LOTAIP2015_reglamento_tecnico_sealizacin_horizontal

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INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN 
 
Quito - Ecuador 
 
 
 
 
REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 004 -2:2011 
 Primera revisión 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SEÑALIZACIÓN VIAL. PARTE 2. SEÑALIZACIÓN 
HORIZONTAL. 
 
 
Primera Edición 
 
 
 TECHNICAL REGULATION ON ROAD SIGNS. PART 2. HORIZONTAL SIGNALING. 
 
 
First Edition 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DESCRIPTORES: Tránsito, transporte terrestre, control, dispositivos, señales, señalización, vías, calles, carreteras, 
autopistas, vehículos. 
CO 08.02-902 
CDU: 656.05 
CIIU: 5000 
ICS: 93.080.30 
 
REPÚBLICA DEL 
ECUADOR 
INSTITUTO ECUATORIANO DE 
NORMALIZACIÓN 
 
 
 
 
 
2011-302 1 de 103 
 
RESOLUCIÓN No. 162-2010 
 
EL DIRECTORIO DEL INSTITUTO ECUATORIANO DE NORMALIZACIÓN 
 
CONSIDERANDO: 
 
Que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 52 de la Constitución Política de la República del 
Ecuador, es deber del Estado garantizar el derecho a disponer de bienes y servicios de óptima calidad 
y a elegirlos con libertad, así como a recibir información precisa y no engañosa sobre su contenido y 
características; 
 
Que, el Protocolo de Adhesión de la República del Ecuador al Acuerdo por el que se establece la 
Organización Mundial del Comercio – OMC, se publicó en el Suplemento del Registro Oficial No. 853 
de 2 de enero de 1996; 
 
Que, el Acuerdo de Obstáculos Técnicos al Comercio - AOTC de la OMC en su artículo 2 establece 
las disposiciones sobre la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos por 
instituciones del gobierno central y su notificación a los demás Miembros; 
 
Que, se deben tomar en cuenta las Decisiones y Recomendaciones adoptadas por el Comité de 
Obstáculos Técnicos al Comercio de la OMC; 
 
Que, el Anexo III del Acuerdo OTC establece el Código de Buena Conducta para la elaboración, 
adopción y aplicación de normas; 
 
Que, la Decisión 376 de 1995 de la Comisión de la Comunidad Andina creó “El Sistema Andino de 
Normalización, Acreditación, Ensayos, Certificación, Reglamentos Técnicos y Metrología”, modificada 
por la Decisión 419 de 31 de Julio de 1997; 
 
Que, la Decisión 562 de junio de 2003 de la Comisión de la Comunidad Andina, establece las 
“Directrices para la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos en los Países 
Miembros de la Comunidad Andina y a nivel comunitario”; 
 
Que, el Ministerio de Comercio Exterior, Industrialización, Pesca y Competitividad, a través del 
Consejo del Sistema MNAC, mediante Resolución No. MNAC-0003 de 10 de Diciembre de 2002, 
publicada en el Registro Oficial No. 739 de 7 de Enero de 2003, establece los procedimientos para 
la elaboración, adopción y aplicación de Reglamentos Técnicos Ecuatorianos; 
 
Que, mediante Ley No. 2007-76 publicado en el Suplemento del Registro Oficial No. 26 del jueves 22 
de febrero del 2007, se establece el Sistema Ecuatoriano de la Calidad, que tiene como objetivo 
establecer el marco jurídico destinado a: 
 
i) regular los principios, políticas y entidades relacionados con las actividades vinculadas con la 
evaluación de la conformidad, que facilite el cumplimiento de los compromisos internacionales en ésta 
materia; ii) garantizar el cumplimiento de los derechos ciudadanos relacionados con la seguridad, la 
protección de la vida y la salud humana, animal y vegetal, la preservación del medio ambiente, la 
protección del consumidor contra prácticas engañosas y la corrección y sanción de estas prácticas; y, 
iii) promover e incentivar la cultura de la calidad y el mejoramiento de la competitividad en la sociedad 
ecuatoriana; 
 
Que, es necesario garantizar que la información suministrada a los consumidores sea clara, concisa, 
veraz, verificable y que ésta no induzca a error al consumidor; 
 
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Que, mediante Resolución No. 013-2008 de 2008-05-19 publicada en el Registro Oficial No. 462 de 
2008-11-07, el Directorio del INEN oficializó con el carácter de Obligatorio el Reglamento Técnico 
Ecuatoriano RTE INEN 004 “Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizonta l” ; y se encuentra en 
vigencia desde el 06 de mayo de 2009; 
 
Que, en conformidad con el artículo 2, numeral 2.9.2 del Acuerdo de Obstáculos Técnicos al 
Comercio de la OMC y el artículo 11 de la Decisión 562 de la Comisión de la Comunidad Andina, 
CAN, este Reglamento Técnico Ecuatoriano fue notificado en 2010-09-16 a la OMC y 2010-09-16 a la 
CAN y se han cumplido los plazos preestablecidos para este efecto 
 
Que, una vez que el respectivo Comité Técnico culmino con el proyecto de la Primera Revisión del 
RTE INEN 004, el Directorio del INEN en su reunión ordinaria efectuada el 17 de diciembre de 2010, 
conoció y aprobó con el carácter de Obligatorio la oficialización del mencionado reglamento; 
 
Que, por disposición del Directorio del INEN, el Presidente del Directorio debe proceder a la 
oficialización con el carácter de OBLIGATORIO , mediante su publicación en el Registro Oficial de la 
Primera Revisión del Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 “Señalización Vial. Parte 2. 
Señalización Horizontal” ; y, 
 
En ejercicio de las facultades que le concede la Ley. 
 
 
RESUELVE: 
 
ARTÍCULO 1°. Oficializar con el carácter de OBLIGATORIO la Primera Revisión del siguiente: 
 
Reglamento Técnico Ecuatoriano RTE INEN 004 
“Señalización Vial. Parte 2. Señalización Horizonta l” . 
 
0. INTRODUCCIÓN 
 
0.1 Generalidades . La circulación vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que ésta 
pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito 
un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a través de la señalización se 
indica a los usuarios de las vías la forma correcta y segura de transitar por ellas, con el propósito 
de prevenir riesgos para la salud, la vida y el medio ambiente. 
 
0.2 Principios generales . Sobre la base de la necesidad de reglamentar y regular la normativa de la 
señalización horizontal en el Ecuador, se ha visto necesario desarrollar este Reglamento Técnico, 
con fuerza de ley en el que se establezca regulaciones normativas, especificaciones técnicas y 
formas constructivas de implementar las marcas de pavimento, con la finalidad de uniformizar en 
todo el país procesos regulares de implementación de señalización horizontal. 
 
0.2.1 Propósitos. El propósito fundamental de este Reglamento Técnico es lograr mediante el fiel 
cumplimiento de las normas que contiene, una completa uniformidad de la señalización de tránsito en 
todo el territorio nacional. Para ello a demás de entregar las especificaciones y requisitos mínimos de 
cada elemento de señalización horizontal, se consignan los criterios técnicos que permiten conocer 
cuáles, cuándo, dónde y cómo, éstas deben ser implementadas. 
 
a) Lo anterior facilita sustancialmente el conocimiento de dichas normas por parte de los usuarios de 
las vías y de los responsables de la implementación, mantenimiento y control, disminuyendo así 
los riesgos de accidentes. 
 
b) Con el propósito de asegurar una amplia cobertura de cada uno de los temas que tienen 
relación con la señalización de tránsito, y a la vez facilitar el acceso y uso de la información que el 
Reglamento Técnico contiene a los diversos grupos de usuarios del mismo, éste se ha 
estructurado en capítulos independientes. 
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1. OBJETO 
 
1.1 Este Reglamento Técnico establece los requisitos quedebe cumplir la señalización horizontal, 
con el propósito de proteger la salud y la seguridad de las personas, prevenir prácticas que puedan 
inducir a error a los usuarios de las vías, espacios públicos y proteger el medio ambiente. 
 
 
2. CAMPO DE APLICACIÓN 
 
2.1 Los criterios técnicos y demás disposiciones del presente Reglamento Técnico son aplicables a 
todas las vías, espacios públicos y privados, sean éstas de carácter urbano o rural en nuestro país. 
 
 
3. DEFINICIONES 
 
3.1 Para los efectos de este Reglamento Técnico, a más de las que se encuentran estipuladas en el 
Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad 
Vial, se adoptan las siguientes definiciones: 
 
3.1.1 Ancho libre. Distancia horizontal en la calzada entre obstáculos laterales que limita el ancho 
máximo para el tránsito de vehículos. 
 
3.1.2 Camino. Vía pública rural usada para el tránsito general, con exclusión de las vías férreas. 
 
3.1.3 Carril contra flujo. Un carril que opera en dirección opuesta al flujo normal de tráfico. Los 
carriles contra flujo están usualmente separados de los carriles de flujo normal, por postes plásticos o 
por barreras móviles o permanentes. 
 
3.1.4 Carril de vehículo de alta ocupación. Carril preferencial designado para uso exclusivo de 
vehículos livianos de alta ocupación. 
 
3.1.5 Cruce regulado. Intersecciones controladas por semáforos o señales de tránsito. 
 
3.1.6 Desregularización. Acto administrativo que cambia el carácter de una norma obligatoria a norma 
voluntaria. También puede significar la derogatoria de un Reglamento Técnico o de un procedimiento 
de Evaluación de la Conformidad. 
 
