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Ing. Jorge L Muniz 
 INDICE 
 
QUE ENTENDEMOS POR PRESION…………………………………………………………………………… 1 
EL CONTROL DE PRESION EN LOS EQUIPOS REPOSTADORES DE COMBUSTIBLE 
A LAS AERONAVES………………………………………………………………………………………………..…. 2 
SISTEMA DE REGULACION DE PRESION EN PUNTA DE MANGUERA ……..4 
Partes o componentes de esta válvula……………………………………………………… 5 
FUNSIONES DE LA VALVULA CONTROLADORA EN PUNTA DE MANGUERA………………. ..6 
COMO ES EL MECANISMO DE TRABAJO EN ESTA VALVULA………………………………………………7 
 COMO COMPROBAR EL TRABAJO DE LA VALVULA (HECPV)………………………………………………….9 
Sistema de Regulación de la presión en línea o sistema secundario de 
regulación de presión (SPCV)………………………………………………….……………………….. 11 
Sistema de control de presión secundario sin compensación de presión…………………… 11 
 Como trabaja el sistema ……………………………………………………………………………………………………….. 11 
Regulación con compensación de presión (SPCV)..................................................... 13 
El Venturi y como trabaja………………………………………………………………………………………….…14 
VENTURIS AJUSTABLES……………………………………………………………………. 17 
 AJUSTE DE LA COMPENSACION CON DEL VENTURI ………………………………18 
ACOPLE DE HIDRANTE……………………………………………………………………….20 
VALVULADE REGULACION EN LINEA……………………………………………….23 
 
 
 
 
 
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 QUE ENTENDEMOS POR PRESION 
 PRESION (P)es una magnitud física escalar que mide la fuerza en 
dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar 
cómo es que se aplica una determinada fuerza resultante sobre una 
superficie. 
En el Sistema Internacional la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal 
(Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton actuando uniformemente en un metro 
cuadrado. En el Sistema Inglés la presión se mide en una unidad derivada que se denomina libra 
por pulgada cuadrada (pound per square inch) psi que es equivalente a una fuerza total de una 
libra actuando en una pulgada cuadrada 
La presión es la magnitud que relaciona una fuerza determinada con la superficie sobre la que 
actúa, es decir, equivale a la fuerza que actúa sobre la unidad de superficie. 
Cuando sobre una superficie plana de área A se aplica una fuerza normal F de manera uniforme, 
la presión P viene dada de la siguiente forma: 
= 
 PRESION MANOMETRICA: Es la diferencia entre la presión absoluta o real y la presión 
atmosférica. Estas presión se aplica tan solo en aquellos casos en los que la presión es superior 
a la presión atmosférica, pues cuando esta cantidad es menor que la presión atmosférica 
(presión negativa) se llama vacío. Muchos de los equipos o utensilios empleados para la medida 
de presión utilizan la presión atmosférica como nivel de referencia y miden la diferencia entre 
la presión real o absoluta y la presión atmosférica, llamándose a este valor presión 
manométrica. 
Los aparatos utilizados para medir la presión manométrica reciben el nombre de manómetros y 
funcionan según los mismos principios en que se fundamentan los barómetros de mercurio y los 
aneroides. La presión manométrica se expresa bien sea por encima o por debajo de la presión 
atmosférica. Los manómetros que sirven para medir presiones inferiores a la atmosférica se 
llaman manómetros de vacío o vacuómetros 
 
 
 
