MANTENIMIENTO y SEGURIDAD ideas

Vista previa del material en texto

1 
AGENCIA/JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS 
 
 
1. MARCO INSTITUCIONAL 
 
La necesidad de crear un Organismo independiente de investigación de accidentes ferroviarios 
en Argentina, más allá de si es una Agencia dedicada exclusivamente a ello como lo es en 
Europa, o una Junta que investigue los accidentes de varios modos de transporte como lo es 
en Estados Unidos, Canadá o Australia, debe entroncarse en un proyecto institucional más 
profundo que la abarque y la contenga armónicamente. 
 
Una Agencia o Junta sola, en el contexto actual, puede perder eficacia si su rol no es parte de 
una nueva estrategia de seguridad ferroviaria. 
 
A tono con los principales sistemas ferroviarios del mundo, Argentina debe migrar, en el 
menor plazo que le sea posible, a una cultura de Seguridad Operacional inspirada en la 
industria aeronáutica, sustentada en los siguientes pilares: 
 
 Un nuevo marco normativo en materia de mantenimiento y seguridad técnica 
(Material Rodante, Vía y Obras, Señalamiento y Telecomunicaciones, Energía 
Eléctrica, Pasos a Nivel), como así también una nueva reglamentación operativa en 
torno a la circulación ferroviaria (Reglamento Operativo -RITO, RO-, Boletines, 
Circulares, etc.), con normas claras y actualizadas, tratando de alcanzar las mejores 
que efectivamente podamos cumplir, realizando el máximo esfuerzo conforme nuestra 
idiosincrasia, realidad social y posibilidades económicas. 
 
 Procedimientos claros e indiscutidos sobre cómo tratar cada “no conformidad” que se 
presente respecto de lo establecido en todo el nuevo orden normativo, con tareas, 
plazos y responsables de su ejecución. 
 
 Procesos técnico - operativos registrables, trazables y auditables conforme las reglas 
del arte actuales en la materia, soportados en sistemas informáticos inviolables con 
valor legal. Cada orden de trabajo, cada ejecución física, cada movimiento operativo, 
debe quedar registrado. 
 
 Tratamiento integral de todos los procesos involucrados en las cuestiones técnicas, 
desde la fabricación, la certificación de nuevos productos, la calificación de 
proveedores, la certificación de los talleres de mantenimiento y las condiciones para 
que mantengan su certificación en el tiempo, la cualificación y certificación de todo el 
personal que realiza tareas con incidencia directa sobre la seguridad ferroviaria. 
 
 Cadenas de responsabilidad inequívocas en un nuevo orden institucional, sin 
superposiciones ni vacíos en cuestiones técnico - operativas vinculadas con la 
seguridad. 
 
La Seguridad Operacional en el ámbito ferroviario argentino, no solo debe ser definida y 
difundida, sino institucionalizada y reglamentada. En un futuro cercano, cada Ferrocarril 
debería contar con un responsable máximo de Seguridad Operacional y un Manual Interno de 
cómo se implementan en esa empresa las políticas fijadas a nivel nacional y/o interno, 
involucrando a las máximas autoridades en cada caso. 
2 
Debe necesariamente revisarse el rol actual de ADIFSE y SOFSE, la CNRT y la Subsecretaría 
de Transporte Ferroviario, particularmente a la luz del nuevo orden en materia de Seguridad 
Operacional que se propone. Es el momento histórico de preguntarse si está bien mantener la 
declamada y no cumplida en los hechos separación horizontal entre infraestructura y 
operación, si está bien que el organismo de control sea parte del mismo Ministerio del que 
dependen las empresas controladas, y quién ejerce realmente la “regulación” del sistema. 
 
Todo este “New Deal” ferroviario es recomendable que quede plasmado en una jerarquía 
institucional de Ley (nueva y única Ley del Sector Ferroviario), donde aparezca la 
Agencia/Junta de Investigación de Accidentes, se definan su objetivos, misiones y funciones, 
y se definan quienes serán los receptores y ejecutores concretos de las recomendaciones que 
se emitan luego de sucedido un accidente, para que el mismo no se vuelva a repetir. 
Difícilmente las recomendaciones surtan efecto si no existe todo el marco de Seguridad 
Operacional esbozado precedentemente. 
 
3 
 Situación actual desde la óptica del mantenimiento y la seguridad 
 
Sin dudas todo este escenario tan profundamente cambiante, con idas y vueltas entre lo estatal 
y lo privado, y los vaivenes económicos, conspiran con el establecimiento de políticas 
duraderas en torno a las cuestiones de mantenimiento y seguridad. Así todo se vuelve 
coyuntural y signado por la urgencia. 
 
En los servicios de pasajeros del AMBA, la mayor mejora ha venido de la mano de la 
importante compra de material rodante nuevo de origen chino, si bien todavía falta 
implementar la adecuación de las instalaciones de los talleres, repuestos y capacitación 
del personal para su mantenimiento. 
 
Existe una importante cantidad de obras de infraestructura en curso, en diferentes estados de 
avance, las cuales resulta imperioso terminar cuanto antes. 
 
En lo que respecta a los servicios de cargas, para las empresas englobadas en el Belgrano 
Cargas y Logística (San Martín, Mesopotámico y Belgrano), sigue el estancamiento de su 
complicada situación, por lo que ha sido poco o nada lo que se ha podido mejorar en materia 
de mantenimiento y seguridad, respecto de los años precedentes. 
 
En las concesiones de Nuevo Central Argentino (NCA), Ferrosur Roca y Ferroexpreso 
Pampeano, el material rodante se mantiene en forma aceptable como para poder cumplir en 
tiempo y forma con los volúmenes y compromisos de cargas asumidos, y el estado de la 
infraestructura de vías, no ha variado significativamente respecto de las pautas establecidas en 
las respectivas Actas de Acuerdo del proceso de renegociación contractual aprobadas por 
Decreto del Poder Ejecutivo Nacional. 
 
En cuanto a los servicios de pasajeros del Interior del País de media y larga distancia, la 
experiencia recogida a lo largo de los años demuestra que las Provincias que se han hecho 
cargo de los servicios ferroviarios de pasajeros, no pueden mantener trenes en condiciones 
aceptables de mantenimiento y confort. 
 
En muchos casos ello se debe a que no tienen, ni han adquirido o requerido a terceros, el 
conocimiento, ni la organización técnica, ni los recursos económicos necesarios que se 
Se destaca especialmente la implementación de un Plan Estratégico de Señalamiento en 
los servicios del AMBA, a llevar adelante en dos etapas; una inmediata de superposición 
del sistema de detención automática de trenes ATS instalado en la Línea Roca durante 
el proceso de electrificación de los años 1980, sobre todos los señalamientos actuales 
existentes, dentro de un plazo máximo de 4 años. Simultáneamente, se están dando los 
pasos para una segunda etapa más ambiciosa, de modernización de todos los sistemas de 
señalamiento, ya que sólo el 38 % de la red cuenta con señalamiento automático 
(circuitos de vía, mesas de mandos eléctricos, máquinas de cambios y señales eléctricas 
luminosas, etc.). El resto aún posee los antiguos sistemas de señalamiento mecánico 
(aparatos de bloqueo, cabinas con marcos de palancas para el movimiento de cambios 
mediante barras y comandos de señales mecánicas de brazo mediante alambres) que 
datan de principios del siglo XX. A su vez, casi la totalidad de los sistemas automáticos 
han superado ampliamente los 30 años desde su instalación, plazo que es 
internacionalmente considerado como de vida útil de los mismos. 
4 
requieren como para mantener un ferrocarril conforme las normas técnicas vigentes en la 
materia. 
 
En el caso de la Provincia de Buenos Aires, y su Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario 
Provincial, si bien es la que cuenta con la mayor cantidad de ferroviarios con conocimientos 
técnicos suficientes, no ha terminado de superar sus inconvenientes internos enquistados de 
anteriores administraciones que hacen muy complejo su funcionamiento. 
 
 La cuestión humana 
 
 Susceptibilidaddel error humano 
 
En esencia, todas las formas de explotación son seguras en sí mismas. Nadie idea un 
reglamento o una forma de operar para que choquen o descarrilen los trenes. 
 
La diferencia entre los sistemas atrasados tecnológicamente como el nuestro y los más 
avanzados del mundo se basa fundamentalmente en el grado de susceptibilidad del error 
humano al que están expuestos. 
 
A esto debe sumarse la natural degradación que han sufrido todas las profesiones en el 
mundo y la notoria falta de apego por el respeto a lo normado. Pero así como un 
conductor de trenes en Alemania hacia principios de 1900 era también mucho más 
respetuoso de lo reglamentado que los conductores actuales, esa natural degradación se 
ha visto complementada en esos países con la incorporación de nuevas tecnologías, tales 
como los sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP). 
 
En Argentina, en ese sentido, estamos en la peor combinación, con sistemas 
tecnológicamente atrasados y factores humanos que cada día respetan menos las reglas. 
 
 La calificación del personal ligado a la seguridad en Argentina 
 
En el contexto de la legislación ferroviaria argentina, el Estado se reservó la potestad de 
habilitar las siguientes tres cosas: 
 
- La Infraestructura nueva que se construía 
- El Material Rodante que se libraba al servicio público 
- Los conductores ferroviarios. 
 
Durante el proceso de privatización, la habilitación del Material Rodante se delegó en 
profesionales matriculados, reteniendo el Estado la habilitación de la nueva infraestructura y 
de los conductores ferroviarios. 
 