3.1.7 Emulsión asfáltica. Sistema heterogénea de dos fase inmiscibles (asfalto y agua), en la que el 
agua constituye la fase continua de la emulsión, y la fase dispersa esta constituida por glóbulos 
micrométricos de asfalto, estabilizados con pequeñas cantidades de agentes emulsificantes. 
 
3.1.8 Línea de ceda el paso. Señal en las calzadas antes de las intersecciones para indicar a los 
conductores el sitio donde deben detenerse si son requeridos, acatando los dispositivos de 
señalización. 
 
3.1.9 Paso elevado. Cruces peatonales, vehiculares o ferroviarios que pasan sobre el nivel de las 
vías. 
 
3.1.10 Paso lateral. Vía alternativa para evitar el ingreso a una zona poblada. 
 
3.1.11 Proveedor. Toda persona natural o jurídica de carácter público o privado que desarrolle 
actividades de producción, fabricación, importación, construcción, distribución, alquiler o comercialización 
de bienes, así como prestación de servicios a consumidores, por las que se cobre precio o tarifa. Esta 
definición incluye a quienes adquieran bienes o servicios para integrarlos a procesos de producción o 
transformación, así como a quienes presten servicios públicos por delegación o concesión. 
 
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3.1.12 Semáforos. Dispositivos ópticos luminosos para control de tránsito vehicular y peatonal. 
 
3.1.13 Señalización. Símbolo, palabra o demarcación, horizontal o vertical, sobre la vía, para guiar el 
tránsito de vehículos y peatones. 
 
3.1.14 TPDA. Trafico promedio diario anual. 
 
3.1.15 Vía. Zona destinada para la circulación vehicular y peatonal 
 
3.1.16 Vía mayor. Vía en una intersección que lleva mayor flujo de vehículos 
 
3.1.17 Vía menor. Vía en una intersección que lleva un menor flujo de vehículos 
 
 
4. CONDICIONES GENERALES 
 
4.1 Señalización horizontal. Toda señalización de tránsito debe satisfacer las siguientes condiciones 
mínimas para cumplir su objetivo: 
 
a) debe ser necesaria, 
b) debe ser visible y llamar la atención, 
c) debe ser legible y fácil de entender, 
d) debe dar tiempo suficiente al usuario para responder adecuadamente, 
e) debe infundir respeto, 
f) debe ser creíble. 
 
4.2 Aspectos de señalización . El cumplimiento que se refiere el numeral anterior, que a su vez, las 
señales deben satisfacer determinadas condiciones respecto de los siguientes aspectos: 
 
4.2.1 Diseño. El diseño de la señalización horizontal debe cumplir: 
 
a) Su tamaño, contraste, colores, forma, composición y retrorreflectividad o iluminación, se 
combinen de tal manera que atraigan la atención de todos los usuarios. 
 
b) Su forma, tamaño, colores y diagramación del mensaje, se combinen para que este sea claro, 
sencillo e inequívoco. 
 
c) Su legibilidad y tamaño correspondan al emplazamiento utilizado, permitiendo en un tiempo 
adecuado de reacción. 
 
d) Su tamaño, forma y mensaje concuerden con la situación que se señaliza, contribuyendo a su 
credibilidad y acatamiento. 
 
e) Sus características de color y tamaño se aprecien de igual manera durante el día, la noche y 
períodos de visibilidad limitada. 
 
4.2.2 Ubicación. Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la atención de 
los usuarios de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras, otorgando a estos la 
facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno, leerla, entenderla, seleccionar la acción 
o maniobra apropiada y realizarla con seguridad y eficacia. Un conductor que viaja a la velocidad 
máxima que permite la vía, debe tener siempre el tiempo suficiente para realizar todas estas acciones. 
 
4.2.3 Conservación y mantenimiento. Toda señalización tiene una vida útil que está en función de los 
materiales utilizados en su fabricación, de la acción del medio ambiente, de agentes externos y de la 
permanencia de las condiciones que la justifican. Para ello, resulta imprescindible que las autoridades 
responsables de la instalación y mantenimiento de las señales cuenten con un inventario de ellas y un 
programa de mantenimiento e inspección que asegure su oportuna limpieza, reemplazo o retiro. 
 
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4.2.4 Uniformidad. La señalización debe ser tratada siempre de acuerdo a lo establecido en este 
Reglamento Técnico. Esto, además facilita el reconocimiento y entendimiento de las señales por parte 
de los usuarios. 
 
 
4.2.5 Justificación. En general, se debe usar la cantidad necesaria de señales, ya que su uso excesivo 
reduce su eficacia. 
 
4.2.6 Simbología. A nivel nacional existe la tendencia a preferir señales con mensajes simbólicos, en 
lugar de textos; ya que el uso de símbolos facilita una rápida comprensión del mensaje, contribuyendo 
así a mejorar la seguridad del tránsito. 
 
 
5. REQUISITOS ESPECÍFICOS 
 
5.1 En este capítulo del Reglamento Técnico se abordan específicamente las señales horizontales o 
marcas efectuadas sobre la superficie de la vía, tales como líneas, símbolos, leyendas u otras 
indicaciones conocidas como señalización horizontal, describiéndose su función, propósito y 
características. Estas especificaciones constituyen el estándar mínimo aceptable. 
 
a) Dado que se ubican en la calzada, la señalización horizontal presenta la ventaja, frente a otros 
tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que este distraiga su atención de la vía 
en que circula. Sin embargo, presentan como desventaja que su visibilidad se ve afectada por 
neblina, lluvia, polvo, alto tráfico, y otros. 
 
b) En general todas las vías públicas y privadas urbanas y rurales donde la capa de rodadura permita 
la señalización horizontal deben contar con los dispositivos requeridos, según lo especificado en 
este capítulo. 
 
5.1.1 Función. La señalización horizontal se emplea para regular la circulación, advertir o guiar a los 
usuarios de la vía, por lo que constituyen un elemento indispensable para la seguridad y la gestión de 
tránsito. Pueden utilizarse solas y/o junto a otros dispositivos de señalización. En algunas situaciones, 
son el único y/o más eficaz dispositivo para comunicar instrucciones a los conductores. 
 
5.1.2 Clasificación5.1.2.1 Según su forma: 
 
a) Líneas longitudinales. Se emplean para determinar carriles y calzadas; para indicar zonas con o 
sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para carriles de uso 
exclusivo de determinados tipos de vehículos. 
 
b) Líneas Transversales. Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el lugar antes del 
cual los vehículos deben detenerse y para señalizar sendas destinadas al cruce de peatones o 
de bicicletas. 
 
c) Símbolos y Leyendas. Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la 
circulación. Se incluye en este tipo de señalización, FLECHAS, TRIÁNGULOS CEDA EL PASO 
y leyendas tales como PARE, BUS, CARRIL EXCLUSIVO, SOLO TROLE, TAXIS, PARADA 
BUS, entre otros. 
 
d) Otras señalizaciones: como chevrones, etc. 
 
5.1.2.2 Complementos de señalización horizontal. Aquellas de más de 6 mm y hasta 200 mm de 
altura, utilizadas para complementar la señalización horizontal. El hecho de que esta señalización sea 
elevada aumenta su visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los focos 
de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual generalmente, la señalización 
plana no es eficaz. 
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5.1.3 Materiales. Existe una gran variedad de materiales para señalizar, con diversidad de costos 
duración y métodos de instalación, correspondiendo a las entidades responsables de las vías 
seleccionar y especificar los que mejor satisfagan sus necesidades, manteniendo sus principales 
características, por ejemplo su color a lo largo de su vida útil. En esta decisión debe considerarse las 
características nocivas que para la salud de las personas y el medio ambiente presentan algunos 
productos, así como el tipo de pavimento y el flujo vehicular, entre otros factores. 
 
5.1.3.1 Para señalización horizontal. Corresponde a los materiales que son aplicados en capas 
delgadas, como pinturas, materiales plásticos, termoplásticos, epóxicos, cintas preformadas, entre 
otros, las características mínimas del material de aplicación debe ser pintura de tráfico acrílicas con 
microesferas, siendo opcional en zonas urbanas dependiendo de los niveles de iluminación. 
 
La señalización horizontal debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos de espesor para su 
aplicación. 
 
MINIMO ZONA URBANA 300 (micras) en seco 
MINIMO ZONA RURAL 250 (micras) en seco 
 
5.1.3.2 Dispositivos Complementarios. Conocidos normalmente como: demarcadores (tachas u “ojos 
de gato”, bordillos montables, encauzadores), reductores de velocidad, entre otros. Por lo general 
estos dispositivos son plásticos de alta densidad, cerámicos, hormigón o metálicos entre otros 
materiales. Las caras que enfrentan al tráfico deben tener material retroreflectivo y/o fosforescente, 
según lo señalado en el numeral 5.1.4.4 y cumplir con la NTE INEN 2 289 vigente. 
 
5.1.4 Características básicas 
 
5.1.4.1 Mensaje. La señalización horizontal entregará su mensaje a través de líneas, símbolos y 
leyendas colocados sobre la superficie de la vía. Son señales de gran efecto al estar instaladas en la 
zona donde los conductores concentran su atención, son percibidas y comprendidas sin que éstos 
desvíen su visión de la calzada. 
 
En el caso de los dispositivos complementarios se produce además un efecto vibratorio y sonoro, 
cuando son pisadas por un vehículo alertan al conductor que está atravesando una señalización, lo 
que contribuye a una mayor seguridad. 
 
Sin embargo, las señalizaciones presentan ciertas limitaciones. 
 
a) son percibidas a menor distancia que las señales verticales. 
b) son ocultadas generalmente por sedimentaciones en la vía. 
c) su visibilidad se reduce significativamente por la presencia de agua y neblina. 
d) son sensibles al tránsito, a las condiciones ambientales, climáticas, al estado y características de 
la superficie de la calzada, por lo que requieren mantenimiento más frecuente que otras señales. 
 
