fases: (A) identificación
de riesgos; (B) evaluación del impacto que la aparición de cada uno
de los riesgos identificados tendría en el desarrollo del programa; (C)
cuantificación de la «probabilidad» de aparición de cada uno de los
riesgos; y (D) integración de los resultados. Esta metodología se utilizó
por primera vez durante la evaluación de ofertas de uno de los
subsistemas del segmento terrestre.
6 3
Análisis de riesgos durante la evaluación de ofertas en el programa SANTIAGO
5.3.2. Identificación
La identificación de riesgos es el primer paso de la metodología;
consistió en enumerar las posibles desviaciones que podían producirse
en el subsistema respecto a lo ofertado. Para afrontar el requisito
relativo a la necesidad de la comparación directa del riesgo de las
diferentes ofertas, se identificaron los riesgos asociados al pliego, es
decir, se generó un diccionario de riesgos asociados a él. Esta labor
se realizó durante el proceso de preparación de la evaluación, previa
a la recepción de las ofertas.
La generación de este diccionario de riesgos se efectuó
mediante una descomposición descendente. El pl iego se
descompuso en grandes áreas de r iesgo. Aunque no es
imprescindible, desde que esta metodología se está aplicando
dentro del programa SANTIAGO, las áreasde riesgo han coincidido
con las consideradas para la evaluación: técnica, gestión, industrial
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
6 4
y económica. Estas áreas tratan con los riesgos asociados al
desarrollo del sistema en los aspectos de prestaciones técnicas,
calendarios, retorno industrial y costes. Cada una de estas áreas
se descompuso, a su vez, en bloques de riesgo, agrupaciones
lógicas y estructuradas de información bajo la óptica de cada una
de las áreas. Así, por ejemplo, el área técnica se descompuso en
los siguientes bloques:
a) Funciones: agrupamiento de riesgos asociados a las
funciones que debe verificar el sistema.
b) Operatividad: agrupamiento de riesgos asociados a los
modos de operación y recursos operativos que debe
proporcionar el sistema.
c) Desarrollo software: agrupamiento de riesgos asociados a
la metodología y normativa de desarrollo.
d) Instalación: agrupamiento de riesgos asociados a la
transición o instalación del nuevo sistema.
e) Apoyo Logístico: agrupamiento de riesgos asociados a la
fiabilidad, mantenibilidad, abastecimiento y formación.
El ultimo paso en el proceso de identificación fue la
descomposición de cada uno de estos bloques en elementos de riesgo.
Un elemento de riesgo se definió como una posible desviación respecto
de lo ofertado. Sin embargo, como resultado de la aplicación práctica
de esta metodología, se detectó la necesidad de incluir también como
elemento de riesgo la falta de una definición detallada de lo ofertado,
ya que efectivamente la falta de definición de la oferta introducía un
evidente grado de incertidumbre sobre el resultado final a obtener.
Con objeto de facilitar la cuantificación de los elementos de riesgo,
para cada una de las ofertas, éstos iban acompañados por una
descripción de lo que debía cuantificarse.
6 5
Análisis de riesgos durante la evaluación de ofertas en el programa SANTIAGO
Aunque la identif icación de riesgos se llevó a cabo
fundamentalmente durante el proceso de preparación de la
evaluación, tras la recepción de las distintas ofertas se detectaron
nuevos elementos de riesgo, que fueron incorporados al diccionario
inicial.
5.3.3. Evaluación del impacto
El segundo paso consistió en la evaluación del impacto que la
aparición de cada uno de los elementos de riesgo, identificados en el
proceso anterior, podría tener para el desarrollo del subsistema. El
objetivo fundamental de esta evaluación del impacto fue estimar el
efecto que cada una de las posibles desviaciones detectadas causaría
en el subsistema final a obtener. Esta tarea se realizó antes de la
recepción de las ofertas y simultáneamente a la identificación de los
riesgos.
Con objeto de facilitar el proceso, la evaluación se efectuó
siguiendo la misma descomposición descendente que se generaba en
la identificación de los riesgos. Para ello se estableció una importancia
o peso relativo a cada una de las áreas de riesgo identificadas.
Posteriormente se asignó un peso, dentro de cada una de las áreas, a
los bloques de riesgo que la constituían. Por último se asignaron pesos
a los elementos de riesgo identificados dentro de cada uno de los
bloques.
