Clases Navegación 2016

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16/08 - ROST 
Derecho de la Navegación 
 
 1° Parcial 03/10 2° Parcial 07/11 
 1° Recup 17/10 2° Recup 19/11 
 1° Complem 29/10 2° Complem 12/12 
 
Leer para la próxima clase  Fallos “Sulfacid SA” 
 “Compte c/ Ibarra” 
 
Derecho de la navegación  Es el conjunto de normas y principios que rigen los hechos y actos 
jurídicos que tienen lugar en espacios acuáticos y las actividades que en ellos se desarrollan por 
sus relaciones jurídicas que derivan de él. Quedan excluidos los espacios acuáticos no navegables. 
 
- Convención de Paris s. XIX (Dcho del aire) 
- Convemar – Jamaica “Convención del Mar” 
 
Fuentes del Derecho de navegación 
• Principios 
• Ley 
• Costumbre 
• Jurisprudencia 
 
Características 
Es integral y reglamentario 
Es internacional (pone en contacto jurisdicciones distintas) 
 
 
 
 
Argentina es un país terminal, geográficamente las líneas marítimas llegan y vuelven a partir, 
desde Argentina. EEUU necesitó el canal de Panamá para llegar de Costa este a oeste. 
 
Mar territorial  12 millas 
Zona contigua  24 millas 
Zona económica exclusiva  200 millas 
 
Milla terrestre 1.66 km 
Milla náutica 1.852 km 
 
Averiguar para la próxima clase  ¿ A una moto de agua se le aplica el régimen de la Ley de 
Navegación? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17/08 – ROST 
Continuación 
 
¿A una moto de agua se le aplica el régimen de la Ley de Navegación? Hay discusión doctrinaria. 
Todo depende de si se la considera buque (en sentido jurídico). 
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. (Art. 2 LN) 
Fundamental que tenga aptitud para navegar, que esté destinado a navegar, no importa con qué 
fin. La moto está destinada a navegar, por lo tanto quedaría incluido en el concepto de buque y 
consecuentemente se le debieran aplicar las normas de la Ley de Navegación. 
El artefacto naval no está destinado a navegar por agua pero es auxiliar de la navegación. 
Es importante saber qué régimen (Derecho común o Derecho de navegación) aplicar en cada caso 
porque tienen disposiciones diferentes, por ejemplo en cuanto a: 
- prescripción 
- responsabilidad 
- competencia y jurisdicción 
 
Fallo Compte c/ Ibarra  Se reconoce la particularidad de la legislación marítima. Pero se discute 
la jurisdicción. La corte dice que tienen que juzgar los tribunales argentinos porque de lo contrario 
se estarían violando derechos fundamentales como el de defensa. La corte dijo también que eran 
normas de orden público, no disponibles para las partes. 
Fallo Sulfacid SA  Reconoce el principio de especialidad del derecho de navegación e incluso su 
autonomía científica y legislativa. Reconoce también que tiene sus propios principios y reglas. 
La corte dice: vaya y exponga el caso a la luz del derecho de la navegación, no del derecho común. 
Por lo tanto, responsabilidad subjetiva. 
 
El derecho de la navegación tiene AUTONOMÍA: 
o DIDÁCTICA (las universidades la tienen como una materia separada del resto) 
o CIENTÍFICA (reglas, características propias que hace que alguien las estudie en particular) 
o JURISDICCIONAL (jurisdicción tiene el juez solamente. Es el poder para decidir, aplicar, el 
derecho) 
 
 
Arts importantes: 
✓ CN 116, 12, 14, 26, 75 inc. 10 
✓ Ley 48 art 2 inc 10 
 
 
Otra característica del derecho de navegación  INTERNACIONALISMO 
¿Cómo solucionamos, por ejemplo, un abordaje entre buques de banderas diferentes (de distintos 
países, con regímenes diferentes)? 
Métodos de solución de conflicto de leyes 
 DIRECTOS de unificación públicos 
 Privados 
 de uniformidad 
 INDIRECTOS 
 Puntos de conexión real 
 personal 
 conductista 
 
 
Los métodos indirectos son propios del Derecho Internacional Privado. No brindan la solución de 
fondo al caso planteado sino que exclusivamente dirimen el conflicto de leyes y determinan el 
derecho de cuál Estado resulta aplicable. Para ello, recurren a puntos de conexión que clasifican 
en reales (por ej, la situación de inmuebles y de muebles o un bien como el buque), personales 
(por ej, la nacionalidad, el domicilio, la residencia del propietario del buque) y conductistas (por ej, 
el lugar de celebración o de cumplimiento de un contrato, como el puerto de origen o destino en 
el contrato de trasporte) y eligen entre todos los elementos extranjeros aquel que entre ellos se 
destaca. 
 
 
Los métodos directos pretenden alcanzar el paradigma de la ley única y, consecuentemente, 
aplicar la legislación de un Estado o de otro; la solución será la misma. De esta forma, no se 
soluciona el conflicto sino que se lo elimina. 
Unificación pública: A través de organismos públicos internacionales, como omi - unctad - uncitral, 
se convocan a reuniones para discutir y establecer reglas sobre diferentes materias, y así llegar a 
firmar convenciones internacionales por los distintos países. Tratan de unificar reglas, normas, 
entre países y así evitar conflictos. 
Cuando esto se logra a través de organismos privados, como ILA o el Comité Marítimo 
Internacional (CMI), hablamos de unificación privada. 
Uniformidad: Cuando la ley interna se adapta a los convenios internacionales logrando soluciones 
similares entre las que adoptan las convenciones internacionales y las de la legislación interna. 
Los tratados internacionales pueden ser exclusivos (cuando trata una materia determinada que la 
legislación interna no legisla) o comparativos (coexistencia entre legislación interna y tratado 
internacional). En este último caso – tratados “que comparten” -, el tratado internacional es igual 
a la legislación interna, se logra la uniformidad y se evitan conflictos (ej en nuestro país: abordaje). 
 
 
Contenido del Derecho de Navegación: Todo lo relativo a buques, espacios, contratos, hechos, 
régimen de seguros como así también normas de derecho internacional público y privado, normas 
de derecho administrativo y normas de derecho penal. 
 Agus Sanez 
22/08 - PUENTE 
POLITICA NAVIERA 
A nivel internacional, algunas legislaciones (Ej Francia) distinguen sus normativas según se trate de 
navegación interior (lacustre, fluvial) o de navegación exterior (marítima). 
Comercio de cabotaje para buques de bandera nacional o perteneciente a armadores de la 
República Argentina. 
Pueyrredón clasificó la navegación entre mayor y menor, e impuso que la navegación de cabotaje 
menor sea efectuada solamente por armadores argentinos. No existían Registro Nacional de 
Buques ni autoridades administrativas como las que hay hoy. 
Año 1910  Ley 7049: primera legislación formal argentina que impuso que el cabotaje debe ser 
efectuado por bandera argentina. Esta disposición de reservar el comercio de cabotaje se fue 
sosteniendo a lo largo de la historia legislativa de nuestro país por distintas leyes como la ley 
10606, ley 12980, ley 19492, etc, tendientes a proteger el transporte de cabotaje argentino. 
La CN en su art 26 dispuso la libertad de navegación por ríos interiores para todas las banderas 
pero esta libertad no implica operacionescomerciales, por ej el trasporte. 
Intervención estatal y política de Marina Mercante 
Hasta los años ’80, todas las políticas de intervención estatal en actividad navegatoria eran bien 
difundidas y bien claras. Tendencia política intervencionista bien decidida. En el año 1941, se creó 
la Flota Mercante del Estado y dirección nacional de la marina mercante. Se fueron dando 
diferentes estímulos, en aquellos años del primer gobierno peronista, que tendían a incentivar al 
desarrollo de los artilleros nacionales, incentivar a que se construya marina en artilleros de la 
República Argentina. Estos estímulos a la construcción o al desarrollo de los artilleros igual debían 
luchar contra la inexistencia de cualquier limitación a la exportación de buques vigente también en 
esa época. A partir de la ley 18250 llamada “Ley de reserva de cargas” se inicia un ciclo de 
promoción de la marina mercante con normas claramente intervencionistas y proteccionistas de 
nuestra marina. Hay un gran autor nacional, José Domingo Ray, que decía que esta ley de reserva 
de cargas con esta protección y estimulo implicaba una especie de discriminación de las banderas 
extranjeras y todo lo que es el tráfico marítimo. Esta discriminación o esta desvalorización 
normativa con mayores costos de todo lo que sea tráfico y comercio marítimo de banderas 
extranjeras, implicó una falta de competitividad con la incipiente marina mercante nacional que le 
bajó mucho su calidad. (el profe coincide – una especie de nivelar para abajo) 
A partir de los años ’60, todos los estados dictaron este tipo de leyes proteccionistas; se 
aseguraron el transporte de sus buques de la mercadería en su comercio exterior, es decir la 
exportación de productos nacionales debía, por esta disposición legal (ley de reserva de cargas), 
realizarse mediante transporte marítimo de bandera nacional. 
 Agus Sanez 
Y así llegamos a que, sin embargo con la Convención de Ginebra del ‘88, los estados partes 
intentaron establecer lo que se llamó un código de conducta para facilitar la expansión del 
comercio marítimo internacional promover el desarrollo, garantizar el equilibrio entre armadores 
y usuarios, y consagra, la convención, un derecho de participación en las ganancias entre dos 
países que efectúan comercio marítimo entre sí. 
 Concretamente, la Ley 18250 (Ley de reserva de cargas) establecía que debían hacerse en buques 
nacionales el transporte de mercaderías: 
1. Que tuvieran como destinatario al Estado Argentino; 
2. Que gozaran de financiación o aval de ente financiero del sistema argentino; 
3. Que gozara la franquicia de los beneficios impositivos otorgados por el estado argentino. 
Todas esas mercaderías debían ser transportadas por buque de bandera nacional. 
Los buques podían ser genuinamente argentinos o buques – extranjeros- alquilados pero armados 
y equipados por armadores argentinos. Los precios de los fletes, establecía esta ley que no debían 
ser superiores a los imperantes a nivel internacional o los fijados por la Conferencia de Fletes (ente 
que nunca llegó a funcionar de manera concreta). 
Posteriormente, se dictaron las leyes 19877 y 24047 que disponían que el 50% del comercio 
internacional argentino debía realizarse por la marina mercante argentina. Y tal actividad debería 
ser fiscalizada por la Administración Nacional de Aduanas. 
 
