051 - Motores Nafta

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MOTOR
TABLA DE MATERIAS
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IAGNOSIS DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
NFORMACION DE SERVICIO CONVENCIONAL . . 1
página
DE GASOLINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
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MOTOR 4.7L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
MOTOR DE 4.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
INFORMACION DE SERVICIO CONVENCIONAL
INDICE
página
NFORMACION GENERAL
ACEITE DE MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
BLOQUEO HIDROSTATICO . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
ESMERILADO DEL HUECO DE LOS
CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
JUNTAS DE MOLDEO “IN SITU”—MOTORES
MEDICION CON GALGA DESCARTABLE . . . . . . . 4
PREPARACION DE LA SUPERFICIE DE LA
JUNTA DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
PRESTACIONES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . 2
REPARACION DE ROSCAS DAÑADAS O
DESGASTADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
NFORMACION GENERAL
UNTAS DE MOLDEO “IN SITU”—MOTORES
E GASOLINA
En muchas partes del motor se utilizan juntas de
oldeo “in situ”. NO utilice este tipo de juntas
alvo que esté expresamente indicado. La aplica-
ión de las juntas de moldeo “in situ” requiere cuida-
os especiales. El tamaño, la continuidad y el
mplazamiento del reborde revisten suma importan-
ia. Si el reborde es demasiado delgado se producirán
ugas, y si es demasiado grueso, desbordará. Para
ue la junta resulte hermética es esencial un reborde
ontinuo, de espesor apropiado.
En el área del motor se utilizan dos tipos de junta
e moldeo “in situ” (sellante adhesivo de caucho sili-
onado Mopart o formador de juntas Mopart). Cada
no de ellos tiene propiedades diferentes y, por ende,
o pueden utilizarse en forma indistinta.
ELLANTE ADHESIVO DE CAUCHO SILICONADO
OPART
El sellante adhesivo de caucho siliconado Mopart,
ormalmente de color negro, se presenta en tubos de
5 gramos (3 onzas) o en tubos aplicadores de 128
ramos (4,5 onzas). La humedad del aire solidifica el
aterial sellante. Este material se utiliza común-
mente en rebordes metálicos flexibles. Los tubos nor-
males tienen una vida útil en depósito de un año,
mientras que en los tubos aplicadores esta vida útil
es de dos años. Una vez transcurrido este tiempo, no
se solidifica adecuadamente, por lo cual, antes de
usarlo, se recomienda verificar la fecha de venci-
miento en el envase.
FORMADOR DE JUNTAS MOPART
El formador de juntas Mopart es un material para
untas normalmente de color rojo, que se presenta en
ubos de 6 cc. Este tipo de material anaeróbico se
olidifica en ausencia de aire cuando se comprime
ntre dos superficies metálicas lisas maquinadas.
ierde su capacidad de solidificación si se deja el
ubo destapado. NO lo utilice en bridas metálicas
lexibles.
PREPARACION DE LA SUPERFICIE
Las piezas montadas con juntas de moldeo “in situ”
se desmontan sin mayor esfuerzo. En algunos casos,
tal vez sea necesario golpear ligeramente la pieza con
un martillo, u otra herramienta apropiada, para rom-
per el sellante situado entre las superficies de con-
tacto. También puede golpearse ligeramente la unión
con un raspador de juntas plano, procurando no ave-
riar las superficies de contacto.
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9 - 2 MOTOR WJ
INFORMACION GENERAL (Continuación)
Elimine el material que pudiera quedar suelto en
odas las superficies de unión con un raspador o un
epillo de alambre. Verifique que en las piezas estam-
adas las escotaduras de junta estén planas. Si fuese
ecesario aplanarlas, hágalo con un martillo sobre
na placa plana. Las superficies de junta no deben
ontener aceite ni suciedad. Asegúrese de eliminar de
os orificios ciegos de fijación todo resto de material
e junta.
PLICACION DE LA JUNTA
El ensamblaje de piezas con juntas de moldeo “in
itu” requiere precauciones especiales.
El sellante adhesivo de caucho siliconado Mopart
ebe aplicarse formando un reborde continuo, de
proximadamente 3 mm (0,12 pulg.) de diámetro.
odos los orificios de instalación deben rodearse con
n círculo de sellante. Para el sellado de esquinas,
ebe colocarse una gota de 3 ó 6 mm (1/8 ó 1/4 pulg.)
n el centro del área de contacto de la junta. Con un
año elimine el sellante que no se haya solidificado.
os componentes deben ajustarse en su lugar mien-
ras el sellante esté húmedo al tacto (unos 10 minu-
os después de haberlo colocado). Se recomienda usar
na espiga de posición durante el montaje para dis-
ribuir el material en el lugar que le corresponde.
El formador de juntas Mopart debe aplicarse en
equeñas cantidades sobre una superficie de unión.
l diámetro del reborde debe ser de 1 mm (0,04
ulg.) o menor. Asegúrese de que el material rodee
ada uno de los orificios de instalación. El excedente
e elimina con facilidad. Los componentes deben
justarse en su lugar antes de que hayan transcu-
rido 15 minutos desde la aplicación del material. Se
ecomienda usar una espiga de posición durante el
ontaje para distribuir el material en el lugar que le
orresponde.
REPARACION DE LA SUPERFICIE DE LA
UNTA DEL MOTOR
Para asegurar la hermeticidad de la junta del
otor, debe efectuarse una preparación adecuada de
a superficie, especialmente cuando se utilizan com-
onentes de aluminio en el motor y juntas de culata
e cilindros de acero multilaminado.
Para limpiar las superficies de junta nunca utilice
o siguiente:
• Nunca emplee un raspador.
• Nunca emplee una almohadilla o papel abrasivos
ara limpiar el bloque y las culatas de cilindros.
• Nunca emplee una herramienta eléctrica de alta
elocidad o una escobilla de metal en ninguna super-
icie de contacto de junta. (Fig. 1)
NOTA: Las juntas de culata de acero multilaminado
(MLS) requieren una superficie de unión sin raspa-
duras.
Unicamente utilice lo siguiente para limpiar las
superficies de juntas:
• Emplee Mopart Brake and Parts Cleaner, lim-
piador de frenos y piezas de Mopart.
• Emplee únicamente raspadores de plástico o
madera. (Fig. 1)
PRESTACIONES DEL MOTOR
Para lograr unas prestaciones óptimas del vehículo
y reducir al mínimo las emisiones, es sumamente
importante realizar una afinación adecuada. Con-
sulte las especificaciones detalladas en la etiqueta de
Información de control de emisiones del vehículo,
situada en el capó del compartimiento del motor.
(1) Verifique el peso específico del electrólito de la
batería. Agregue agua si fuese necesario. Limpie y
apriete las conexiones de la batería.
(2) Verifique el amperaje de arranque (consulte el
procedimiento correspondiente en el grupo 8B, Bate-
ría y Motor de arranque).
(3) Apriete los pernos del tubo múltiple de admi-
sión (consulte las especificaciones en el grupo 11, Sis-
tema de escape y Tubo múltiple de admisión).
(4) Efectúe la prueba de compresión de los cilin-
dros:
PRECAUCION: NO haga funcionar el motor a velo-
cidad excesiva.
Fig. 1 Utilización de herramientas correctas para la
preparación de superficie de junta
RASPADOR DE PLASTICO Y
MADERA
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INFORMACION GENERAL (Continuación)
(a) Verifique el nivel de aceite del motor y com-
plételo, si fuese necesario.
(b) Conduzca el vehículo hasta que el motor
alcance la temperatura normal de funcionamiento.
(c) Circule por una carretera sin tráfico y libre
de otras formas de congestión y respetando las nor-
mas de circulación acelere enérgicamente, pasando
por todas las velocidades. La elevada velocidad del
motor puede ayudar a eliminar los sedimentos acu-
mulados en el asiento de la válvula, ya que éstos
pueden afectar la exactitud de las lecturas de com-
presión.
(d) Desconecte los conectores eléctricos de las
torres de la bobina y después retire las torres de la
bobina.
(e) Retire todas las bujías del motor y a medida
que lo hace, verifique si se observan signos de
encendido anormal, tales como electrodos empasta-
dos, calientes, aceitosos, etc. Registreel número del
cilindro correspondiente a la bujía para utilizarlo
como referencia futura.
(f) Confirme que las aletas de la mariposa del
acelerador estén bien abiertas durante la prueba
de compresión.
(g) Inserte el adaptador indicador de compresión
en el orificio de la bujía n° 1. Haga girar el motor
hasta que el indicador alcance la máxima presión.
Registre ese valor como presión del cilindro n° 1.
(h) Repita la operación para el resto de los cilin-
dros.
(i) Registre las lecturas y compárelas con los
estándares de compresión que aparece en Especifi-
caciones del motor.
(j) Si la fuerza de compresión del cilindro (o
cilindros) es anormalmente baja, repita el procedi-
miento.
(k) Si la lectura vuelve a ser baja en el mismo
cilindro (o cilindros), podría existir un problema en
el cilindro.
OTA: Las fuerzas de compresión recomendadas
onstituyen sólo una guía para diagnosticar proble-
as de motor. NO debe desmontarse el motor para
eterminar la causa de baja compresión, a menos
ue se observe un funcionamiento incorrecto.
(5) Limpie o reemplace las bujías según sea nece-
ario. Ajuste la luz (consulte información acerca del
juste de la luz y de la torsión en el grupo 8D, Sis-
ema de encendido).
(6) Realice un análisis de combustión.
(7) Realice una prueba de presión de la bomba de
ombustible (para informarse sobre las especificacio-
es apropiadas, consulte el grupo 14, Sistema de
ombustible).
(8) Inspeccione el elemento del filtro de aire (con-
ulte el procedimiento correspondiente en el grupo 0,
ubricación y mantenimiento).
(9) Inspeccione el sistema de ventilación del cárter
consulte el procedimiento correspondiente en el
rupo 0, Lubricación y mantenimiento).
(10) Consulte el procedimiento de servicio de los
ontroles de emisiones en el grupo 25, Sistemas de
ontrol de emisiones.
(11) Inspeccione y ajuste las correas de transmi-
ión accesorias (consulte los ajustes adecuados en el
rupo 7, Sistema de refrigeración).
(12) Concluya la verificación con una prueba de
arretera.
ESMERILADO DEL HUECO DE LOS CILINDROS
Antes de proceder al esmerilado, coloque abun-
dante cantidad de paños limpios debajo de los huecos
y sobre el cigüeñal, para evitar que se introduzcan
materiales abrasivos en el área del cigüeñal.
(1) Si se utiliza con precaución, el esmerilador rec-
tificador de cilindros C-823, provisto de piedras puli-
doras de grano 220, es la herramienta ideal para
efectuar este trabajo. No sólo pule sino que, además,
reduce la ovalización y la conicidad y elimina ligeras
rayaduras, raspaduras o rozamientos. Con unas
pocas aplicaciones, el esmerilador limpiará el cilindro
y lo mantendrá dentro de los límites requeridos.
PRECAUCION: NO utilice esmeriladores rígidos
para eliminar los sectores vidriados de la pared del
cilindro.