 Experiencia española 
 
Mediante la Orden del Ministerio de Fomento Orden FOM/2520/2006, de 27 de julio de 2006, 
se determinan las condiciones para la obtención de títulos y habilitaciones que permiten el 
ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad, así como el 
régimen de los centros de formación de dicho personal y de los de valoración de su aptitud 
psicofísica. 
5 
Se deben habilitar los siguientes grupos de actividad: 
 
a) Personal de circulación. 
b) Personal de infraestructura. 
c) Personal de operaciones del tren. 
d) Personal de conducción. 
e) Personal responsable técnico del mantenimiento de material rodante. 
 
La actividad del personal de circulación incluye, entre otras, el desempeño de las funciones de 
gestión y control, incluida la regulación, del sistema de circulación ferroviaria. 
 
La actividad del personal de infraestructura abarca el ejercicio, entre otras, de las funciones de 
mantenimiento, control, operación de vehículos de infraestructura y vigilancia de la seguridad 
en la circulación ferroviaria durante la realización de trabajos sobre la infraestructura 
ferroviaria. 
 
La actividad del personal de operaciones del tren consiste en el desempeño de funciones que 
garanticen la seguridad en las operaciones necesarias para la circulación de los trenes, tales 
como la formación de éstos o la manipulación y acondicionamiento de la carga en los 
mismos. 
 
La actividad del personal de conducción o maquinista, consiste, fundamentalmente, en el 
manejo y conducción sobre la Red Ferroviaria de Interés General de unidades tractoras 
ferroviarias, sean de tipo convencional o automotrices. 
 
La actividad del personal responsable técnico del mantenimiento de material rodante consiste 
en emitir las acreditaciones de que se han realizado todas las intervenciones y operaciones 
llevadas a cabo en el vehículo ferroviario correspondiente, conforme al plan de calidad del 
centro homologado de mantenimiento de material rodante y en nombre del mismo. 
 
 Necesidad argentina 
 
Se considera necesario que el sistema ferroviario argentino avance en la habilitación de todo 
el personal ferroviario que interviene en la cadena vital de la seguridad en la circulación, y no 
sólo de los conductores de trenes. Un accidente puede deberse a errores de un gran número de 
empleados ferroviarios y no debería quedar librada su designación solamente al criterio de 
cada empresa, sino que el Estado debería involucrarse activamente en ese tema, tal como al 
presente se hace con los conductores de trenes. 
 
Evidentemente, para ello se necesita una estructura de capacitación y de evaluación que 
actualmente no se posee (ni las instalaciones, ni el personal evaluador en cantidad suficiente). 
 
 La cuestión económica 
 
Se ha hecho un gran esfuerzo de modernización del material rodante del sistema de pasajeros 
del AMBA, pero ello es sólo una parte de todo lo que debe invertir Argentina para mejorar 
sostenidamente el sistema ferroviario nacional, particularmente su infraestructura. 
 
Se equivoca quien crea que las inversiones han terminado con la compra del material rodante 
nuevo de origen chino. Ello es solo el principio. 
6 
Para tener una idea de lo que resta, existen estimaciones particulares que ubican la inversión 
faltante en el orden de los U$D 20.000 millones, a razón de U$D 2.000 millones al año 
durante 10 años. 
 
Para tratar de priorizar las inversiones en la forma técnicamente más objetiva posible, sería 
deseable establecer las prioridades en función de un puntaje que se asigne según una 
metodología única a acordar y aprobar, en la que se tengan en cuenta tanto los beneficios 
económicos para el ferrocarril por mayores ingresos (más captación de carga, más pasajeros 
transportados, etc.) o menores costos de explotación, así como los beneficios sociales (a 
ponderar de alguna manera). 
 
Además de ello, existen decisiones que concatenan a las demás, por ejemplo, las 
electrificaciones requieren de renovaciones de vía, cambios de señalamiento y fabricación de 
material rodante, en forma coordinada con el avance de la electrificación. 
 
2. CRISIS NORMATIVA EN MATERIA DE MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD 
 
 Introducción. Necesidad de las normas. Diversas clases de normas 
 
 Necesidad de normas sobre seguridad y sobre otras cuestiones de interés público 
 
Uno de los presupuestos necesarios para que se pueda desarrollar con seguridad y eficiencia 
una determinada actividad (por ejemplo el transporte de personas o mercancías) es identificar 
los peligros que conspiran contra ella a fin de adoptar las medidas que conduzcan a evitarlos. 
 
Los distintos elementos involucrados en la actividad (p. ej., en la actividad ferroviaria, las 
vías, las obras, los vehículos) tienen determinadas características y están sometidos a diversas 
acciones. Algunas acciones se conocen con bastante precisión (por ejemplo las directamente 
derivadas de la fuerza gravitatoria), otras, en cambio, deben estimarse con una cierta 
incertidumbre (como las fuerzas sísmicas, eólicas, e hídricas); las características de los 
materiales elaborados por el hombre, sobre todo si se elaboran bajo normas de aseguramiento 
de la calidad, suelen conocerse con bastante precisión (p. ej. las del hormigón o el acero), en 
cambio, las propiedades de otros materiales tomados directamente de la naturaleza o con leves 
modificaciones introducidas por el hombre (p. ej. madera, suelos) se conocen con un grado de 
dispersión, y por lo tanto con una incertidumbre, mayor; y en cuanto a las características 
geométricas de los distintos elementos, ellas pueden, casi siempre, determinarse con gran 
precisión. 
 
En definitiva, los conocimientos técnicos permiten determinar, con mayor o menor precisión 
según los casos, las fuerzas que actúan sobre los distintos elementos que intervienen en el 
transporte y las características geométricas y mecánicas que deben tener esos elementos para 
resistir con seguridad y economía las acciones que los solicitan, de modo tal que el servicio 
pueda prestarse en condiciones satisfactorias. 
 
Una vez determinada técnicamente la combinación de acciones, características mecánicas y 
geométricas que podrían conducir a una situación peligrosa (un accidente), corresponde 
prescribirque la actividad se desarrolle con un cierto margen de seguridad respecto de esa 
situación potencialmente peligrosa, correspondiendo que mayor sea el margen de seguridad 
7 
cuanto mayor sea la incertidumbre de los elementos de juicio que sirvieron para determinar 
las condiciones que conducirían al evento peligroso que se procura evitar. 
 
Como quiera que sea, y con más o menos variantes según el caso, el margen de seguridad 
nunca es nulo, es imposible definir las condiciones que conducirán a un evento peligroso con 
una precisión de, digamos, una millonésima de centímetro, de modo que si se superara la 
medida establecida en una millonésima, sería inevitable la ocurrencia del accidente y si 
tomáramos la medida y la encontráramos una millonésima dentro de los límites permitidos 
podríamos estar absolutamente seguros de que el evento temido no ocurrirá. Las cosas no son 
así, existe una multitud de eventos que están fuera de nuestro efectivo control, lo que obliga, 
en la práctica, a definir con la menor incertidumbre que los conocimientos técnicos permitan, 
un estado peligroso y tomar respecto de él un margen de seguridad. 
 
Si se toma un margen de seguridad pequeño, será alta la probabilidad de que se produzcan 
estragos cuya ocurrencia sería socialmente inaceptable, pero si una sociedad se tomara 
márgenes de seguridad muy altos en su afán de evitar toda posibilidad de accidente, podría 
ver como otra sociedad vecina algo más audaz podría, con el mismo dinero, construir el doble 
de vías férreas, caminos, hospitales, escuelas, etc. y la sociedad más temerosa perdería el tren 
del progreso, lo que también le resultaría inaceptable. 
 
La determinación del margen de seguridad aceptable (y por lo tanto el dictado de las normas 
de seguridad) implica una solución de compromiso entre seguridad y economía y refleja en 
alguna medida el riesgo que una sociedad está dispuesta a correr en aras del progreso. 
Corresponde, pues, indudablemente al Estado, en su carácter de mandatario e intérprete de la 
sociedad, el dictado de esta clase de normas. Ninguna asociación privada podría sustituirlo, 
aunque sí podría efectuar propuestas. 
 
Junto con las normas de seguridad, corresponde también al Estado el dictado de otras normas 
sobre ciertas cuestiones de orden público que la sociedad considera que deben ser 
especialmente protegidas, aún cuando no necesariamente se trate de prevenir un estrago (tal 
sería el caso, p. ej., de limitación de ruidos, vibraciones, emisiones contaminantes u otras 
afectaciones del medio ambiente, accesibilidad a personas con discapacidad, etc.) aunque 
debe reconocerse que este tipo de disposiciones tiene una connotación algo diferente de las 
normas destinadas a prevenir estragos ya que, p. ej., no podría permitirse la circulación de un 
tren sin frenos pero sí, bajo ciertas condiciones y por un tiempo limitado, podrían admitirse 
ruidos o vibraciones en niveles mayores que los deseables. 
 
Aunque la exposición se ha desarrollado en base a ejemplos sobre elementos materiales, 
similares consideraciones, con las adaptaciones del caso, valen para los recursos humanos 
afectados a la explotación y, consecuentemente, a las normas que se dictan en relación a ellos 
(p. ej. licencias de conducir). 
 
 Necesidad de normas sobre mantenimiento y otras cuestiones de política empresaria 
 
Para mantener los distintos elementos que se emplean en una determinada actividad dentro de 
los límites establecidos en las normas de seguridad y orden público pueden existir distintas 
estrategias económico – financieras: podrían utilizarse los elementos sin realizar en ellos 
ningún gasto de mantenimiento hasta que se consuman (lo que permite evitar o diferir gastos 
en el corto plazo a costa de un mayor gasto en el largo plazo) o pueden realizarse tareas más o 
menos importantes que procuren alargar la vida útil de los elementos. 
8 
En general, un propietario (especialmente si tiene intención de permanencia en la actividad) 
tratará de disminuir sus costos en el largo plazo, un inquilino -si el propietario no lo ha 
obligado a lo contrario- podría intentar evitar gastos en el corto plazo, en ciertos casos, 
incluso un propietario podría no tener interés en efectuar gastos de conservación sobre sus 
elementos si éstos estuvieran tecnológicamente desactualizados y prefiriera dejar que se 
consuman para reemplazarlos por otros más modernos. 
 