5.1.4.2 Ubicación. La ubicación de la señalización debe ser tal que garantice al usuario que viaja a la 
velocidad máxima que permite la vía, ver y comprender su mensaje con suficiente tiempo para 
reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada, de modo de satisfacer uno de los siguientes objetivos: 
 
a) indicar el inicio, tramo o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señalización debe 
ubicarse en el lugar específico donde se requiera. 
 
b) advertir o informar sobre maniobras o acciones que se deben o pueden realizar más adelante. 
 
5.1.4.3 Dimensiones. Las dimensiones de la señalización dependen de la velocidad máxima de la vía 
en que se ubican. Éstas se detallan para cada caso en las siguientes secciones. Cuando se requiera 
mejorar la visibilidad de una señalización, tales dimensiones pueden ser aumentadas, siempre que un 
estudio técnico lo justifique, y que leyendas y símbolos mantengan sus proporciones. En la tabla 5.1 
se señalan las tolerancias aceptadas en las dimensiones de señalizaciones. 
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TABLA 5.1. Tolerancias máximas en las dimensiones de señalizaciones. 
 
Dimensión Tolerancia Permitida 
Ancho de una línea ± 3 % 
Largo de una línea segmentada ± 5 % 
Dimensiones de símbolos y letras ± 5 % 
Separación entre líneas adyacentes ± 5 % 
 
a) En términos generales, toda señalización recién aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados 
y sin deformaciones, de modo que sus dimensiones queden claramente definidas. En particular, 
cuando se aplica una señalización sobre otra preexistente, esta última debe quedar 
completamente cubierta. 
 
b) Tratándose de señalización complementaria “ojos de gato, tachas”, su lado mayor o el diámetro de 
su base, debe ser de 100 mm con tolerancia de ± 5 mm; con altura de 17,5 mm con tolerancia de 
± 2,5 mm. Además, ninguna de sus caras debe formar un ángulo mayor a 600 con la horizontal. 
Ver figura 5.1 a) y 5.1 b). 
 
FIGURA 5.1 a) Demarcadores (ojos de gato, tacha). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA 5.1 b) Bordillos montables. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
L = 100 mm ± 5 mm 
 
17,5 mm ± 2,5 mm 
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5.1.4.4 Retroreflexión 
 
a) Las señalizaciones deben ser visibles en cualquier período del día y bajo toda condición climática, 
por ello se construirán con materiales apropiados, como micro-esferas de vidrio, y deben 
someterse a procedimientos que aseguren su retroreflexión. Esta propiedad permite que sean más 
visibles en la noche al ser iluminadas por las luces de los vehículos, ya que una parte significativa 
de la luz que reflejan retorna hacia la fuente luminosa. 
 
b) Las señalizaciones deben presentar permanentemente los valores mínimos de retroreflexión 
señalados en la NTE INEN 1 042 vigente. Pinturas de tráfico, y los materiales retroreflectivos a ser 
añadidos a los demarcadores (tachas) cumplirán con lo indicado en la NTE INEN 2 289 vigente; 
encauzadores cumplirán con la Norma ASTM D–4956 mientras no exista NTE INEN. Ver tabla 5.2 
Los ángulos de iluminación y observación se muestran en la figura 5.2. 
 
TABLA 5.2. Niveles mínimos de retroreflexión en pi nturas sobre pavimento (mcd/lux – m 2). 
 
 Ángulos Colores 
Visibilidad Iluminación Observación Blanco Amarillo 
a 15,00 m 3,50 4,50 150 95 
a 30,00 m 1,240 2,290 150 70 
 
NOTA: Para los colores verde y azul a utilizarse en zonas de estacionamiento tarifado, no será necesario que presenten 
retroreflexión 
 
 
FIGURA 5.2. Ángulos de iluminación y observación. 
 
 
 
Tratándose de señalización complementaria, la superficie retrorreflectante debe ser siempre de al 
menos 10 cm2. Cuando el elemento instalado pierda parte de dicha superficie, no alcanzando el 
mínimo señalado,puede ser conveniente instalar un elemento nuevo frente al deterioro, sin necesidad 
de retirar este último. 
 
5.1.4.5 Color 
 
a) La señalización en general son blancas y amarillas. Estos colores deben ser uniformes a lo largo 
de la señalización. 
 
b) Las señalizaciones complementarias pueden ser blancas, amarillas, o rojas, debiendo coincidir el 
color de la línea con el del cuerpo del elemento que la contiene, con la excepción de las tachas 
bicolor. Se utiliza el blanco para indicar líneas que pueden ser traspasadas, el amarillo para 
señalar líneas que pueden o no ser traspasadas, y rojas que se instalan exclusivamente junto a la 
línea de borde derecho, que significan peligro y no deben ser cruzadas. 
 
 
Ω ángulo de observación 
µ ángulo de iluminación 
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5.1.4.6 Contraste 
 
a) Para la adecuada visibilidad diurna de una señalización se requiere que ésta se destaque de la 
superficie de la vía, por ello se define una relación de contraste mínima entre la señalización y el 
pavimento. Con frecuencia el color original del pavimento tiende a cambiar con el tiempo, por el 
desgaste de la superficie y en el caso de pavimentos de asfalto, por el envejecimiento del material. 
De hecho, los pavimentos de mezcla asfáltica tienden con el tiempo a cambiar de color negro a 
gris. 
 
La relación de contraste mínima Rc es 1,7 
 
Donde: 
 
Rc = (ß señalización - ß pavimento) / ß pavimento 
 
ß = Factor de Luminancia 
 
b) De no registrarse este valor mínimo, existe la alternativa de aplicar un color negro como fondo de 
la señalización requerida, el que deberá exceder de esta última en al menos 50 mm en todas las 
direcciones. 
b.1) El color negro (Emulsión asfáltica) deberá ser utilizado en combinación con otros colores 
donde un pavimento de color claro no provee suficiente contraste con las demarcaciones. 
 
5.1.4.7 Resistencia al deslizamiento. Al igual que la carpeta de rodadura, la señalización debe 
presentar una resistencia al deslizamiento suficiente para que los vehículos circulen sobre ella sin 
riesgo. Esta condición está directamente relacionada con su coeficiente de fricción, ya que la 
resistencia al deslizamiento es producto de ese coeficiente por la fuerza normal que ejerce el vehículo 
al pasar sobre la señalización. 
 
Por lo anterior, el coeficiente de fricción de las señalizaciones debe ser siempre: 
 
I) Mayor o igual que 0,40 en vías urbanas 
II) Igual o superior a 0,45 en vías rurales 
 
Ambos coeficientes medidos con el Péndulo Británico, o su valor equivalente cuando se mida con otro 
instrumento. 
 
5.2 Líneas longitudinales . Las líneas longitudinales se emplean para delimitar carriles y calzadas; 
para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar y/o estacionar; para delimitar carriles de uso 
exclusivo de determinados tipos de vehículos, por ejemplo carriles exclusivos de bicicletas o buses; y, 
para advertir la aproximación a un cruce cebra. 
 
5.2.1 Características 
 
5.2.1.1 Mensaje. Además de separar y delinear calzadas o carriles, las líneas longitudinales, 
dependiendo de su forma y color, señalan los sectores donde se permite o prohíbe adelantar, virar a la 
izquierda, virar en ¨U¨ o donde se prohíbe estacionar. 
 
5.2.1.2 Forma. Las líneas longitudinales pueden ser continuas, segmentadas y zig zag. Las primeras y 
zig zag indican sectores donde está prohibido estacionar o efectuar las maniobras de rebasamiento y 
giros, y las segmentadas, donde dichas maniobras están permitidas. 
 
5.2.1.3 Colores. Los colores de las señalizaciones de pavimento longitudinales deben ser conforme a 
los siguientes conceptos básicos: 
 
 
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a. Líneas amarillas definen: 
 
a.1 Separación de tráfico viajando en direcciones opuestas 
 
a.2 Restricciones. 
 
a.3 Borde izquierdo de la vía (en caso de tener parterre) 
 
b. Líneas blancas definen: 
 
b.1 La separación de flujos de tráfico en la misma dirección. 
 
b.2 Borde derecho de la vía (Berma). 
 
b. 3 Zonas de estacionamiento 
 
b.4 Proximidad a un cruce cebra 
 
c. Línea azul definen: 
 
c.1 Zonas tarifadas de estacionamiento con límite de tiempo. 
 
5.2.1.4 Dimensiones. Anchos y patrones de señalizaciones en pavimentos de las líneas longitudinales 
deben ser: 
 
1. Una línea continua de color amarillo, prohíbe el cruce o rebasamiento. 
 
2. El ancho mínimo de una línea es de 100 mm y máximo de 150 mm. 
 
3. Doble línea continua (línea de barrera). Consiste de dos líneas continuas de color amarillo, 
separadas por un espacio igual al ancho de la línea a utilizarse, prohíbe el cruce o rebasamiento. 
 
4. Una línea segmentada. Consiste de segmentos pintados separados por espacios sin pintar; e 
indica una condición permisiva, donde se puede rebasar. 
 
5. Las líneas segmentadas pueden ser adyacentes o pueden extender las líneas continuas. 
 
6. En el caso de señalizaciones complementarias (tachas) el color indica lo señalado en el numeral 
5.1.4.5 literal b). 
 
5.3 Líneas de separación de flujos opuestos . Serán siempre de color amarillo y se utilizan en 
calzadas bidireccionales para indicar donde se separan los flujos de circulación opuestos. Se ubican 
generalmente en el centro de dichas calzadas; sin embargo, cuando la asignación de carriles para 
cada sentido de circulación es desigual, dicha ubicación no coincide con el eje central. Cuando existen 
juntas de construcción en la calzada, es conveniente desplazar levemente estas líneas para asegurar 
una mayor duración de las mismas. 
 