(2) Pueden eliminarse las partes vidriadas de la
pared del cilindro si el hueco del mismo es liso y cir-
cular. Para ello, utilice una herramienta esmerila-
dora de cilindros C-3501, provista de piedras
pulidoras de grano 280 (C-3501-3810). Bastarán
entre 20 y 60 aplicaciones, dependiendo del estado
del cilindro, para obtener la superficie adecuada. Uti-
lice aceite esmerilador C-3501-3880 o cualquier aceite
esmerilador ligero de marca conocida.
PRECAUCION: NO use aceite de motor o de trans-
misión, alcohol mineral ni queroseno.
(3) El esmerilado se realiza moviendo la herra-
mienta hacia arriba y hacia abajo con velocidad sufi-
ciente como para que la superficie quede con un
rayado reticulado. Las marcas del esmerilado deben
ENTRECRUZARSE entre 50° y 60° para que el aro
calce correctamente (Fig. 2).
(4) Para que el ángulo del reticulado sea el ade-
cuado, es necesario mantener la velocidad del motor
del esmerilador entre 200 y 300 RPM. El número de
recorridos ascendentes y descendentes por minuto
puede regularse para lograr el ángulo de 50° a 60°.
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INFORMACION GENERAL (Continuación)
i se incrementa la velocidad de los recorridos, el
ngulo de la cuadrícula será mayor.
(5) Después de esmerilar, es necesario limpiar el
loque para eliminar todo rastro de abrasivos. Use
n cepillo para limpiar las piezas con una solución de
gua caliente y detergente. Séquelas bien. Con un
año blanco, limpio y sin pelusa, verifique que el
ueco esté limpio. Después de limpiar, engrase los
uecos para evitar que se oxiden.
EDICION CON GALGA DESCARTABLE
UZ DEL COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL—
.0L
Los distintos espacios de luz de cojinete del cigüe-
al del motor pueden determinarse con galgas des-
artables, Plastigage, o un equivalente. Se
ecomienda el siguiente procedimiento para utilizar
a galga descartable:
(1) Retire la película de aceite de la superficie que
e debe verificar. La galga descartable, Plastigage, es
oluble en aceite.
(2) La luz total de los cojinetes principales puede
eterminarse únicamente si se elimina el peso del
igüeñal, lo cual se logra aplicando uno de los
iguientes métodos:
ETODO - 1 (PREFERIBLE)
Calce los cojinetes adyacentes al cojinete a verifi-
arse a fin de eliminar la luz entre el casco superior
el cojinete y el cigüeñal. Coloque un espaciador de
,254 mm (0,010 pulgadas) como mínimo entre el
asco y la tapa de los cojinetes adyacentes. Apriete
os pernos con una torsión de 18 N·m (13 lbs. pie).
• TODO LOS MOTORES —Cuando verifique el
ojinete principal n° 1; calce el cojinete principal n° 2.
• TODOS LOS MOTORES —Cuando verifique
l cojinete principal n° 2; calce los cojinetes principa-
es n° 1 y 3.
Fig. 2 Rayado reticulado del hueco de cilindro
RAYADO RETI-
CULADO
ANGULO DE
INTERSEC-
CION
• TODOS LOS MOTORES —Cuando verifique
el cojinete principal n° 3; calce los cojinetes principa-
es n° 2 y 4.
• TODOS LOS MOTORES —Cuando verifique
el cojinete principal n° 4; calce los cojinetes principa-
es n° 3 y n° 5.
• TODOS LOS MOTORES —Cuando verifique
el cojinete principal n° 5; calce el cojinete principal
° 4.
OTA: Retire todos los espaciadores antes de vol-
er a ensamblar el motor.
ETODO - 2 (ALTERNATIVO)
El peso del cigüeñal puede sostenerse colocando un
ato debajo del contrapeso adyacente al cojinete que
e verifica.
(1) Coloque un trozo de Galga descartable, Plasti-
age, a lo ancho del casco de la tapa del cojinete (Fig.
). Coloque la galga descartable, Plastigage, aproxi-
adamente a 6,35 mm (1/4 de pulgada) del centro y
ejos de los orificios de lubricación. Además, pueden
erificarse áreas dudosas colocando en ellas galgas
escartables, Plastigage. Apriete los pernos de las
apas del cojinete que está verificando según las
specificaciones. NO gire el cigüeñal, ya que
odría desviarse la galga descartable, Plasti-
age y se obtendrían resultados inexactos.
(2) Retire la tapa del cojinete y compare el ancho
e la galga descartable, Plastigage, aplanada con la
scala métrica provista en el envase (Fig. 4). Las Gal-
as descartables, Plastigage, por lo general vienen
compañadas de dos escalas (una escala en pulgadas
la otra, métrica). Localice la franja que más se
proxima al ancho de la galga descartable, Plasti-
age. Esta franja indica la cantidad de luz. La dife-
encia de lectura entre los extremos indica la
onicidad. Registre todas las lecturas efectuadas (con-
ulte Especificaciones del motor).
(3) Las galgas descartables, Plastigage, están pro-
istas para diversos márgenes de luz. Por lo general,
Fig. 3 Colocación de la galga descartable,
Plastigage, en el casco del cojinete
GALGA DESCARTABLE, PLASTIGAGE
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INFORMACION GENERAL (Continuación)
l margen más apropiado para la luz de cojinete del
otor es de 0,025-0,076 mm (0,001-0,003 pulgadas).
UZ DEL COJINETE DE BIELA
La luz del cojinete de biela del motor puede deter-
inarse con una galga descartable, Plastigage, o un
quivalente. Se recomienda el siguiente procedi-
iento para el uso de las galgas descartables, Plasti-
age:
(1) Elimine la película de aceitede la superficie
ue desea verificar. Las galgas descartables, Plasti-
age, son solubles en aceite.
(2) Coloque un trozo de galga descartable, Plasti-
age, a lo ancho del casco de la tapa del cojinete (Fig.
). Colóquelo a unos 6,35 mm (1/4 de pulg.) del centro
lejos de los orificios de aceite. También se pueden
erificar áreas dudosas colocando en las mismas una
alga descartable, Plastigage.
(3) El cigüeñal debe girarse hasta que la biela que
e debe verificar comience a moverse hacia la parte
uperior del motor. Sólo entonces debe instalarse la
apa de biela con la galga descartable, Plastigage, en
osición. Apriete la tuerca de la tapa de biela según
as especificaciones. NO gire el cigüeñal, ya que
odría desviarse la galga descartable, Plasti-
age y se obtendrían resultados inexactos.
(4) Retire la tapa del cojinete y compare el ancho
e la galga descartable, Plastigage, aplanada con la
scala métrica provista en el envase (Fig. 4). Las gal-
as descartables, Plastigage, generalmente tienen 2
scalas (una en pulgadas y otra métrica). Localice la
ranja que más se aproxima al ancho de la galga des-
artable, Plastigage. Esta franja indica la luz. La
iferencia de lectura entre los extremos indica el
rado de conicidad. Registre todas las lecturas efec-
uadas (consulte Especificaciones del motor).
(5) Las galgas descartables, Plastigage, se proveen
ara distintos márgenes de luz. El margen de 0,025-
,076 mm (0,001-0,003 pulg.) suele ser el más apro-
iado para verificar la luz de cojinetes del motor.
Fig. 4 Medición de la luz
REPARACION DE ROSCAS DAÑADAS O
DESGASTADAS
Las roscas desgastadas o averiadas pueden repa-
rarse. La reparación consiste básicamente en:
• Taladrar las roscas averiadas o desgastadas.
• Aterrajar el agujero con un roscador Heli-Coil
Tap especial o su equivalente.
• Instalar un encastre en el agujero roscado para
que la rosca vuelva a ser de la medida original.
PRECAUCION: Asegúrese de que los agujeros ate-
rrajados conservan la línea central original.
Los encastres y herramientas Heli-Coil pueden
obtenerse en comercios de recambios para el automó-
vil.
BLOQUEO HIDROSTATICO
Cuando se sospeche que existe un bloqueo hidros-
tático del motor (independientemente de cuál sea la
causa), proceda de la siguiente manera:
(1) Realice el Procedimiento de descarga de pre-
sión de combustible (consulte el grupo 14, Sistema de
combustible).
(2) Desconecte el cable negativo de la batería.
(3) Revise el depurador de aire, el sistema de
admisión y el tubo múltiple de admisión, para verifi-
car que el sistema esté seco y sin materias extrañas.
(4) Coloque un paño alrededor de las bujías para
recoger el líquido que pudiera estar bajo presión en
la culata de cilindros del motor. Retire las bujías del
motor.
PRECAUCION: NO intente hacer girar el cigüeñal
con el motor de arranque, ya que podría provocar
daños graves.
(5) Una vez que haya desmontado las bujías, haga
girar el cigüeñal con una palanca de ruptura y un
casquillo de acoplo.
(6) Identifique el líquido contenido en los cilindros
(si se trata de refrigerante, combustible, aceite, etc).
(7) Asegúrese de que se haya eliminado todo el
líquido de los cilindros.
(8) Repare el motor o sus componentes, según sea
necesario, para evitar que se repita este problema.
(9) Lubrique las paredes de los cilindros con aceite
de motor, para evitar averías cuando vuelva a arran-
car el motor.
(10) Instale bujías nuevas.
(11) Drene el aceite de motor. Retire y deseche el
filtro de aceite.
(12) Instale el tapón de drenaje. Apriete el tapón
con la torsión recomendada.
(13) Instale un filtro de aceite nuevo.
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INFORMACION GENERAL (Continuación)
(14) Llene el cárter del motor con la cantidad y
rado de aceite indicados.
(15) Conecte el cable negativo de la batería.
(16) Arranque el motor y verifique posibles fugas.
CEITE DE MOTOR
DVERTENCIA: EL ACEITE DE MOTOR NUEVO O
SADO PUEDE PRODUCIR IRRITACION EN LA
IEL. EVITE EL CONTACTO PROLONGADO O REI-
ERADO DE LA PIEL CON EL ACEITE DEL MOTOR.
OS CONTAMINANTES DEL ACEITE DE MOTOR
SADO GENERADOS POR LA COMBUSTION
NTERNA, PUEDEN SER PELIGROSOS PARA SU
ALUD. LAVE A FONDO LA PIEL EXPUESTA CON
GUA Y JABON. NO LAVE LA PIEL EMPLEANDO
ASOLINA, COMBUSTIBLE DIESEL, DILUYENTE O
ISOLVENTES, YA QUE PODRIAN PROVOCAR
ROBLEMAS DE SALUD. NO POLUCIONE, ELIMINE
ORRECTAMENTE EL ACEITE DE MOTOR USADO.
SPECIFICACION DEL ACEITE DE MOTOR
RECAUCION: Cuando agregue o cambie el lubri-
ante del cárter, no utilice aceite no-detergente o
ineral puro. Podría provocar averías en el motor.
RADO API DE SERVICIO CERTIFICADO
En motores de gasolina, utilice un aceite de motor
onforme con el Grado API de servicio certificado.