En nuestro país, tardíamente a principios del ’90, empezó una nueva etapa de política naviera que 
en el mundo empezó unos años antes  Etapa de desregularización de la política naviera, bien 
propio de los años ‘90. 
Se produjo una tendencia genérica de desregularización de las actividades del Estado. También 
esta tendencia se dio, obviamente, en el ámbito de la navegación. 
Esta circunstancia genérica de desregularización se inició con las llamadas leyes de emergencia 
económica y de reforma del Estado. Estas leyes le dieron viabilidad o apoyatura a todo lo que 
fueron las privatizaciones (YPF, Aerolíneas Argentinas, Ferrocarriles, etc). 
Después de todas estas privatizaciones, el Estado argentino no controló todo el proceso de 
administración de los privados de esa empresa que antes era estatal, entonces los particulares 
hicieron lo que quisieron. No hubo reinversión en producción, no hubo reinversión que pudiera 
mejorar el servicio y hoy las consecuencias (precio alto de nafta por ej). 
Toda esa etapa de incremento y protección de los años ‘40 hasta los ’80, abruptamente se cambió 
con la desregularización, etapa que comenzó concretamente con el Dec 817/92. 
 Modificaciones más importantes al sistema existente de proteccionismo: 
 Agus Sanez 
• Dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos 
• Se disuelve la Capitanía General de Puertos 
• Se dejó sin efecto la ley de reserva de cargas 
• Liquidación del Fondo de Marina Mercante 
• Se disolvió la Empresa estatal Líneas Marítimas Argentina 
• Se disolvió la línea fluvial del estado 
• Se privatizó el servicio de practicaje (los prácticos son aquellos que dan servicio a los 
capitanes de buques de conducción y maniobra a cada entrada de puerto). Antes, estaba a 
cargo de Prefectura Naval Argentina. 
• Ley 24093  Ley de puertos. Reconoció la existencia de los puertos privados, permitió la 
explotación comercial de los puertos del estado a particulares , ordenaba iniciar los 
procesos licitatorios de muchas terminales portuarias y creó una administración novedosa 
mixta entre privado y público para algunos puertos como Quequén y Bahía Blanca. 
 
Todo este proceso también tuvo implicancia en el trasporte por agua: 
• Se Dispuso la libertad de determinación para el personal de explotación de los buques. Sin 
embargo, la Prefectura Naval Argentina conserva la atribución de fijar las dotaciones 
mínimas de seguridad. 
• Se suspendió la aplicación de todos los convenios colectivos de trabajo que dispusieran 
dotaciones mínimas, que condicionaran la incorporación de personal, que dispusieran 
personal jerarquizado, que obligaran a nombrar representantes sindicales, etc. 
 
Y llegamos también a tener que considerar el Dec 1772/91  profundos cambios en la 
nacionalidad de los buques. Este decreto admite el cese provisorio de bandera nacional 
para aquellos armadores que lo soliciten. Permitió a los armadores la inscripción de sus 
buques en banderas extranjeras. De esta manera, tanto los seguros como las 
inscripciones, medidas de seguridad, se van a determinar por la normativa extrajera 
donde ha quedado radicado el buque. Los contratos laborales del personal marítimo 
(contratos de ajuste) corrieron la misma suerte: pasaron a ser regulados por la 
nacionalidad de bandera del buque. Principio contenido en el art 610 de la LN. 
Este régimen de cese provisorio se instauró inicialmente por el término de 2 años pero 
luego fue prorrogándose hasta una norma de impacto muy grande que cambia hacia el 
proteccionismo. 
Este sistema se complementó con 2 decretos: Dec.1493  creó un Registro de Buques y 
Artefactos Navales Extranjeros, estos buques arrendados o fletados pasan a ser 
considerados de bandera nacional. Tal solución se complementa con la consideración de 
los mismos como sometidos al régimen de importación temporaria por 3 años con los 
beneficios impositivos que ello implica. ¿Qué significa esto? Siempre existieron “banderas 
de conveniencia”: es la posibilidad que otorgó este régimen liberal de que los buques en 
vez de ser argentinos sean panameños por ej ¿y cuál es el beneficio? El beneficio es deAgus Sanez 
carácter impositivo y de carácter de inspección (Acá pagás 10 de matrícula naval, en 
panamá 2; Acá tenés encima la Prefectura Naval fiscalizando y en panamá no te revisa 
nadie). Siempre existió pero con este sistema de liberalidad donde el Estado pierde 
intervención en la actividad comercial navegatoria, se incrementó la cantidad de buques 
no nacionales. 
 
Hacia fines de la década del 90, comenzaron algunos cambios de carácter económico y 
político que fueron modificando gradualmente ese régimen de liberalidad y desregulación 
que existía. 
Primero, se derogaron los dec 1493/92 que permitía la admisión de buques extranjeros 
bajo el beneficio de importación; se presentaron varios proyectos para modificar 
genéricamente esas tendencias de desregulación y crearon influencia en la decisión 
política para volver al régimen anterior. 
 
Y así llegamos al Dec 10010/2004  Ya en sus considerandos, exponía el fracaso del Dec 
1972 porque disminuyó la competitividad, disminuyó el empleo de mano de obra 
argentina, y la cantidad de buques inscriptos en matrícula naval argentina. Deroga el Dec 
1772, pone fin a la posibilidad de inscribir buques en banderas extranjeras, reinstauración 
y sostenimiento de la locación a casco desnudo de buques extranjeros bajo el régimen 
aduanero de admisión temporaria, y se instaura un régimen de promoción de la industria 
naval propia. Este nuevo sistema concede a los armadores un plazo de 2 años para 
reingresar los buques a la bandera nacional. Durante este lapso los armadores solo podrán 
operar en cabotaje nacional y los contratos de ajuste se regirán por las normas argentinas 
bajo jurisdicciones administrativas y judiciales nacionales. Este plazo se prorrogo por Dec 
1032/2006. 
El Dec 10010 crea la autoridad de aplicación de transporte marítimo que es la 
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que dependía del Ministerio de Planificación 
Federal público y servicios y ahora depende del Ministerio de Transporte. La 
Subsecretaría otorga las autorizaciones para la reincorporación y registración de estos 
alquileres de los buques a casco desnudo extranjeros en la Prefectura Naval Argentina. 
El Dec 10010 prevé que para la navegación, comunicación y comercio de cabotaje las 
locaciones de buques y artefactos navales extranjeros a casco desnudo (es decir el buque 
solo) van a recibir tratamiento de bandera argentina bajo el régimen aduanero de 
importación temporaria. Esos contratos deben inscribirse en un registro llevado a tal 
efecto por la Prefectura Naval Argentina. 
 
Resumen: 1°) Etapa proteccionista y expansionista de la flota marina mercante de bandera 
nacional 
 2°) Etapa de los ‘90 de desregularización y liberalidad 
 3°) Etapa actual de protección del estado o fomento del Estado de la flota naval 
argentina 
 
 Agus Sanez 
Esta nueva etapa de fomento de protección también generó cambios en lo que es la 
tripulación. Dec 10010: los buques y artefactos navales argentinos y los extranjeros que 
ingresaron al régimen de importación temporal deben ser tripulados exclusivamente por 
oficiales y tripulantes argentinos. Es una exigencia normativa. Esta obligación tiene como 
excepción la inexistencia de especialidad, es decir, se necesita soldador por ej y no hay 
uno registrado en la marina mercante nacional entonces va la excepción, se puede 
incorporar de otra nacionalidad. Esto se divide en dotación de explotación y dotación de 
seguridad. El dec de Menem derogó dos arts de la LN: 142 y 143 que exigen un porcentaje 
alto de tripulantes argentinos en la empresa navegatoria. El primero dejaba en cabeza de 
la autoridad de aplicación el establecimiento de dotación de seguridad y también 
excepcionalmente podía determinar la de explotación cuando no hubiera acuerdo entre 
armadores y usuarios o tripulación (jefes y empleados). El segundo art imponía obligación 
de que 75% de personal de maestranza deba ser argentino. 
En la actualidad, si bien el armador es el que tiene la facultad de dotar la tripulación para 
la explotación, aún la dotación de seguridad mínima es impuesta por la Prefectura Naval 
Argentina. 
 