El ancho de estas señalizaciones varía según el tipo de línea y la velocidad máxima permitida en la 
vía, como se detalla más adelante para cada tipo de línea. 
 
Dada la importancia de esta línea en la seguridad del tránsito, ella debe señalizarse siempre y cuando 
se cumpla los siguientes requisitos: 
 
a) en vías rurales con ancho de calzada mínima de 5,60 m y con un TPDA de 300 vehículos o más. 
b) en vías urbanas con un ancho de calzada mínima de 6,80 m, siempre que exista prohibiciones de 
estacionamiento laterales y con un TPDA de 1500 vehículos o más. 
 
 
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Irrespectivamente de lo indicado en el párrafo anterior, por seguridad se debe demarcar zonas 
continuas o aisladas donde se presenten condiciones especiales como: 
 
1) Curvas horizontales y verticales frecuentes 
2) Curvas subestándares 
3) Áreas sujetas a neblina 
4) Aproximaciones a vías mayores 
5) Donde el historial de accidentes indique la necesidad 
6) Continuidad de una vía arterial 
7) Altos flujos de tránsito nocturno o turístico 
 
Para aumentar su eficacia, cuando las condiciones geométricas y/o climáticas de la vía en un sector 
determinado sean desfavorables, las líneas de separación de flujos opuestos deben ser reforzadas 
con señalización complementaria como tachas, encauzadores etc. 
 
Las líneas de separación de flujos opuestos pueden ser: simples o dobles; y, además pueden ser 
continuas, segmentadas o mixtas. 
 
5.3.1 Líneas segmentadas de separación de circulación opuesta. Estas líneas deben ser color 
amarillo, y pueden ser traspasadas siempre y cuando haya seguridad, se emplean donde las 
características geométricas de la vía permiten el rebasamiento y los virajes. Ver figura 5.3 y tabla 5.3 
se presentan dos tipos de líneas centrales segmentadas. 
 
TABLA 5.3. Relación señalización línea de separació n de circulación opuesta segmentada. 
 
 
Velocidad máxima 
de la vía (km /h) 
Ancho de la 
línea (mm) 
Patrón (m) Relación 
señalización 
brecha 
Menor o igual a 50 100 12,00 3 - 9 
Mayor a 50 150 12,00 3 - 9 
 
 
FIGURA 5.3. Líneas segmentadas de separación de cir culación opuesta. 
 
 
 
Ejemplo: 
 
Para señalizar la separación de carriles desentido opuesto en una vía de baja velocidad (≤ 50 km/h) 
se debe utilizar una línea de 100 mm de ancho, con un patrón de 12,00 m y una relación de 3 - 9, es 
decir 3,00 m pintados y 9,00 m de separación. 
 
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En zonas donde se tenga características geométricas, condiciones climáticas o de visibilidad 
adversas, deben instalarse tachas de color amarillo y colocarse centradas en las separaciones o 
brechas. 
 
5.3.2 Doble línea continua (línea de barrera). Las líneas de separación de carriles de circulación 
opuesta continuas dobles consisten en dos líneas amarillas paralelas, de un ancho de 100 a 150 mm 
con tachas a los costados, separadas por un espacio de 100 mm. Se emplean en calzadas con doble 
sentido de tránsito, en donde la visibilidad en la vía se ve reducida por curvas, pendientes u otros, 
impidiendo efectuar rebasamientos o virajes a la izquierda en forma segura. Ver figura 5.4 a) Las 
condiciones que justifican esta señalización se encuentra en el numeral 5.3.4. 
 
En vías de 3 carriles donde: dos de ellos son en un sentido de circulación y el otro en el sentido 
contrario, la división de circulación opuesta debe estar siempre señalada con doble línea amarilla 
continua. 
 
La señalización complementaria debe ser de color amarillo bidireccional e instalarse a los costados de 
líneas continuas manteniendo una distancia uniforme entre ellas. Ver figura 5.4 a) 
 
FIGURA 5.4 a) Doble línea continua (línea de barrer a), con ejemplo de tachas a 12,00 m 
 
 
 
 
5.3.3 Doble línea mixta. Consisten en dos líneas amarillas paralelas, una continua y la otra 
segmentada, de un ancho mínimo de 100 mm cada una, separadas por un espacio de 100 mm. Los 
vehículos siempre que exista seguridad pueden cruzar desde la línea segmentada para realizar 
rebasamientos; es prohibido cruzar desde la línea continua para realizar rebasamientos. Las 
condiciones que justifican esta señalización se encuentran en el numeral 5.3.4 ver figura 5.4 b) se 
muestra este tipo de señalización. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA 5.4 b) Doble línea mixta: continua y segment ada. 
 
 
 
NOTA: Las tachas amarillas unidireccionales se deben colocar siempre del lado de la línea continua, con la parte reflectiva 
hacia el tráfico vehicular que enfrenta, y la tacha bidireccional se coloca del lado de la línea segmentada, con esta 
configuración el tráfico del lado de la línea continua observará dos tachas retroreflectivas, y el tráfico del lado de la línea 
segmentada, observará una sola tacha, que indica que puede realizar maniobra de rebasamiento si el tráfico lo permite. 
 
 
La señalización complementaria debe contar con elementos retroreflectivos bidireccionales amarillos 
ubicados al costado de la línea segmentada, y elementos unidireccionales amarillos, ubicados al 
costado de la línea continua. Se deben instalar a una distancia igual a la del patrón de la línea 
segmentada o al doble de éste, a la altura del punto medio de cada brecha. Ver figura 5.5 
 
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FIGURA 5.5 Líneas de separación mixtas. 
 
 
NOTAS: 
 
1 Siempre que sea posible, debe mejorarse la visibilidad en la curva 
2. Para complementar a las líneas de separación, debe utilizarse marcadores de pavimento retroreflectivos 
3 Si es necesario se debe demarcar zonas de no rebasar 
4 La señal Preventiva de curva y aconsejatoria de velocidad, puede duplicarse al lado izquierdo de la vía 
5 Si se demarcan líneas de borde, esta pueden ser complementadas con marcadores de pavimento retroreflectivos 
 
5.3.4 Zonas de NO REBASAR. Dado que la maniobra de rebasamiento es la de mayor riesgo al 
conducir, las zonas de NO REBASAR deben ser definidas cuidadosamente conforme a los criterios 
especificados a continuación: 
 
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5.3.4.1 Las zonas de NO REBASAR deben ser establecidas, además de los lugares que 
específicamente señala el Reglamento de Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, 
Tránsito y Seguridad Vial, en todos aquellos sitios en los que exista una distancia de visibilidad de 
rebasamiento menor a la distancia de rebasamiento mínimo. Esta última distancia es la necesaria 
para que el vehículo abandone su carril, pase al vehículo que lo precede y retorne a su carril en forma 
segura, sin afectar la velocidad del vehículo rebasado ni la de otro que se desplace en sentido 
contrario por el carril utilizado para el rebasamiento. 
 
5.3.4.2 Tratándose de curvas verticales la distancia de visibilidad de rebasamiento es la máxima 
distancia a lo largo de la cual un objeto que se encuentra 1,10 m por encima de la superficie del 
pavimento puede ser visto desde un punto, también a 1,10 m por encima del pavimento, como se 
ilustra en la figura 5.6. 
 
5.3.4.3 La distancia de visibilidad de rebasamiento en una curva horizontal, es aquella que se mide a 
lo largo del centro del carril más a la derecha en el sentido de circulación, entre dos puntos que se 
encuentran 1,10 m sobre la superficie del pavimento, en la línea tangencial al radio interno u otra 
obstrucción que recorte la visibilidad dentro de la curva. Ver figura 5.7. En la tabla 5.4 a) se puede 
apreciar la distancia de visibilidad según la AASHTO, para autopistas y calles. 
 
TABLA 5.4 a) Distancia de visibilidad. 
 
Velocidad de 
diseño (km/h) 
Velocidad 
del vehículo 
a ser 
rebasado 
(km/h) 
Velocidad de 
rebasamiento 
(km/h) 
Distancia de visibilidad 
mínima (m) 
30 29 44 217 
40 36 51 285 
50 44 59 345 
60 51 66 407 
70 59 74 482 
80 65 80 541 
90 73 88 605 
100 79 94 670 
110 85 100 728 
120 91 106 792 
 
 
5.3.4.4 En la tabla 5.4 b) se especifican las distancias de rebasamiento mínimas según la velocidad 
máxima permitida en la vía. 
 
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TABLA 5.4 b) Distancia de rebasamiento mínimo. 
 
Velocidad de diseño 
(km/h) 
Distancia de 
rebasamiento mínima 
(m) 
30 80 
40 110 
50 140 
60 180 
70 240 
80 290 
90 350 
100 430 
 
5.3.4.5 Una zona de NO REBASAR se justifica donde la distancia de visibilidad de rebasar es menor 
que la distancia de rebasamiento mínimo señalado en la tabla anterior. Así por ejemplo, en vías con 
velocidad máxima de 90 km/h, se debe prohibir el rebasamiento en todos aquellos tramos en que la 
distancia de visibilidad de rebasamiento sea menor a 350, m. 
 
5.3.4.6 Las zonas de NO REBASAR deben ser indicadas mediante señalización horizontal y señales 
verticales; la primera se extiende a lo largo de todo el tramo en que rige la prohibición y las segundas 
se instalan donde se inicia la restricción. 
 