ISCOSIDAD SAE
Para especificar la viscosidad del aceite de motor
e emplea un grado de viscosidad SAE. En los moto-
es 4.0L y 4.7L, use únicamente aceite de motor con
iscosidades múltiples tales como 5W-30 ó 10W-30.
stas viscosidades múltiples se encuentran especifi-
adas con un grado de viscosidad SAE doble, que
ndica el margen de viscosidad de temperatura de
río a calor. Cuando seleccione un aceite de motor
onsidere los márgenes de temperatura a las que fun-
ionará el vehículo hasta el próximo cambio de aceite.
eleccione el aceite de motor que se adapte mejor a
u particular margen y variación de temperatura
mbiente (Fig. 5) (Fig. 6).
CEITE CON CONSERVACION DE ENERGIA
Para los motores de gasolina se recomienda utilizar
n aceite de tipo conservación de la energía. La deno-
inación ENERGY CONSERVING (Conservación de
a energía) aparece en la etiqueta del envase de
ceite de motor.
IDENTIFICACION DEL ENVASE
Para ayudar a la correcta elección del aceite del
motor se han adoptado inscripciones de identificación
convencionales del aceite de motor. Estas inscripcio-
nes de identificación se encuentran en la etiqueta de
las botellas de material de plástico y en la parte
superior de las latas de aceite de motor (Fig. 7).
Fig. 5 Temperatura y viscosidad del aceite de motor
—Motor 4.0L
GRADOS DE VISCOSIDAD DE ACEITE DEL MOTOR
Margen de temperatura previsto antes del próximo cambio de aceite
Fig. 6 Temperatura y viscosidad del aceite de motor
—Motor 4.7L
GRADOS DE VISCOSIDAD DE ACEITE DEL MOTOR
Margen de temperatura previsto antes del próximo cambio de aceite
Fig. 7 Inscripciones convencionales de los envases
de aceite de motor
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WJ MOTOR 9 - 7
INFORMACION GENERAL (Continuación)
NDICADOR DE NIVEL DE ACEITE (VARILLA
NDICADORA)
El indicador de nivel de aceite, (varilla indicadora)
e encuentra en la parte trasera derecha de los moto-
es 4.0L, 4.7L (Fig. 8) (Fig. 9).
NSPECCION DEL NIVEL DE ACEITE DEL CARTER
RECAUCION: No llene en exceso el cárter con
ceite de motor ya que podría provocar la forma-
Fig. 8 Varilla indicadora del aceite del motor 4.0L
VARILLA INDICA-
DORA DE ACEITE
DEL MOTOR
ADD (AGRE-
GAR)
SAFE (SEGURO)
TAPON DE BOCA DE
LLENADO DE ACEITE
DEL MOTOR
VARILLA INDICADORA DE
LA TRANSMISION
Fig. 9 Varilla indicadora del aceite del motor 4.7L
VARILLA INDICADORA DE
LA TRANSMISION
VARILLA INDICA-
DORA DE ACEITE
DEL MOTOR
TAPON DE BOCA
DE LLENADO DE
ACEITE DEL
MOTOR
ción de espuma en el aceite y pérdida de presión
del mismo.
Inspeccione el nivel de aceite del motor aproxi-
madamente cada 800 kilómetros (500 millas). A
menos que el motor haya evidenciado pérdida de pre-
sión, haga funcionar el motor unos cinco minutos
antes de verificar el nivel de aceite. Cuando el motor
está frío, no es precisa la verificación del nivel de
aceite.
Para garantizar la correcta lubricación de un
motor, el aceite del motor debe mantenerse a un nivel
aceptable. Los niveles aceptables están indicados
entre las marcas ADD (agregar) y SAFE (seguro) en
la varilla indicadora del aceite del motor.
(1) Coloque el vehículo sobre una superficie nive-
lada.
(2) Con el motor apagado, deje transcurrir aproxi-
madamente diez minutos para permitir que el aceite
se asiente en el fondo del cárter, retire lavarilla indi-
cadora del aceite del motor.
(3) Limpie la varilla indicadora.
(4) Instale la varilla indicadora y confirme que se
encuentra bien asentada en el tubo.
(5) Retire la varilla indicadora, con la empuñadura
por encima del extremo y efectúe la lectura del nivel
de aceite.
(6) Agregue aceite solamente si el nivel está debajo
de la marca ADD en la varilla indicadora.
CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR
Cambie el aceite del motor en los intervalos de
kilometraje y tiempos descritos en los Programas de
mantenimiento.
Haga funcionar el motor hasta que alcance la tem-
peratura normal de funcionamiento.
(1) Coloque el vehículo sobre una superficie nive-
lada y apague el motor.
(2) Eleve y apoye el vehículo sobre caballetes de
seguridad.
(3) Retire el tapón de llenado de aceite.
(4) Coloque un colector de drenaje apropiado
debajo del drenaje del cárter.
(5) Retire el tapón de drenaje del cárter y permita
que el aceite drene dentro del colector. Inspeccione
las roscas del tapón de drenaje para comprobar si
está deformada o sufre algún otro daño. Reemplace el
tapón de drenaje y la junta en caso de estar dañado.
(6) Instale el tapón de drenaje en el cárter.
(7) Baje el vehículo y llene el cárter con el tipo y la
cantidad especificados de aceite de motor, según se
describe en esta sección.
(8) Instale el tapón de llenado de aceite.
(9) Ponga en marcha el motor e inspeccione si exis-
ten fugas.
(10) Detenga el motor e inspeccione el nivel de
aceite.
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9 - 8 MOTOR WJ
INFORMACION GENERAL (Continuación)
AMBIO DEL FILTRO DE ACEITE DEL MOTOR
SPECIFICACION DE FILTRO
Todos los motores están equipados con filtros de
ceite de tipo desechable de flujo completo de alta
alidad. Chrysler Corporation recomienda la utiliza-
ión de un filtro de aceite de Mopar o un equivalente.
ESMONTAJE DEL FILTRO DE ACEITE
(1) Coloque un colector de drenaje debajo del filtro
e aceite.
(2) Afloje el filtro utilizando una llave adecuada
ara filtros de aceite.
(3) Gire el filtro de aceite hacia la izquierda para
etirarlo del cubo del filtro de aceite en el bloque de
ilindros (Fig. 10) (Fig. 10).
(4) Cuando el filtro se separa del racor del adapta-
or, incline el extremo de la junta hacia arriba para
isminuir la salpicadura del aceite. Retire el filtro
el vehículo.
(5) Con un paño estregador limpie la superficie de
ellado de la junta (Fig. 12) de aceite y tizne.
NSTALACION DEL FILTRO DE ACEITE
(1) Lubrique ligeramente la junta del filtro de
ceite con aceite de motor o grasa de chasis.
(2) Enrosque el filtro en el racor del adaptador.
uando la junta hace contacto con la superficie de
Fig. 10 Filtro—Motor 4.0L
BLOQUE DE
CILINDROS
ADAPTA-
DOR
ADE-
LANTE
FILTRO DE ACEITE
sellado, (Fig. 12) apriete a mano el filtro una vuelta
completa sin apretar en exceso.
(3) Agregue aceite, verifique el nivel de aceite del
cárter y ponga en marcha el motor. Inspeccione si
existen fugas de aceite.
ELIMINACION DEL ACEITE DE MOTOR USADO
Al eliminar el aceite de motor usado, después de
haberlo drenado del motor del vehículo, deben extre-
marse las precauciones. Consulte la ADVERTENCIA
Fig. 11 Filtro de aceite—Motor 4.7L
FILTRO DE
ACEITE DEL
MOTOR
Fig. 12 Superficie de sellado del filtro de aceite—
característica
SUPERFICIE
DE
SELLADO
JUNTA DE
GOMA
FILTRO DE
ACEITE
al principio de esta sección.
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WJ MOTOR 9 - 9
DIAGNOSIS DEL MOTOR
INDICE
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IAGNOSIS Y COMPROBACION
DIAGNOSIS DE FALLO DE JUNTA DE CULATA
DE CILINDROS DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . 10
DIAGNOSIS DEL MOTOR—PRESTACIONES . . . 14
DIAGNOSTICO DE FUGAS DEL TUBO
MULTIPLE DE ADMISION . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
DIAGNOSTICO DE RUIDO DEL REGULADOR
DE JUEGO (EMPUJADOR)
(4.7L UNICAMENTE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
EMPUJADORES HIDRAULICOS . . . . . . . . . . . . . 12
INFORMACION GENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
INSPECCION DE FUGAS DE ACEITE DEL
MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
MOTOR—LUBRICACION . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
MOTOR—MECANICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
PRESION DE ACEITE DEL MOTOR . . . . . . . . . . 13
PRUEBA DE PERDIDA DE PRESION DE
COMBUSTION DE LOS CILINDROS . . . . . . . . 10
PRUEBA DE PRESION DE COMPRESION DE
LOS CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
IAGNOSIS Y COMPROBACION
NFORMACION GENERAL
El diagnóstico del motor es útil para determinar
as causas de desperfectos que no se hayan detectado
i solucionado en el mantenimiento de rutina.
Estos funcionamientos incorrectos pueden ser de
endimiento (por ejemplo, el motor comienza a fun-
ionar con un ralentí irregular y luego se cala) o
ecánicos (por ejemplo, un ruido extraño).
Consulte las causas posibles de estos fallos y su
orrección en las secciones Diagnosis de servicio—
uadro de funcionamiento y Diagnosis de servicio—
uadro mecánico. Consulte la información necesaria
cerca del diagnóstico del sistema de combustible en
l grupo 14, Sistema de combustible.
Puede ser necesario efectuar procedimientos adicio-
ales de verificación y de diagnóstico de desperfectos
specíficos del motor que no pueden identificarse
ediante los cuadros de Diagnosis de servicio. Los
iagnósticos que se describen a continuación propor-
ionan información relativa a procedimientos de diag-
óstico y pruebas adicionales:
• Prueba de presión de compresión de los cilin-
ros.
• Prueba de fuga de presión de combustión de los
ilindros.
• Diagnóstico de fallos de la junta de culata de
ilindros del motor.
• Diagnóstico de fugas del tubo múltiple de admi-
ión.
IAGNOSTICO DE FUGAS DEL TUBO
ULTIPLE DE ADMISION
Una fuga de aire en el tubo múltiple de admisión
e caracteriza por un vacío del múltiple inferior al
normal. También es probable que uno o más cilindros
no funcionen.
ADVERTENCIA: EXTREME LAS PRECAUCIONES
CUANDO EL MOTOR ESTE FUNCIONANDO. PRO-
CURE NO SITUARSE EN LINEA RECTA AL VENTI-
LADOR. NO ACERQUE LAS MANOS A LAS
POLEAS, LAS CORREAS O EL VENTILADOR. NO
LLEVE ROPA HOLGADA.
(1) Ponga en marcha el motor.
(2) Pulverice un pequeño chorro de agua en la
zona donde se sospecha la fuga.
(3) Si se produce un cambio en las RPM, significa
que se ha hallado la zona de la fuga.
(4) Repare según sea necesario.