Estos pesos fueron normalizados de modo que la suma de los
pesos correspondientes a todas la áreas de riesgo fuera igual a la
unidad. Esta normalización se aplicó igualmente para todos lo bloques
de cada una de la áreas y para todos los elementos de cada uno de
los bloques. De este modo el impacto final, sobre el programa, de
cada uno de los elementos de riesgo identificados, se pudo obtener
efectuando el producto de los pesos del propio elemento, del bloque
de riesgo al que pertenecía y del área que contenía dicho bloque.
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6 6
Desde el momento de la propia concepción de la metodología
descrita se detectó que la evaluación del impacto no podía ser
únicamente el resultado de un proceso técnico. La evaluación del impacto
debía estar condicionada por las prioridades de programa evaluado y
por la propia sensibilidad del decisor, responsable final de la adjudicación,
es decir, por su función de utilidad. Para ello, la asignación de pesos
anteriormente descrita se realizó, al menos en los niveles superiores de
la estructura jerárquica, siguiendo los criterios del Jefe de Programa.
5.3.4. Cuantificación de la probabilidad
Una vez recibidas las ofertas se procedió a la cuantificación de
la «probabilidad» de los elementos de riesgo para cada una de las
ofertas. Debe destacarse que, con la metodología descrita, no se
pretendió en absoluto establecer una verdadera probabilidad, es decir,
un conjunto de valores que cumplan los axiomas de probabilidad, sino
únicamente cuantificar un índice, para cada una de las ofertas, del
grado de ocurrencia de los elementos de riesgo identificados. Esta
cuantificación para las distintas ofertas se tradujo, de forma práctica,
en la asignación de un valor, entre muy alto (9) y muy bajo (1), del
grado de ocurrencia de cada uno de los elementos de riesgo.
Este tipo de asignación, aunque se efectúo de la forma más objetiva
posible, carece de las ventajas asociadas al formalismo matemático. La
cuantificación del grado de ocurrencia por métodos matemáticamente
formales no fue realizada por dos causas fundamentales:
1) Estimar estas probabilidades de modo estadístico resultó
imposible debido a la ausencia de un espacio muestral
nacional sobre el que extraer datos.
2) La estimación de una probabilidad, en el sentido axiomático
del término, mediante técnicas como la de Churchman-
Ackoff, Delphi o similares, hubiera requerido un esfuerzo
6 7
Análisis de riesgos durante la evaluación de ofertas en el programa SANTIAGO
muy significativo en términos de horas-hombre. Como
resultado de este esfuerzo se obtendrían únicamente las
ventajas asociadas al puro formalismo matemático, pero se
complicaría notablemente la metodología sin aportar un
incremento de la objetividad.
El mecanismo de asignación adoptado supuso, desde el punto
de vista práctico, algunas ventajas importantes: sencillez, facilidad de
modificación, comprensión por parte del decisor y adecuación a la
percepción subjetiva del evaluador. Para un mejor aprovechamiento
la cuantificación numérica se acompañó de unos comentarios
justificativos de la misma, los cuales incluían la identificación de los
puntos o párrafos de la oferta en los que se había detectado la posible
aparición del elemento de riesgo.
Merece destacarse que, mientras la identificación y la evaluación
del impacto de los riesgos se realizaron en el proceso de preparación
de la evaluación, la cuantificación de los mismos se efectuó
específicamente para cada una de las ofertas durante el proceso de
evaluación propiamente dicho. La Figura 5.2 muestra la relación entre
el análisis de riesgos y el procedimiento general de evaluación de
ofertas. Además, y a diferencia de los procesos anteriores que se
ajustan a una descomposición descendente, la cuantificación de riesgos
se realizó únicamente para el nivel inferior de dicha descomposición.
5.3.5. Integración
Finalmente se procedió a la integración de los resultados
obtenidos mediante el análisis de riesgo de las distintas ofertas. Dicha
integración se llevó a cabo recorriendo, desde los niveles inferiores
hacia los superiores, la jerarquía generada para la identificación de
riesgos. Esta operación permitió asignar un valor numérico al nivel de
riesgo asociado a cada una de las ofertas, así como a las áreas y
bloques de riesgo en que se descomponen.
INGENIERÍA DE SISTEMAS APLICADA
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El nivel de riesgo asociado a un bloque, para una determinada
oferta, se construyó sumando, para todos elementos de riesgo en que
se descomponía, el producto de su probabilidad, o grado de ocurrencia,
por su impacto, o peso ponderado, dentro del bloque. De forma análoga
se obtuvo el nivel de riesgo para cada una de las áreas y para el
global de las diferentes ofertas, consiguiéndose un valor del nivel de
riesgo, para las diferentes ofertas, que podía variar teóricamente entre:
Cero (grado de ocurrencia