FIGURA 5.6. Zonas de NO REBASAR en curva vertical. 
 
Da: Distancia de Visibilidad de rebasamiento 
Da debe ser igual o mayor que la distancia de rebasamiento mínima cuyos valores se 
especifican en la tabla 5.4 b) para las diferentes velocidades máximas. 
A: Primer punto en que la distancia de visibilidad de rebasamiento es menor que la distancia 
mínima de rebasamiento, (inicio de la Zona de NO Rebasar) (en sentido A – B). 
B: Termina la zona de NO Rebasar, a partir de este punto la distancia de visibilidad de 
rebasamiento excede la distancia mínima de rebasamiento (en sentido A – B). 
 
 
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Da: Distancia de visibilidad de rebasamiento 
Da debe ser igual o mayor que la distancia de rebasamiento mínima cuyos valores se 
especifican en la tabla 5.4 b) para las diferentes velocidades máximas. 
C: Primer punto en que la distancia de visibilidad de rebasamiento es menor que la distancia 
mínima de rebasamiento,(inicio de la Zona de NO Rebasar) (en sentido C – D). 
D: Termina la zona de NO Rebasar, a partir de este punto la distancia de visibilidad de 
rebasamiento excede la distancia mínima de rebasamiento (en sentido C – D). 
 
5.3.4.7 Por razones de seguridad, en ningún caso la extensión de un tramo con prohibición de 
rebasamiento debe ser inferior a 150 m. Cuando dicha distancia resulta menor, la señalización 
continua faltante debe agregarse al inicio de la zona para completar 150 m. 
 
5.3.4.8 De igual manera, entre dos zonas de rebasamiento prohibido deben existir al menos 120 m, si 
esta distancia resulta menor se debe prolongar la línea doble continua, uniendo ambas zonas. Ver 
figura 5.7 y tabla 5.4 c. 
 
FIGURA 5.7. Zonas de NO REBASAR en curva horizonta l. 
 
 
 
NOTAS: 
1. Por conveniencia la distancia de visibilidad de rebasamiento es medida a través de la línea central, no es 
importante tomar en cuenta las pequeñas diferencias entre curvas derechas o izquierdas. Ejemplo: Para una 
curva a la derecha, el vehículo que rebasa esta en la parte de afuera de la curva y, para una curva a la izquierda 
esta dentro de la misma. 
2. Las demarcaciones para curvas verticales, son directamente análogas con las curvas horizontales. 
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TABLA 5.4 c) Requerimientos para establecer zonas de no rebasar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rebasamientos en curvas y crestas es permitido, si la distancia de visibilidad de rebasamiento entre dos puntos 1,10 m (altura 
de vista del conductor) sobre la línea central, no cae debajo de la distancia de visibilidad mínima de rebasamiento. Esta se 
basa, en la presunción de una maniobra típica de rebasamiento. Ejemplo: Un vehículo viajando al 85vo percentil de velocidad, 
rebasa a un vehículo que viaja más despacio y es opuesto por un vehículo que se aproxima también viajando al 85vo percentil 
de velocidad. 
 
# Los módulos de 12,00 m correspondientes a estas distancias se indican en paréntesis. Por ejemplo: la longitud de la línea de 
barrera para 80 km/h, se aproxima a 14,00 m x 12,00 m 
 
5.3.4.9 Ubicación y diseño. El método para ubicar líneas de barrera, son los siguientes: 
 
a) A medida que el punto Ae se aproxima a la curva, progresivamente la distancia de 
visibilidad de rebasamiento se reduce; 
 
b) Cuando la distancia de visibilidad de rebasamiento Ae – Be (columna 2 en la tabla 5.4 c) alcanza el 
mínimo para el 85vo percentil de la velocidad escogida (columna 1 de la Tabla 5.4 c), en el punto 
Ce debe comenzar la línea de barrera; la longitud de la línea de barrera desde el punto Be, debe 
ser la indicada en la columna 3 de la Tabla 5.4 c). 
 
c) Después de viajar desde el punto Ce más hacia el oeste, la distancia mínima de visibilidad de 
rebasamiento se recupera en el punto Bw y, la línea de barrera es terminada. 
5.4 Líneas de separación de carriles. Las líneas de separación de carril contribuyen a ordenar el 
tráfico y posibilitan un uso más seguro y eficiente de las vías, especialmente en zonas 
congestionadas. Estas líneas separan flujos de tránsito en la misma dirección, y son de color blanco, 
indicando la senda que deben seguir los vehículos. Son segmentadas, y con tramos continuos de 
color blanco para los casos mencionados en 5.4.2. 
5.4.1 Línea segmentada vía de dos carriles. La relación entre el tramo demarcado y la brecha de una 
línea de separación de carril segmentada varía según la velocidad máxima de la vía, como se muestra 
en la tabla 5.5. Éstas son de color blanco. 
 
5.4.1.1 La señalización complementaria debe ser de color blanco e instalarse centrada en todas las 
brechas. Ver figura 5.8. 
 
 
 
 
 
 
Velocidad 
km/h 
(85 percentil) 
 
Distancia de visibilidad 
Mínima de rebasamiento* 
(1,10 m a 1,10 m) 
m 
Longitud de la línea de barrera # 
 
m 
 
40 120 75 (6) 
50 150 100 (8) 
60 180 120 (10) 
70 210 145 (12) 
80 240 170 (14) 
90 270 190 (16) 
100 300 215 (18) 
110 330 240 (20) 
120 360 265 (22) 
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TABLA 5.5 Relación señalización / Línea de espaciam iento de carril. 
 
Velocidad máxima de 
la Vía 
(km/h) 
Ancho de la línea 
(mm) 
Longitud de línea 
pintada 
(m) 
Espaciamiento de línea 
(m) 
Menor o igual a 50 100 3,00 9,00 
Mayor a 50 150 min. 3,00 9,00 
 
 
FIGURA 5.8. Líneas de separación de carriles segme ntados 
 
 
5.4.2 Líneas de separación de carril continuas. Las líneas de separación de carril continuas se utilizan 
para segregar ciclovías y carriles de solo BUS del resto del flujo vehicular en el mismo sentido de 
circulación y son de color blanco. 
 
5.4.2.1 Por razones de seguridad, las líneas de separación de carril deben ser continuas a 20,00 m 
antes de la línea de PARE en las vías de un cruce controlado por la señal CEDA EL PASO o PARE y 
30,00 m en accesos a cruces semaforizados. 
 
5.4.3 Ancho de carril. La experiencia internacional demuestra que mayores anchos de los carriles de 
circulación estimulan velocidades más altas, por ello el ancho del carril, medido entre centros de 
líneas, debe establecerse según lo señalado en la tabla 5.6. 
 
TABLA 5.6. Anchos de carriles. 
 
Velocidad máxima de la vía 
(km/h) 
 
Ancho del carril (m) 
Menor a 50 (urbana) 
 
Mínimo 3,00 
De 50 a 90 (rural) 
 
Entre 3,00 y 3,50 
Mayor a 90 (rural) 
 
Entre 3,50 y 3,80 
 
5.4.3.1 No obstante, cuando se trate de calles que acceden a industrias, donde circulen flujos 
importantes de vehículos de carga de gran tamaño, así como de buses de locomoción colectiva de 
más de 8,00 m de longitud y en salidas de enlaces y empalmes, el ancho de los carriles puede ser 
superior a lo especificado en la tabla 5.6. 
 
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5.4.3.2 Dado que siempre es conveniente mantener constante el número de carriles a lo largo de una 
vía, cuando la calzada no presenta un ancho uniforme es preferible variar los anchos de los carriles, 
dentro de los rangos permitidos, en lugar de aumentar o disminuir la cantidad de éstos. 
 
5.4.3.3 El ancho de los carriles debe corresponder siempre al máximo límite de velocidad permitido en 
la vía. 
 
5.4.3.4 Si al distribuir los carriles proyectados en la calzada, uno o más de éstos resultan de anchos 
superiores a los máximos especificados en la tabla 5.6, el exceso del ancho debe ser demarcado con 
líneas de borde de tal manera que los carriles no superen los anchos máximos permitidos, 
distribuyéndolo a los costados o centro de la calzada como, a modo de ejemplo, se muestra en la 
figura 5.9. 
 
FIGURA 5.9. Señalización líneas de borde. 
 
 
 
5.4.4 Señalización de carriles en intersecciones. Existen vías en zonas urbanas y rurales, que en 
ciertas intersecciones presentan situaciones complejas, como desfases entre la entrada y salida del 
cruce. En estos casos se pueden extender las líneas divisorias de carril de la vía, atravesando la 
intersección, con líneas segmentadas, lo que permite guiar apropiadamente al usuario facilitando un 
flujo más ordenado y seguro. 
 
5.4.4.1 Dichas líneas divisorias de carril deben ser, dentro de la intersección, de 1,00 m señalizado 
seguido de 1,00 m sin señalizar; manteniendo el mismo ancho de la línea de carril prolongada; ver 
figura 5.10. 
 
5.4.4.2 Para asegurar la efectividad de este tipo de señalización se debe señalizar los carriles de una 
sola de las vías que cruzan la intersección. Esta señalización no debe reforzarse con señalización 
complementaria. 
 
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FIGURA 5.10. Señalización carril en Intersección con desfase. 
 
 
 
 
5.5 Líneas de continuidad. Se usan para indicar el borde de la porción de vía asignada al tráfico que 
circula recto y donde lalínea segmentada puede ser cruzada por tráfico que vira en una intersección 
o que ingresa o sale de un carril auxiliar. 
 