PRUEBA DE PRESION DE COMPRESION DE
LOS CILINDROS
Los resultados de la prueba de presión de compre-
sión de los cilindros permiten diagnosticar diversos
desperfectos del motor.
Asegúrese de que la batería tenga carga completa y
que el motor de arranque se encuentre en buenas
condiciones de funcionamiento. De no ser así, es pro-
bable que los valores de presión de compresión indi-
cados en la pruebas no sirvan a los fines de
diagnosis.
(1) Desconecte los conectores eléctricos de la torre
de bobina de encendido y retire las torres de la
bobina de encendido.
(2) Retire las bujías.
(3) Limpie los huecos de las bujías con aire compri-
mido.
(4) Fije la mariposa del acelerador en posición
totalmente abierta.
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9 - 10 MOTOR WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
(5) Inhabilite el sistema de combustible. (Consulte
l procedimiento correcto en el grupo 14, Sistema de
ombustible).
(6) Inserte un indicador de presión de compresión
utilizando el motor de arranque, haga girar el
otor tres revoluciones.
(7) Registre la presión de compresión a la tercera
evolución. Continúe probando los demás cilindros.
Para informarse sobre los valores correctos de pre-
ión de compresión, consulte Especificaciones del
otor.
IAGNOSIS DE FALLO DE JUNTA DE CULATA
E CILINDROS DEL MOTOR
Una fuga en la junta de la culata de cilindros del
otor por lo general produce pérdidas de potencia,
uga de refrigerante y fallos de encendido del motor.
Una fuga en la junta de la culata de cilindros del
otor puede localizarse entre cilindros adyacentes o
ntre un cilindro y la camisa de agua adyacente.
• Una fuga en lajunta de la culata de cilindros
el motor entre cilindros adyacentes se pone en evi-
encia por pérdidas de potencia y/o fallos de encen-
ido del motor.
• Una fuga en la junta de la culata de cilindros
el motor, entre un cilindro y la camisa de agua
dyacente, se pone en evidencia por recalentamiento
formación de espuma en el refrigerante y pérdida
e refrigerante.
RUEBA DE FUGA ENTRE CILINDROS
Para determinar si la fuga en la junta de la culata
e cilindros del motor se produce entre cilindros
dyacentes, siga el procedimiento que se describe en
a sección Prueba de presión de compresión de los
ilindros. Una fuga en la junta de la culata de cilin-
ros del motor entre cilindros adyacentes reduce
proximadamente entre 50% y 70% la presión de
ompresión.
RUEBA DE FUGA ENTRE CILINDRO Y CAMISA DE
GUA
DVERTENCIA: EXTREME LAS PRECAUCIONES
UANDO EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO. NO SE
ITUE EN LINEA RECTA AL VENTILADOR. NO
CERQUE LAS MANOS A LAS POLEAS, LAS
ORREAS O EL VENTILADOR. NO VISTA ROPAS
OLGADAS.
Retire el tapón del radiador.
Ponga en marcha el motor y déjelo calentar hasta
ue se abra el termostato del motor.
Si existe una pérdida importante de presión de
ompresión y combustión, se observarán burbujas en
l refrigerante.
Si no se observan burbujas, instale un aparato de
prueba de presión en el radiador y presurice el sis-
tema de refrigeración.
Si hay una pérdida de presión de combustión desde
el cilindro a la camisa de agua, la aguja del medidor
de presión pulsará con cada tiempo de combustión
del cilindro.
PRUEBA DE PERDIDA DE PRESION DE
COMBUSTION DE LOS CILINDROS
La prueba de pérdida de presión de combustión
permite determinar con exactitud el estado del motor.
La prueba de pérdida de presión de combustión
detecta:
• Fugas en las válvulas de escape y admisión
(asentamiento incorrecto).
• Fugas entre cilindros adyacentes o en la camisa
de agua.
• Cualquier causa de pérdida de presión de com-
bustión y compresión.
(1) Controle el nivel de refrigerante y complete
según sea necesario. NO instale el tapón del
radiador.
(2) Ponga en marcha y haga funcionar el motor
hasta que adquiera la temperatura de funciona-
miento y luego apáguelo.
(3) Desconecte los conectores eléctricos de la torre
de la bobina de encendido.
(4) Retire las torres de la bobina de encendido.
(5) Retire las bujías.
(6) Retire el tapón de llenado de aceite.
(7) Retire el depurador de aire.
(8) Calibre el aparato de prueba según las instruc-
ciones del fabricante. La fuente de aire de prueba del
taller debe mantener un mínimo de 483 kPa (70 psi)
y un máximo de 1.379 kPa (200 psi). El valor reco-
mendable es 552 kPa (80 psi).
(9) Realice el procedimiento de prueba en cada
cilindro según lo indicado en las instrucciones del
fabricante del aparato de prueba. Mientras realiza la
prueba, esté atento al sonido de escape de presión de
aire a través del cuerpo de mariposa, el tubo de
escape o la abertura del tapón de llenado de aceite.
Verifique la presencia de burbujas en el refrigerante
del radiador.
Todas las indicaciones de presión deberían ser
iguales, con no más de un 25% de pérdida.
POR EJEMPLO: Con una presión de entrada de
552 kPa (80 psi), el cilindro debería mantenerse con
una presión mínima de 414 kPa (60 psi).
Consulte el cuadro de Diagnosis de prueba de pér-
dida de presión de combustión de los cilindros.
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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CUADRO DE DIAGNOSIS DE PERDIDA DE PRESION DE COMBUSTION DE LOS CILINDROS
CONDICION CAUSA POSIBLE CORRECCION
ESCAPE DE AIRE POR CUERPO
DE MARIPOSA
Válvula de admisión curvada,
quemada o mal asentada.
Inspeccione la válvula y el asiento
de válvula. Rectifique o reemplace
según sea necesario.
ESCAPE DE AIRE POR EL TUBO
DE COLA
Válvula de escape curvada,
quemada o mal asentada
Inspeccione la válvula y el asiento
de válvula. Rectifique o reemplace
según sea necesario.
ESCAPE DE AIRE POR EL
RADIADOR
Fugas en la junta de la culata o
fisura en el bloque de cilindros.
Retire la culata de cilindros y realice
una inspección. Reemplácela si
fuese necesario.
MAS DE 50% DE FUGA EN
CILINDROS ADYACENTES
Fugas en la junta de culata o fisura
en el bloque o culata de cilindros
entre cilindros adyacentes.
Retire la culata de cilindros y realice
una inspección. Reemplace la junta
o la culata si fuese necesario.
MAS DE 25% DE FUGA Y ESCAPE
DE AIRE SOLO POR LA
ABERTURA DEL TAPON DE
LLENADO DE ACEITE
Aro (s) de pistón roto (s) o
agarrotado (s); pistón cuarteado;
aros y/o pared del cilindro
desgastados.
Inspeccione si existe rotura de aros
o pistón. Mida la luz entre las
puntas de aro, el diámetro del
cilindro, la conicidad u ovalización.
Reemplace la pieza afectada si
fuese necesario.
NSPECCION DE FUGAS DE ACEITE DEL
OTOR
Comience con una inspección visual general del
otor, particularmente en la zona donde se sospecha
ue está la fuga. Si de esta forma no se identifica la
uente de la fuga de aceite, se deberán seguir los
iguientes pasos:
(1) No limpie ni desengrase el motor en este
omento puesto que ciertos solventes pueden hacer
ue la goma se hinche, lo cual detendrá la fuga tem-
oralmente.
(2) Agregue una tintura soluble en aceite (utilice
egún la recomendación del fabricante). Ponga en
archa el motor y déjelo en ralentí durante aproxi-
adamente 15 minutos. Verifique la varilla indica-
ora de aceite para asegurarse de que la tintura se
ezcló totalmente, según las indicaciones, con un
olor amarillo brillante que se detecta con una luz
egra.
(3) Utilice una luz negra para inspeccionar todo el
otor en busca del color fluorescente, particular-
ente en la zona donde se sospecha que hay una
uga de aceite. Si se encuentra e identifica la fuga de
ceite, repare conforme a las instrucciones del
anual de servicio.
(4) Si no se observa la tintura, conduzca el vehí-
ulo a diferentes velocidades durante aproxi-
adamente 24 km (15 millas) y repita la inspección.
(5) Si en este momento no se identifica positi-
amente la fuente de la fuga de aceite, proceda
con el método de la prueba de detección de fuga de
aire, del siguiente modo:
Método de prueba de detección de fuga de aire
(1) Desconecte la tapa del respiradero conectada a
la manguera del depurador por el extremo de la tapa
del respiradero. Tape o tapone el racor de la tapa de
respiradero.
(2) Retire la válvula de PCV de la tapa de la
culata de cilindros. Tape o tapone la arandela de
goma de la válvula de PCV.
(3) Conecte una manguera de aire con indicador de
presión y regulador al tubo de la varilla indicadora.
PRECAUCION: No someta el conjunto de motor a
más de 20,6 kPa (3 PSI) de presión de prueba.
(4) Aplique presión gradualmente de 6,9 a 17,2
kPa (1 psi a 2,5 psi) máximo a medida que aplica
agua jabonosa en la fuente sospechada. Ajuste el
regulador a la presión de prueba conveniente que
proporcione una buena cantidad de burbujas que
señalarán la fuente de la fuga. Si la fuga de aceite se
detecta e identifica, repárela conforme a los procedi-
mientos del manual de servicio.
(5) Si la fuga ocurre en la parte trasera del área
de la junta de aceite, consulte la sección Inspección
de fugas en el área trasera de la junta.
(6) Si no se detectaron fugas, apague el suministro
de aire y retire la manguera de aire y todas las tapas
y tapones. Instale la válvula de PCV y la manguera
de la tapa del respiradero.
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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
(7) Limpie el aceite del área sospechada de la fuga
e aceite con un solvente adecuado. Conduzca el
ehículo a diferentes velocidades durante aproxi-
adamente 24 km (15 millas). Inspeccione si hay
ignos de fuga de aceite en el motor utilizando una
uz negra.
NSPECCION DE FUGAS EN EL AREA TRASERA DE
A JUNTA
Dado que a veces es difícil determinar la fuente de
na fuga de aceite en el área trasera de la junta del
otor, se necesita una inspección más acabada. Se
eberán seguir los siguientes pasos para ayudar a
eñalar el origende la fuga.
Si la fuga ocurre en el área de la junta de aceite
rasera del cigüeñal:
(1) Desconecte la batería.
(2) Eleve el vehículo.
(3) Retire el convertidor de par o la cubierta del
mbrague e inspeccione la parte trasera del bloque
ara detectar evidencias de aceite. Utilice una luz
egra para verificar la fuga de aceite:
(a) Un esquema de rocío circular indica general-
mente fuga en la junta o daño del cigüeñal.
(b) En el lugar donde la fuga tiende a correr
recto hacia abajo, las causas posibles son: bloque
poroso, junta del sensor de posición del cigüeñal
(4.0L) distribuidor, hueco del árbol de levas, tapo-
nes cóncavos del hueco del árbol de levas, tapones
de los tubos de la canalización de aceite, escurri-
miento por el filtro de aceite y superficies de con-
tacto entre tapa de cojinete principal y bloque de
cilindro.