 
http://es.wikipedia.org/wiki/Magnitud_f%C3%ADsica
http://es.wikipedia.org/wiki/Escalar_%28f%C3%ADsica%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Perpendicular
http://es.wikipedia.org/wiki/Unidad_de_superficie
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Internacional
http://es.wikipedia.org/wiki/Pascal_%28unidad_de_presi%C3%B3n%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza
http://es.wikipedia.org/wiki/Newton_%28unidad%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_cuadrado
http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_cuadrado
http://es.wikipedia.org/wiki/Unidades_de_longitud
http://es.wikipedia.org/wiki/Libra_por_pulgada_cuadrada
http://es.wikipedia.org/wiki/Libra_por_pulgada_cuadrada
http://es.wikipedia.org/wiki/Libra_por_pulgada_cuadrada
http://es.wikipedia.org/wiki/Libra_%28unidad_de_fuerza%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Pulgada_cuadrada
http://es.wikipedia.org/wiki/%C3%81rea
http://es.wikipedia.org/wiki/Fuerza_normal
http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_absoluta
http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_atmosf%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_atmosf%C3%A9rica
http://es.wikipedia.org/wiki/Man%C3%B3metro
http://es.wikipedia.org/wiki/Bar%C3%B3metro
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Vacu%C3%B3metro&action=edit&redlink=1
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EL CONTROL DE PRESION EN LOS EQUIPOS REPOSTADORES DE COMBUSTIBLE 
A LAS AERONAVES 
En la mayoría de las operaciones de abastecimiento de combustible por debajo del plano( 
como se conoce comúnmente sistema cerrado), es necesario controlar la presión de entrega, 
producto de la configuración y las limitaciones del sistema de combustible de la aeronave la 
cual necesita una presión mínima de gaseo de 35 psi en la boquilla del avión y la Presión 
del tanque permitida = 0.5 bar (7 lbf/in2) mientras que la presión en el colector del avión con 
tasa de flujo CERO NO deberá superar 5.5 bar (80 lbf/in2) así soporta una presión máxima de 
llenado de 45- 55 psi (310264.1-379211.7 Pa). Debemos saber que la aeronave según se van 
completando los compartimientos de combustible va cerrando y abriendo las válvulas 
automáticamente lo que va ocasionando disminución o aumento de caudal que por ende 
influye en cambios de presión así como el cierre repentino de uno de sus tanques puede 
causar golpes de presión comúnmente llamados golpe de ariete o golpe hidráulico lo cual 
puede afectar la resistencia del colector de la aeronave cuyo límite de presión = máx. 8.3 
bar(120 psi). 
 
 
 
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 Otra cosa que debemos tener en cuenta es que cualquier suministro de combustible hacia 
una aeronave comienza con una presión relativamente alta pues como es lógico se necesita 
vencer las perdidas hidráulicas provocadas por válvulas , el rozamiento en las tuberías, los 
filtros y otros equipamientos, por ello como es lógico para que el combustible arribe con 
una presión de 45-55psi a los tanques de al aeronaves la presión de bombeo debe ser 
mucho mayor un ejemplo se muestra en la figura a continuación. 
 
Debido a que la pérdida de presión no es constante por las diferentes operaciones con distintas 
aeronaves y ya que la resistencia varia por la propia operación de apertura y cierre de válvulas y la 
tupición de los filtros así como los diferentes caudales y perdidas en los diferentes puntos de 
hidrantes( en el caso de los sistemas centralizados de suministro de combustible) es obligatorio 
controlar y limitar dicha presión durante esta operación de llenado o suministro por lo 
que para la seguridad del servicio se recomienda duplicar el tipo control con al menos dos 
variantes o método en caso que falle el control primario actué el secundario 
En la actualidad existen 2 métodos que son los mas difundidos para 
controlar o regular la presión que se entrega a la aeronave 
1- Método o Sistema de regulación de presión en punta de manguera (HEPCV) 
2- Método o Sistema de regulaciónpor válvula controladoras en línea .Dentro de este método 
existen varios lugares donde se aplica este principio,puede ser en las tomas de hidrantes de los 
dispensadores, en los propios hidrantes, en la línea de suministros o como by-pass los a cuales a su 
vez su vez tienen dos variantes : 
A) Sin compensación de presión(SCP) 
B) Con compensación de presión(CCP) 
 