Estas líneas son segmentadas tienen un ancho de 150 mm a 200 mm, con líneas pintadas de 1,00 m 
y espaciamiento de 3,00 m 
 
La longitud de la línea segmentada entre carriles de circulación recta y de viraje en aproximaciones a 
intersecciones con semáforos desde la línea de pare normalmente es de 25,00 m. Esta longitud 
puede ser extendida o acortada donde sea necesario por seguridad. 
 
Las líneas de continuidad se emplean para limitar el ancho disponible de calzada en accesos a 
intersecciones con boca muy ancha; para delimitar ensanchamientos de calzada destinados al 
estacionamiento o detención de vehículos o para delimitar carriles de desaceleración de salida o 
aceleración en enlaces de autopista, avenidas, carreteras y carrilles de giro y retorno. Ver figuras 5.11 
a) y 5.11 b). 
 
Estas líneas pueden ser reforzadas con señalización de tachas blancas, ubicada en el punto medio de 
cada brecha. 
 
 
 
 
 
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FIGURA 5.11. a) Líneas de continuidad. 
 
 
 
FIGURA 5.11 b) Líneas de continuidad 
 
 
 
 
 
 
5.6 Líneas de borde de calzada. Estas líneas indican a los conductores, especialmente en 
condiciones de visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada, lo que les permite 
posicionarse correctamente respecto de éste. Cuando un conductor es encandilado por un vehículo 
que transita en el sentido contrario, estas señalizaciones son la única orientación con que aquél 
cuenta, por lo que son imprescindibles en carreteras, vías rurales y perimetrales. 
 
 
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a) Se deben señalizar los bordes de calzada en las vías urbanas cuya velocidad máxima permitida 
sea igual o superior a 50 km/h; en aquellas vías que no cuenten con espaldón o bordillo, así como 
en túneles, pasos a desnivel, intercambiadores y puentes. 
 
b) También se debe utilizar esta señalización en áreas urbanas cuando las características 
geométricas de la vía generan condiciones de riesgo, como curvas cerradas, variaciones de ancho 
de calzada o cuando no existe iluminación apropiada, entre otros casos. 
 
c) En vías rurales de menos de 5,60 m de ancho de calzada, donde resulta difícil conducir un 
vehículo sin invadir continuamente el carril de sentido de circulación contrario, se recomienda 
señalizar solamente los bordes de calzada. 
 
d) Las líneas de borde de calzada son blancas y se ubican en el borde de la calzada, nunca fuera de 
ella, a excepción cuando esta dividido por parterre o isla, debe utilizarse la línea amarilla al lado 
izquierdo del sentido del flujo vehicular. 
 
5.6.1 Líneas de borde de calzada continuas. Estas líneas continuas son las más usadas para señalar 
el borde de la calzada; su ancho mínimo en vías urbanas debe ser de 100 mm y en autopistas y 
carreteras de 150 mm. Ver figura 5.12 a y b. 
 
5.6.1.1 Si se refuerzan con señalización complementaria como tachas, ésta debe ser del mismo color 
de la línea; excepcionalmente debe ser roja cuando se trata de bordes de calzada que no deben ser 
sobrepasados en ninguna circunstancia. En todo caso, no se recomienda instalarla sobre la línea de 
borde de calzada. 
 
 
FIGURA 5.12.a) Líneas continúas de borde, con espal dón o berma 
 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA 5.12.b) Líneas continúas de borde, sin espal dón o berma 
 
 
 
5.6.2 Líneas de prohibición de estacionamiento . Esta señalización indica la prohibición de 
estacionar permanentemente a lo largo de un tramo de vía a menos que se indique un horario de 
restricción, su color es amarillo, y debe ser demarcada sobre la calzada junto a los bordillos; según las 
condiciones geométricas y tipológicas del lugar, determinadas por un estudio de ingeniería de tránsito, 
estas líneas pueden ser demarcadas en los bordillos. Ver figuras 5.13a y 5.13b 
Estas líneas se deben utilizar junto con la señal vertical PROHIBIDO ESTACIONAR a menos que la 
geometría de la vía, de la acera, alguna norma o reglamentación lo restrinjan. 
 
FIGURA 5.13a. Línea de prohibición de estacionami ento en calzada. 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA 5.13b. Línea de prohibición de estacionami ento en bordillo. 
 
 
 
 
 
5.6.2.1 El ancho de estas líneas es de 100 mm; sin embargo, cuando se señale esta prohibición no 
debe señalizarse línea de borde de calzada. Se demarca a una distancia entre 200 a 800 mm del 
bordillo de la calzada dependiendo de la configuración de la vía. 
 
Estas líneas no deben ser reforzadas con señalización complementaria (tachas) o utilizarse de forma 
simultanea con las líneas zig zag. 
 
En la figura 5.13 a y b se muestra la ubicación de estas líneas. 
 
5.6.3 Transiciones por reducción o ampliaciones de carriles. Cuando el ancho de la calzada se reduce 
o aumenta el número de carriles disponibles, se debe señalizar una zona de transición con líneas de 
separación y de borde de calzada convergentes que indiquen al conductor dicha reducción o aumento 
siempre debe terminarse al carril derecho. 
 
5.6.3.1 En la zona de transición siempre se debe señalar la prohibición de rebasar al flujo que circula 
en la dirección de la convergencia, señalando con línea continua la línea de separación más próxima a 
dicho flujo. 
 
El largo mínimo de la zona de transición queda determinado por las siguientes relaciones: 
 
Siendo: 
 
L = A · V/1,6; en vías cuya velocidad máxima permitida sea mayor de 50 km/h. 
L = A · V2/150; en vías cuya velocidad máxima permitida sea igual o menor a 50 km/h. 
 
Donde: 
 
L = longitud de transición en metros. En todo caso L no debe ser nunca menor a 10,00 m. 
A = diferencia de ancho de la calzada, entre los extremos de la zona de transición, en metros. 
V = velocidad máxima permitida en km/h. 
 
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5.6.3.2 La señalización de la transición depende también del número y tipo de carriles que son 
eliminados o aumentados. Algunas de las situaciones posibles se muestran en las figuras 5.14. 
 
5.6.3.3 Antes de la transición se debe instalar una señal de advertencia de peligro, a una distancia 
determinada de acuerdo a lo señalado en el, RTE INEN 4: Parte 1. Señalización vertical. Las líneas de 
carril se deben interrumpir más allá de dicha señal, a un cuarto de la distancia que separa a la señal 
del inicio de la transición. 
 
5.6.3.4 Dado el riesgo que involucran estas transiciones es conveniente que las líneas de borde de 
calzada en estas zonas sean lo más anchas posibles, para garantizar su visibilidad en toda 
circunstancia. También es conveniente reforzarlas con señalización complementaria instalada 
uniformemente, manteniendo una distancia de 8,00 m a 12,00 m entre cada elemento. 
 
FIGURA 5.14. Transiciones 
 
 
 
 
 
D 
 Para velocidades de 50 km/h o más L = 0, 60 x A x V/1,6 
 Para velocidades menores a 50 km/h L = 
150
2
AxV
L = 
 Para velocidades de 50 km/h o más L = 0, 60 x A x V/1,6 
 Para velocidades menores a 50 km/h L = 
150
2
AxV
L = 
D 
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5.6.3.5 Líneas zig zag de aproximación a cruce cebra. Se utilizan para indicar la aproximación de un 
cruce cebra lugar en el cual los vehículos deben disminuir su velocidad y detenerse si existe un 
peatón o peatones cruzando la calzada; prohíbe el rebasamiento y/o estacionamiento. 
 
5.6.4 Líneas transversales. Se utilizan en cruces para indicar el lugar antes del cual los vehículosdeben detenerse, ceder el paso o disminuir su velocidad según el caso; y para señalar sendas 
destinadas al cruce de peatones o de bicicletas. 
 
5.6.4.1 Características 
 
a) Mensaje. Además de señalar el lugar más cercano a una intersección, a un paso para peatones o 
a un cruce de ciclistas, donde los vehículos deben detenerse, indican la prioridad de cruce de los 
peatones sobre los vehículos motorizados. 
 
b) Forma. Las líneas transversales se demarcan a través de las calzadas, pueden ser continuas y/o 
segmentadas. 
 
c) Color. La señalización de líneas transversales es blanca. 
 
5.6.4.2 Clasificación. Atendiendo a la función que cumplen las líneas transversales se clasifican en: a) 
Líneas de pare, b) Línea de ceda el paso, c) Línea de detención, d) Líneas de cruce y e) Líneas 
logarítmicas 
 
a) Líneas de pare 
 
a.1) Líneas de pare: Es una línea continua demarcada en la calzada ante la cual los vehículos 
deben detenerse. En vías con velocidades máximas permitidas iguales o inferiores a 50 km/h 
el ancho debe ser de 400 mm; en vías con velocidades superiores el ancho es de 600 mm. 
 