(4) Si no se han detectado fugas, aplique presión al
árter según se indica en Inspección (Fugas de aceite
e motor en general).
RECAUCION: No supere 20,6 kPa (3 psi).
(5) Si no se han detectado fugas, gire muy lenta-
ente el cigüeñal y observe si hay fuga. Si se detecta
na fuga entre el cigüeñal y la junta a medida que
ira lentamente el cigüeñal, es posible que la super-
icie de junta del cigüeñal esté dañada. El área de la
unta en el cigüeñal podría tener raspaduras o mellas
enores que pueden pulirse con tela de esmeril.
RECAUCION: Debe tenerse mucho cuidado
uando es necesario pulir el cigüeñal para eliminar
as mellas y raspaduras menores. El reborde de la
unta está especialmente maquinado a fin de com-
lementar la función de la junta de aceite trasera.
(6) En cuanto a las burbujas que se mantienen con
a rotación del eje, no se puede realizar una inspec-
ión más acabada hasta que se efectúe el desmontaje.
EMPUJADORES HIDRAULICOS
Antes de desmontar cualquier pieza del motor para
corregir un ruido de empujador, compruebe la presión
de aceite. Si el vehículo no dispone de indicador de
presión de aceite, instale un indicador fiable en el
conjunto de transmisor de presión. Con el motor a
3.000 RPM, la presión debería estar entre 207-552
kPa (30-80 psi).
Compruebe el nivel de aceite después de que el
motor haya alcanzado su temperatura normal de fun-
cionamiento. Una vez transcurridos 5 minutos, para
permitir que el nivel de aceite se estabilice, com-
pruebe la varilla indicadora. El nivel de aceite en el
colector nunca debe estar por encima de la marca
FULL (lleno) ni por debajo de la marca ADD OIL
(agregar aceite). Cualquiera de estas dos condiciones
podrían ser responsables de que los empujadores pro-
duzcan ruido.
NIVEL DE ACEITE
ALTO
Si el nivel de aceite se encuentra por encima de la
marca FULL, es posible que las bielas se sumerjan
en el aceite. Cuando el motor está en marcha, esto
puede crear espuma en el colector de aceite. La
espuma del colector de aceite se transferirá a los
empujadores hidráulicos a través de la bomba de
aceite haciendo que éstos pierdan recorrido y propi-
ciando que las válvulas hagan ruido al asentarse.
BAJO
Un nivel bajo de aceite puede propiciar que entre
aire en la bomba de aceite. Cuando el aire se trans-
fiere a los empujadores, éstos pierden recorrido pro-
piciando que las válvulas hagan ruido al asentarse.
Cualquier filtración de aire en el lado de admisión de
la bomba de aceite que pueda propiciar la entrada de
aire provocará la misma acción del empujador. Com-
pruebe el sistema de lubricación desde el filtro de
admisión hasta la cubierta de la bomba, incluyendo
la tapa de retén de la válvula de descarga. Cuando el
ruido de empujadores es debido a aireación, puede
ser intermitente o constante, y por lo general será
más de un empujador el que produzca ruido. Una vez
ajustado el nivel de aceite y corregidas las fugas,
haga funcionar el motor en ralentí rápido durante el
tiempo necesario como para permitir que se purgue
todo el aire del interior de los empujadores.
DIAGNOSTICO DEL RUIDO DE EMPUJADORES
(1) Para determinar la fuente del ruido de empuja-
dores, haga funcionar el motor en ralentí con las
tapas de la culata de cilindros desmontadas.
(2) Intente detectar ruidos de empujador en cada
muelle de válvula o balancín. El ruido de empujador
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WJ MOTOR 9 - 13
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
ará vibrar o funcionar de forma brusca al muelle y/o
l balancín afectado.
OTA: Las guías de válvulas desgastadas o los
uelles desalineados a menudo se confunden con
mpujadores ruidosos. En este caso, el ruido puede
mortiguarse aplicando presión lateral. Si el ruido
o se reduce de forma apreciable, puede asumirse
ue el ruido es del empujador. Inspeccione si están
esgastados los casquillos de las varillas empuja-
oras de los balancines y los extremos de las vari-
las empujadoras.
(3) Los ruidos de los empujadores de válvulas
arían desde un ligero ruido a un chasquido. Un
uido ligero generalmente es provocado por una fuga
on derrame excesivo sobre el vástago, o por el vás-
ago parcialmente agarrotado en el cilindro del
uerpo del empujador. Deberá reemplazarse el empu-
ador. Un ruido fuerte es causado por una válvula de
etención del empujador que no asienta adecuada-
ente, o por partículas extrañas adheridas entre el
ástago y el cuerpo del empujador. Esto provocará
ue el vástago se atasque en la posición más baja.
ste golpe fuerte irá acompañado por una luz exce-
iva entre el vástago de válvula y el balancín cuando
a válvula se cierre. En cualquiera de los casos, debe-
ía desmontarse el conjunto de empujadores para su
nspección y limpieza.
(4) Durante el funcionamiento normal, el meca-
ismo de válvulas genera un ruido muy parecido a
n ruido ligero de empujador. Debe tener la certeza
e que son los empujadores los que producen ruido.
i parece que es más de un empujador la causa del
uido, probablemente no se trate de los empujadores.
IAGNOSTICO DE RUIDO DEL REGULADOR DE
UEGO (EMPUJADOR) (4.7L UNICAMENTE)
Pueden ser varios los factores que provoquen un
uido de traqueteo en los reguladores de juego. Veri-
ique las siguientes condiciones.
(1) Nivel de aceite de motor demasiado alto o
emasiado bajo. Esto puede airear el aceite que
ngresa a los reguladores, lo cual los hace esponjosos.
(2) Tiempo insuficiente de funcionamiento después
e la rectificación de la culata de cilindros. Tal vez
ea necesario dejar funcionar el vehículo durante 1
ora a baja velocidad.
(3) Durante ese período de funcionamiento, apague
l motor y deje que se establezca unos minutos antes
e volver a ponerlo en marcha. Repita esto varias
eces hasta que el motor alcance la temperatura nor-
al de funcionamiento.
(4) Baja presión de aceite.
(5) El restreñidor de aceite en la junta de la culata
de cilindros o el conducto de aceite a la culata de
cilindros está obstruido con suciedad.
(6) Ingreso de aire al aceite como consecuencia de
roturas o rajaduras en el tubo de absorción de aceite
en la bomba de aceite.
(7) Guías de válvula desgastada.
(8) Las orejetas de balancín hacen contacto con el
retén del muelle de válvula.
(9) El balancín flojo y el regulador agarrotado o
extendido al máximo, con lo cual todavía hay juego
en el sistema.
(10) Regulador de juego defectuoso.
a. Verifique si los reguladores de juego están
esponjosos mientras estén instalados en la culata de
cilindros. Apriete el balancín sobre el regulador. Un
regulador normal se asienta muy firme. Los regula-
dores esponjosos, se vencen fácilmente.
b. Retire los reguladores de juego que sospecha
defectuosos y reemplácelos.
c. Antes de su instalación verifique que los regula-
dores tengan al menos un poco de aceite. La falta de
aceite se hace evidente porque al oprimirse el regu-
lador de juego, el émbolo se mueve mínimamente o
no se mueve.
PRESION DE ACEITE DEL MOTOR
(1) Desconecte el conector y retire el conjunto de
transmisor de presión de aceite.
(2) Instale el tubo de presión de aceite e indicador
herramienta C-3292 o equivalente. Ponga en marcha
el motor y registre la presión. Para informarsesobre
las presiones correctas, consulte Presión de aceite en
Especificaciones del motor.
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9 - 14 MOTOR WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
IAGNOSIS DEL MOTOR—PRESTACIONES
CONDICION CAUSA POSIBLE CORRECCION
EL MOTOR NO ARRANCA 1. Batería con baja carga. 1. Pruebe la batería. Cárguela o
reemplácela, según sea necesario.
Consulte el grupo 8A, Batería.
2. Conexiones de la batería flojas o
corroídas.
2. Limpie y apriete las conexiones
de la batería. Aplique una ligera
capa de grasa mineral en los
terminales.
3. Motor de arranque averiado. 3. Pruebe el sistema de arranque.
Consulte el grupo 8B, Arranque.
4. Torres de bobina o distribuidor
de bobina defectuoso.
4. Pruebe y reemplace lo necesario.
Consulte el grupo 8D, Sistema de
encendido.
5. Luz de bujías incorrecta. 5. Establezca la luz. Consulte el
grupo 8D, Sistema de encendido.
6. Sistema de combustible con
suciedad.
6. Limpie el sistema y reemplace el
filtro de combustible.
7. Bomba de combustible averiada. 7. Pruebe la bomba de combustible
y reemplace lo necesario. Consulte
el grupo 14, Sistema de
combustible.
8. Distribución del motor incorrecta. 8. Verifique si la cadena (las
cadenas) de distribución salta o una
rueda dentada del árbol de levas
está floja.
EL MOTOR SE CALA O
VELOCIDAD DE RALENTI
BRUSCA
1. Velocidad de ralentí demasiado
baja.
1. Pruebe el flujo de aire mínimo.
Consulte el grupo 14, Sistema de
combustible.
2. Mezcla de combustible
incorrecta.
2. Consulte el grupo 14, Sistema de
combustible.
3. Fugas en el múltiple de
admisión.
3. Revise el múltiple de admisión, la
junta del múltiple y las mangueras
de vacío. Consulte Múltiple de
admisión en esta sección.
4. Torres o distribuidor de bobina
defectuosos.
4. Pruébelos y reemplace lo
necesario. Consulte el grupo 8D,
Sistema de encendido.
WJ MOTOR 9 - 15
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSA POSIBLE CORRECCION
PERDIDA DE POTENCIA DEL
MOTOR
1. Bujías sucias o con luz
incorrecta.
1. Limpie las bujías y establezca la
luz. Consulte el grupo 8D, Sistema
de encendido.
2. Suciedad en el sistema de
combustible.
2. Limpie el sistema y reemplace el
filtro de combustible.
3. Bomba de combustible averiada. 3. Pruébela y reemplácela según
sea necesario. Consulte el grupo
14, Sistema de combustible.
4. Distribución de válvulas
incorrecta.
4. Verifique si la cadena (las
cadenas) de distribución están
desgastadas o una rueda dentada
del árbol de levas está floja.
5. Junta de culata de cilindros con
fuga.
5. Reemplace la junta de la culata
de cilindros.
6. Compresión baja. 6. Pruebe la compresión de cada
cilindro.
7. Válvulas fundidas, deformadas o
picadas.
7. Reemplace las válvulas.
8. Sistema de escape tapado o
restringido.
8. Instale piezas nuevas, según sea
necesario.
9. Sistema de torres o distribuidor
de bobina defectuoso.
9. Pruebe y reemplace según sea
necesario. Consulte el grupo 8D,
Sistema de encendido.
EXPLOSIONES DEL MOTOR EN
ACELERACION
1. Bujías sucias o con la luz
incorrecta.