Es sabido que, en muchos casos, aún antes de llegarse a límites peligrosos para la seguridad, 
las imperfecciones o desgastes de los distintos elementos pueden causar daños en esos 
mismos elementos (acortando sensiblemente su vida útil) como así también dañar a otros 
elementos (p. ej. el mal estado de la vía, aún antes de conducir a un descarrilamiento, puede 
causar daños al material rodante, y viceversa) lo que en definitiva, aún sin producir un 
accidente produce un sensible e injustificado deterioro del patrimonio, más allá del que es 
lógico por un uso normal y cuidadoso. Por ello, en general, resulta necesario, para una 
explotación económica racional y eficiente, la fijación de límites de mantenimiento que en 
general serán distintos y más exigentes, que los de seguridad; en principio, la fijación de esos 
límites compete al propietario. 
 
Entonces, puesto que existen diversas posibilidades de conducir una actividad manteniéndose 
dentro de los límites de seguridad y orden público, resultan necesarias las normas de 
mantenimiento que tienden a asegurar el cumplimiento de aquellos límites siguiendo una 
determinada estrategia, que generalmente será la de satisfacer los requerimientos de seguridad 
y orden público al menor costo posible (o conforme a otra estrategia que se fije ya que, como 
hemos visto, en casos especiales la estrategia pudiera ser otra distinta de la del costo mínimo). 
 
Además de alcanzar los objetivos de seguridad y orden público, las normas de mantenimiento 
tienden también a asegurar el logro de otros objetivos de política empresaria que no son de 
orden público pero que hacen a la política comercial de la empresa, generalmente son 
cuestiones que hacen al confort y la calidad de servicio (asientos cómodos, coches bien 
pintados, aire acondicionado, etc. en general no son impuestos por la autoridad pero resultan 
exigencias impuestas por el mercado para hacer viable el negocio y las normas de 
mantenimiento deben atender también a estas cuestiones). 
 
 Normas sobre construcción 
 
Los distintos elementos que intervendrán en el desarrollo de la actividad deberán construirse 
de tal modo que, una vez en servicio, puedan cumplir las normas de seguridad y orden público 
como así también encuadrarse dentro de las políticas de explotación económica de la empresa 
por lo que, tanto el Estado como el propietario pueden dictar normas sobre construcción. 
 
En general, el Estado suele intervenir en la reglamentación de la construcción de objetos que 
están destinados a ser comercializados o librados al uso público (el que quiera tener una 
locomotora como objeto decorativo en el patio de su casa no tiene que satisfacer ningún 
reglamento de seguridad en el transporte) pero en el caso de objetos cuya sola construcción 
compromete el interés público, aunque no se usen ni comercialicen, como p. ej. un puente (o 
en general cualquier obra civil), que aún cuando no se libre al servicio puede colapsar por 
acción de fuerzas sísmicas, eólicas, hídricas, etc. y causar un estrago, la construcción en sí 
misma queda ya sometida a regulaciones de seguridad emitidas por el Estado. 
9 
 Tipos de normas: de procedimientos (o de medios) y de resultados 
 
Además de la distinción entre normas de construcción, de mantenimiento y de seguridad, es 
importante distinguir entre normas (o disposiciones dentro de una norma) de medios y de 
resultado. 
 
Las normas pueden prescribir que se alcancen resultados determinados (p. ej. que lasfijaciones resistan sin romperse una fuerza de tantos kilos en tal dirección, que los dur mientes 
no se fisuren bajo la acción de tales cargas actuando en tales posiciones) o pueden prescribir 
que se empleen determinados medios (que para hacer el hormigón se mezclen tantos kilos de 
cemento con tantos kilos de piedra, etc., que la madera sea de tal especie arbórea, que el suelo 
se compacte con determinado equipamiento, etc.). 
 
En el primer caso se busca garantizar un resultado dejando al operador la elección de los 
medios para alcanzarlo, mientras que en el segundo se instruye al operador sobre cómo 
proceder, estando seguro el redactor de la norma que el empleo de ese procedimiento 
asegurará la obtención del resultado buscado (ese resultado puede o no estar explicitado en la 
norma). 
 
Se emplean normas de resultado cuando se encarga la tarea a un tercero que deberá responder 
económicamente si no alcanza los resultados previamente acordados; se emplean normas de 
medios cuando se debe instruir a personal propio sobre cómo realizar una tarea y las 
consecuencias, en caso de no alcanzarse el resultado deseado, deberán ser afrontadas por el 
mismo que ha encargado la tarea. 
 
También se emplean normas de medios con el fin de asegurar un resultado de largo plazo que 
no puede verificarse adecuadamente mediante un ensayo de corto de plazo, si se piensa que 
alguna característica de largo plazo (durabilidad, resistencia a la fatiga, al desgaste, etc.) se 
puede garantizar mediante el empleo de determinados medios (determinado tipo de cemento, 
etc.) y no se consideran plenamente representativos los ensayos de corto plazo que simulan el 
comportamiento a largo plazo, entonces puede ser conveniente prescribir el empleo del medio 
deseado con el fin de asegurar indirectamente el resultado. 
 
En muchos casos es posible prescribir a la vez medios y resultados, a condición de que los 
medios y resultados prescriptos constituyan un umbral inferior, de modo que el operador 
deberá emplear como mínimo los medios prescriptos, con obligación de aumentarlos (si están 
prescriptos en forma cuantitativa) o mejorarlos (si están prescriptos de manera cualitativa) 
cuando considere que con el mínimo prescripto no se podrá alcanzar el resultado requerido, 
pero con prohibición de disminuir la cantidad y/o calidad de los medios prescriptos aunque 
considere que con ellos se sobrecumplirán las exigencias de resultado. 
 
 Aplicación de las distintas clases de normas al sistema ferroviario, en función de las 
distintas modalidades de propiedad y explotación 
 
Surge de lo precedentemente expuesto, que cuando la propiedad del sistema ferroviario es 
privada, compete al Estado el dictado de las normas de seguridad y orden público y controlar 
que la actividad privada se desarrolle dentro de los límites sancionados por la normativa. 
10 
Cuando el Estado inviste el carácter de propietario tiene también, para con sus contribuyentes, 
la obligación de usar con eficiencia sus recursos y alcanzar los objetivos tanto de seguridad 
como de calidad de servicio de la manera técnico - económicamente más conveniente, a cuyo 
efecto deberá dotar a sus ferrocarriles de las correspondientes normas de mantenimiento. 
 
Podría discutirse a nivel de política general de un país, si debería el Estado inmiscuirse en el 
mantenimiento del patrimonio de los privados procurando que éstos hagan un uso eficiente de 
sus recursos o darles plena libertad en el manejo de su propiedad. Se trata de la conocida 
discusión sobre si la manera más eficiente de que las fuerzas vivas de un país asignen sus 
recursos es mediante la imposición de directivas emanadas de planificadores del Estado (que 
no arriesgan bienes propios en sus decisiones), o si es mejor dejar las decisiones a la iniciativa 
privada a través de propietarios que arriesgan sus propios bienes en caso de fracaso. En los 
Estados Unidos, por ejemplo, prevalece la opinión citada en segundo término y, por lo tanto, 
el dictado de normas de mantenimiento es, en principio, exclusiva competencia del 
propietario. De todos modos, en el sistema ferroviario argentino, el problema no se plantea, 
por cuanto los ferrocarriles son de propiedad estatal y las normas estatales en materia de 
mantenimiento pueden fundarse en el carácter que tiene el Estado de propietario del sistema. 
 
De lo dicho se desprende que, en principio, el Estado debería dictar siempre normas de 
seguridad y, en cuanto a las normas de mantenimiento, las debería dictar cuando tiene a la vez 
el carácter de propietario. Sin embargo, también se ha dicho que las normas de mantenimiento 
permiten asegurar el cumplimiento de los objetivos de seguridad (y confort) al menor costo, 
de allí se desprende que el cumplimiento de las normas de mantenimiento garantiza la 
seguridad y, por ello, podría discutirse si cuando el Estado dicta normas de mantenimiento en 
su carácter de propietario, las normas de seguridad no dejarían de ser necesarias ya que, por 
una parte, el cumplimiento de las primeras garantiza las segundas y, por otra parte, el 
propietario al cual el Estado tendría que controlar sería el Estado mismo. 
 
De todos modos se entiende que, estrictamente, aunque existan normas de mantenimiento las 
de seguridad siguen siendo necesarias por cuanto podría ocurrir una coyuntura particular, 
económicamente desfavorable, que impida cumplir temporariamente con las mejores prácticas 
de conservación patrimonial y confort pero aún será posible permitir la circulación sin 
comprometer el orden público, en tal hipótesis sería deseable contar con criterios explícitos de 
seguridad que permitan tomar decisiones exentas de subjetividad. Sin embargo, se trata de una 
situación complicada, si la coyuntura se prolonga, si no existe disponibilidad presupuestaria 
para cumplir con las normas de mantenimiento, pronto puede faltar disponibilidad 
presupuestaria para cumplir con las normas de seguridad; en tal eventualidad, el Estado 
debería o bien restringir y/o suprimir servicios (con la consiguiente alarma social) o bien 
interpretar que a consecuencia del empobrecimiento del país la sociedad está dispuesta a 
correr mayores riesgos y, consecuentemente, modificar los límites de seguridad (con la 
consiguiente pérdida de credibilidad social de las regulaciones de seguridad); como cualquiera 
de las dos salidas presenta serios inconvenientes, es concebible (aunque de ninguna manera 
deseable) que un Estado pudiera carecer de normas de seguridad y al perforarse los límites de 
mantenimiento dejar librada la situación a instrucciones particulares de sus técnicos para cada 
caso, en el ámbito interno de las empresas estatales, sin explicitar la situación general. 
 