En los últimos años, tendencia mundial: Regionalización de las economías o pactos 
internacionales de regionalización –ej Mercosur 
Tratado de asunción del ‘91 – Se crea el Mercosur con Brasil, Uruguay, Paraguay y 
Argentina, luego se incorporan los demás. Estas regulaciones de mercados comunes 
implica la modificación de políticas arancelarias de determinadas circunstancias que rozan 
la actividad comunicacional de transporte entre estos países que firman. Se dispone que 
entre ellos no va a haber cargas impositivas desproporcionadas en el tráfico entre estos 
países. Se complementa con el Protocolo de Barasilia y otro de asunción en el ’94. En el 
’94, Se pone en funcionamiento el Mercosur con todos sus órganos y atribuciones. 
Parlasur (órgano legislativo) aún no funciona. 
Jerarquía normativa del Mercosur: La CN en su art 75 inc 24 faculta al congreso a suscribir 
tratados de integración regional. Éstos son superiores a las leyes nacionales, o sea, todas 
las modificaciones por tratados son jerárquicamente superiores a las leyes nacionales, por 
ej LN. Sin embargo, no todos son aplicables hasta tanto no sean aprobados por el 
Congreso. Requieren de reglamentación posterior para ser aplicado. El Mercosur dispuso 
un acuerdo sobre el transporte multimodal (que es un único instrumento de transporte y 
una mercadería que es transportada por diferentes medios). En el ’94, el Consejo del 
mercado común aprobó el acuerdo multimodal. Lo incorporaron todos, menos Argentina 
que aún no lo incorporó a su legislación interna. Otros aspecto a tener en cuenta es el 
acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay. Se suscribió en Mendoza en 
el ‘92. Su objetivo: facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía. Este 
acuerdo dispuso medidas sobre los buques a utilizar y palizamiento y dragado, y declaró 
la imposibilidad de imponer tributos e impuestos a quienes circulen por la hidrovía. No 
alcanza buques de guerra. 
 Facundo Lassalle 
Clase 24/08. Contrato de transporte por agua. 
Ley 20.994. 
Convenciones: 
- Bruselas 
- Atenas del 74 
- Protocolos adicionales: 76, 90 y 2002 
El transportador debe poner la diligencia para armar convenientemente el buque y también 
mantenerlo (artículos 318, 319 y 317). Además debe poder brindar los servicios prometidos: 
alojamiento, alimentación y esparcimiento. 
Art. 321: debe ser trasladado hasta el lugar de destino, sin contraprestación complementaria por 
el transbordo. 
Art. 322: el buque deberá llevar servicio médico a bordo para aquellos casos de enfermedades 
ocasionadas por la navegación, de lo contrario el servicio médico estará a cargo del pasajero. 
Art. 323: el transportador debe buscar la manera de aislar al pasajero que posee enfermedades 
contagiosas, como así también asegurarle un servicio médico para su patología. Si el pasajero es 
demente, se le exigirá la compañía de al menos una persona. 
Causales de cancelación del viaje: 
Articulo 326: Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede 
realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje 
estipulado. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la 
devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de 
verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridado por conflicto 
bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el 
transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes. 
Art. 327: Si el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador podrá cobrarle el pasaje 
íntegro. Si desembarca por culpa del transportador, el pasajero podrá reclamar daños y perjuicios. 
Si se da interrupción por fuerza mayor, el pasajero abona el pasaje en proporción al viaje 
realizado. 
Retardo en la partida: el transportador debe alojar y mantener al pasajero 
Art. 328: según el tiempo de demora y duración del pasaje. 
“En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se 
le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En los viajes 
de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas, el 
 Facundo Lassalle 
pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de doce 
(12) horas. En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas, 
tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la 
tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración. En todos los casos 
puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es 
responsable del retardo” 
Art. 329: interrupción temporaria del viaje. Si se hace por causas inherentes al buque, el 
tranpostador debe alojar y alimentar al pasajero, y éste puede esperar la reanudación del viaje o 
resolver el contrato y pagar hasta dónde viajó. 
Contrato de equipaje: es accesorio al de transporte. Se considera equipaje a los elementos 
personajes del pasajero. El elemento para probar es la “guía de equipaje o ticket que contiene 
escrito la cantidad de bultos y el monto del equipaje estimado. 
Responsabilidad del transportados de personas por agua: factor de atribución subjetivo (se funda 
en la culpa del transportador o sus dependientes). Tambíen la responsabilidad es LIMITADA por 
muerte o lesiones vitales del pasajero o daños y pérdidas en el equipaje. La limitación es un 
beneficio para el transportador que restringe pecuniariamente su responsabilidad. Es también 
IMPERATIVA. 
Responsabilidad. Presupuestos: 
- La muerte debe alegarse dentro de la vigencia del contrato de pasaje 
- Riesgos específicos: el transportador debe mostrar su NO culpa. 
- Riesgos no específicos: el pasajero deberá probar la culpa del transportista 
Responsabilidad por pérdidas o averíos del equipaje durante el viaje: 
- Equipaje de bodega: el transportador no es responsable de la pérdida o daños que sufra el 
equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa 
de los mismos no le es imputable (primer párrafo articulo 336). Es decir que es 
responsabilidad del buque pero puede exonerarlo mostrando culpa del pasajero o vicio de 
la cosa. 
- Equipaje en mano: el pasajero debe probar por una maniobra propia de la navegación. Los 
elementos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el 
transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho 
suyo, del capitán o de los tripulantes. 
 
Tarifas: Art. 348. “El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está 
obligado a sujetarse en ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones 
especiales”. El precio del pasaje se debe pagar por adelantado (art. 349). 
 Facundo Lassalle 
Imposibilidad de partida del buque: art. 350: “Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede 
partir, como se prevé en el artículo 326, o demora su partida durante plazos mayores a los 
previstos en el artículo 328, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de 
transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el 
contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.” 
Interrupción del viaje en puerto de escala: Art. 351. “Cuando el viaje se interrumpe definitivamente 
en un puerto de escala, el transportador tiene la obligación de hacer llegar a destino al pasajero en 
el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte equivalente”. 
29/08 – ROST – 
 
Unidad II punto 1: BUQUE 
 
Concepto de BUQUE (Art. 2 LN)  Es toda construcción flotante destinada a navegar por 
agua (sean marítimas, lacustres o fluviales). 
Es un concepto jurídico amplio (a diferencia del concepto de aeronave). 
No importa si es comercial, científico, de placer, oneroso o gratuito, que tenga o no 
tripulación. Lo fundamental es que esté destinado a navegar. 
 
Concepto de ARTEFACTO NAVAL  Construcción flotante que NO está destinada a 
navegar sino que es AUXILIAR a la navegación. (Ejs: muelle flotante, boya) 
¿Plataforma submarina petrolífera? No es buque porque no está destinada a navegar, 
aunque pueda moverse por fuerza externa. No es artefacto naval porque no es auxiliar a 
la navegación, sino que tiene un fin propio, cual es la extracción de petróleo. Por lo tanto, 
no se aplica la LN sino el derecho común. 
 
Clasificación de los buques 
 
1) Según la función, fin o uso al que está afectado (NO depende de sus titulares) –art. 
3 LN - : 
 Buques PÚBLICOS  Se subclasifican en buques militares y buques de 
policía (a los cuales no se les aplica la LN, al resto de los buques públicos sí) 
– art. 4 LN - 
 Buques PRIVADOS 
 
2) Según la nacionalidad: 
 Buques NACIONALES 
 Buques EXTRANJEROS 
3) Buques MAYORES  más de 10 toneladas de arqueo Art 48 
Buques MENORES  menos de 10 toneladas de arqueo LN 
 
 ARQUEO: capacidad de carga, capacidad de transporte. Es una medida de 
volumen. 1 tonelada de arqueo = 2.83 metros cúbicos 
TEU (twenty-foot equivalent unit): Es también una medida de volumen para 
determinar la capacidad de transporte de los buques portacontenedores. 
Equivale a 6 x 2.40 x 2.59 metros. 
 
 PORTE: Capacidad de transporte relacionado con el tonelaje de arqueo. Es 
el peso máximo que el buque puede llevar, incluyendo la carga, los 
pasajeros, los tripulantes, los combustibles, etc. 
 
 DESPLAZAMIENTO: Es una medida de peso. Es el peso del buque, como si lo 
agarrara y lo pusiera en una balanza. 
 
 
Art. 154 LN  Elementos comprendidos en el concepto de buque. 
 
Ley 15787 que adhiere a la Convención de Bruselas del ’26  dispone la 
INEMBARGABILIDAD de los buques PÚBLICOS. 
 