1. Limpie las bujías y establezca la
luz. Consulte el grupo 8D, Sistema
de encendido.
2. Suciedad en el sistema de
combustible.
2. Limpie el sistema de combustible
y reemplace el filtro de combustible.
3. Válvulas fundidas, deformadas o
picadas.
3. Reemplace las válvulas.
4. Bobinas averiadas. 4. Pruébelas y reemplácelas según
sea necesario. Consulte el grupo
8D, Sistema de encendido.
EXPLOSIONES DEL MOTOR EN
ALTA VELOCIDAD
1. Bujía sucia o con la luz
incorrecta.
1. Limpie las bujías y establezca la
luz. Consulte el grupo 8D, Sistema
de encendido.
2. Sistema de torres o distribuidor
de bobina defectuoso.
2. Pruébelas y reemplácelas según
sea necesario. Consulte el grupo
8D, Sistema de encendido.
3. Inyector (inyectores) de
combustible sucios.
3. Pruébelos y reemplácelos según
sea necesario. Consulte el grupo
14, Sistema de combustible.
4. Suciedad en el sistema de
combustible.
4. Limpie el sistema y reemplace el
filtro de combustible.
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9 - 16 MOTOR WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
OTOR—MECANICA
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
RUIDO DE VALVULAS 1. Alto o bajo nivel de aceite en el cárter. 1. Verifique que el nivel de aceite sea el
correcto (consulte el grupo 0, Lubricación
y mantenimiento).
2. Aceite muy fluido o diluido. 2. Cambie el aceite (consulte el grupo 0,
Lubricación y mantenimiento).
3. Baja presión de aceite. 3. Compruebe el nivel de aceite del motor.
4. Suciedad en los empujadores o
reguladores de juego.
4. Limpie los empujadores hidráulicos o
reguladores de juego hidráulicos.
5. Varillas empujadoras dobladas. 5. Instale varillas empujadoras nuevas.
6. Balancines de válvula desgastados. 6. Controle el suministro de aceite a los
balancines de válvula.
7. Empujadores o reguladores de juego
desgastados.
7. Instale empujadores hidráulicos o
reguladores de juego hidráulicos nuevos.
8. Guías de válvulas desgastadas. 8. Escarie e instale válvulas nuevas con
vástagos de sobremedida.
9. Descentramiento excesivo de los
asientos de válvula en las caras de
válvulas.
9. Esmerile las válvulas y los asientos de
válvula.
RUIDO DE BIELA 1. Suministro de aceite insuficiente. 1. Controle el nivel de aceite del motor
(consulte el grupo 0, Lubricación y
mantenimiento).
2. Baja presión de aceite. 2. Controle el nivel de aceite del motor.
Inspeccione la válvula de descarga de la
bomba de aceite y el muelle.
3. Aceite muy fluido o diluido. 3. Reemplace por un aceite de viscosidad
adecuada.
4. Excesiva luz en los cojinetes. 4. Verifique la luz de los cojinetes. Repare
según sea necesario.
5. Gorrón de biela ovalado. 5. Reemplace el cigüeñal o esmerile los
gorrones.
6. Bielas desalineadas. 6. Reemplace las bielas dobladas.
RUIDO DEL COJINETE
PRINCIPAL
1. Suministro de aceite insuficiente. 1. Controle el nivel de aceite del motor
(consulte el grupo 0, Lubricación y
mantenimiento).
2. Baja presión de aceite. 2. Controle el nivel de aceite del motor.
Inspeccione la válvula de descarga de la
bomba de aceite y el muelle.
3. Aceite muy fluido o diluido. 3. Reemplace por un aceite de viscosidad
adecuada.
4. Excesiva luz en los cojinetes. 4. Verifique la luz de los cojinetes. Repare
según sea necesario.
5. Excesivo juego longitudinal. 5. Verifique posible desgaste en las
escotaduras del cojinete principal n°3.
6. Gorrón del cigüeñal ovalado,
desgastado.
6. Esmerile los gorrones o reemplace el
cigüeñal.
7. Volante o convertidor de par flojo. 7. Apriete con la torsión correcta.
M
WJ MOTOR 9 - 17
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
OTOR—LUBRICACION
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
FUGAS DE ACEITE 1. Juntas y anillos O. 1.
(a) Desalineados, deteriorados o
rasgados.
(a) Reemplace la pieza.
(b) Dispositivos de fijación flojos,
rotos o parte metálica porosa.
(b) Apriete, repare o reemplace la
pieza.
2. Junta trasera del cigüeñal. 2.
(a) Mal instalada, invertida o labio
rasgado.
(a) Reemplace la junta.
(b) Reborde de sellante posterior
de la junta rasgado o recortado.
(b) Reemplace la junta.
3. Borde de sellado del cigüeñal. 3.
Rayado, mellado o acanalado. Reemplace o pula según sea
necesario.
4. Bloque de cilindros a superficie
de contacto de la tapa.
4.
(a) Sellante Loctite inadecuado. (a) Aplique el sellante aconsejado
en el manual de servicio.
(b) Rebaba en orificio de aceite. (b) Esmerile o bisele el orificio con
precaución.
5. Sellante del colector de aceite a
tapa principal trasera.
5.
(a) Sellante inadecuado o mal
situado.
(a) Aplique sellante según los
procedimientos del manual de
servicio.
(b) Junta de colector de aceite
rasgada, con cortes o mal
instalada.
(b) Reemplace la junta.
(c) Borde del colector de aceite
cuarteado o dañado.
(c) Reemplace el colector de aceite.
6. Junta de cubierta de caja de
cadena.
6.
(a) Mal instalada, desalineada o
descentrada.
(a) Reemplace según los
procedimientos del manual de
servicio.
(b) Labios de junta rasgados, con
cortes o dañados.
(b) Reemplace la junta.
(c) Receptáculo de junta o hueco
de cubierta rayado o dañado.(c) Reemplace la junta.
(d) Maza de amortiguador de
vibración rayada o dañada.
(d) Los daños menores pueden
eliminarse puliéndolos; si no,
cambie la pieza.
9 - 18 MOTOR WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
CONDICION CAUSAS POSIBLES CORRECCION
CAIDA DE PRESION DE ACEITE 1. Bajo nivel de aceite. 1. Compruebe el nivel de aceite.
2. Conjunto de transmisor de
presión de aceite defectuoso.
2. Instale un conjunto de transmisor
nuevo.
3. Baja presión de aceite. 3. Revise el conjunto de transmisor
y la luz de aceite del cojinete
principal.
4. Filtro de aceite obstruido. 4. Instale un filtro de aceite nuevo.
5. Piezas desgastadas en la bomba
de aceite.
5. Reemplace las piezas
desgastadas o la bomba.
6. Aceite muy fluido o diluido. 6. Reemplace por un aceite de la
viscosidad correcta.
7. Luz excesiva en los cojinetes. 7. Verifique que la luz de los
cojinetes sea la adecuada.
8. Válvula de descarga de la
bomba de aceite atascada.
8. Retire la válvula, revísela,
límpiela e instálela.
9. Tubo de succión de la bomba de
aceite flojo, doblado o cuarteado.
9. Retire el colector de aceite e
instale un tubo nuevo, si fuese
necesario.
10. Tapa de la bomba de aceite
torcida o cuarteada.
10. Instale una bomba de aceite
nueva.
BOMBEO DE ACEITE EN LOS
AROS; BUJIAS EMPASTADAS
1. Aros rotos o desgastados. 1. Esmerile los huecos de los
cilindros e instale aros nuevos.
2. Carbón en la muesca del aro de
aceite.
2. Instale aros nuevos.
3. Calce excesivamente justo de
los anillos en las acanaladuras.
3. Retire los aros. Revise las
acanaladuras. Si su ancho no es el
apropiado, reemplace el pistón.
4. Guías de válvula desgastadas. 4. Escarie las guías e instale juntas
nuevas y válvulas de sobremedida.
5. Fuga en la junta de admisión. 5. Reemplace la junta y apriete el
tubo múltiple de admisión con la
torsión correcta.
6. Fuga en las juntas de las guías
de válvula
6. Reemplace las juntas.
7. Juntas de las guías de válvula
fuera de lugar.
7. Asiente las juntas de las guías de
válvula o reemplácelas, según sea
necesario.
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WJ MOTOR DE 4.0L 9 - 19
MOTOR DE 4.0L
INDICE
página página
ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
COMPONENTES DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 20
DESCRIPCION DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . 19
PRESION DE LA BOMBA DE ACEITE . . . . . . . . . 20
SISTEMA DE LUBRICACION . . . . . . . . . . . . . . . 20
ROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
AJUSTE DE ARO DE PISTON . . . . . . . . . . . . . . 24
AJUSTE DE COJINETES DE BIELA . . . . . . . . . . 26
AJUSTE DE COJINETES PRINCIPALES DEL
CIGÜEÑAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
AJUSTE DE PISTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
DISTRIBUCION DE VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . 23
ESMONTAJE E INSTALACION
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES . . . . . . . . . 44
ARBOL DE LEVAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
BALANCINES Y VARILLAS EMPUJADORAS . . . . 39
BOMBA DE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
CADENA Y RUEDAS DENTADAS DE
DISTRIBUCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
COJINETES DEL ARBOL DE LEVAS . . . . . . . . . 48
COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL . . . . 49
COLECTOR DE ACEITE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
CONJUNTO DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
CULATA DE CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
EMPUJADORES HIDRAULICOS . . . . . . . . . . . . . 44
JUNTA DE ACEITE DE LA TAPA DEL CARTER
DE LA DISTRIBUCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
JUNTA DE VASTAGO DE VALVULA Y MUELLE . 40
JUNTAS DE ACEITE DEL CIGÜEÑAL—
TRASERAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
MULTIPLE DE ADMISION Y DE ESCAPE . . . . . . 38
PISTONES Y BIELAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
SOPORTE DEL MOTOR—TRASERO . . . . . . . . . 32
SOPORTES DE FLEXION DEL MOTOR . . . . . . . 34
SOPORTES DEL MOTOR—DELANTEROS . . . . . 32
TAPA DE LA CULATA DE CILINDROS . . . . . . . . 39
TAPA DEL CARTER DE LA DISTRIBUCION . . . . 45
VALVULAS Y MUELLES DE VALVULA . . . . . . . . 43
DESENSAMBLAJE Y ENSAMBLAJE
BLOQUE DE CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
SERVICIO DE LAS VALVULAS . . . . . . . . . . . . . . 56
LIMPIEZA E INSPECCION
BALANCINES Y VARILLAS EMPUJADORAS . . . . 60
BLOQUE DE CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
CULATA DE CILINDROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
EMPUJADORES HIDRAULICOS . . . . . . . . . . . . . 60
MULTIPLE DE ADMISION Y ESCAPE . . . . . . . . . 59
TAPA DE LA CULATA DE CILINDROS . . . . . . . . 59
ESPECIFICACIONES
ESPECIFICACIONES DE TORSION DEL
MOTOR 4.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DE 4.0L . . . . 62
HERRAMIENTAS ESPECIALES
MOTOR 4.0L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
ESCRIPCION Y
UNCIONAMIENTO
ESCRIPCION DEL MOTOR
El motor 4.0L (242 pulg. cúb.) de seis cilindros en
ínea es un motor de peso ligero y válvulas a la
abeza. Está diseñado para funcionar con combus-
ible sin plomo.