En cuanto al tipo de normas, a los efectos del control de su cumplimiento, tanto sea el control 
por parte del Estado de las normas de seguridad como el control por parte del propietario (que 
puede ser el propio Estado) de las normas de mantenimiento -cuando decide encargarle el 
mantenimiento a un tercero (p. ej. un concesionario)- es preferible contar con normas que 
11 
exijan resultados ya que ellos pueden verificarse en cualquier momento y, si las normas 
definen claramente los ensayos y/o mediciones, su verificación se torna prácticamente 
indiscutible. Las normas de medios, permiten su verificación si el inspector interviene en el 
momento en que los medios y/o procedimientos prescriptos se aplican; si actuara más tarde, 
sería necesario hacer una inferencia en función de una observación posterior y determinar si 
se usó o no el procedimiento indicado, lo cual, según la naturaleza de la prescripción, puede 
llegar a ser más o menos complicado y más o menos discutible. 
 
Hablando de una manera general, sin perjuicio de las particularidades que pudiera presentar 
cada caso, puede decirse que la filosofía general predominante de las normas de Ferrocarriles 
Argentinos, y particularmenteen el ámbito de vía y obras, era la de tener normas de 
mantenimiento y de medios (que fijaban tiempos entre inspecciones y tareas a realizarse en 
ocasión de ellas, sin definir explícitamente los resultados que deberían alcanzarse y 
mantenerse en todo momento y para todo lugar de la red por razones de seguridad). Al 
entregar los ferrocarriles en concesión a operadores privados, hubiera sido más conveniente 
contar con normas de mantenimiento y normas de seguridad, en ambos casos con exigencias 
en términos de resultados. El cambio en el sistema de operación y administración ferroviaria 
sin ser plenamente acompañado de los correspondientes cambios en el enfoque normativo, ha 
dado lugar a diversos inconvenientes que aún no han encontrado solución satisfactoria. 
 
Si el material rodante y la infraestructura tuvieran distinto sistema de propiedad y/o 
explotación (p. ej. vagones privados sobre infraestructura estatal) cada parte debería normar y 
exigir en defensa de sus intereses, el Estado propietario de la infraestructura podría exigir 
límites de mantenimiento en el material rodante para que éste no obligue a aumentar 
indebidamente los gastos de conservación de la vía y los propietarios de los vehículos 
análogamente plantearían exigencias de mantenimiento al titular de la infraestructura por 
similares razones. 
 
En contratos de muy larga duración (décadas) es casi imposible prever al comienzo de la 
relación las distintas vicisitudes que pudieran presentarse lo cual lleva eventualmente a la 
necesidad de introducir modificaciones en las condiciones previstas originalmente. Si el 
Estado es propietario pero concesiona a un privado, se relaciona con éste mediante un 
contrato, si el Estado pretendiera modificar normas de seguridad y orden público actuaría 
como autoridad pública que tiene el derecho de dictar esa clase de normas en cualquier 
momento y sobre cualquier actividad, mientras que si el Estado pretendiera modificar normas 
de mantenimiento actuaría como un simple propietario en defensa de su patrimonio y debería, 
como cualquier propietario, respetar los términos de los contratos que ha celebrado. A pesar 
de que la distinción teórica parece clara, en la práctica no siempre es sencillo distinguir 
cuando el Estado actúa en defensa de la seguridad y el interés general y cuando actúa en de 
defensa de su propio patrimonio concesionado, y además, aún en los casos en que el Estado 
actúa como poder público los privados pueden recurrir al conocido pero complejo concepto de 
los derechos adquiridos. En virtud de todo ello, generalmente las modificaciones de las 
cláusulas de las concesiones se tramitan en el marco de complejos procesos de renegociación, 
en donde el poder negociador de las partes puede ser diferente en función del tipo de contrato 
(de servicios de pasajeros o de cargas), del tipo de titular de la concesión (empresas privadas u 
organismos estatales de nivel provincial o municipal) y del grado de cumplimiento por parte 
del Estado y del concesionario de sus respectivos compromisos al tiempo de comenzar la 
renegociación y durante ella. 
12 
En tales procesos de renegociación, encarados individualmente o por grupos de concesiones, 
existe el riesgo de que el distinto poder negociador de las partes pudiera conducir a que las 
normas aplicables resultaran distintas para las distintas concesiones, lo que de ninguna manera 
es deseable. 
 
 De las penalidades por incumplimiento de las normas 
 
Las normas establecen obligaciones y frente a un eventual incumplimiento de las mismas 
corresponde encarar dos acciones, una tendiente a hacer cesar la infracción y otra a penalizar 
la infracción cometida. En algunos casos la infracción es de larga duración (defectos en vías, 
obras o vehículos, que requieren tareas de cierta envergadura para su regularización) mientras 
que en otros casos la infracción es de corta duración (no respetar un límite de velocidad, 
circular sin portar la licencia de conductor). Para detectar las segundas el inspector debe estar 
presente en el momento y en el lugar del hecho mientras que para detectar las primeras, según 
el tipo de que se trate, hay cierta flexibilidad en cuanto al tiempo. En cualquier caso, como los 
inspectores no pueden estar presentes en todo tiempo y lugar (y tampoco tendría sentido que 
lo estuvieran porque ello implicaría duplicar en el organismo de control el personal y las 
funciones de la empresa ferroviaria), un elemento fundamental para asegurar el cumplimiento 
de las normas lo constituyen las penalidades en los casos que se detecten infracciones, de 
modo que aunque el órgano de control no detecte la totalidad de las infracciones que se 
produzcan, con las que detecte produzca suficiente efecto como para lograr un cumplimiento 
generalizado aún en aquellos lugares y momentos que los inspectores no llegan a hacerse 
presentes. 
 
En materia de normas ferroviarias por la enorme complejidad y extensión del sistema se 
plantea un muy complejo problema en cuanto a la unidad de medida de la infracción, tanto en 
lugar como en tiempo. Se puede plantear y apreciar el problema a través de algunos ejemplos 
simples: ante una sucesión de juntas (unión entre rieles) desniveladas, ¿cada junta será una 
infracción distinta que tendrá una multa fija ó habrá una sola infracción consistente en tener 
mal conservada la vía cuya multa variará ente ciertos límites a apreciarse más o menos 
discrecionalmente en función de la cantidad y calidad de infracciones puntuales que conducen 
a la calificación global? ¿por cada día que la junta permanezca fuera de las tolerancias será 
una infracción distinta, o por cada mes, o por cada año? ¿qué separación tendrá que haber 
entre dos defectos de un mismo tipo -p. ej. trocha excesivamente abierta- para considerar que 
se trata de la misma infracción o de dos infracciones distintas, o será una sola infracción por 
todo un ramal, o por toda la concesión?. 
 
El tema sería simple si se hubiera establecido un criterio previamente, pero si no hay criterios 
fijados y sólo hay cláusulas vagas del tipo “cualquier infracción a las obligaciones asumidas 
será sancionada con una multa desde un centavo hasta el cinco por ciento del fondo de 
garantía del contrato” entonces cualquier criterio que se emplee será discutido y resultará 
difícil imponer el acatamiento a las normas. 
 
Desde otro punto de vista, el criterio de penalizar infracciones puntuales y diarias (como el 
que adoptan las normas de la Federal Railroad Administration de los Estados Unidos) resulta 
apto para asegurar el cumplimiento de las normas en sistemas ferroviarios que funcionan 
globalmente bien y deben corregirse pequeñas desviaciones. En un sistema deteriorado y en 
emergencia, ese método puede convertir al órgano de control en una máquina de fabricar 
multas que terminarían resultando impagables y difícilmente conducirían al objetivo final de 
reencauzar técnicamente al sistema. 
13 
Tal vez, al momento de entregarse las concesiones, pudo haberse previsto un período con 
sanciones limitadas a cuestiones puntuales previamente establecidas y de mucha gravedad 
(particularmente aquellas que hubieran provocado descarrilamientos o alarma pública) para ir 
luego gradualmente incorporando multas por las diversas infracciones menores. En todo caso, 
en la Argentina, la circunstancia de no haber previsto el tema con el necesario nivel de 
definición, ha ocasionado inconvenientes que aún subsisten. 
 
 Panorama normativo ferroviario en la Argentina 
 
Previamente al proceso de concesionamiento al sector privado, el sistema ferroviario estaba a 
cargo de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y se regía básicamente por el siguiente 
marco normativo: 
 
General 
 
Ley General de Ferrocarriles Nacionales N° 2873 (dictada en 1891, y ha tenido diversas 
modificaciones posteriores) 
Reglamento General de Ferrocarriles aprobado por DecretoN° 90325/36 (dictado en 1936, y 
ha tenido diversas modificaciones posteriores) 
 
En estas normas legales están los fundamentos de la explotación ferroviaria y los deberes y 
derechos del ferrocarril. 
 
Operación 
 
Además de las cuestiones operativas contempladas en el Reglamento General de 
Ferrocarriles, se contaba con un reglamento operativo único, el RITO (Reglamento Interno 
Técnico Operativo), el cual se veía complementado con los reglamentos específicos de los 
sistemas de señalamiento automático. 
 
Para el transporte de sustancias peligrosas existía un capítulo dentro del reglamento que fue 
superado por disposiciones específicas dictadas con posterioridad. 
 