Individualización – Art 43 y sigs LN - 
¿Cómo individualizamos un buque? 
o Nombre 
o Número de matrícula (es como la patente) 
o Puerto de matrícula (En nuestro país no hay distintos puertos de matrícula 
por eso el buque dice “argentina”, pero en los países que sí los tienen, el 
buque lleva el nombre del puerto de matrícula) 
Los buques menores se prendan y los buques mayores se hipotecan. ¿Por qué se 
hipotecan si son muebles registrables, no inmuebles? No hay demasiadas razones, es por 
una cuestión de historia y de que este instituto se tomó del derecho anglosajón que es 
diferente a nuestra legislación interna. 
Banderas de conveniencia  La nacionalidad del buque es la del país donde ha sido 
inscripto. En principio, se supone que entre el buque y el país donde se inscribe hay un 
vínculo real y efectivo. Sin embargo, hay países que no exigen este vínculo. Estos son los 
países que otorgan banderas de conveniencia, donde no hay vínculo real y efectivo entre 
el país y el buque. Esto permite a estos países tenermuchos matriculados y recaudar más 
dinero; y para los propietarios de buques, se sujetan a regímenes impositivos más flexibles 
e inspecciones menos rígidas. También suelen tener una legislación laboral muy flexible. 
 
Crédito naval 
Históricamente, las expediciones eran riesgosas, se sabía cuándo empezaban pero no 
cuándo terminaban, sobre todo en la época anterior a la navegación a vapor. Se exigía lo 
que se conoce como “fortuna de mar”. Por el conjunto de toda esa expedición que 
entraba al medio marino y por el riesgo que ello implicaba, surgieron figuras de seguros o 
financista que ponía plata para esa expedición pero sus posibilidades de recupero no eran 
muchas por los riesgos de la navegación; entonces, empiezan a aparecer institutos para 
garantizarlos. 
La primera que se desarrolló con los romanos fue la hipoteca, que se utiliza para facilitar el 
crédito naval, es decir, que alguien quiera dar dinero para que se desarrolle la expedición 
pero más asegurado de que va a poder llegar a cobrar (ya que iba a contar con el derecho 
de persecución y el derecho de preferencia). 
 
Y ahí nacen también los privilegios, cobran antes que los quirografarios (vía procesal para 
hacerlo efectivo: tercería de mejor derecho). 
Características o principios de los privilegios marítimos: 
o Los créditos del último viaje son preferidos a los primeros (o sea, a los que se 
originaron en el primer viaje)  ¿cuál es el fundamento? Porque si no hubieran 
ocurrido esos hechos o actos que fueron causa de los privilegios del último viaje, 
no se hubiera salvado el buque y entonces los primeros no hubieran cobrado 
nada. 
o Los privilegios marítimos son especialísimos  se prefieren a cualquier otro 
régimen de privilegios que establezca otro ordenamiento 
 
Art 476 LN  Régimen de privilegios 
Los primeros 6 (incs a, b, c, d, e y f) son PRE hipotecarios (cobran antes que el acreedor 
hipotecario) y los demás (incs g, h, i, j, k y l) son POST hipotecarios (cobran después del 
acreedor hipotecario). Entre estos dos grupos se encuentra el acreedor hipotecario. 
Entre los privilegios pre hipotecarios y el acreedor hipotecario, hay otro que es el que 
ejerce el derecho a la retención: facultad para retener la cosa por la manutención y 
conservación que realizó sobre la misma - quien hizo algo sobre el buque para que éste se 
mantuviera, se salvara o existiera. Y eso permite que después todos puedan cobrar; por 
eso, se le da preferencia por sobre el hipotecario y los pos hipotecarios. 
 
Y otra cosa que va enganchada de la mano al crédito naval es el embargo y la interdicción. 
(art 531 y sigs LN) 
EMBARGO  Indisponibilidad jurídica del bien (lo trabo en los papeles) 
INTERDICCIÓN  indisponibilidad física del bien 
 
Los embargos pueden ser preventivos o ejecutivos: depende de qué grado de 
reconocimiento tuve de mi crédito. Si lo tengo que reconocer, depende de la mayor o 
menor apariencia del derecho que tengo, es preventivo. Una vez que tengo el crédito 
reconocido (por sentencia firme), es ejecutivo. 
Los buques privados se pueden embargar, no así los públicos. 
 
Y la interdicción, para que sea procedente para los buques nacionales, pido embargo y 
expresamente tengo que pedir también la interdicción. En cambio, si son extranjeros, el 
embargo trae implícita la interdicción, porque al ser extranjero para que no se vaya (basta 
con pedir el embargo). 
Interdicción  Arts 531 y sigs LN 
 
¿Dónde pido el embargo y la interdicción? En el Registro Nacional de Buques y, en 
particular, a Prefectura para la interdicción. 
 
Extinción del crédito privilegiado 
 Por renuncia 
 Por cobro 
 Por transcurso del plazo de un año desde que el crédito era exigible, salvo que se 
haya interrumpido o suspendido por embargo 
 Por la pérdida del asiento del privilegio 
 Por pérdida del buque 
 Por venta judicial del buque (el adquirente lo adquiere libre de todo gravamen) 
 Por la venta privada del buque 
 
La registración del buque es meramente declarativa – de publicidad - (NO constitutiva). 
Documentación del buque  Ver en la LN arts 135, 83, 206 y concordantes 
Modos de adquisición de dominio  originario (por ej construcción de buques – art 152 
LN), derivado, prescripción adquisitiva (art 162 LN), leasing 
Registro Nacional de Buques  creado y regulado por la ley 19170 
 
 05/09 – TROTTA – 
Unidad III punto 1: Sujetos 
Comprende personal terrestre y personal embarcado. 
PERSONAL TERRESTRE 
Art. 111 LN  Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer 
profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad 
marítima, fluvial, lacustre o portuaria. 
Son personal terrestre el armador, el perito naval, las agencias marítimas. 
 
ARMADOR: es la versión dinámica del derecho de propiedad, es decir, del propietario. El 
propietario es un sujeto pasivo estático, es aquel que ejerce el derecho real de propiedad 
sobre un buque. Cuando nosotros vemos al buque sin actividad podemos ver al propietario. 
Pero el buque en explotación, la versión dinámica es el armador. 
Es aquel que explota el buque, que ejerce la navegación, aquel que está encargado de 
armar y equipar el buque. 
Es aquel que utiliza el buque, que lo tiene bajo su disponibilidad, para uno o más viajes, 
bajo la dirección y gobierno del capitán. 
El propietario y el armador puede ocurrir que coincida o no en una misma persona. 
Propietario titular de dominio, armador explota el buque. 
Para que sea armador no necesariamente debe explotar con fines de lucro, o sea, 
explotación comercial, también es armador el que lo utiliza con fines científicos o 
recreativos. 
 
Tanto personal terrestre como personal embarcado, tienen que cumplir ciertas obligaciones 
como consecuencia del poder de policía que existe por parte del Estado sobre estos sujetos, 
es decir, hay mayor control sobre las condiciones físicas y morales, la actitud profesional 
que tengan cada uno de estos sujetos para desempeñar las funciones u oficios en el caso de 
personal embarcado y en el caso del armador que esté habilitado para ejercer el comercio 
además de reunir aptitud física y moral. 
Se les exige que en distintos organismos públicos, como la aduana, y autoridad pública, 
como prefectura, se inscriba la calidad de armador y también hay una inscripción en el 
Registro Nacionales de Buques, para los terceros ajenos a la explotación conozcan si son la 
misma persona propietario y armador por una cuestión de responsabilidad. Si son distintas 
personas, ambos son responsables solidariamente frente a terceros. La inscripción es de 
carácter declarativo, es decir si en el Registro se inscribe la calidad de armador, esto es por 
la función que desempeña, no por la inscripción, la inscripción es a los fines de que los 
terceros conozcan de la existencia de este sujeto. 
 
AGENCIA MARITIMA: Antiguamente, los puertos donde no se encontraba domiciliado el 
armador, aquel que realizaba todas las cuestiones administrativas, contables, comerciales, 
era el propio capitán. Con el desarrollo de la tecnología y por el aumento de los costos de 
permanencia de los buques en el puerto, lo que se intentó fue reducir el tiempo que debía 
encontrarse el buque en puerto. Se encomendaba entonces a los agentes marítimos para 
realizar todas las operaciones de tipo técnico, comerciales, que tengan que ver con la 
entrega de la carga, si hay que hacer reparaciones a los buques, gestiones en Prefectura con 
relación al personal, todas aquellas gestiones de carácter administrativo, dado que los 
trámites empezaron a ser con el tiempo más complejos, en presencia de personal 
especializado que pudiera llevar a cabo todo esto. 
Para poderse desarrollar como agentes marítimos deben encontrarse inscriptos en los 
distintos organismos públicos como aduana y prefectura y deben prestar fianza por la 
actividadque van a desarrollar. 
Naturaleza jurídica del contrato que los une con el armador  seria de un contrato de 
mandato porque actúa en representación del armador, como consecuencia tiene 
responsabilidad de dos tipos: 1. Responsabilidad del agente marítimo respecto del armador 
por el cumplimiento de ese mandato fielmente, por actos en exceso u omisiones o errores, 
responde directamente; 2. También responsabilidad frente a terceros por la culpa o dolo 
por sus hechos propios que hayan causado perjuicio a terceros. 
Otra facultad del agente marítimo es toda la representación procesal que tiene respecto del 
armador. Es decir que tiene facultades para presentarse en juicios en representación del 
armador, notificar y ser notificado de demandas judiciales, si bien debe acreditar tal 
facultad a través de un poder, no basta que la LN diga que el agente marítimo puede 
representar en juicio al armador sino que además, conforme al Código, es necesario que el 
armador haya conferido un poder al agente marítimo a tal fin. 
 