La culata de cilindros del motor tiene cámaras de
oble extinción que crean turbulencia y una rápida
ombustión de la mezcla de aire y combustible. Esto
onstituye una economía de combustible mejor.
Los cilindros se numeran del 1 al 6 desde la parte
elantera hacia la parte trasera. El orden de encen-
ido es 1-5-3-6-2-4 (Fig. 1).
El cigüeñal gira hacia la derecha, si se mira desde
a parte delantera del motor. El cigüeñal gira dentro
e 7 cojinetes principales. El árbol de levas gira den-
ro de cuatro cojinetes.
 Fig. 1 Orden de encendido del motor
PARTE DELANTERA
ORDEN DE ENCENDIDO
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9 - 20 MOTOR DE 4.0L WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ODIGO DE FECHA DE FABRICACION
El código de fecha de fabricación se encuentra en la
uperficie maquinada sobre el lado derecho del blo-
ue de cilindro entre los cilindros n° 2 y 3 (Fig. 2).
Los dígitos del código identifican:
• 1er. dígito—El año (8 = 1998).
• 2° y 3er. dígitos—El mes (01 - 12).
• 4° y 5° dígitos—El tipo de motor/sistema de com-
ustible/relación de compresión (MX = A 4,0 litros
242 pulg. cúb.) de relación de compresión del motor
,7:1 con un sistema de inyección de combustible
ultipunto).
• 6° y 7° dígitos—El día de fabricación del motor
01 - 31).
(1) POR EJEMPLO: Código * 801MX12 * identi-
ica el motor 4.0L (242 pulg. cúb.) con un sistema de
nyección de combustible multipunto, relación de
ompresión 8,7:1 y fabricado el 12 de enero de 1998.
ISTEMA DE LUBRICACION
En el lado de abajo del bloque frente al cojinete
° 4 trasero hay montada una bomba de desplaza-
iento positivo tipo engranaje. La bomba absorbe
ceite a través de la malla y el tubo de entrada desde
l sumidero de la parte posterior del colector de
ceite. El aceite es conducido entre los engranajes de
ransmisión y guía y el cuerpo de la bomba y a con-
inuación dirigido a través de la salida al bloque.
na canalización de aceite en el bloque dirige el
ceite hacia el lado de salida del filtro de aceite de
lujo completo. Después de atravesar el elemento fil-
rante, el aceite pasa de la salida central del filtro a
ravés de una canalización que dirige el aceite hacia
Fig. 2 Localización del código de fecha de
fabricación
AÑO
MES
DIA
arriba, a la canalización principal, que se extiende en
toda la extensión del lateral derecho del bloque.
Las canalizaciones bajan desde la canalización
principal al casco superior de cada cojinete principal.
El cigüeñal tiene perforaciones internas para que el
aceite pase de los gorrones de cojinete principal
(excepto el gorrón del cojinete principal n° 4) a los
orrones de las bielas. Cada tapa de cojinete de biela
uenta con un pequeño orificio de lubricación; el
ceite pasa a través del orificio y es expulsado a
edida que gira la biela. Esta expulsión de aceite
ubrica las excéntricas del árbol de levas, el engra-
aje propulsor del sensor de posición del cigüeñal, las
aredes del cilindro y los pernos de pistón.
Los empujadoreshidráulicos de válvula reciben
ceite directamente desde la canalización principal
e aceite. A través de las canalizaciones se propor-
iona aceite al cojinete del árbol de levas. El gorrón
el cojinete del árbol de levas delantero pasa aceite a
ravés de la rueda dentada del mismo a la cadena de
istribución. El aceite se drena nuevamente al colec-
or de aceite debajo de la tapa del cojinete de cigüe-
al número uno.
La alimentación de aceite para los conjuntos de
alancines y pivote de puente la proporcionan los
mpujadores de válvula hidráulicos que pasan aceite
través de varillas empujadoras huecas a un orificio
n el balancín correspondiente. El aceite que pro-
iene del balancín lubrica los componentes del meca-
ismo de válvulas, a continuación desciende a través
e los orificios de guía de las bielas en la culata de
ilindros pasando a la zona de los empujadores de
álvula, y vuelve al colector de aceite.
PRESION DE LA BOMBA DE ACEITE
La presión MINIMA de la bomba de aceite es de
89,6 kPa (13 psi) a 600 rpm. La presión NORMAL de
la bomba de aceite es de 517 kPa (75 psi) a 1600 rpm
o más.
COMPONENTES DEL MOTOR
BLOQUE DE CILINDROS
El bloque de cilindros es un diseño de seis cilindros
en línea de hierro fundido. El bloque de cilindros está
perforado con canalizaciones tanto para aceite como
para refrigerante.
CULATA DE CILINDROS
La culata de cilindros, de hierro fundido, contiene
doce válvulas hechas de acero cromado resistente al
calor, juntas de vástago de válvula, muelles, retenes
y soportes. La culata de cilindros, los asientos de vál-
vula y las guías pueden mantenerse con rectificación
de superficie.
WJ MOTOR DE 4.0L 9 - 21
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
CANALIZACION
PRINCIPAL A
ARBOL DE LEVAS
Y CIGÜEÑAL (7)
CANALIZA-
CION A
EMPUJADO-
RES
CANALIZACION A EMPUJA-
DORES
COJINETE DEL
ARBOL DE
LEVAS
GORRON DEL
COJINETE
DEL ARBOL
DE LEVAS N°1
RUEDA DEN-
TADA DEL
ARBOL DE
LEVAS
PARTE DELANTERA
CANALIZA-
CION A
EMPUJADO-
RES
Sistema de lubricación de aceite—Motor 4.0L
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9 - 22 MOTOR DE 4.0L WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
La culata de cilindros del motor tiene cámaras de
ombustión del tipo de doble extinción, que crean tur-
ulencia y una combustión rápida de la mezcla aire/
ombustible. Esto propicia una buena economía de
ombustible.
IGÜEÑAL
El cigüeñal es de hierro fundido nodular. Es un
iseño con cuatro codos en cruz con ocho contrapesos
ara el balanceo. El cigüeñal está sostenido por siete
ojinetes principales de ajuste selectivo, donde el n° 3
ace las veces de emplazamiento de la arandela de
mpuje. Los gorrones principales del cigüeñal tienen
erforaciones cruzadas que facilitan la lubricación del
ojinete de biela. Las marcas de ajuste selectivo del
ojinete principal se encuentran en los contrapesos
el cigüeñal. La junta de aceite trasera del cigüeñal
s de dos piezas. La junta de aceite delantera es de
na pieza y queda retenida en la tapa de la cadena
e distribución.
ISTONES Y BIELAS
Los pistones están hechos de aleación de aluminio
e alta resistencia con una corona y acanaladura
nular superior anodizada. Las faldas de pistón están
evestidas con lubricante sólido (Molykote) para
educir la fricción y proporcionar resistencia a la
brasión. Las bielas son de hierro fundido maleable.
l pistón se fija a la biela por medio de un perno
justado a presión.
RBOL DE LEVAS
El árbol de levas es de hierro fundido y tiene doce
xcéntricas maquinadas y cuatro gorrones de coji-
ete. Cuando el árbol de levas gira, las excéntricas
ccionan las varillas empujadores que impulsan
acia arriba los balancines, los cuales a su vez, ejer-
en fuerza hacia abajo sobre las válvulas.
ALANCINES
Los balancines son piezas estampadas de acero con
na relación de funcionamiento de 1,6:1. Cuando la
arilla empujadora es impulsada hacia arriba por el
rbol de levas, hace presión ascendente sobre los
alancines, los balancines hacen movimiento de
ivote, ejerciendo presión descendente sobre las vál-
ulas, las cuales son forzadas a bajar y desalojar sus
sientos.
ALVULAS
Las válvulas, de acero resistente al calor, tienen
ástagos cromados para evitar la abrasión. Todas las
álvulas llevan tres soportes de reborde para soste-
er los muelles y promover la rotación de la válvula.
MUELLES DE VALVULA
Los muelles de válvula son de acero cromado de
alta resistencia. Los muelles se usan tanto para la
admisión como el escape. El asiento de muelle de vál-
vula está integrado a la junta del vástago de válvula.
TAPA DE CULATA DE CILINDROS
La tapa de culata de cilindro es de acero estam-
pado e incluye las Mangueras de ventilación del cár-
ter (CCV) y la abertura de boca de llenado de aceite.
REGULADORES DE JUEGO HIDRAULICO
El juego de las válvulas es controlado por regula-
dores de juego hidráulico que se encuentran dentro
del bloque de cilindros. Los reguladores de juego tie-
nen un orificio en el cuerpo. El aceite que proviene
del hueco principal del bloque de cilindros atraviesa
el regulador de juego y lo deja salir por la parte supe-
rior. El aceite que sale del regulador ingresa a las
varillas empujadoras huecas, se desplaza por estas y
vuelve a salir a través de un pequeño orificio en el
balancín, desde donde ingresa a la culata de cilindros
y vuelve al colector de aceite.
GUIAS DE VALVULA
Las guías de válvula son parte integral de la culata
de cilindros. Las guías no pueden reemplazarse, aun-
que aceptan mantenimiento.
COLECTOR DE ACEITE
El colector de aceite del motor, de acero laminado,
tiene una superficie de sellado de una sola capa. La
junta del colector de aceite es de acero de una sola
pieza recubierta en silicona.
JUNTAS DE VASTAGO DE VALVULA
Las juntas de vástago de válvulas son de goma e
incluyen un muelle circular integrado que mantiene
constantemente controlada la lubricación.
MULTIPLE DE ADMISION
El múltiple admisión es de aluminio fundido. Sobre
el mismo va montada la culata de cilindros con doce
pernos. Este estilo de montaje mejora la unión y
reduce la posibilidad de fuga.
MULTIPLES DE ESCAPE
Los dos tubos múltiples de escape son tipo leño y
están hechos de hierro fundido al molibdeno con alto
contenido de silicio. Los múltiples de escape utilizan
una junta en común con el múltiple de admisión.
Además incluyen salidas con reborde redondo que
mejora el cierre.
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WJ MOTOR DE 4.0L 9 - 23
ROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
ISTRIBUCION DE VALVULAS
Desconecte el distribuidor de la bobina y retírelo
el motor.
Retire las bujías.
Retire la tapa de culata de cilindros del motor.
Retire los tornillos sin tuerca, el conjunto de
uente y pivote y los balancines de encima del cilin-
ro n° 1.
Afloje de forma alternada cada tornillo sin tuerca,
na vuelta cada vez, para evitar daños al puente.
Gire el cigüeñal hasta que el pistón n° 6 esté en el
unto muerto superior (PMS) de la carrera de com-
resión.
Gire el cigüeñal 90° hacia la izquierda (visto desde
a parte delantera del motor).