Material Rodante 
 
Normas de Ferrocarriles Argentinos (identificadas con las siglas FA, IRAM-FA, FAT, MR, 
etc) complementadas con instrucciones de los fabricantes y cartillas de mantenimiento, de este 
conjunto normativo surgen las intervenciones a efectuar en los distintos tipos de material 
rodante, sus periodicidades, las tareas a desarrollar en ellas, las características de insumos 
para reparación, y las tolerancias de salida de taller, y los límites que no deben sobrepasarse 
en servicio. 
 
Sin perjuicio de ello, y frente a ambigüedades, vacíos normativos o desactualizaciones 
tecnológicas, se recurría, en consulta y como referencia técnica válida, a normas 
internacionales reconocidas (AAR, UIC, JIS, etc.). 
 
Vía y Obras 
14 
Cuerpo de normas técnicas de vía y obras Nº 1 a 18, diversas especificaciones técnicas (sigla 
FA, IRAM-FA, IRAM-FAL) sobre materiales y elementos de vía, instrucción sobre el 
mantenimiento y vigilancia de obras de arte, reglamentos de proyecto y cálculo de puentes 
ferroviarios y resolución sobre gálibos. 
 
En particular, la Norma Técnica V.O. Nº 5 indica los procedimientos a aplicar en la 
conservación de vía (que responden a la filosofía de la denominada conservación metódica), 
intervenciones a efectuar, sus periodicidades, las tareas a desarrollar, y algunas tolerancias. 
 
También en materia de vía y obras frente a vacíos normativos o desactualizaciones 
tecnológicas, se aceptaban normas o especificaciones internacionales reconocidas. 
 
Señalamiento 
 
Salvo las disposiciones del RITO relacionadas con la operación, no existían normas 
nacionales técnicas específicas. 
 
Para la adquisición de nuevos sistemas, se aceptaba el cumplimiento de la normativa técnica 
existente en el país de origen de la empresa proveedora, y en el mantenimiento luego se 
seguían las recomendaciones dadas por el mismo fabricante 
 
Tracción Eléctrica 
 
En alimentación para la tracción se tomaban los manuales de mantenimiento de los 
fabricantes y también había reglamentos de electrificación. 
 
Pasos a Nivel 
 
En el caso de los pasos a nivel convergen dos tipos de normativas, la ferroviaria y la vial 
Normativa ferroviaria: 
Ley General de Ferrocarriles 
Reglamento General de Ferrocarriles 
Resolución SETOP Nº7 del 12 de enero de 1981 (Normas técnicas). 
Decreto Nº747 del 21 de junio de 1988. 
 
Básicamente la primera reconoce el derecho de las autoridades viales a cruzar con calles 
públicas las vías férreas, el segundo contiene ciertas reglas operativas que deben observar los 
ferrocarriles en los cruces, la tercera establece las condiciones técnicas de la infraestructura 
del cruce y la cuarta define las responsabilidades económicas entre ferrocarril y organismo 
vial 
 
Normativa vial: 
 
Ley de Tránsito y Seguridad Vial (Ley Nº 24.449 del 23 de diciembre de 1994). 
Decreto Nº 779/95 del 20 de noviembre de 1995 (reglamentario de la Ley N°24.449). Anexo 
"L": Sistema de Señalización Vial Uniforme. 
15 
Básicamente la primera determina las obligaciones del conductor vial en el cruce y la segunda 
la señalización vial. 
 
Otros cruces de instalaciones de terceros sobre o bajo las vías férreas 
 
a) obras hidráulicas. Ley Nº 2873: determina el derecho de los organismos hidráulicos a 
cruzar las vías con sus obras; Decreto nº 747/88: define responsabilidades económicas; para 
las cuestiones técnicas no hay una normativa ferroviaria específica sino que se aplican las 
reglas generales de la ingeniería civil 
b) cruces eléctricos: Decreto nº 9254/72: reglamenta cuestiones técnicas 
c) cruces de líquidos y gases en general NT(GVO(OA)Nº 3: reglamenta cuestiones técnicas; 
Res. 5172/81 y complementarias: reglamenta cuestiones económicas. 
 
 
 Trabajo de recopilación y digitalización de normas realizado por la CNRT 
 
Por una cuestión de antigüedad las normas y planos heredadas de la anterior administración 
estatal se encuentran impresas en papel. 
 
La CNRT ha iniciado el camino de digitalización de la información, y ha comenzado con la 
incorporación de normas en la página Web de la CNRT: www.cnrt.gov.ar (apartados 
"Normativa" y "Normativa Ferroviaria"). 
 
De esta manera se entiende que se podrá avanzar hacia un mayor ordenamiento y divulgación 
de la información disponible, así como también a un camino de mayor eficiencia en la 
explotación y el control. Se procura, para el mediano plazo, tener publicada en la página web 
de un digesto completo de normas de construcción, mantenimiento y seguridad. 
 
 Dictado de Normas Ferroviarias 
http://www.cnrt.gov.ar/
16 
 Tiempos de Ferrocarriles Argentinos 
 
Por atribuciones conferidas en su Ley de creación (Nº 18.360 del 17 de septiembre de 1969), 
Ferrocarriles Argentinos dictaba sus propias normas. Para ello, la ex-empresa estatal contaba 
con un departamento dedicado exclusivamente a esta tarea, el Departamento de Normas y 
Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos (NEFA), además de una importante cantidad de 
personal técnico calificado, talleres, laboratorios de ensayos, etc. 
 
 
Boletines Técnicos de la CNRT 
 
Ante tales trabas se ha recurrido a la elaboración de Boletines Técnicos (sobre lo cual sí tiene 
atribuciones la CNRT), que deberían ser simplemente aclaratorios, ampliatorios o 
recordatorios de normativas vigentes, y en la realidad terminaron siendo verdaderas nuevas 
normas técnicas encubiertas. Tal es el caso de la exigencia de bandas reflectivas en todo el 
material rodante para mejorar su visualización nocturna al atravesar pasos a nivel sin barreras, 
que se impuso como un Boletín Técnico ampliatorio de la normativa sobre pintado de 
unidades. 
 
 La Reglamentación Operativa 
 
 Pirámide Jurídica Ferroviaria 
 
En la República Argentina, la legislación vigente en materia de la Reglamentación Operativa 
se encuentra contenida en los siguientes elementos básicos, y en el siguiente orden de 
prelación: 
 
I. Ley General de Ferrocarriles Nacionales Nº 2873, sancionada el 18 de Noviembre de 
1891 y promulgada el 25 de Noviembre de 1891. 
II. Reglamento General de Ferrocarriles, reglamentario de la Ley Nº 2873, aprobado 
mediante Decreto Nº 90.425 del 12 de Septiembre de 1936. 
III. Reglamentos específicos de cada Ferrocarril. 
En esta categoría entran: 
17 
Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), aprobado por Resolución ST Nº 146 
del 15 de abril de 1963 
Reglamentos Operativos (RO) de cada ferrocarril de cargas (aprobados por Decreto, 
Resolución de Ministro, o Acuerdo de la ex CNTF, según el caso) 
Reglamento de Tren de la Costa (aprobado por nota de la Gerencia de Seguridad de la 
CNRT en forma provisoria) 
IV. Suplementos y Anexos de los Reglamentos Específicos, para sistemas particulares 
En esta categoría entran: 
Suplemento Señalamiento Eléctrico Automático Luminoso (SEAL); de los sistemas de 
origen norteamericano marca General Railway System (GRS) de las Líneas San 
Martín, Belgrano Norte, Belgrano Sur y Urquiza; de origen alemán marca Siemens en 
la Línea Tigre de la Línea Mitre; y de origen francés en el Ramal Once Moreno de la 
Línea Sarmiento. 
Reglamento del Control de Tráfico Centralizado (CTC) La Paz - Alto Verde (San 
Martín); Victoria - Capilla del Señor (Mitre); Zárate - BrazoLargo (Urquiza) 
Anexo al Art. 14 b del RITO, aprobado por Boletín de Servicio Nº 7/84 de 
Ferrocarriles Argentinos, para el señalamiento automático del Roca de origen japonés 
 
En la “pirámide jurídica”, ningún Suplemento, Apéndice o Anexo puede ir en contra de su 
Reglamento Específico, ningún Reglamento Específico puede ir en contra del Reglamento 
General, y éste no puede ir en contra de la Ley. 
 
 Creación del RITO 
 
En los tiempos fundacionales del sistema ferroviario argentino participó una importante 
cantidad de empresas de origen británico y francés que, en los aspectos operativos, traían 
traducidos al español los Reglamentos Operativos de sus lugares de origen, adaptados a la 
realidad local, y siempre teniendo en cuenta respetar lo establecido en el Reglamento General 
de Ferrocarriles y en la Ley. 
 
La mayor diferencia entre uno y otro reglamento pasaba fundamentalmente por el tipo de 
aparato utilizado para garantizar el bloqueo de circulación de trenes entre estaciones 
(Telégrafo, Block Staff, Harper, Winter, etc.). 
 
Cuando se produce la nacionalización de los ferrocarriles en el año 1948, una de las primeras 
tareas que se encaran es la de tratar de fusionar todos los diferentes Reglamentos Operativos 
de cada empresa en un único Reglamento para todo el país, y es así que nace el Reglamento 
Interno Técnico Operativo (RITO). Si bien la mayoría de los ejemplares que circularon 
figuran impresos en el año 1958 por la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), 
la aprobación formal fue dada por Resolución de la Secretaría de Transporte del año 1963. 
 
18 
3.8.6. El Tren de la Costa 
 
El Tren de la Costa cuenta con un Reglamento Operativo impuesto de hecho, que solamente 
cuenta con el aval de una Nota de la Gerencia de Seguridad de la CNRT, que debía ser 
ratificado por Resolución de Ministro, que nunca salió. 
 
La forma operativa del Tren de la Costa tiene particularidades que lo apartan de pautas 
establecidas en el Reglamento General de Ferrocarriles y en el RITO como, por ejemplo, la 
siguiente referida al bloqueo automático simple. 
 
