Diferencias de los motores

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Diferencias de los motores segun la distribución utilizada
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La distribución comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. 
Su misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisión y escape, 
sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe movimiento.
Según la distribución utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de distribuciones: SV, OHC y OHV.
El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que 
provoca que la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el 
bloque motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que 
la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por 
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer 
por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión 
necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene 
dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con 
el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques) .
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la 
culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los 
coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años 
80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de 
elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las 
válvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de 
movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas 
de distribución mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan 
mas mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble árbol de levas, utilizado sobre todo en 
motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro. Para saber mas sobre motores de 5 válvulas visita la pagina de técnica de km.
Curso de mecanica del automovil, Diferencias de los motores segun la distribución utilizada
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Curso de mecanica del automovil, Diferencias de los motores segun la distribución utilizada
.......tres válvulas por cilindro cuatro válvulas por cilindro
Para saber mas sobre motores de 5 válvulas por cilindro visita la sección de técnica de km77.
Accionamiento de la distribución según el sistema utilizado.
Sistema OHV Sistema OHC Sistema DOHC
Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las válvulas 
Árbol de levas actuando sobre el 
balancín Árbol de levas por debajo del balancín
Árbol de levas actuando 
directamente sobre la válvula.
 
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Cinco válvulas 
por cilindro: lo 
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La distribución 05-05-2000
 Hermenegildo Baylos
Durante los años 80 se 
extienden los motores de 
cuatro válvulas por cilindro, 
hasta el punto de que 
—actualmente— es ya lo 
normal. Algunas marcas van 
más lejos: cinco válvulas por 
cilindro en lugar de cuatro. 
La pregunta que cabe hacerse 
es ¿merece la pena esa mayor 
complejidad? o ¿añade 
verdaderas ventajas desde el 
punto de vista de la utilización? 
Intentemos dar contestación a 
esa pregunta con las 
siguientes consideraciones técnicas. 
Observemos la figura que hay debajo. El área (sombreada) descubierta por la válvula de 
admisión determina el volumen de gas capaz entrar en el motor; ese área depende del 
diámetro de la seta de la válvula y de su alzada. Es decir, para aumentar la capacidad 
de llenado, hay que aumentar ese área. Las dos formas de hacerlo son: o incrementar la 
alzada o el diámetro de la válvula. En cualquiera de los dos casos, en contrapartida, 
obtenemos desventajas; en el primer caso crece la aceleración máxima de la válvula, lo 
que implica muelles mas potentes capaces de mantenerla pegada a la leva sin que 
produzca rebotes. En este caso los rozamientos del taquet (pieza donde roza la válvula 
con la leva) producen una pérdida de potencia no deseada, contraria a la tendencia de 
todos los fabricantes a disminuir los rozamientos en todas las piezas susceptibles de 
ello, además de la necesidad de ir a levas que no generen aceleraciones importantes. 
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Si aumentamos el 
diámetro de la seta de 
la válvula (y por lo tanto 
su peso ) el aumento de 
las fuerzas de inercia, 
igualmente obliga a 
poner muelles de 
válvula más enérgicos 
con el mismo perjuicio 
que el caso anterior. 
El camino más lógico 
por lo tanto, es 
aumentar el número de 
ellas ya que dos 
válvulas pequeñas de 
admisión (más ligeras 
independientemente 
que una grande ) 
pueden dejar pasar más volumen de gas que una sola, disminuyendo incluso las 
perjudiciales fuerzas de inercia por ser más ligeras. La pregunta es ¿cuantas válvulas es 
necesario llegar a poner para conseguir optimizar la potencia, sin que su número resulte 
exagerado?
Observando el gráfico inferior podemos ver cómo varía el área útil de paso según el 
número de válvulas, siempre a igualdad de diámetro del cilindro. Como decimos, la recta 
superior continua nos indica la evolución del área descubierta según el número de 
válvulas de admisión. La solución de 5 por cilindro (tres de admisión) es el mejor 
compromiso frente a las 4 e incluso a una teórica culata de 6 por cilindro que están 
prácticamente al mismo nivel de 7 por cilindro. La otra recta de trazos, nos indica cómo 
varía la superficie de la propia válvula, en función de la capacidad de aumentar su 
diámetro teniendo en cuenta que el tamaño de la cámara de combustión donde van 
alojadas no se puede modificar. La relación H/D (alzada / diámetro) no varía (está 
prácticamente al mismo nivel) desde las 5 a las 6 por cilindro, y el área dejada en su 
apertura crece considerablemente, dejando atrás a las de 4 por cilindro. 
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La deducción que hacemos de lo visto es que ciertamente las 5 válvulas se «llevan la 
palma» en el sentido de proporcionar un mayor llenado de los cilindros. Otro tema, 
motivo de un futuro artículo técnico, puede ser hasta qué punto interesa esta brillantez 
en régimen alto si, desde la perspectiva de la elasticidad (potencia a bajo régimen), 
resulta ligeramente pobre en este tipo de motor. Esto, junto con la relación entre coste y 
beneficio, es la razón por la que no hay más motores de cinco válvulas por cilindro. El 
motor desarrollado por Audi, que se emplea en distintos modelos del Grupo 
Volkswagen, es el único cinco válvulas de gran serie; Ferrari tienen cinco válvulas en el 
V8 del 360 Modena. 
Si la utilización del vehículo al que va destinado el motor se limita a la competición, por 
ejemplo, sin importarnos la potencia a bajo régimen, el motor 5 válvulas por cilindro es el 
indicado. Es paradójico entonces, que en el máximo exponente de la competición en 
circuito como es la Fórmula 1, no se emplee este número de válvulas en cada cilindro. 
Tiene una explicación lógica cuando pensamos que los motores actuales giran a unas 
18.000 rpm, lo que impone un mecanismo muy especial de distribución para evitar que 
las válvulas no "floten" a esas vueltas. Este sistema, por aire a presión, ayuda al muelle 
en el duro trabajo de mantenerlas pegadas a su leva correspondiente, y es incompatible 
con el mecanismo de accionamiento de esa tercera válvula de admisión que completa 
las 5, por problemas de espacio.
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Bujías 13-09-2002
 Arturo Medina
En los motores de ciclo 
Otto, las bujías son el 
elemento encargado de 
provocar el comienzo de la 
quema de la mezcla, y lo 
hacen mediante la 
generación de un arco 
voltaico entre sus 
electrodos (Imagen).
Además de las diferencias 
físicas necesarias para su 
acoplamiento a distintos 
motores (diferentes 
tamaños y tipos de unión), 
las bujías se diferencian 
entre sí por su grado 
térmico.
El grado térmico equivale 
a la capacidad de la bujía 
para transferir calor a la 
culata y, de ahí, al sistema 
de refrigeración del motor. 
Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; 
una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es 
decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que 
alcanza, sino por el calor que trasmite.
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km77.com. Técnica.Bujías. (13-09-2002).
Tratamiento de 
emisiones 
Diesel
Multijet: La 
evolución del 
conducto común 
Cinco válvulas 
por cilindro: lo 
teóricamente 
ideal 
 