PERSONAL EMBARCADO 
Art 106 LN  Es personal embarcado todo aquel que ocupe una profesión u oficio a bordo 
del buque. 
(El práctico cumple una función esporádica dentro del buque y eso hace que se lo considere 
personal embarcado) 
 
Distintas clasificaciones: 
1) Una amplia distinción  A. Aquellos que se encargan de la maniobra, conducción y 
gobierno del buque, o sea, personas afectadas directamente al buque; B. todo aquel 
otro personal que está al servicio directo de las personas que están a bordo del buque e 
indirectamente al servicio del buque (ej: mozos, enfermeras). 
2) A. cuerpo de cubierta  todo el personal a cargo del mando, de la maniobra o 
conducción del buque y de la carga y descarga de la mercadería. Dentro de este 
encontramos al capitán, marineros. 
B. Cuerpo de máquinas  aquellos afectados a la dirección y conducción de las 
maquinas propulsoras. Ejs: Jefe de máquinas, mecánicos, oficiales maquinistas. 
C. Cuerpo de administración  personas avocadas a tareas contables, documentación, 
servicios de alimentación y alojamiento. Ejs: comisario de a bordo, mozos, mayordomos 
cocineros, enfermeros. 
D. Cuerpo de comunicación  aquellas personas dedicadas o relacionadas al servicio de 
comunicación del buque. 
E. PRÁCTICO 
Al momento de ingresar el buque en el puerto, para evitar accidentes, abordajes, 
generalmente es necesario un conocimiento especial de las corrientes, de las 
diferencias geográficas que cada ingreso portuario posee. De modo que el capitán no 
siempre sabe con absoluta precisión cuáles son esas condiciones geográficas y la 
reglamentación que existe en cada acceso portuario. Entonces, se prevé la figura del 
práctico que está definida en el art 145 de la LN: “El práctico es un consejero de ruta y 
maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es 
delegado de la autoridad marítima”. 
 Es un asesor técnico de la navegación: en esa zona de tráfico de ingreso, el capitán 
requiere la colaboración del práctico que lo asesora técnicamente pero el capitán 
jamás delega el mando, sigue siendo responsable de ese buque, 
independientemente de la contratación del práctico, que también va a tener 
responsabilidad pero juntamente con el capitán. 
 Es delegado de la autoridad pública: en caso de buques extranjeros, el capitán 
extranjero desconoce la reglamentación. Por eso, el práctico lo asesora y lo obliga a 
su cumplimiento. En caso de que incumpla, tiene que notificar a la autoridad 
marítima para que tome medidas. 
El practicaje es ininterrumpido, sin interrupciones, desde el inicio hasta la llegada del 
buque. La contratación del práctico no es obligatoria, salvo algunos puertos, 
generalmente los de difícil acceso, como el de Bahía Blanca. El contrato inicia junto con 
el viaje y finaliza cuando termina el viaje. Hay ciertas exigencias laborales específicas 
como por ejemplo para viajes de más de 220 km se requiere que haya dos prácticos, 
tienen que ver con la jornada laboral y las horas de descanso. 
Tiene una jornada laboral de 8 hs y 6 hs de descanso. Tiene derecho y obligación de 
desembarcar en caso de que el buque no tenga las medidas de seguridad exigidas y 
debe denunciarlo, o sea, obliga a controlar que el buque se encuentre en condiciones. 
Practicaje (se refiere a puertos) diferente a pilotaje (se refiere a canales, pasos). 
La necesidad del práctico también varía según el tipo de buque. 
 
Al igual que respecto del personal terrestre, también sobre el personal embarcado el 
Estado ejerce su poder de policía para controlar que se encuentre debidamente 
habilitado para ejercer las funciones por la seguridad de las personas y de las vías 
navegables. 
Art 104 LN: Obligaciones de habilitación e inscripción en el Registro del personal de la 
navegación. Una cosa es la inscripción en el Registro del personal de la navegación, y 
otra (una vez inscripto) es la habilitación  la autoridad competente lo declara hábil 
para desarrollar una de las funciones u ocupación u oficio dentro de ese buque y otorga 
un documento a ese personal que se denomina LIBRETA DE EMBARCO (art 107 LN), ahí 
va a constar que esa persona se encuentra habilitada para desarrollar determinada 
función dentro del buque. Nadie puede embarcar en un buque sin libreta de embarco, 
como personal de la navegación obviamente. 
En la libreta de embarco va a figurar los títulos, patentes o documentos que permiten el 
ejercicio de una función, los embarcos y desembarcos, va a ser la futura libreta laboral a 
los fines jubilatorios, las causas de desembarco y debe constar el cumplimiento de los 
censos a los que periódicamente debe someterse el personal y que van a demostrar 
que se mantienen las condiciones físicas profesionales que tenía al momento de la 
inscripción, cada 5 años, si esa persona no se somete a ello esa libreta de embarco 
pierde validez. Aquí se ve otra forma en la que el Estado interviene activamente en este 
tipo de control. 
 Otra situación donde también se ve la intervención del Estado es en las dotaciones que 
cada buque tiene que llevar. 
 
Dos tipos de dotaciones Dotación de explotación 
 Dotación de seguridad 
 
Respecto de la dotación de seguridad de los buques, es Prefectura quien determina el 
porcentaje de esa dotación en función del tipo y naturaleza del buque y los servicios 
que ese buque vaya a prestar. 
El art 143 LN en su versión original establecía que el 75 % del personal debía ser 
argentino. La ley 21173 retocó este art permitiendo la modificación del porcentaje en el 
caso de buques de explotación pesquera cuando no existiese personal argentino 
especializado para esas tareas. Y esta excepción después fue incorporada al art 143 bis 
LN donde la excepción para buques pesqueros se generalizó para todo tipo de buques. 
Finalmente, el Dec 817/92 estableció la libre determinación del personal de 
explotación, en cuanto a la cantidad, por los armadores, cuando el personal de 
seguridad era solamente determinado por Prefectura Naval (esto continúa siendo así). 
 
El CAPITÁN es la figura más importante de la expedición porque es el jefe de la 
embarcación. Discusión doctrinaria sobre la naturaleza jurídica del contrato que lo 
vincula con el armador. (Los contratos laborales dentro del ámbito marítimo se 
denominan contratos de ajuste). Distintas teorías: 
 Es una locación de servicios. Pero esta postura no tiene en 
cuenta las funciones de derecho público que tiene el capitán y 
por lo tanto no es posible decir que se trata solo de una 
locación de servicios. 
 Es una locación de obra, pero en realidad el capitán presta una 
obligación de medios, no de resultado. 
 El capitán está representando al armador, está actuando como 
mandatario. Podríamos, según una postura, decir que hay 
locación de servicio y un mandato, porque actúa en 
representación al armador perosi nos ponemos a analizar el 
cúmulo de funciones que tiene el capitán, algunas de ellas son 
de derecho público, entonces no encaja perfectamente 
tampoco en estas dos figuras conjuntas. 
 Otra postura es la que considera que es una representación 
legal y necesaria, actúa por imperativo legal que lo autoriza a 
representar al armador donde no tenga domicilio y en vez de 
obligarse personalmente, obliga al armador. Esto es así, puede 
ocurrir pero si tenemos en cuenta que el capitán tiene también 
funciones de derecho público como oficial de registro civil, 
certifica nacimientos, defunciones, intervención en el 
otorgamiento de testamento, nos damos cuenta que estamos 
excediendo el ámbito del derecho privado y no encaja. 
 Se trata de una figura ATÍPICA, es propia del derecho marítimo. 
Tenemos elementos de derecho privado que tiene que ver con 
esta relación de subordinación pero que no alcanzan para 
explicar este tipo de figura. Tampoco es un funcionario público 
exclusivamente pero tiene facultades propias de funcionario 
público como oficial del Registro Civil. Incluso puede actuar en 
contra de las directivas del armador porque el capitán es 
responsable de esa expedición, de la seguridad y de que ese 
buque llegue sano y salvo al puerto de destino. De modo que si 
para evitar un abordaje, por ejemplo, o cualquier accidente 
necesita apurar la marcha y con eso gastar más combustible del 
que determinó el armador, es facultad y obligación del capitán 
hacerlo. Incluso tiene facultades para vender el buque en 
determinadas situaciones especiales. Entonces, esto hace que 
haya una locación de servicios pero no sólo eso, tiene también 
funciones de funcionario público, es también delegado de la 
autoridad pública y además es representante del armador. 
 