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SISTEMA DE REGULACION DE PRESION EN PUNTA DE 
MANGUERA 
Sistema de regulación de presión en punta de manguera conocida por sus siglas en 
Ingles como HEPCV (Hose End Pressure Control Valve) es el sistema que se instala al 
final de sistema de distribución o entrega, justamente en la toma o pistola de presión que 
se conecta a la aeronave el cual tiene la ventaja de solo un peso adicional de aproximadamente 
2,3 lbs. Este sistema se utiliza generalmente como sistema de seguridad primario es decir 
duplica el sistema de control en línea , si el sistema de control en línea falla esta válvula 
asegura que no pase la sobre presión el limite estipulado de seguridad. Este sistema es muy 
popular debido a su seguridad y a su bajo costo económico en comparación con otros 
sistemas además que es un sistema auto regulable de respuesta muy rápida . Este método por lo 
regular consiste es una válvula reguladora de presión diseñada acorde con el método 
llamado “ sistema de regulación anular” que por su principio constructivo, son las válvulas 
reguladoras de caudal y presión por excelencia, gracias a que evitan grandemente la cavitación 
donde El guiado del flujo también sirve para transformar la energía de presión del liquido en 
aumento de velocidad, y así enfocar las burbujas y la cavitación hacia el centro de la sección de 
salida, lejos de todo contacto con los componentes de la válvula o de la conducción aguas abajo. 
Por ende en estas válvulas, las pérdidas de carga, que son más elevadas por debajo de un 40% 
del grado de abertura, se reducen considerablemente al superarse el 50% de la abertura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 En los sistemas para el llenado de las aeronaves este tipo válvulas se ubican justamente antes 
del pico o toma de gaseo y se adquieren por el usuario ya pre- ajustadas de fabrica a una presión 
determinada como ,35 psi (2.4 bar), 45 psi ( 3.1 bar), 50 psi (0 3,4 bar) y 55 psi esta presión de está 
determinada por el tipo de muelle que este colocado en el interior de la válvula a en dependencia 
del grosor y del largo del muelle que empuja los pistones será la presión de ajuste predeterminada 
 Partes o componentes de esta válvula 
 Esta válvula esta compuesta por diferentes partes o accesorios 
 Los pistones de trabajo y pistón mayor (#3)( juntos en una pieza monolítica) el pistón de 
trabajo es el que recibe la carga de las presiones de ajuste y del liquido y el que desplaza 
el pistón mayor el cual es hueco con una cruz guía central por donde pasa el flujo del 
liquido y a su vez este pistón mayor es el encargado de abrir o cerrar el paso de la válvula 
 Sellos de hermeticidad (#1, #2,#6) su función es que hermetizan y aíslan los diferentes 
campos de la válvula. 
 Puerto de venteo: Es el punto de contacto y y canal sensor de la válvula para la presión 
atmosférica 
 Válvula de alivio de presión(#5), ayuda a facilitar la apertura de la válvula cuando esta se 
cierra totalmente 
 Resorte previamente calibrado (#4), Establece la presión de ajuste de la válvula la cual que 
debe ser sostenida a la salida de la misma 
 cuerpo de la válvula 
 
 
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Sello del 
piston mayor 
(1)
Sello inferior 
Del piston 
Mayor(2)
Piston mayor
 (3)
Resorte 
Calibrado 
(4)
 Valvula de alivio
(5)
Sellos del piston
 de trabajo(6)
 FUNSIONES DE LA VALVULA CONTROLADORA EN PUNTA DE 
MANGUERA 
 A) Control primario de la presión de abastecimiento 
 Esta válvula es conocida como válvula de control primario de la presión durante el abastecimiento 
pues es la válvula que más cerca esta de la aeronave y la que primero actúa como se conoce 
La presión admisible típica en el tanque de la aeronave es de 0,5 bares (7 lb./pulg.2). Si la válvula de 
cierre automático para alto nivel del tanque no cumple su función o falla, el combustible que entre en 
el sistema de respiración/rebose podría causar una restricción que originaría una sobrepresión capaz de 
averiar el tanque. 
 ¿Cómo actúa y regula la presión? Estas HEPVC trabajan de una forma sencilla, el pistón de cierre 
de la válvula se desplazas según aumenta o disminuye la presión en el colector de llenado limitando 
o aumentando la resistencia al fluido de esta manera la HEPCV mediante monitoreo constante 
establece la presión y caudal máximo que podría pasar al sistema de combustible y de respiración de 
la aeronave . Normalmente, esta presión no debe ser superior a 3,5 bares (50 lb./pulg.2) 
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COMO ES SU MECANISMO DE TRABAJO EN ESTA VALVULA? 
Lo primero que debemos tener en cuenta para comprender como es su trabajo, es lo que 
explicamos al inicio la presión que estamos controlando es la presión manométrica es decir la presión 
que está por encima de la presión atmosférica a 35, 45 o 50 psi por lo tanto para que trabaje 
correctamente debemos asegurarnos de lograr que una parte del pistón está en contacto directo 
con la atmosfera la cual será la parte o lado donde la válvula recibirá la acción de la presión 
atmosférica esta parte o canal es conocida como puerto u orificio de venteo a esta cavidad o 
parte se le adiciona el muelle con el 
ajuste de fuerza de 35,45 o 50 psi ( 
según se elija o necesite)así queda la 
presión ajustada a esa magnitudes 
predeterminada , ahora bien sobre el 
otro lado del pistón actúa la presión del 
combustible circulante , como indica el 
diagrama 
 Conociendo esta configuración y aplicando las leyes físicas de pascal ocurre lo siguiente: 
 Mientras la presión manométrica del combustible sea menor o igual a la (del muelle(35, 45,o 50 
psi) + atmosférica) el pistón no se desplazara, es decir se quedara estático sin moverse , y por ende 
la abertura de paso que está regulada por la válvula para el paso del liquido al interior de la 
aeronave quedara totalmente abierta ( fig. A) en cuanto la presión del liquido empieza a superar esa 
presión prefijada de muelle el 
pistón comienza desplazarse 
obligando a la válvula a 
disminuir la apertura del canal 
de paso obstruyendo flujo del 
liquido ( fig. B y C) logrando así 
una presión constante del 
liquido a la salida ( debido al 
aumento o disminución de 
resistencia hidráulica originas 
por el tamaño del canal de 
paso ) de 35, 45 o 50 psi en el 
lado de salida de la válvula, es 
así como con la ayuda del 
desplazamiento del pistón la válvula reduce o aumenta el canal de flujo en dependencia de las 
fluctuaciones de presión en el sistema logrando siempre a la salida la presión deseada. 
 