La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia 
con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos 
residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea 
suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la 
temperatura que hay que superar para que se produzca la 
autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.
Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se 
queman completamente y quedan depositados sobre los 
electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir 
que salte la chispa.
Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente 
podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa 
(preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del 
motor, y puede provocar graves daños si ese avance 
indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura 
que no hay que superar para que se produzcan estos efectos 
se sitúa entre 800 y 950º C.
El 
grado 
térmico 
que 
debe 
tener 
la 
bujía 
depende 
principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la 
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km77.com. Técnica. Bujías. (13-09-2002).
cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el 
grado térmico son la relación de compresión, el tipo de 
admisión (atmosférica o forzada) o las condiciones de 
funcionamiento.
Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, 
éstas se construyen para que el calor producido llegue más 
fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la 
misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías 
retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta 
la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.
Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es 
la parte del aislante que separa el electrodo central de la 
pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen 
los diferentes materiales empleados en el aislante y los 
electrodos, que conducen más o menos el calor.
Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los 
fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información 
que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia 
escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio 
y nombra de forma propia (con números, letras o 
combinaciones de ambos). 
Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las 
adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de 
bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, 
y también en algunos casos editan tablas de conversión de 
las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene 
sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede 
haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los 
distintos fabricantes. 
No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la 
bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de 
diferente grado térmico que las recomendadas por el 
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km77.com. Técnica. Bujías. (13-09-2002).
fabricante en motores que han sido modificados, si sus 
condiciones de trabajo han variado sustancialmente.
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Cinco válvulas por cilindro: lo 
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Bujías 13-09-2002
 Arturo Medina
Desde el punto de vista del funcionamiento, 
y siempre que el grado térmico y la 
separación entre electrodos sean 
adecuados, los requisitos que debe cumplir 
una bujía son dos: uno, que sus electrodos 
sean buenos conductores de la corriente 
eléctrica; dos, que tengan buena 
resistencia a la erosión que supone el paso 
de la corriente de uno a otro (una ínfima 
cantidad de material se desprende en cada 
chispa). 
Normalmente, los electrodos de las bujías 
se construyen de una aleación de hierro y 
níquel, que tiene estas propiedades. Pero 
hay fabricantes de bujías que buscan 
mejorar estas características.
Para mejorar la conductividad de los 
electrodos, algunos fabricantes emplean 
metales que son mejores conductores de la 
electricidad. Hay bujías que tienen el 
electrodo entero o su nucleo hecho de 
cobre o plata.
Para aumentar la duración, se utilizan 
electrodos con platino o iridio. Estas bujías 
pueden durar más de 100.000 km, pero con 
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km77.com. Técnica. Bujías. (13-09-2002).
una diferencia de coste respecto a las 
normales que puede no compensar esa 
mayor duración. 
Hay bujías que se distinguen por la forma, 
el tamaño o el número de electrodos. El 
objetivo, en todo caso, es facilitar la chispa.
Hay algunos fabricantes de bujías 
especiales que aseguran obtener mayor 
potencia de un motor, simplemente 
instalando esas bujías, y es normal leer en 
las cajas de bujías nuevas (incluso en 
bujías «estándar») propiedades como 
«aumentan notablemente la potencia».
Eso depende de lo que se entienda por 
«notablemente». En el caso de un coche 
moderno, la cantidad de combustible y 
momento de encendido están controlados 
de forma muy precisa. Es muy posible que 
cualquier ayuda pase desapercibida para el 
usuario.
Hay fabricantes de bujías que cifran la 
ganancia de potencia, cuando se cambian 
unas bujías agotadas por otras nuevas,entre un uno y un dos por ciento, incluso 
menos cuando se trata de motores con 
gestión electrónica de encendido y 
alimentación.
En todo caso, es imposible saber hasta qué 
punto puede una bujía mejorar el 
rendimiento sin hacer las adecuadas 
pruebas comparativas. 
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	Curso de mecanica del automovil, Diferencias de los motores segun la distribución utilizada
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