Cualquier tipo de embarcación, tiene que tener capitán y cualquiera sea la importancia de 
embarcación el capitán es el jefe de la embarcación y responde por la expedición. 
Art 120 LN El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. 
Siempre lo es, aun cuando se haya contratado un práctico que lo asesore. 
Cuando el buque está en alta mar o aguas sin jurisdicción de ningún estado, es necesario 
atribuirle una nacionalidad al buque para saber qué ley se aplica en caso de ser necesario 
dirimir algún conflicto. Se le atribuye la nacionalidad de bandera del buque. El capitán aplica 
la ley, es la autoridad máxima dentro del buque. 
Podemos dividir las funciones del capitán en 2 grupos: 
1. FUNCIONES PÚBLICAS  Aquellas que tienen que ver como delegado de la 
autoridad pública: 
a) Funciones de policía de seguridad de la navegación. El capitán además de estar 
obligado a que el buque se encuentre en condiciones de navegar, está obligado a 
informar cualquier accidente de la navegación, haya sido él parte de ese accidente 
o no (por ej. informar que un faro está roto), cualquier novedad en la ruta en la que 
atraviese, o contaminación de las aguas. Tiene obligación de notificar directamente 
a Prefectura. 
b) También tiene funciones de policía de la seguridad a bordo. Tiene que resolver 
todas las cuestiones que se susciten entre los tripulantes durante la expedición y 
mantener el orden interior del buque. Puede reprimir a través de faltas, instruir los 
respectivos sumarios como juez correccional, incluso imponer arresto de un 
tripulante en su camarote y esta medida va a cesar a los 7 días como máximo o con 
la llegada del buque al puerto y a partir de ahí intervienen las autoridades 
competentes. 
c) Facultades de juez de instrucción. En el caso de delito a bordo de un buque debe 
instruir correspondiente sumario de acuerdo a lo que establezca el código de 
procedimiento de la nación debiendo comunicar inmediatamente a la llegada del 
puerto ya sea a la autoridad marítima, en puertos argentinos, o al cónsul en 
puertos extranjeros, a los fines de que continúen esta instrucción sumarial que 
inicio el capitán. 
d) También tiene funciones de policía migratoria y sanitaria. Ya desde hace mucho 
tiempo, el capitán no podía dirigirse o embarcar personas con enfermedad infecto-
contagiosa o presidiarios o personas con más de determinada edad. De modo que 
actualmente también hay reglamentos respecto a esto que el capitán debe cumplir. 
e) También tiene funciones de policía aduanera. Es decir que cuando el buque llega a 
puerto va a recibir la visita de estas tres autoridades y el capitán debe entregar a 
esas autoridades todos los documentos relativos a la carga, a los pasajeros y toda la 
documentación en cumplimiento de las funciones aduaneras o migratorias y en el 
caso de que el capitán de ese buque no presente esa documentación, pasado 
determinado plazo, se lo obliga a zarpar a todos los extranjeros, no se le permite la 
salida de ese puerto. 
f) También tiene funciones como oficial de Registro Civil: actas de nacimiento y de 
defunción (certificar los nacimientos y fallecimientos que se producen a bordo del 
buque) y entregar a Prefectura o al cónsul, según cuál sea el primer puerto de 
arribo, y si el arribo es en Buenos Aires, él mismo debe ir al Registro Civil dentro de 
las 48 hs para el caso de nacimientos y 5 días para caso de defunción. 
g) También puede celebrar matrimonio. Antiguamente, se exigían dos supuestos para 
que esto pudiese ser: uno, que hubiese peligro de muerte en uno de los 
contrayentes (éste se mantiene) y otro era que quiera reconocer hijos naturales 
(éste hoy ya no existe). 
h) Tiene la obligación de celebrar actas por la desaparición de personas a bordo del 
buque. Debe recabar toda información sumaria y anotar en el diario de la 
navegación todos estos acontecimientos, las medidas que adoptó para la búsqueda 
y salvamento de estas personas desaparecidas, los testigos, los bienes de las 
personas. 
i) Tiene funciones notariales. El testamento marítimo se celebra con intervención del 
capitán, presencia de testigos y sólo tiene validez si la persona fallece antes de 
llegar a puerto o dentro de los 90 días posteriores a la llegada del puerto. También 
seria valido en estas circunstancias el testamento hológrafo (de puño y letra). 
2. FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO  Son amplísimas como por ejemplo tiene 
derecho y obligación de hacer frente a las preparaciones relativos al equipo, a las 
maquinas, a todos los aprovisionamientos, carga del combustible; en todos aquellos 
puertos donde el armador no tenga domicilio ni agente marítimo, el capitán lo 
representa; facultades de exigir a las personas a bordo del buque que entreguen los 
bienes de consumo para consumir en caso de necesidad; derecho a hipotecar, 
contraer deudas, vender el buque o la carga, bajo ciertas condiciones: debe haber 
imposibilidad de continuar esa expedición y notificarlo al armador, porque el 
capitán siempre tiene la obligación y responsabilidad de que la expedición se 
cumpla, es el interés supremo que las normas de derecho marítimo inspiran sobre 
las facultades del capitán. Además, tiene la facultad de representar activa o 
pasivamente al armador en todas las cuestiones judiciales (puede demandar y ser 
demandado). Todas las notificaciones que reciba el capitán vinculan directamente 
al armador, incluso puede contestar demandas o iniciar en su representación. Es 
necesario, de todas maneras, que acredite que se encuentra debidamente 
facultado a ese fin, o sea necesita en la práctica demostrar que se le concedió el 
respectivo poder (no basta con que sólo lo diga la LN). 
 
 
 
 
1 
 
06/09 – TROTTA – 
Contratos de ajuste 
 
El personal embarcado está ligado al armador mediante un contrato de ajuste, que es un contrato 
laboral. Es decir, el contrato de ajuste es un contrato que vincula al personal embarcado y al 
armador, donde hay una relación de subordinación. Por un lado, el armador se obliga a pagar un 
precio en dinero por los servicios que este tripulante va a prestar. Eso en cuanto a la relación de 
dependencia con el armador. Sin embargo, si bienhay una locación de servicios similar al derecho 
común, tiene varias particularidades por el ámbito en que se desarrolla, que es dentro de un 
buque. El buque produce un aislamiento, que puede encontrarse en alta mar o mar territorial, y 
hace que esa tripulación trabaje a bordo del buque. Está sometida a distintos riesgos propios de la 
expedición marítima y hay además una fuerte intervención estatal en regular, controlar la 
habilitación de este personal porque el Estado ejerce el poder de policía para asegurar las 
condiciones de seguridad no sólo para los tripulante sino también cualquier persona embarcada 
por ejemplo pasajeros en el transporte de personas, para evitar contaminaciones, abordajes y 
demás. 
 Este contrato ha sido regulado por distintas normas, no sólo un cuerpo normativo. Primero, se 
encuentra regulado por la LN y ésta es complementada por el Código de Comercio (no se derogó la 
Ley 17371 –jornadas laborales marítimas - ni tampoco los arts 891 a 1017/5 del Código de 
Comercio- régimen laboral del personal embarcado). También regulan estas cuestiones los 
convenios colectivos de trabajo, las recomendaciones de la OIT y la Ley de Contrato de Trabajo. 
Respecto a esta última, dos posturas doctrinaria: A) Consideran que estos contratos de ajuste 
deben ser regulados por la LN porque si bien es un contrato laboral, aunque con particularidades, 
es necesario que tenga regulación especial y distinta al derecho común para crear condiciones 
competitivas del personal embarcado – corriente seguida por Malvagni - ; B) Otra postura 
considera que los debe regular la Ley de Contrato de Trabajo - Montiel sigue esta corriente - 
porque considera que si bien tiene particularidades, se trata de un típico contrato laboral y no 
puede excluirse del régimen general. En 1952, fallo plenario “Pisani, Domingo c/ Compañía 
Argentina de Pesca” – donde se estableció que el personal embarcado se encontraba excluido de 
un decreto que establecía, para aquellos que se desvincularan en ese momento, el doble de la 
indemnización para el régimen laboral general. En este plenario se dijo que esa reglamentación 
tuvo en vista las condiciones del régimen general y no podía extenderse al personal embarcado 
que era diferente y requería un régimen especial.  O sea, se entiende que la corriente 
mayoritaria es la primera. Es un estatuto especial dentro del derecho laboral que se denomina 
contrato de ajuste y que tiene elementos de derecho público (al capitán se le debe cierta 
obediencia como delegado de la autoridad pública – art 121 LN). Es una situación diferente de lo 
que es habitual en el derecho común. Por eso, hay una regulación específica que ha tenido en 
cuenta todas estas condiciones que colocan al personal en una situación de desventaja con 
relación a cualquier contrato laboral. 
2 
 
La contratación de los tripulantes es una facultad del armador, él es quien celebra el contrato de 
ajuste. Aunque el capitán contrata también a la tripulación pero en representación del armador. El 
personal debe haber cumplido con el requisito de inscripción y habilitación. Luego de ello, hay 
libre contratación o determinación del armador, o el capitán en su representación. 
El art. 984 del Código de Comercio dispone que las condiciones de ajuste se prueban por: 
 - el contrato de ajuste, y a falta del mismo 
- libro de rol (art 926 Cód Com  aquel que lleva cada buque y acredita que toda la tripulación ha 
cumplido con los requisitos legales para poder emprender esa expedición) y 
- libreta de embarco (la lleva el tripulante y le va a servir para demostrar esa relación laboral, 
constan todos los embarcos y desembarcos, las empresas para las cuales se embarcó, también le 
sirve para acreditar que puede acceder a la jubilación). 
Art 986 Cód Com  El capitán tiene la obligación de entregar a los tripulantes copia del contrato 
de ajuste y, al terminar el mismo, certificado donde conste la calidad de trabajo del tripulante y si 
ha satisfecho sus obligaciones. 
 