presion atmosfera
+ presion de muelle(35,45,55 PSI)
 P= Constante
(35,45 o 55 psi
 P= liquido
>=(35,45 o 55 psi)
 IN
 OUT
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 B) Control primario del golpe de Ariete. 
 GOLPE DE ARIETE 
(El golpe de ariete o pulso de Zhukowski, llamado así por el ingeniero 
ruso Nikolái Zhukovski, es junto al fenómeno de la cavitación, el 
principal causante de averías en hidráulicas. El golpe de ariete se 
origina debido a que el fluido es ligeramente elástico (aunque en 
diversas situaciones físicas se puede considerar como un fluido no 
compresible). En consecuencia, cuando se cierra bruscamente una 
válvula o un grifo instalado en el extremo de una tubería de cierta 
longitud, las partículas de fluido que se han detenido son empujadas 
por las que vienen inmediatamente detrás (como fichas de dómino)y que siguen aún en movimiento. 
Este efecto origina una sobrepresión que se desplaza por la tubería a una velocidad que puede llegar a 
superar la velocidad del sonido en el fluido. Esta sobrepresión tiene dos efectos: comprime ligeramente el 
fluido, reduciendo su volumen, y dilata ligeramente la tubería. Cuando todo el fluido que circulaba en la 
tubería se ha detenido, cesa el impulso que la comprimía y, por tanto, ésta tiende a expandirse. Por otro 
lado, la tubería que se había ensanchado ligeramente tiende a retomar su dimensión normal. 
Conjuntamente, estos efectos provocan otra onda de presión en el sentido contrario. El fluido se desplaza 
en dirección contraria pero, al estar la válvula cerrada, se produce una depresión con respecto a la 
presión normal de la tubería. Al reducirse la presión, el fluido puede pasar a estado gaseoso formando 
una burbuja mientras que la tubería se contrae. Al alcanzar el otro extremo de la tubería, si la onda no se 
ve disipada, por ejemplo, en un depósito a presión atmosférica, se reflejará siendo mitigada 
progresivamente por la propia resistencia a la compresión del fluido y la dilatación de la tubería 
La presión del líquido en el colector de la aeronave no debe ser superior a una presión máxima 
transitoria (pico), de 8,3 bar (120 lib./pulg.2). El golpe de ariete es algo que no se puede descartar 
que ocurra pues puede ser causado por el cierre automático de las válvulas de los tanques de la 
http://es.wikipedia.org/wiki/Nikol%C3%A1i_Zhukovski
http://es.wikipedia.org/wiki/Cavitaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%B3dulo_de_elasticidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Fluido
http://es.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula
http://es.wikipedia.org/wiki/Tuber%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad
http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_del_sonido
http://es.wikipedia.org/wiki/Volumen_%28f%C3%ADsica%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_de_presi%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Gaseoso
http://es.wikipedia.org/wiki/Onda_%28f%C3%ADsica%29
http://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n_atmosf%C3%A9rica
 
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aeronave al llenarse los tanques, o por un accionamiento manual de válvulas, o por una avería del 
equipo eléctrico de abordo. Esto causa que la fuerza viva con al que el combustible es empujado se 
convertirá en trabajo determinando en las paredes de los conductos presiones muy superiores a la 
presión de llenado llegando teóricamente a una presión de infinito si no se detiene a tiempo por 
medio de al absorción de esa energía 
 Este caso es cuando entra a jugar el segundo rol del HEPCV ¿Cómo lo hace? 
Si se produce un rápido aumento de la presión pasada la válvula HEPCV,( es decir en el pico o pistola 
de llenado ) indicara una subida excesiva de la presión del liquido y el pistón se desplazara suave y 
linear estrangulando completamente el canal de paso cortando el flujo completamente(fig. D) de esta 
manera evita el golpe hidráulico suavizando la onda sinusoidal de trasmisión de presión y 
amortiguando según los cambios de presión hasta llevarla a un estado estable. 
 