Instale un indicador de cuadrante en el extremo de
a varilla empujadora de la válvula de admisión del
ilindro n° 1. Utilice un tubo de goma para fijar el
ástago del indicador sobre la varilla empujadora.
Coloque la aguja del indicador de cuadrante en
ero.
Gire el cigüeñal hacia la derecha (visto desde la
arte delantera del motor) hasta que la aguja del
ndicador indique 0,305 mm (0,012 pulg.) de carrera
elevación).
El índice de escotadura de regulación situado en el
mortiguador de vibraciones debe estar alineado con
a marca del PMS de la escala en grados de la regu-
ación.
Si la escotadura de regulación está a más de 13
m (1/2 pulg.) de distancia de la marca del PMS en
na u otra dirección, la distribución de las válvulas
o es correcta.
La rotura de un pasador del árbol de levas podría
er la causa de una distribución de válvulas inco-
recta. No es necesario reemplazar el árbol de levas
i un pasador es defectuoso.Se puede reemplazar por
n pasador de muelle de recambio.
JUSTE DE PISTON
ETODO DEL CALIBRADOR DE ANIMA
(1) Para seleccionar correctamente el pistón de
edida apropiada, se requiere un calibrador de hueco
e cilindro, capaz de efectuar lecturas con INCRE-
ENTOS de 0,003 mm (0,0001 pulg.). En caso de no
isponer de un calibrador de ánima, no utilice un
icrómetro interior.
(2) Mida el diámetro interior del hueco del cilindro
n un punto situado a 49,5 mm (1-15/16 pulgadas)
or debajo de la parte superior del hueco. Comience
ealizando una lectura perpendicular (cruzada o en
ngulo de 90 grados) al eje del cigüeñal en el punto A
y a continuación tome una lectura adicional a 90 gra-
dos de ésa en el punto B (Fig. 4).
(3) Los pistones revestidos recibirán servicio con el
eje de pistón y la biela previamente ensamblados. El
conjunto de biela de pistón revestido puede uti-
lizarse para el servicio de motores fabricados
con anterioridad y DEBEN reemplazarse como
juegos completos. Los pistones revestidos de estaño
no deben utilizarse como recambio de pistones reves-
tidos.
(4) El material de revestimiento se aplica al pistón
después del proceso final de mecanización. La medi-
ción del diámetro externo de un pistón revestido no
proporcionará resultados precisos (Fig. 3). Por lo
tanto, es OBLIGATORIO medir el diámetro interior
del hueco del cilindro con un calibrador de ánima.
Para seleccionar correctamente el pistón de la
medida apropiada, se requiere un calibrador de hueco
de cilindro, capaz de efectuar lecturas con incremen-
tos de 0,003 mm (0,0001 pulg.).
(5) La instalación del pistón dentro del hueco del
cilindro exige un poco más de presión que la reque-
rida para la instalación de pistones sin revestimiento.
El revestimiento adherido al pistón dará la aparien-
cia de un encaje en línea con el hueco del cilindro.
CUADRO DE MEDIDAS DE PISTONES
MEDIDA HUECO LETRA DE
DE CILINDRO MEDIDA DE PISTON
98,438 a 98,448 mm (3,8755 a 3,8759 pulg.) . . . . . A
98,448 a 98,458 mm (3,8759 a 3,8763 pulg.) . . . . B
98,458 a 98,468 mm (3,8763 a 3,8767 pulg.) . . . . C
98,468 a 98,478 mm (3,8767 a 3,8771 pulg.) . . . . D
98,478 a 98,488 mm (3,8771 a 3,8775 pulg.) . . . . E
98,488 a 98,498 mm (3,8775 a 3,8779 pulg.) . . . . . F
Fig. 3 Pistón revestido con molibdeno
NO MIDA UN PISTON REVESTIDO CON MOLIB-
DENO
REVESTIDO
CON
MOLIB-
DENO
REVESTIDO
CON MOLIB-
DENO
A
d
s
p
l
f
a
d
e
a
l
l
h
p
l
a
7
9 - 24 MOTOR DE 4.0L WJ
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (Continuación)
JUSTE DE ARO DE PISTON
(1) Elimine con cuidado el carbón de las acanala-
uras de los aros. Las aberturas de drenaje de aceite
ituadas en la acanaladura del anillo y el cubo del
asador deben estar limpias. NO elimine metal de
as acanaladuras o rebordes, ya que esto podría modi-
icar la luz entre el aro y la acanaladura y averiar el
siento entre aro y reborde.
(2) Asegúrese de que las acanaladuras de los aros
el pistón no tengan mellas ni rebabas.
(3) Mida la luz lateral del aro con un calibrador de
spesor que ajuste sin holgura entre el reborde del
ro y el aro, (Fig. 5) y (Fig. 6). Haga girar el aro en
a acanaladura. El aro tiene que girar libremente en
a circunferencia de la acanaladura.
Medición de la luz lateral del aro
Aro de compresión superior . . . . 0,042 a 0,084 mm
(0,0017 a 0,0033 pulg.)
Segundo aro de compresión . . . . . 0,042 a 0,084 mm
(0,0017 a 0,0033 pulg.)
Aro de control de aceite . . 0,06 a 0,21 mm (0,0024 a
0,0083 pulg.)
(4) Coloque el aro en el hueco del cilindro y empuje
acia abajo con el pistón invertido para acercarlo al
unto inferior del recorrido del aro. Mida la luz entre
as puntas del aro con un calibrador de espesor que
juste perfectamente entre los extremos del aro (Fig.
).
Fig. 4 Calibrador de ánima
PARTE
DELANTERA
CALIBRADOR DE
ANIMA
HUECO DE
CILINDRO
49,5 mm
(1–15/16 pulg.)
Medición de la luz de aro
Aro de compresión superior . . . . 0,229 a 0,610 mm
(0,0090 a 0,0240 pulg.)
Segundo anillo de compresión . . . 0,483 a 0,965 mm
(0,190 a 0,0380 pulg.)
Aro de control de aceite . . . . . . . 0,254 a 1,500 mm
(0,010 a 0,060 pulg.)
Fig. 5 Dimensiones del pistón
ALTURA DE LA ACANALADURA
A 1,530–1,555 mm (0,0602–0,0612 pulg.)
B 4,035–4,060 mm (0,1589–0,1598 pulg.)
Fig. 6 Medición de la luz lateral del aro
CALIBRADOR
DE ESPESOR
p
h
t
i
p
p
l
i
a
e
s
(
a
(
p
a
Fig. 10 Localización del bisel del aro de compresión
Fig. 11 Instalación del aro de compresión
WJ MOTOR DE 4.0L 9 - 25
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (Continuación)
(5) Los aros de control de aceite son simétricos y
ueden instalarse con cualquiera de los dos lados
acia arriba. No se necesitan herramientas para ins-
alar los aros inferior y superior. En primer lugar
nserte el aro expansor y luego los aros laterales.
(6) Los dos aros de compresión son diferentes y,
or lo tanto, no son intercambiables. El aro de com-
resión superior puede identificarse por la capa bri-
lante de la superfice de sellado exterior y puede
nstalarse con cualquiera de los dos lados hacia
rriba (Fig. 8).
(7) El segundo aro de compresión tiene un biselado
n la parte inferior del borde interior y un punto
obre la cara superior para su correcta instalación
Fig. 9).
(8) Con un instalador de aros, instale el segundo
ro de compresión con el punto hacia arriba (Fig. 9) y
Fig. 11).
(9) Con un instalador de aro, instale el aro de com-
resión superior (cualquiera de los dos lados hacia
rriba) con el punto mirando hacia arriba.
Fig. 7 Medición de la luz lateral del aro
CALIBRADOR DE
ESPESOR
Fig. 8 Identificación de aro de compresión superior
ANILLO DE COMPRESION
SUPERIOR
Fig. 9 Identificación de anillo de compresión
SEGUNDO ANILLO DE COM-
PRESION
BISEL
UN PUNTO
ANILLO DE COMPRE-
SION SUPERIOR
SEGUNDO ANILLO DE
COMPRESION
PISTONCHAFLAN
ARO DE COM-
PRESION
EXPANSOR DE ARO
RECOMENDADO
O
(
h
l
l
a
A
I
C
r
c
p
a
R
a
h
9 - 26 MOTOR DE 4.0L WJ
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO (Continuación)
rientación de la luz del aro
• Coloque la luz en el pistón según se muestra
Fig. 12).
• Separador de aceite - luz en la línea central del
ueco del pasador del pistón.
• Vías de aceite - luz a 180° de la línea central de
a falda del pistón.
• Aro de compresión n° 2 - luz a 180° de la luz de
a vía de aceite superior.
• Aro de compresión n° 1 - luz a 180° de la luz del
ro de compresión n° 2.
JUSTE DE COJINETES DE BIELA
NSPECCION
OJINETES
Inspeccione que los cojinetes de biela no presenten
ayas y que no estén dobladas las orejetas de alinea-
ión (Fig. 13) (Fig. 14). Verifique que los cojinetes
resenten patrones normales de desgaste, sin rayas,
canaladuras, picaduras o signos de fatiga (Fig. 15).
eemplace los cojinetes que evidencien desgaste
normal.
Inspeccione los gorrones de las bielas para que no
aya signos de rayas, mellas y rebabas.
Fig. 12 Orientación de la luz del aro
ANILLO DE COM-
PRESION SUPE-
RIOR
ANILLO DE COMPRE-
SION INFERIOR
ARO DE CONTROL
DE ACEITE SUPE-
RIOR
ARO EXPANSOR DE
ACEITE
ARO DE CONTROL
DE ACEITE INFERIOR
LINEA IMAGINARIA
PARALELA AL PASADOR
DE PISTON
LINEA IMAGINARIA A TRA-
VES DEL CENTRO DE LA
FALDA DE PISTON
LA POSICION DE LA LUZ DEL
ARO PUEDE VARIAR ENTRE
620° CON RESPECTO A LA
POSICION ILUSTRADA
BIELAS
Las bielas desalineadas o dobladas pueden produ-
cir desgaste anormal en los pistones, en los aros de
pistón, en las paredes del cilindro, en los cojinetes de
las bielas y en los gorrones de las bielas del cigüeñal.
Si se observan patrones de desgaste o componentes
dañados que pudieran indicar la posibilidad de que
las bielas se encuentren desalineadas, inspeccione su
alineación correcta. Reemplace las bielas desalinea-
das, dobladas o torcidas.
Fig. 13 Inspección de cojinetes de biela
SUPERIOR
BORDES DE CON-
TACTO
ACANALADURAS CAUSADAS
POR RAYAS QUE LOS PERNOS
DE LAS BIELAS PRODUCEN EN
LOS GORRONES DURANTE LA
INSTALACION
PATRON DE DESGASTE —SIEM-
PRE MAYOR EN EL COJINETE
SUPERIOR
INFERIOR
Fig. 14 Inspección de la lengüeta de fijación
ZONA DE CONTACTO ANORMAL CAUSADA POR LENGÜETAS
DE FIJACION QUE NO SE ENCUENTRAN COMPLETAMENTE