Particularidades del contrato de ajuste: 
1) Lugar de trabajo 
2) Riesgos a los que esta actividad se ve sometida 
3) La subordinación que tiene con relación al capitán 
4) Intervención del Estado 
 
1) El lugar de trabajo es particular porque hay aislamiento, las horas de descanso se van a 
llevar a cabo en el buque, tiene que haber un lugar adecuado para el descanso, además se 
alimenta en el buque, ello debe proveerlo el armador, el horario de trabajo debe 
contemplar el hecho de que el buque se desplaza y el personal debe trasladarse hasta los 
puertos para iniciar la expedición, existe guardia pasiva - aunque se encuentre en 
descanso, debe estar alerta para ayudar al capitán por alguna situación extraordinaria que 
pueda presentarse - (estos trabajos extraordinarios son remunerados - art 1001, 1008 y 
1009 del Cód Com). 
2) Se prevé también una indemnización específica para los daños que la tripulación pueda 
sufrir sobre sus bienes personales por algún siniestro – esto demuestra la particularidad 
del régimen por la situación especial que se da en la actividad marítima – arts 1008 y 1009 
Cód Com  la actividad extraordinaria desarrollada por la tripulación tiene que ser una 
actividad exitosa, útil, se va a remunerar especialmente, aparte del salario. (riesgo 
suplementario a que se somete el tripulante que sólo ocurre en el derecho marítimo). 
3 
 
Otra situación típica de derecho marítimo se da en el caso de perjuicios por las demoras y 
prolongaciones del viaje por cuestiones meteorológicas por ejemplo y contemplado desde 
el punto de vista laboral estas cuestiones especiales. 
3) Art 121 LN  surge una subordinación que se le debe al capitán. Son cuestiones de 
derecho público y tiene que ver con esta función que cumple el capitán como delegado de 
la autoridad pública. Ese tripulante le debe subordinación al capitán y está obligado a que 
en caso de que la autoridad del capitán sea cuestionada, los tripulantes deben sostener 
esa autoridad, de prestar colaboración necesaria para que se mantenga la autoridad del 
capitán. Vemos que excede la relación laboral común. 
4) Mecanismos a través de los cuales el estado interviene para ejercer su poder de policía: 
- inscripción y habilitación, conocimientos mínimos de seguridad que tiene que tener 
toda la dotación de seguridad, a las medidas que deben adoptarse en situaciones 
catastróficas, el Estado verifica que estas personas se encuentren preparadas en este 
sentido, pero además 
- interviene estableciendo Prefectura la dotación de seguridad que debe tener cada 
buque según su tipo 
- también intervenía cuando existían las banderas de conveniencias, esto cesó y se 
estableció 2 años para que reingresen al estado argentino, la ley que da solución a las 
cuestiones laborales que se susciten a borde del buque es la ley de nacionalidad del 
buque. Hoy la regulación de cuestiones laborales se rigen por la legislación nacional. 
- También hay intervención en la existencia de Tribunal Administrativo de la 
Navegación, cuyo objeto es juzgar la responsabilidad profesional del personal de la 
marina mercante tanto nacionales como extranjeros, su objeto es intervenir cuando se 
disputa no sólo un delito sino también hechos de gravedad que demuestren la falta o 
incumplimiento de las normas de responsabilidad profesional; puede establecer 
sanciones como apercibimientos, suspensión, depende la gravedad de la falta. 
También este Tribunal tiene facultad de proponer al Poder Ejecutivo las distintas 
modificaciones para adoptarse nuevas medidas de seguridad a partir de situaciones 
que van ocurriendo, para evitar futuros siniestros similares. 
 
 
La Ley 17371 (que NO fue derogada) regula cuestiones laborales del contrato de ajuste. Arts 
importantes: 
ARTICULO 26.- Cuando no se disponga de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir 
algún servicio, las autoridades competentes,a pedido del armador o capitán, podrán habilitar 
temporariamente a personal de un nivel inferior de capacidad hasta tanto se produzca la 
disponibilidad y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana 
en el mar. 
Hay veces que no se cuenta con todas las especialidades que se requieren a bordo y este art lo que 
hace es tratar de solucionar esa situación. 
4 
 
ARTICULO 30.- El capitán tendrá a su cargo la aplicación de las normas dictadas por el armador; a 
falta de ellas las establecerá a tenor del artículo precedente, aplicando su juicio profesional. 
Dispondrá además, la distribución de funciones y responsabilidades de los oficiales y demás 
individuos de la tripulación, acordes con los empleos para los que cada uno fue enrolado, 
respetando las habilitaciones especialmente establecidas por la autoridad competente. En caso de 
considerarlo necesario para el servicio del buque está facultado para asignar al personal tareas de 
carácter general, sin tener en cuenta los empleos del enrolamiento. 
Porque es el jefe de la embarcación y por lo tanto distribuye las funciones dentro del buque. 
ARTICULO 32.- En todos los casos la remuneración a percibir será la correspondiente al empleo 
para el cual el tripulante fuere contratado, no obstante cualquiera sea la jerarquía de su 
habilitación. 
ARTÍCULO 33.- Los oficiales deberán cuidar su corrección y comportamiento tanto a bordo como en 
tierra, guardando entre sí la debida cortesía. El capitán, en todos los casos, designará quién debe 
representarle socialmente en su ausencia. 
ARTÍCULO 34.- El capitán fijará, en la forma que mejor convenga al servicio a bordo, el horario de 
trabajo para cada servicio y, cuando sea necesario, para cada tripulante. Cualquier individuo de la 
tripulación, al llegar al puerto de matrícula o de retorno habitual, podrá denunciar ante la 
autoridad competente, todo acto u omisión del armador o capitán que signifique el ejercicio 
abusivo de las facultades establecidas en el presente y en los articulos 29, 30 y 31 de la presente 
ley. 
 
Esta ley también prevé la posibilidad de que el capitán o la tripulación sea despedida por causa 
legítima, esa causa justifica la decisión del armador, si existe esa causa no hay indemnización. Y 
prevé supuestos de causas que da derecho a ese armador a despedirlo. 
 
Art 907 Cód Com  faculta al capitán a rechazar tripulantes, dado que el capitán no puede estar 
obligado a trabajar con personas que no son de su satisfacción. Es el jefe de la expedición y es 
quien va a responder siempre por todo lo que ocurra durante la expedición. 
Art 919 Cód Com  establece que el capitán ajustado para un viaje que no cumple con el contrato 
de ajuste no iniciándolo o abandonándolo, quedará inhabilitado para ejercer el mando de buque 
alguno por un término de 5 a 15 años, según la gravedad del caso a juicio del Juez – Aquí vemos 
que si bien se le otorgan muchas facultades al capitán, también tiene muchas obligaciones, 
responsabilidades, y es pasible de graves sanciones -. 
 