El punto 10 del Art. 94 del Reglamento General de Ferrocarriles, estipula que: 
 
“En los circuitos de vía correspondientes a secciones block provistos de señalización 
automática, ya sea de dos, tres o cuatro indicaciones, debe emplearse como norma el 
sistema de recubrimiento entero” 
 
El apartado b) del punto 6º del mismo artículo, señala además que: 
 
“En la señalización automática las señales normalmente deberán indicar “vía libre”. 
Cuando pase el primer vehículo de un tren deben cambiar automáticamente a la 
indicación “peligro” y permanecer así hasta que el tren haya librado la sección de 
recubrimiento.” 
 
En el punto c) del Art. 121 del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO) se amplían dichos 
conceptos, al referirse a las señales automáticas de tres o cuatro aspectos, en los siguientes 
términos: 
 
“1. Como norma se emplea el “Recubrimiento entero”, con cuyo sistema cada tren 
va protegido por dos señales a peligro y una a precaución más atrás, las cuales 
van cambiando sucesivamente de la indicación de peligro a precaución y de ésta 
última a Vía-libre a medida que se aleja el tren. 
 
2. Cuando se usa el “recubrimiento ordinario” el tren va protegido como mínimo 
por una señal a peligro y una a precaución, más un trecho de vía que se da como 
recubrimiento ordinario.” 
19 
La idea fundamental de este tipo de señalamiento es que si un tren decide frenar encima de una 
señal a peligro, lo separe del tren siguiente, por lo menos una distancia de frenado garantizada 
por un circuito de vía (de recubrimiento o “resbalamiento”) del largo necesario para que pueda 
frenar el tren más desfavorable que pueda llegar a circular. 
 
El sistema de señalamiento de Tren de la Costa es de dos aspectos (no existe el anaranjado de 
precaución) con “recubrimiento ordinario”, pero originalmente fue concebido sin el circuito de 
vía de “resbalamiento” (lo cual no está explícitamente prohibido por el Reglamento General de 
Ferrocarriles). 
 
El hecho que no cuente con aspecto anaranjado no es grave en sí mismo (El Reglamento General 
de Ferrocarriles lo contempla y, por ejemplo, Subterráneos tampoco lo posee). 
 
El que no cuente con circuito de vía de resbalamiento, no es lo óptimo, dado que podría darse la 
circunstancia en la que un tren quede prácticamente encima de otro. Si los conductores respetan 
las indicaciones de las señales, esto no da lugar a un accidente. Igualmente debe tenerse en 
cuenta que no existan problemas de visibilidad de las señales por curvas, etc, de modo que 
siempre exista distancia suficiente para frenar antes de las mismas. 
 
Es importante señalar que Tren de la Costa cuenta con señales en la partida de todas las 
estaciones y que todos los trenes paran en ellas. Es así que las condiciones de operación del 
sistema tornan muy improbable el hecho señalado precedentemente de dos trenes prácticamente 
pegados. 
 
No obstante ello y los efectos de dotar de un grado de seguridad adicional al sistema, se decidió 
incorporar en el Reglamento Operativo una disposición que estableció lo siguiente: 
 
9.3. Condiciones del Sistema de Señalamiento 
“Cada sección de bloqueo cuenta con un semáforo luminoso de dos aspectos que la 
gobierna, con régimen de recubrimiento simple mediante la existencia de por lo menos 
una señal absoluta entre la cola de un tren y la cabeza del que sigue. 
Esta situación obliga a que todo tren deberá circular observando parada en todas las 
estaciones. 
Si fuere necesario correr un tren sin paradas en todas o algunas de las estaciones, el 
conductor no deberá entrar a la plataforma cuando observe que la señal de adelante no 
le permite librar aquella. 
En caso de mala visibilidad, si un tren se detiene por cualquier circunstancia en la zona 
de seguridad (200 metros posteriores a una señal absoluta), deberá informar de 
inmediato tal situación al PCO y posteriormente proteger el tren. 
Toda vez que se circule en la sección anterior a una estación cabecera con dirección 
hacia ella, el conductor deberá conducir su tren con precaución previendo que la señal 
de entrada a la misma puede estar a peligro y por consiguiente la sección de cambios 
que protege ocupada.” 
 
La “Zona de Seguridad” intenta emular las funciones del circuito de vía de resbalamiento, y 
posee el largo necesario para el frenado de los coches eléctricos del Tren de la Costa. 
 
Su identificación en el terreno es mediante una marca de color amarillo pintada en los postes de 
catenaria que es vista desde la vía por la que se circula (Punto 12 del Art. 10.26. del Reglamento 
20 
Operativo). 
 
La idea es que si un tren se detiene dentro de la Zona de Seguridad en un día de malas 
condiciones de visibilidad, primero de aviso radioeléctrico al PCO para que este a su vez adopte 
las medidas que considere necesarias con el tren que viene detrás (poner señal a peligro, 
comunicarse radioeléctricamente, etc), y además proceda a proteger el tren colocando petardos 
en la vía, etc. 
 
 Problemática Nacional del Mantenimiento Ferroviario 
 
 Mantenimiento del Material Rodante 
 
Se ha heredado de la administración estatal de Ferrocarriles Argentinos una filosofía de 
mantenimiento basada únicamente en ciclos en función del kilometraje recorrido o, en 
algunos pocos casos, por el paso del tiempo (vagones de cargas). La periodicidad y la 
profundidad de las tareas a cumplir en cada ciclo parten de recomendaciones de los propios 
fabricantes, las cuales fueron luego ajustadas por la práctica de Ferrocarriles Argentinos, 
llegándose al caso de que una misma locomotora mereciera ciclos y tareas distintas en un 
ferrocarril que en otro. 
 
La realidad nos muestra que la capacidad instalada de Talleres de Mantenimiento en el país 
apenas si alcanzaría para realizar menos del 50% de los ciclos que seríannecesarios realizar 
en función del kilometraje que se recorre anualmente, con lo cual, estamos “condenados” al 
mantenimiento diferido estructural, el cual se acumula y acrecienta año tras año, dejando a los 
responsables de la circulación de ese material rodante ante situación compleja de explicar por 
qué no se cumplen con las pautas de mantenimiento. Un caso particular, de extrema gravedad, 
se presenta cuando debe explicarse este hecho a las autoridades judiciales en caso de 
accidentes graves. 
 
A su vez, los Talleres de Mantenimiento no merecen ninguna habilitación ni acreditación 
externa que garantice la calidad y la profundidad de las tareas que se dice realizan. 
 
Otro tema a tener en cuenta es la disponibilidad del material rodante para poder realizar el 
mantenimiento, ya que se debe detener la unidad para atenderla, y está detenida por más 
tiempo cuanto más profunda es la intervención. 
 
Por otro lado, las Normas Técnicas vigentes, con sus límites de conservación y seguridad que 
debe cumplir el Material Rodante, en gran medida se encuentran desactualizadas y no 
satisfacen las necesidades de la realidad de los ferrocarriles de hoy en día, especialmente 
frente a la incorporación de nuevas tecnologías. 
 
Por último, las cuestiones técnicas y administrativas referidas a la “Habilitación del Material 
Rodante” son confusas, ambiguas y sujetas a un sinfín de interpretaciones. 
 
 Los Ciclos de Mantenimiento 
 
En rigor, las pautas de mantenimiento del material rodante en Argentina no siguen las 
estipulaciones de ninguna “Norma”, sino que se realizan a partir de las denominadas 
“Cartillas de Mantenimiento”. 
21 
En ellas se describen las tareas a realizar en función del kilometraje recorrido, comenzando 
con las de menor profundidad hasta las más importantes, siendo la más profunda la 
generalmente denominada "Reparación General", donde prácticamente se desarma 
completamente la unidad y se la vuelve a armar. 
 
Luego de la Reparación General, el kilometraje vuelve a “Cero” (en la jerga se dice que 
“devuelve kilometraje”), y comienza nuevamente la cuenta. 
Si se pasa el kilometraje correspondiente a la Reparación General y no se realiza dicha 
reparación, que económicamente puede representar del orden del 30% del valor de la unidad 
nueva, comienza el “Diferimiento”. 
 
 La Homologación de los Talleres de Mantenimiento 
 
En tiempos de Ferrocarriles Argentinos, las Líneas (Mitre, San Martín, Roca, Sarmiento, 
Belgrano, Urquiza) contaban con sus propios talleres de mantenimiento y, en determinadas 
circunstancias, se recurría al auxilio de talleres externos (Materfer, Fabricaciones Militares, 
etc.), con los que se firmaban convenios y contratos específicos. 
 
Con el proceso de privatización de los años 90, se dieron tres situaciones diferentes: 
 
1. Talleres heredados administrados por los concesionarios ferroviarios. 
Los concesionarios de pasajeros y de cargas tomaron los talleres heredados de 
Ferrocarriles Argentinos que se encontraban dentro del ámbito de sus respectivas 
concesiones que les parecieron adecuados (otros fueron desestimados). 
La forma de administrarlos y de hacer las reparaciones no contó con ninguna 
habilitación o verificación de parte del Estado. 
 
2. Talleres desestimados en el proceso de privatización que subsistieron con la figura de 
Cooperativas. 
Ejemplos: Talleres Junín, Pérez, Laguna Paiva y San Cristóbal se convirtieron en 
cooperativas que se dedicaron a la reparación del material rodante, fundamentalmente 
contratados por las empresas concesionarias de los servicios de pasajeros. En los 
primeros años recibieron algún tipo de subsidio del Estado y utilizaron gran parte del 
material y repuestos que había quedado en los almacenes o líneas de producción, al 
momento de su cierre. 
 