Se demarca a través de un carril o carriles que se aproxima a un dispositivo de control de 
tránsito, en donde el conductor obligatoriamente debe detenerse antes de ingresar a la vía 
prioritaria para reanudar la marcha con seguridad; estos dispositivos comprenden los 
siguientes: 
 
a.1.1) Línea de pare en intersección con señal vertical de pare. La línea de pare se demarca 
siguiendo la alineación de la proyección de los bordillos hacia el interior de la vía, 
donde se requiera detener el tráfico (ver figura a.1.1) 
 
 Para velocidades de 50 km/h o más L = 0, 60 x A x V/1,6 
 Para velocidades menores a 50 km/h L = 
150
2
AxV
L = 
D 
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FIGURA a.1.1) Línea de pare en intersección con señ al vertical de pare 
 
400mm: v<=50km/h
600mm: v>50km/h
 
600mm: v>50km/h
 
 a) En vía bidireccional b) En vía unidireccional 
 
400mm: v<=50km/h
600mm: v>50km/h
 
 
c) En vía bidireccional, desfasada. 
 
a.1.2) Línea de pare en intersecciones semaforizadas. La línea de pare indica al conductor 
que enfrenta la luz roja del semáforo el lugar donde el vehículo debe detenerse. Se 
demarca a no menos de 2,00 m antes del lugar donde se sitúa el poste del semáforo 
primario (ver figura a.1.2 a). Si existe un cruce peatonal esta debe demarcarse a 2, 00 
m del mismo (ver figura a.1.2 b). La ubicación de la línea de pare puede variar por 
condiciones especiales de la geometría vial. (Ver figura a.1.2 c). 
 
 
FIGURA a.1.2 a) Línea de pare en intersección con s emáforos que no requiere cruce peatonal 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA a.1.2 b) Línea de pare en intersección con s emáforos, con cruce peatonal 
 
 
2,00m
400mm
600mm
3,00m
mínimo
250mm
 
 
FIGURA a.1.2 c) Línea de pare desfasada en intersec ción con semáforos en condiciones 
especiales de la geometría vial 
 
 
de la
400mm
600mm
3,00m
mínimo
250mm
distancia depende
geometria vial
 
 
 
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a.1.3) Línea de pare en cruces de trenes a nivel (controles activos). La línea de PARE se 
demarca a una distancia mínima de 7,00 m de los rieles en zona rural y a 6,00 m en 
zona urbana. Esta distancia, se medirá desde el riel mas cercano de aproximación 
para todo carril en el sentido de circulación evitando así cualquier evento fortuito en el 
área dinámica o de influencia del ferrocarril, ver figuras a.1.3). 
 
FIGURA a.1.3) Línea de pare en c ruce de trenes a nivel (Controles activos) 
 
 
 
 
NOTAS: 1 Demarcación de línea de pare en calzadas asfaltadas o adoquinadas y controladas con luces intermitentes 
 2. La línea continua debe extenderse por lo menos hasta la señal preventiva de aproximación a cruce 
 controlado con luces intermitentes 
 
a.1.3.1) Línea de área dinámica. Es aquella que delimita el área de despeje requerido para el 
tren y su carga que sobresale debido a cualquier combinación de carga, movimiento 
lateral o falla de suspensión. Consiste en una línea segmentada de 600 mm pintado 
con espacios de 600 mm con un ancho de 200 mm, los segmentos son de forma 
trapezoidal con una inclinación de 45º en sus extremos (ver figura a.1.3.1); esta debe 
ser demarcada a una distancia de 1,80 m del riel mas cercano de aproximación al 
sentido de circulación vehicular. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA a.1.3.1 Línea de área dinámica en cruce de trenes a nivel 
 
 
 
 
 
a.1.4) Línea de pare en cruces peatonales 
 
FIGURA a.1.4.1) Línea de pare en cruce controlado c on semáforos peatonales 
 
 
 
 
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FIGURA a.1.4.2) Líneas de pare en cruce intermedio con semáforos peatonales 
 
 
 
FIGURA a.1.4.3) Línea de pare en cruces cebra en in tersección controlada 
con señal vertical pare 
 
 
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b) Línea de ceda el paso 
 
b.1) Línea de ceda el paso. Esta línea indica la posición segura para que el vehiculo se detenga, 
si es necesario. Es una línea segmentada de 600 mm pintado con espaciamiento de 600 
mm, en vías con velocidades máximas permitidas iguales o inferiores a 50 km/h el ancho 
debe ser de 400 mm; en vías con velocidades superiores el ancho es de 600 mm, 
demarcada a través de un carril que se aproxima a un dispositivo de control de tránsito 
como: 
 
b.1.1) Señal vertical de ceda el paso 
 
b.1.2) Cruce de trenes a nivel 
 
b.1.3) Cruce cebra 
 
b.1.4) Redondeles 
 
b.1.5) Cruce escolar 
 
FIGURA b.1.1) Línea de ceda el paso con señal verti cal 
 
 
 
 
 
 
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400mm: v<= 50km/h
600mm: v>50km/h
600mm
600mm
 
 
Línea ‘’Ceda el Paso’’ en vía unidireccional 
 
 
 
Línea ‘’Ceda el Paso’’ en vía bidireccional 
 
 
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FIGURA b.1.2) Línea de ceda el paso en cruce de tre nes a nivel en aproximaciones rectas 
controlado con señal vertical 
 
 
 
 
NOTA: 
 
1. Se debe demarcar línea de ceda el paso para indicar la posición segura de detención de los vehículos 
 
 
 
 
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FIGURA b.1.3 a) Línea de ceda el paso en cruce cebr a 
 
 
 
400mm
2.00m600mm
600mm
 
 
 
b.1.3 b) Líneas de ceda el paso en cruce intermedio cebra. 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA b.1.4) Línea de ceda el paso en redondeles 
 
 
 
FIGURA b.1.5) Línea de ceda el paso en cruce escola r 
 
 
 
 
 
 
 
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c) Línea de detención 
 
c.1) Línea de detención. Esta línea indica a los conductores que viran en una intersección, el lugar 
donde deben detenerse y ceder el paso a los peatones; y, al peatón el sendero seguro de 
cruce. Es una línea segmentada de 600 mm por 200 mm de ancho, con espaciamiento de 600 
mm. Se demarca en intersecciones controladas con señales de pare o ceda el paso a través 
del lado izquierdo en la aproximación de una vía menor y alineada con la línea de pare o ceda 
el paso.FIGURA c.1) Línea de detención 
 
 
 
 
 
d) Líneas de cruce peatonal 
 
Esta señalización indica la trayectoria que deben seguir los peatones al atravesar una calzada; se 
demarcaran en todas las zonas donde existe un conflicto peatonal y vehicular, y/o donde existen 
altos volúmenes peatonales. 
 
Por su función y forma se clasifican en dos clases: cruce cebra y cruce controlado con semáforos 
peatonales y/o vehiculares, que demarcan la zona de seguridad de cruce peatonal. 
 
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d.1) Líneas de “Cruce cebra”. Esta señalización delimita una zona de la calzada donde el peatón 
tiene derecho de paso en forma irrestricta. 
 
Está constituida por bandas paralelas al eje de calzada de color blanco, con una longitud de 
3,00 m a 8,00 m, ancho de 450 mm y la separación de bandas de 750 mm. Se debe iniciar 
la señalización a partir del bordillo o borde de la calzada a una distancia entre 500 mm y 1 
000 mm, tendiendo al máximo posible. Esta distancia se utilizará para ajustar al ancho de la 
calzada. 
 
 
FIGURA d.1 a) Líneas de “Cruce cebra” 
 
ACERA
De 3,00 a 8,00 m
ACERA
450 mm 750 mm 500 a 1000 mm
 
 
Con el objeto de advertir a los conductores la proximidad del Cruce cebra, se deben demarcar líneas 
en zig zag en el sentido del eje de la calzada, desde 20 m antes de la línea de detención. Estas líneas 
se ubican en el eje de la calzada, delineando los carriles que llegan al Cruce cebra y el bordillo más 
próximo a ellas. Son blancas y se construyen según lo indicado en la Figura d.1 b, donde se detallan 
los elementos que componen el cruce. 
 
 
FIGURA d.1 b) Líneas de “Cruce cebra” con líneas en zig zag 
 
 
De 3,00 a 8,00 m
ACERA
5° Mínimo 20,00 m
450 mm
750 mm
De 1,0
0 a 2,
00 m
 200 mm
500 mm
300 mm
400 mm
2,00 m
10
0 m
m
200 mm
500 mm
.
.
LINEAS
ZIG ZAG
2,00 m
 
 
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FIGURA d.1 c) “Cruce cebra” en intersección 
 
 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA d.1 d) “Cruce cebra escolar intermedio 
De 3,00 a 8,00 m
ACERA
Mínimo 20,00 m
450 mm 750 mm
De 1,00 a 2,00 m
 200 mm
500 mm
300 mm
400 mm
6,00 m
100 mm
200 mm
500 mm
5°
.
.
LINEAS
ZIG ZAG
30,00 a 100,00 m
2
3
4
1
POSTE
POSTE Y
BANDEROLA
.
1
.
3
1
.
20,00 m
10,00 m
1
.
600 mm
400 mm
600 mm
 
 
NOTAS: 
 
1 Si es requerido, puede especificarse en la señal vertical los tiempos de NO DETENERSE 
2 Si vehículos estacionarios causan problemas de visibilidad entre los peatones y conductores, se puede incrementar esta 
distancia 
3 Las señales preventivas de aproximación a cruce escolar pueden ser complementadas con mensajes en el pavimento 
4. Debe instalarse rampas para bicicletas y cochecitos de niños. 
 
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 d.2) Líneas de cruce controlados con semáforos peatonal y/o vehicular. Zonas en donde los peatones 
tienen derecho de cruce en forma temporal. Dicha zona sólo puede ser cruzada por vehículos 
cuando éstos enfrentan la luz verde del semáforo y todos los peatones que ingresaron a ella 
antes del inicio de dicha luz la han abandonado y han alcanzando la acera. Se demarcan en 
intersecciones semaforizadas o en tramos de vía donde la magnitud de flujos peatonales y de 
vehículos justifica regular la circulación por medio de un semáforo, de acuerdo a los criterios 
señalados en el RTE INEN Semaforización. 
 