 
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Obligaciones del armador 
1. Obligación de poner al buque en condiciones de navegabilidad. Se obliga a poner la debida 
diligencia para que el buque se encuentre en condiciones de navegabilidad, es decir, que 
pueda surcar los espacios acuáticos, que funcionen las maquinas propulsoras. Es una 
obligación de medios pero en el contrato de ajuste debe exigírsele un poquito más, de 
modo que la obligación no es solo de medios sino de resultado, estando incorporado la 
seguridad del tripulante no solo debe haber debida diligencia, si no cualquier daño que 
sufra el tripulante por el incumplimiento de esta obligación hace nacer responsabilidad de 
resarcir y no basta demostrar que puso su diligencia y adoptó todas las medidas debidas 
para liberarse de responsabilidad. Dos tipos de navegabilidad: una en sentido amplio (es la 
obligación del armador de que el buque se encuentre en condiciones de surcar los 
espacios, de poder desplazarse) y otra en sentido concreto (es, además de poder 
desplazarse, que satisfaga las condiciones necesarias para que se cumplan las funciones 
específicas para el cual está destinado). En este sentido, es amplia la responsabilidad del 
armador, debe responder en todos los aspectos y ofrecer esas condiciones de 
navegabilidad en sentido abstracto y especifico y comprometiéndose por una obligación 
de resultado. 
2. Obligación de alimentación. Art 1017 Cód Com  ¡¡NO forma parte del salario!! Además, 
debe ser adecuada. Art 1017/4 Cód Com  Habilita a tres o más tripulantes a efectuar la 
denuncia correspondiente ante autoridad en puerto argentino o cónsul en puerto 
extranjero, previo reclamo por escrito al capitán por el deficiente estado de los víveres o 
del agua, por la organización del almacenaje, manipuleo y preparación de los artículos 
alimenticios y no hubieren obtenido satisfacción. El cónsul argentino, si lo creyere 
necesario, podrá designar un experto para comprobar sus fundamentos. Si las denuncias 
fueran comprobadas, el armador deberá proceder a subsanar las deficiencias. El Poder 
Ejecutivo determinará las sanciones que deberá aplicar la autoridad competente al 
armador, si las denuncias fueran comprobadas y a los denunciantes, si las mismas, 
resultaran infundadas (Aquí vemos una vez más la fuerte intervención del Estado). 
3. Obligación de alojamiento. Lo mismo que la alimentación, ¡¡NO forma parte del salario!! 
Art 1017/5 Cód Com  debe ser adecuado, puede ser individual o colectivo, que las 
comodidades sean acordes a la categoría de cada uno de los tripulantes. 
Respecto de la limpieza, o sea, tareas de aseo del lugar de alojamiento, no forman parte 
de las tareas laborales. El armador tiene la obligación de proveer los elementos necesarios 
para la limpieza pero si son oficiales además asignará personal para la limpieza. Los demás 
tripulantes deben realizar las tareas ellos mismos, sin que eso implique una retribución 
especial. 
4. Pago de salarios. Art 138 LN  “Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio 
impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser 
aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un 
cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una 
responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la 
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remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia 
relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y 
eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puesto de 
arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la autoridad 
competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno habitual”. 
Modalidades de pago (art 984 Cód Com)  puede ser por una suma global, por mes o por 
viaje, y a la vez puede ser una suma fija, una participación del flete, el producido o la 
ganancia, o puede ser mixto (una parte fija y una participación). El art 1017 Cód Com nos 
habla de la composición del salario = salario básico + participaciones que hubieren 
pactado + hs extras. NO forma parte del salario: las retribuciones excepcionales (arts 1008 
y 1009 Cód Com), ni la alimentación ni el alojamiento. 
También dispone que el cálculo de las vacaciones y horas suplementarias, se realiza sobre 
el salario básico y la parte proporcional de las participaciones acordadas. También 
establece desde cuándo se debe ese salario: desde que quedó (el tripulante) a disposición 
del armador; si el tripulante se tiene que trasladar hasta el puerto donde va a iniciarse la 
expedición, ya desde ahí está a disposición, o sea, mucho antes de embarcarse, y desde 
ahí ya se debe ese salario; además tiene derecho a cobrar los gastos y viáticos necesarios 
para ese traslado.Fecha en que debe pagarse  Art 1017/1 Cód Com, según si se convino el pago mensual, 
por viaje o una participación; se debe pagar a los 3 días de que finalizó el mes, a los 3 días 
de que finalizó el viaje (si hubiese sido contratado para varios viajes, igual se paga cada vez 
que finaliza uno, no cuando finalicen todos) o a los 3 días de liquidada la operación. Antes 
de que finalice el viaje, los tripulantes no pueden iniciar demanda por cobro de salario, 
bajo pena de perder el salario. La moneda en que se pagará es la nacional, excepto en 
puertos extranjeros en donde se realice el pago, puede pactarse otra moneda que no sea 
nacional. 
Salarios en caso de fallecimiento  Art 1014 Cód Com – “Los salarios del individuo de la 
tripulación fallecido durante la vigencia del contrato se pagarán hasta el día de su muerte, 
si estaba ajustado con una retribución periódica. 
Si lo era por una suma global correspondiente a todo el viaje se considerará devengado la 
mitad de la misma, si falleciere en el viaje de ida, y la totalidad, si muriese en el de regreso. 
Estando ajustado con participación en el flete, producido o ganancia de la expedición, sus 
derechohabientes tendrán derecho a todo lo que les hubiere correspondido, si el 
fallecimiento ocurrió después que el buque zarpó de su puerto inicial. Falleciendo antes de 
esta oportunidad, solamente tendrán derecho a los días que hubiese trabajado, de acuerdo 
con el salario correspondiente a los individuos de la tripulación de su categoría.” 
 
Privilegios: “Los créditos del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes”. 
Esto es así por un principio que rige en el derecho marítimo que es que la última 
expedición y el hecho de que haya finalizado permite que el resto de los intereses se 
cobren, si no se hubiese cargado combustible, por ejemplo, para que llegue al puerto, no 
se hubiera podido cobrar ninguno otro anterior. La única excepción a este principio son los 
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contratos de ajuste, que no se organizan por viaje porque se tratan de derecho 
alimentario, se cobran independientemente de cuándo se hubiesen generado, entonces 
vamos a tener entre los privilegios los gastos de justicia y después los créditos por 
contratos de ajuste. 
Art 595 LN  El tripulante tiene acción ejecutiva para el cobro de salarios, debe presentar 
libreta de embarco. 
 
5. Otra obligación del armador : asistencia médica y farmacológica por cualquier lesión o 
enfermedad que sufran los tripulantes durante la vigencia del contrato de ajuste, 
obligación que se inicia desde que el tripulante está a disposición del armador hasta que 
se encuentre finalizada la expedición; tiene que cubrir cualquier asistencia médica, 
quirúrgica, farmacológica, hospitalaria y de alojamiento, de internación , y cubrirle todos 
los gastos de traslado hasta el puerto de regreso si ocurrió en un puerto de escala, y a 
partir de que llega al puerto comienza a regir la ley de accidentes de trabajo. Art 1010/3 
establece que mientras esté enfermo, tiene derecho a seguir percibiendo el salario hasta 
que llegue al puerto de regreso; si no pudo regresar, la obligación de pagar salario cesa 3 
meses después de su desembarco. 
 
 
Obligaciones de los tripulantes 
 
1. Prestar los servicios para los cuales fue contratado. Art 989 Cód Com  obligación de 
estar día y hora fijados por el capitán. 
2. De obedecer al capitán (art 121 LN) y prestar auxilio para mantener la autoridad del 
capitán y el orden interno. 
3. No debe salir del buque ni pasar, en ningún lugar ni en ningún caso, la noche fuera del 
buque sin licencia del capitán bajo pena de perder el sueldo. 
4. Prestar auxilio en caso de ataque o desastre, acontecimiento que afecte la seguridad 
(1008 y 1009 prevé esta situación) 
5. Art 984 Cód Com  También contempla las modalidades del contrato de ajuste. 
 
 
La ley 17371 regula las jornadas laborales. La jornada laboral es de 8 hs, sean buques o artefactos 
navales. El art 13 establece que cada 6 jornadas completas de trabajo efectivo, corresponde 1 día 
y medio de descanso compensatorio, y por cada feriado nacional trabajado deberá otorgarse un 
día de descanso compensatorio. Los descansos no pueden ser sustituidos por pago en efectivo. Art 
18 y 19 también sobre condiciones laborales importantes. La jornada diaria en ambientes 
insalubres debe ser de 6 hs y no se pueden trabajar hs extras. 
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La jornada efectiva diaria es de 8 hs, las hs extras se pagan, sobre el salario básico, el 50% si es 
hábil y del 100 % si fuese domingo o feriado. El máximo de hs extras no puede superar las 4 hs 
diarias ni las 24 hs semanales. 
Art 19  Se exceptúan de la jornada laboral ni son hs extras (o sea, no forman parte del salario, en 
todo caso se pagan aparte, son situaciones excepcionales, extraordinarias) los servicios ordenados 
por el capitán en casos de emergencia o en auxilio de otro buque, zafarranchos. 
ARTICULO 19.-“No se considerarán incluidos en las jornadas de trabajo establecidas en este 
capítulo, ni darán lugar a recargo por horas suplementarias, los siguientes: 
1) Los trabajos que el capitán disponga en casos de emergencia para la seguridad del buque, de la 
carga o de las personas a bordo; 
2) Los trabajos exigidos por el capitán en carácter de auxilio a otro buque, o para el salvamento de 
vidas humanas, sin perjuicio de la participación que pudiera corresponder por el salario de 
asistencia y salvamento; 
3) Zafarranchos o ejercicios de entrenamiento previstos en convenciones internacionales, o en los 
reglamentos dictados por la autoridad competente, con miras a la seguridad del buque, de la carga 
y de las vidas humanas: 
4) El tiempo demandado por formalidades aduaneras, sanitarias o de otra naturaleza, impuestas a 
la tripulación por las autoridades portuarias, nacionales o extranjeras; 
5) El tiempo originado en el relevo normal de la guardia.” 
 
Esta ley también prevé respecto de los descansos en dos situaciones especiales: 
1. Si el buque dispusiere las comodidades para vivir a bordo, el periodo de descanso 
diario es de 8 hs consecutivas mínimo. 
2. En caso de buques o artefactos navales que no disponen de condiciones de 
alojamiento, el periodo de descanso es de mínimo 10 hs consecutivas. Esto es 
porque hay que trasladar al tripulante al lugar de descanso. 
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12/09 – PUENTE – 
Contratos de utilización del buque 
Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una 
de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al 
cumplimiento por parte de su contratante de una determinada actividad náutica que habrá de 
realizarse en su beneficio mediante el empleo de un buque. 
Hay un sector principal que propone que los contratos de utilización de buque se separan en dos 
grupos: por un lado, los propios contratos de utilización; y por el otro, los contratos de transporte. 
Malvagni sostiene esta división bipartita (inicialmente hace una especie de reducción de una 
división de tres partes que proponía el código italiano). Sin embargo, otro sector incluye a los 
contratos de transporte dentro de los contratos de utilización, como lo hace nuestra LN. González 
Lebrero sostiene que la locación no es un contrato de utilización o no debe ser considerado así 
diciendo que un buque puede alquilarse para fines que no sean comerciales y por eso estaría 
exceptuada la locación de los contratos de utilización. Ej: un buque que se alquila para una tarea 
de instalación de cableado submarino. Por su parte, el derecho anglosajón distingue, de manera 
más acorde a la doctrina general, a los contratos de utilización como, por un lado, locación y por 
otro, fletamento; y el fletamento también lo subdivide por viaje o por tiempo. 
La LN en su Título III Capítulo II bajo la denominación de “contrato de utilización” enumera los 
siguientes: 
- Contrato de locación 
- Contrato