3. Talleres adquiridos por los grupos empresarios relacionados con las concesiones 
metropolitanas para reparar material rodante de sus empresas y/o de terceros. 
Ejemplos: 
TBA Grupo Cirigliano - Fábrica Militar Gral. San Martín: Adquirida en el año 1993 
por dos grupos empresarios, Morrison Knudsen de USA y un grupo empresario de 
origen nacional, que luego, con la desvinculación de Morrison Knudsen, se convirtió 
en EMFER, que se dedicó a la reparación y fabricación del material rodante de las ex 
líneas Mitre y Sarmiento. 
Metrovías - Empresa BRF del grupo Benito Roggio: Abrió un establecimiento 
industrial en Juárez Celman, provincia de Córdoba, donde realiza la reparación de 
vagones de carga, coches de pasajeros y locomotoras diésel eléctricas. 
Ferrovías - Grupo EMEPA: Desde antes del proceso de privatizaciones contaba con 
los Talleres EMEPA de Chascomús donde realizó reparaciones de material rodante de 
22 
Ferrocarriles Argentinos, y más recientemente adquirió los Talleres Laguna Paiva y 
RIORO (ex Talleres Pérez). 
 
Ningún organismo del Estado ha homologado o autorizado la existencia de tales talleres y, a 
lo sumo, verifica que algunas reparaciones sean hechas correctamente, ya sea cuando son 
pagadas por el Estado como inversiones (Reparación General de una Locomotora, por 
ejemplo), o en las rutinas de inspecciones de seguridad y mantenimiento a talleres. 
 
Se considera necesario que un organismo del Estado en Argentina se encargue de Certificar 
los centros de reparaciones de material rodante, así como de habilitarlos para cada tipo de 
reparación que allí se realice, auditando y controlando periódicamente su capacidad, eficacia 
y eficiencia. 
 
 La Habilitación del Material Rodante 
 
Desde la promulgación del Decreto Nº 1141/91, se han venido sosteniendo diferentes y 
variadas interpretaciones respecto del alcance y validez de los certificados de habilitación del 
material rodante, así como de los procedimientos administrativos relacionados con los 
mismos. 
 
Es interesante analizar lo establecido en la Ley de Ferrocarriles y en el Reglamento General, 
antes y después del Decreto Nº 1141/91. 
 
El texto del Artículo 7º de la Ley General de Ferrocarriles Nacionales Nº 2873, previo al 
Decreto Nº 1141/91 era el siguiente: 
 
“Art. 7º.- Ninguna locomotora, tender o carruaje, podrá ser librado al servicio público 
sin previo reconocimiento pericial y autorización de la Dirección de Ferrocarriles. 
Cuando por reparación general o deterioro grave, se retirase del servicio alguna 
máquina o vehículo, no podrá restituirse al servicio sin nuevo reconocimiento y 
autorización.” 
 
Luego, el Decreto Nº 1141del 14 de Junio de 1991 lo modificó en el siguiente sentido: 
 
“Art. 7º.- Ningún material rodante podrá ser librado al servicio público sin el previo 
reconocimiento y certificado habilitante, el cual deberá ser otorgado por el 
Concesionario del servicio público por medio de un representante técnico designado 
conforme a los procedimientos derivados de la Ley de Ejercicio Profesional de la 
Ingeniería. Cuando por la reparación general o deterioro grave, se retirase del servicio 
público algún material rodante, no podrá restituirse al servicio sin nuevo 
reconocimiento y autorización.” 
 
El texto del Artículo 67 del Reglamento General de Ferrocarriles (Decreto Nº 90.325 12 de 
septiembre de 1936), previo al Decreto Nº 1.141/91, establecía: 
 
“Certificados de inspección de locomotoras 
Art. 67º.- Toda locomotora y vehículo automotor en servicio deberá estar provisto del 
certificado de habilitación otorgado por la Dirección General de Ferrocarriles. Dicho 
certificado será colocado en lugar visible y en él se hará constar que ha sido sometido 
a los ensayos periódicos reglamentarios.” 
23 
Luego, el Decreto Nº 1141del 14 de Junio de 1991, expresó: 
 
“Art. 67º.- Todo material rodante en servicio deberá estar provisto del certificado de 
habilitación firmado por el representante técnico de la empresa concesionaria. Dicho 
certificado será colocado en lugar visible y en él se hará constar que ha sido sometido 
a los ensayosperiódicos reglamentarios.” 
 
Respecto de la validez, por razones que se desconocen (acción u omisión), las personas que 
trataron este tema desde el principio de las privatizaciones permitieron que en lugar de 
procederse a la habilitación del material rodante en uso, hasta la próxima reparación general, 
como claramente dice la Ley 2873 y el Decreto 1141/91, se emitieron habilitaciones por un 
kilometraje menor o por un período determinado. 
Así se ha llegado incluso al caso extremo de habilitaciones “provisorias” por 90 días, lo cual 
es una deformación total del objeto de la habilitación. 
 
En cuanto a las responsabilidades, existen muchas dudas referidas a las responsabilidades que 
asume el profesional que habilita. 
 
 Consultoría del BID 
 
Es importante señalar que se ha incluido dentro de las previsiones del Banco Interamericano 
de Desarrollo (BID) para el presente año 2016, la contratación de una Consultoría, que oriente 
al Estado Argentino en cómo encarar el camino de superación de esta problemática 
estructural. 
 
Los principales Objetivos de la consultoría son el asesoramiento respecto de las 
modificaciones a la legislación, normas y prácticas vigentes relacionadas con el 
mantenimiento del Material Rodante Ferroviario del país, tanto de pasajeros como de cargas, 
pero con especial énfasis en la red de pasajeros del área Metropolitana de Buenos Aires, a la 
luz de las nuevas, mejores y más avanzadas experiencias internacionales en materia de 
organización de estructuras de mantenimiento. 
 
Se pretende un diagnóstico general de la problemática actual, y una serie de sugerencias 
concretas en todos los planos técnicos, administrativos y legales, de modo de tender en forma 
progresiva, gradual y escalonada a la adopción de las mejores prácticas internacionales en la 
materia. 
 
 Mantenimiento de las Vías 
 
Particularmente en el ámbito de los ferrocarriles de cargas, no están del todo claro las 
obligaciones de mantenimiento de las vías. 
 
No solo son difusos en los contratos originales, sino que las "Actas Acuerdo" y las "Cartas de 
Entendimiento" aprobadas por Decreto del Poder Ejecutivo Nacional, han terminado por 
diluir y sumir en un mar de confusiones lo que se debe exigir en materia de resultados. 
 
Las renegociaciones que ha habido hasta ahora han sido fundamentalmente económicas, 
faltando una seria y profunda renegociación técnica, con foco en qué se pretende con las 
infraestructuras a lo largo de los años, con parámetros objetivos y medibles. 
24 
 
 
 Servicios Comerciales y Servicios Sociales 
 
En los Pliegos originales, básicamente se pedía que el Concesionario mantuviera las 
velocidades vigentes en el último Itinerario de Trenes de Ferrocarriles Argentinos, el cual 
incluía servicios de pasajeros. 
 
También se hace una diferenciación entre trenes comerciales, los que se estaban corriendo, y 
sociales, que eran los que se podían pedir en el futuro, donde no se iba a exigir nada más que 
lo que ya estaba para cargas. 
 
Por otro lado se pedían velocidades mínimas de circulación para trenes de cargas de 50 Km/h 
que, si bien no está aclarado en ningún lado, históricamente han significado estados de vías 
que permitían circular trenes de pasajeros hasta 70 Km/h. 
 
 Ciclos de Mantenimiento 
 
El pliego de las concesiones ferroviarias de servicios de carga requiere que se efectúe una 
conservación sistemática de la vía con ciclos de repasasda progresiva general de período no 
superior a cuatro años y, para las obras de arte, remite a la “Instrucción sobre la organización 
de la vigilancia y el mantenimiento de las obras de arte” que prevé inspecciones ordinarias 
anuales y detalladas quinquenales; la denominación “repasada general” coresponde a una 
antigua tradición ferroviaria pero no se ajusta a la terminología de la Norma Técnica de Vía y 
Obras N° 5 que habla de “revisión integral” aunque técnicamente, puede entenderse que 
ambas expresiones implican, aproximadamente, la realización de las mismas actividades. 
 
Un concesionario ideal debería dividir su red en cuatro partes (y el conjunto de sus obras de 
arte en cinco) y efectuar cada año una revisión integral en un cuarto de su red (e inspecciones 
detalladas en un quinto de sus obras de arte); desde luego que tanto la revisión de la vía como 
la inspección de las obras de arte implican la realización a breve plazo de las tareas que la 
revisión o inspección revelen como necesarias para para subsanar las deficiencias detectadas, 
como así también es del caso mencionar que las obras de arte o sectores de vía que no son 
objeto de inspecciones detalladas o revisiones integrales están igualmente sujetas a 
inspecciones o revisiones expeditivas y tareas de mantenimento menores. 
 
En un concesionario ideal sería esperable que los sectores tratados en el úl timo año se 
encuentren en estado óptimo, los tratados en el penúltimo año en estado excelente, los 
tratados en el antepenúltimo año en estado muy bueno y los tratados hace cuatro años en 
estado razonablemente bueno y próximos a recibir la siguiente intervención integral. 
 
Todo esto referido siempre a la velocidad fijada; o sea, que el estado de la vía sea óptimo para 
la velocidad fijada en el último Itinerario de Trenes de Ferrocarriles Argentinos y, tratándose 
pasajeros, va de suyo que en condiciones de confort. 
 
 
 
Diferencia entre seguridad y confort
25 
Cabe aquí aclarar la diferencia entre tener una vía mantenida como para que se pueda circular 
en condiciones de seguridad a una determinada velocidad, que para circular en condiciones de 
confort. 
 