La demarcación se forma con 2 líneas blancas paralelas continuas de un ancho de 200 mm, 
separadas entre si por una distancia mínima de 3,00 m; para flujos peatonales superiores a 500 
peatones por hora, el ancho de dicho paso peatonal debe aumentar en 500 mm por cada 250 
peatones por hora, hasta alcanzar un máximo de 8,00 m. Para estos efectos, el flujo peatonal 
debe calcularse como el promedio de las 4 horas de mayor demanda peatonal, ver figuras 
d.1.2.1), d.1.2.2) y d.1.2.3). 
 
 
FIGURA d.2.1) Líneas de cruce con semáforos peatona les 
 
 
ACERA
De 3,00 a 8,00 m
200 mm
200 mmACERA
 
 
 
 
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FIGURA d.2.2) Cruce peatonal controlado con semáfor os intermedio 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIGURA d.2.3) Cruce peatonal controlado con semáfor os en intersección 
 
 
 
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FIGURA d.2.4) Cruce peatonal controlado con semáfor os vehicular 
 
 
2,00m
400mm
600mm
3,00m mínimo
8,00m máximo
250mm
 
 
 
e) Líneas logarítmicas. Son líneas blancas continuas transversales señalizadas sucesivamente sobre 
la calzada, perpendiculares al eje de la vía, con un ancho de 200 mm en vías urbanas y 400 mm 
en vías perimetrales y rurales; los espaciamiento son variable en escala semilogarítmica, 
obteniéndose un efecto de percepción visual, cuya función es inducir a los conductores a reducir la 
velocidad de circulación. 
 
Se ubican en todos aquellos lugares que por condiciones especiales como distancia de visibilidad y 
distancia de paradas inadecuadas, requieran la reducción de velocidad en aproximaciones a sitios 
como: zonas pobladas, semáforos, redondeles, colegios, intersecciones, etc. 
 
Estas se demarcan sobre la calzada a espaciamiento variable en escala semilogarítmica, 
localizándose la primera línea (X1) a 35 metros del objetivo de la señalización y las demás de la 
serie a las distancias establecidas en la tabla de longitudes establecida técnicamente. 
 
FIGURA e.1) Líneas logarítmicas 
 
X 0 0 INIC IO DE Z ONA
X 1 35,00 X10 88,50
X 2 38,50 X11 99,50
X 3 42,00 X12 110,50
X 4 45,50 X13 125,50
X 5 51,00 X14 140,50
X 6 56,50 X15 158,50
X 7 63,50 X16 176,50
X 8 70,50 X17 195,50
X 9 79,50 X18 215,00
P ara v > 50 km/h.
 
X 0 0 INIC IO DE Z ONA
X 1 35,00 X 10
X 2 38,50 X 11
X 3 42,00 X 12
X 4 45,50 X 13
X 5 51,00 X 14
X 6 56,50 X 15
X 7 63,50 X 16
X 8 70,50 X 17
X 9 79,50 X 18
P ara v < = 50 km/h.
 
 
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Líneas logarítmicas para velocidades mayores a 50 k m/h 
 
 
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Líneas logarítmicas para velocidades menores a 50 k m/h 
 
 
 
 
 
 
 
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f) Cruce de ciclo vías. Esta señalización indica a ciclistas y conductores de vehículos motorizados la 
senda que deben seguir los primeros, cuando una ciclo vía cruza a nivel una vía destinada a los 
segundos. Dicha senda queda delimitada por líneas segmentadas, constituidas por cuadrados 
blancos de 500 mm de lado y separados también por 500 mm, ver figura f.1 a). 
 
Lo anterior sin perjuicio de lo establecido en el Capítulo correspondiente. 
 
Cuando el cruce de la ciclo vía está regulado por semáforo, se debe disponer una línea de pare 
que indica al conductor que enfrenta luz roja, el lugar más próximo al cruce donde el vehículo 
motorizado debe detenerse. Deben ubicarse a 2,00 m antes de la línea que delimita el cruce de 
ciclistas como se detalla en la figura f.1 b). 
 
 
FIGURA f.1 a) Cruce de ciclo vías. 
 
 
 
 
 500mm 500mm 
500m
m
 
500m
m
 
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FIGURA f.1 b) Cruce de ciclo vías 
 
5.7 Símbolos y leyendas . Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor maniobras 
permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen en este tipo de señalización: 
flechas, símbolo de CEDA ELPASO y palabras como PARE, SOLO, SOLO BUS, entre otras. 
 
5.7.1 Clasificación. Atendiendo a su tipo, estas señales se clasifican en: 
 
a) Flechas; b) Leyendas; c) Otros símbolos 
 
5.7.2 Características 
 
5.7.2.1 Mensaje. Esta señalización indica la dirección y sentido de circulación vehicular que debe 
seguir en un carril, advierte sobre riesgos y en algunos casos regular la circulación, por ejemplo 
mediante la señal PARE en la calzada. 
 
5.7.2.2 Forma. Debido a que estas señales se ubican horizontalmente sobre el pavimento, y que por lo 
tanto el conductor percibe primero la parte inferior del símbolo, tanto flechas como leyendas deben ser 
más alargadas en el sentido longitudinal que las señales verticales, para que el conductor las perciba 
proporcionalmente. 
 
5.7.2.3 Color. La señalización de flechas y leyendas debe ser en color blanco; para símbolos gráficos 
de discapacitados, se debe usar el fondo de color azul y la imagen de color blanco; para símbolos 
gráficos de zona escolar y peatonal el fondo de color amarillo y símbolo de color blanco. 
 
5.7.2.4 Ubicación. Estas deben ser señalizadas en el centro de cada uno de los carriles en que se 
aplican 
 
a) Flechas. Las flechas señalizadas en el pavimento, indica y advierte al conductor la dirección y 
sentido obligatorio que deben seguir los vehículos que transitan por un carril de circulación en la 
inmediata intersección. 
 
La selección y necesidad de implementar flechas de pavimento en una intersección, se especifican 
en el siguiente cuadro: 
 
 
 2,00 m 
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MA
NI
OB
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NOTAS: 
 
1. Líneas continuas significan flechas a ser demarcadas 
2. Líneas segmentadas indican las maniobras que son permitidas por este reglamento, por lo tanto no es necesario 
demarcarlas 
3. En algunas aproximaciones a intersecciones, puede ser necesario combinar dos o más de los métodos de demarcaciones 
indicados. 
 
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ECUADOR 
INSTITUTO ECUATORIANO DE 
NORMALIZACIÓN 
 
 
 
 
 
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Cuando desde un carril demarcado, se permite realizar todas las maniobras, no deben marcarse 
flechas de pavimento, excepto en las aproximaciones a redondeles con carriles múltiples. 
 
Estas se deben señalizar en carriles de aproximación a una intersección donde los carriles de 
circulación recta llegan a ser carriles de viraje obligatorios, estas señales deben ser repetidas con un 
espaciamiento entre cola y cabeza de la flecha de mínimo 16,00 m y máximo 30,00 m (recomendado 
24,00 m) y en un número de 4, para prevenir el entrampamiento y ayudar a los conductores a 
seleccionar el carril apropiado antes de llegar a la cola de vehículos que esperan realizar el viraje. 
Estas señales se deben complementar con las señales verticales de CARRIL IZQUIERDO 
(DERECHO) DEBE VIRAR IZQUIERDA (DERECHA), la primera flecha se ubica a 5,00 m de la línea 
de pare, ceda el paso, en el caso de no existir las líneas antes indicadas estas se deben señalizar a 
12,00 m de la intersección. 
 
En carriles exclusivo de viraje, la primera flecha debe localizarse donde el carril exclusivo empieza y el 
ancho del mismo es el máximo recomendado. 
 
Cuando se señaliza flechas en carriles adyacentes, estas deben también ser adyacentes y 
mantenerse longitudinalmente paralelas. 
 
También se debe señalizar flechas en carriles donde se permite varios movimientos, ejemplo: en 
carriles de aproximación a redondeles. 
 
Según las maniobras asociadas a ellas, las flechas se clasifican en: 
 
a.i) Flecha recta 
a.ii) Flecha de viraje 
a.iii) Flecha recta y de viraje 
a.iv) Flecha recta y de salida 
a.v) Flecha de viraje obligatorio de doble sentido izquierdo-derecho 
a.vi) Flecha de viraje en “U” 
 
a.i) Flecha recta. Indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que continúa en línea 
recta. En general se utiliza en aproximaciones a intersecciones, empalmes o enlaces. Ver 
cuadro de flechas. 
 
a.ii) Flecha de viraje. Indica que el carril donde se ubica está destinado al tránsito que vira en la 
dirección y sentido señalado por la flecha. En general se utiliza en las proximidades de 
intersecciones y empalmes para señalar a los conductores los carriles donde sólo es posible 
virar. Ver cuadro de flechas. 
 
Puede ser reforzada con la leyenda “SOLO” como se muestra en la figura 5.19 y según lo 
especificado para leyendas en el numeral 5.7.3. 
 
a.iii) Flecha recta y de viraje. Indica que el carril donde se ubica está destinado tanto al tránsito que 
continúa en línea recta como al que vira en la dirección y sentido indicado por la flecha de viraje. 
Se utiliza en las proximidades de intersecciones, empalmes y enlaces para advertir a los 
conductores las maniobras permitidas en los carriles laterales, Ver cuadro de flechas. 
 
Generalmente se utilizan flechas de dos puntas; sólo excepcionalmente, en intersecciones 
complejas, la señal puede tener tres puntas. 
 
 
 
 
 
 
 
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ECUADOR 
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NORMALIZACIÓN 
 
 
 
 
 
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