Si se dice, por ejemplo, que una vía debe estar a 60 Km/h, hay que aclarar si es además en 
condiciones de seguridad o confort, porque si solo es en seguridad, no va a descarrilar, pero 
los pasajeros se irán golpenado de un lado a otro. 
 
Ferrocarriles Argentinos no hacía ningun diferencia y fijaba un valor para pasajeros y otro 
para cargas, entendiéndose que la de pasajeros permitía un confort aceptable y la de cargas 
tenía los necesarios margenes de seguridad como para que no descarrile. 
 
 Las Cartas de Entendimiento 
 
En primer lugar se dice que mantienen su vigencia todas aquellas estipulaciones del Pliego de 
Bases y Condiciones y del Contrato de Concesión que no resulten modificadas por lo dicho en 
la Carta de Entendimiento. 
 
También presentan esquemas (planos) con las velocidades máximas permitidas al momento 
del Acuerdo, dando a entender (es demasiado trascendente como para que no quede bien 
claro) que ahora valen esas velocidades y no las originales del último Itinerario de 
Ferrocarriles Argentinos. 
 
Aquí es importante detenerse a meditar que con esto se han blanqueado por Decreto las 
degradaciones sufridas por la infraestructura respecto de la toma de posesión. 
 
Asimismo estas Cartas han aportado confusión respecto de la exigibilidad de la organización 
del mantenimiento conforme a las normas de Ferrocarriles Argentinos. No se entiende si 
valen éstas (18 normas) o las tareas que estan escritas en una sola carilla en el Anexo IX 
"Descripción de Tareas de Mantenimiento". 
 
También existen montos a destinar a las tareas de mantenimiento de vías en los años 2004 y 
2005, sin explicar cómo se llega a ellos o qué se pretende alcanzar con esas erogaciones, por 
lo que no hay forma de adivinar para qué alcanza o cómo se extrapola a ejercicios 
subsiguientes (Anexo VIII). 
 
 
4. CONCEPTO DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN EL FERROCARRIL 
 
 Tiempos de Ferrocarriles Argentinos 
26 
El concepto de "Seguridad Operacional" resulta todavía extraño dentro del ámbito ferroviario 
nacional. 
 
A lo sumo, los ferroviarios están más acostumbrados a hablar de Seguridad Operativa, 
entendiendo por tal como un objetivo a lograr, rara vez con un responsable a cargo, más 
ocupado por el día a día tratando de que no ocurran accidentes. 
 
En la antigua administraciónestatal de parte de Ferrocarriles Argentinos, lo más parecido a lo 
que pretenden ser los objetivos modernos de la Seguridad Operacional eran los denominados 
"Grupos de Estudio" de las oficinas de Control de Trenes, en donde se analizaban las 
alteraciones a la regularidad en el servicio y los accidentes, buscando que no se vuelvan a 
repetir. 
 
Pero todos estos esfuerzos aislados y muchas veces inconexos en pos de la seguridad, nunca 
tuvieron un tratamiento orgánico, con evaluaciones sistemáticas de riesgos y procesos 
progresivos de mitigación de los mismos. 
 
En este sentido, donde más debe aprenderse y desde donde se recomienda comenzar a hacer 
docencia en la materia, es a partir de la legislación europea, particularmente la Directiva 
2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, del 29 de abril de 2004, sobre la 
seguridad de los ferrocarriles comunitarios. 
 
 Directiva 2004/49/CE 
 
La Directiva se aplica al sistema ferroviario de los Estados miembros y abarca los requisitos 
en materia de seguridad del sistema en su conjunto, incluida la gestión de la infraestructura y 
de las operaciones de tráfico y la interacción entre las empresas ferroviarias y los 
administradores de la infraestructura. 
 
A este respecto, la propuesta se refiere a cuatro aspectos importantes: 
 
 La creación, en cada Estado miembro, de una autoridad responsable de los controles 
de seguridad; 
 El reconocimiento mutuo de los certificados de seguridad expedidos por los Estados 
miembros; 
 La creación de indicadores comunes de seguridad destinados a garantizar la 
transparencia de las decisiones reglamentarias; 
 La definición de normas comunes aplicables a las investigaciones de seguridad. 
 
Las reglas y normas de seguridad, tales como las normas de explotación, las de señalización, 
los requisitos de personal y los requisitos técnicos aplicables al material rodante y a las 
instalaciones fijas se han elaborado principalmente a escala nacional. 
 
Las normas nacionales de seguridad, deberían ser sustituidas poco a poco por normas basadas 
en normas comunes, establecidas según las especificaciones técnicas de seguridad (ETI). La 
Comisión estará facultada para suspender la aplicación de una norma de seguridad nacional 
durante un plazo máximo de seis meses. 
 
A este respecto, los Estados miembros velarán por lo siguiente: 
27 
 El mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y su mejora permanente, 
teniendo en cuenta la evolución de la legislación comunitaria; 
 El establecimiento, la aplicación y el cumplimiento de las normas de seguridad de 
manera transparente y no discriminatoria; 
 La asunción de la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y el 
control de los riesgos derivados por los administradores de la infraestructura y las 
empresas ferroviarias; 
 la recogida por los Estados miembros de información sobre los indicadores comunes 
de seguridad mediante la realización de informes anuales para poder evaluar el 
cumplimiento de los OCS y seguir la evolución general de la seguridad ferroviaria. 
 
Con el fin de coordinar las distintas normativas, es necesario distinguir dos partes 
participantes: 
 
Los administradores de la infraestructura: entidad o empresa encargada en particular del 
establecimiento, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura o de una parte de 
ésta, así como de la seguridad. Sin embargo, en algunos Estados miembros, la seguridad 
podrá delegarse a las empresas ferroviarias; 
 
Las empresas ferroviarias: cualquier empresa privada o pública cuya actividad consista en 
prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril. 
 
Certificación de la seguridad 
 
Para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, una empresa ferroviaria deberá poseer un 
certificado de seguridad. El certificado de seguridad podrá cubrir toda la red ferroviaria de un 
Estado miembro o sólo una parte definida de ella. 
 
Para los servicios de transporte internacionales debe ser suficiente homologar el sistema de 
gestión de la seguridad en un Estado miembro y conceder a esta homologación una validez 
comunitaria. 
 
Por lo que respecta a las normas nacionales, el cumplimiento de éstas debe estar sujeto a una 
certificación adicional en cada Estado miembro. 
 
El certificado de seguridad se renovará previa solicitud de la empresa ferroviaria a más tardar 
cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se altere sustancialmente el 
tipo o el alcance del servicio. 
 
La empresa ferroviaria que solicite la autorización de puesta en servicio de material rodante 
en otros Estados miembros presentará a la correspondiente autoridad responsable de la 
seguridad la documentación técnica relativa al material rodante o al tipo de material rodante, 
indicando su uso previsto en la red. 
 
Además de los requisitos de seguridad establecidos en el certificado de seguridad, las 
empresas ferroviarias autorizadas deben cumplir los requisitos nacionales compatibles con el 
Derecho comunitario, que deben aplicarse de forma no discriminatoria, sobre la salud, la 
seguridad, las condiciones sociales, incluidas las disposiciones legales sobre tiempo de 
conducción, así como los requisitos relativos a los derechos de los trabajadores y los 
consumidores. 
28 
Un aspecto fundamental de la seguridad se refiere también a la formación y a la certificación 
del personal, sobre todo de los maquinistas. La formación versará sobre las normas de 
explotación, el sistema de señalización, el conocimiento de las rutas y los procedimientos de 
emergencia. 
 
Mantenimiento de vehículos 
 
Antes de su puesta en servicio o utilización en la red, cada vehículo deberá tener asignada una 
entidad encargada de su mantenimiento (que podrá ser una empresa ferroviaria o un 
administrador de infraestructuras). Dicha entidad deberá garantizar, mediante un sistema de 
mantenimiento, que el vehículo de cuyo mantenimiento se encarga está en condiciones de 
funcionar de manera segura de conformidad con el expediente de mantenimiento del vehículo 
y los requisitos de seguridad en vigor. 
 
Autoridad nacional responsable de la seguridad 
 
Cada Estado miembro creará una autoridad responsable de la seguridad, independiente de 
cualquier empresa ferroviaria, administrador de la infraestructura, solicitante de certificación 
y organismo de adjudicación. Esa autoridad responderá sin dilación a las peticiones y 
solicitudes, comunicará sus peticiones de información sin demora y adoptará todas sus 
decisiones en el plazo de cuatro meses una vez que se le haya facilitado toda la información 
solicitada. 
 
La autoridad nacional responsable de la seguridad llevará a cabo todas las inspecciones e 
investigaciones que sean necesarias para el cumplimiento de sus funciones y podrá acceder a 
todos los documentos pertinentes y a los locales, instalaciones y equipo de los 
administradores de la infraestructura y de las empresas ferroviarias. 
 
Investigaciones sobre accidentes e incidentes 
 
Los accidentes ferroviarios graves, como los descarrilamientos y las colisiones con víctimas 
mortales, se producen rara vez pero atraen la atención del público y de los profesionales de la 
seguridad en toda la Unión Europea. 
 
Los criterios de independencia del organismo de investigación se definen estrictamente al 
efecto de que este organismo no tenga ningún vínculo con las distintas partes del sector. El 
organismo decidirá si procede o no una investigación sobre un accidente u otro y determinará 
el alcance y el procedimiento de las investigaciones. 
 
Cada Estado miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes sean 
efectuadas por un organismo permanente, que dispondrá de al menos un investigador capaz de 
desempeñar la función de investigador responsable en caso de accidente o incidente. 
 
 Mantenimiento y RAMS 
 
La seguridad es