 COMO COMPROBAR EL TRABAJO DE LA VALVULA 
 Como es recomendado en la aviación todos los mecanismos de control se deben comprobar 
periódicamente para tener la seguridad que está funcionando bien. 
 Para este tipo de válvula la comprobación es sencilla , solo tiene que colocar la boquilla de 
suministro a un banco de prueba que contenga un medidor de presión en la tubería después de la 
conexión de la boquilla y comience a simular un llenado de aeronave comprobando la presión en el 
dispositivo indicador aumente y disminuya el caudal con las válvulas del banco de prueba al igual 
que lo harían las válvulas de la aeronave compruebe si el indicador de presión colocado en la línea 
mantiene la presión a la que está programada la válvula, si el manómetro indica la presión 
correcta con los diferentes regímenes de trabajo entonces la válvula no tiene problemas. Otra 
forma sencilla de comprobar si la válvula trabaja correctamente es igualando las presiones en ambas 
caras del pistos es decir conectando el puerto sensor que va a la atmosfera con la línea de presión 
del combustible a través de un tubo con des conectivos rápidos o bloquear el pistón con un 
dispositivo de bloqueo que suministran algunos fabricantes verificar cual es la presión sin que la 
válvula actué y cuál es la presión con la válvula trabajando es decir antes de bloqueo y después de 
bloqueo 
 Si de lo contrario la presión no se estabiliza la válvula tiene problemas por lo que debe comprobar 
entonces los motivos ( puede ser el muelle o los sellos internos) y reparar o sustituir las piezas 
necesarias para realizar esta comprobación se debe hacer la prueba de hermeticidad a la válvula para 
ello es recomendable utilizar un bomba manual de pistón. 
 Las compañías productoras de estas válvulas por ejemplo Eaton Carter suministran los muelles 
como repuesto en diferentes colores acorde con la presión a que responden .Aunque debido a la 
dudable durabilidad del recubrimiento y el hecho de que una variedad de diferentes colores se han 
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utilizado en los últimos años , la forma más fácil de identificar los muelles es por su longitud . Cada uno 
tiene una longitud específica que se correlaciona con el requisito de regulación de la presión de la de la 
válvula de control final. Para garantizar la correcta selección del muelles que se utiliza durante la 
revisión y / o reparación, sólo tiene que medir la longitud del mismo para confirmar su identidad. Por 
favor, comprenda que los muelles tienen pequeñas variaciones debido a la tolerancia permitida, de 
aproximadamente más o menos 1/8 de una pulgada (0.125 "o 3.2 mm) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LITERATURA 
1-Capacitación TSA técnica y en operaciones (sep. 2006 shell aviation ). 
 2- Gamgram # 33 (Jan 2004 gammon Technical products) 
3- Gamgram # 32 (Jan 1998 gammon Technical products). 
4- SPRING MEASUREMENT GUIDE ( carter –Eaton September 7, 2012) 
 
 
 
 
 
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Sistema de Regulación de la presión en línea o sistema 
secundario de regulación de presión (SPCV) 
 El sistema de regulación de presión en línea como dijimos anteriormente tiene dos modalidades 
sin compensación y con compensación ambas modalidades utilizan una válvula reguladora de presión 
conocida por sus siglasen Ingles como PCV( Pressure Control Valve)colocada en la línea la cual 
regula la presión y el caudal en dependencia de la apertura de la misma como aparece en el siguiente 
dibujo 
 
 
 
 
(CCP) 
 
 Sistema de control de presión secundario sin compensación de presión 
 Este sistema controla la presión a través de la válvula CPV ( meggit, Zenith, daniel etc)garantizando 
una entrega en la manquera con la presión requerida ej 50 psi, según demande el flujo de 
combustible este sistema regula la presión y el caudal según los accesorios que se utilicen 
 ¿Como trabaja? 
 La Válvula se colocan en la línea de distribución de la cual recibe una señal con la presión del 
sistema esta presión actúa sobre el pistón y este a su vez acciona la valvula y mediante la apertura 
de la válvula regula, la presión de suministro para los sistemas de recarga de combuatible a las 
aeronaves este sistema se conjuga también con el sistema de seguridad llamado deadman 
 De un lado el pistón actúa la presión de referencia (el aire) y del otro lado del pistón actúa la 
presión del muelle más la presión del combustible en el sistema como aparece en el esquema a 
continuación 
 LA presión de aire y la del muelle o resorte son constantes por lo tanto el pistón se mueve en 
dependencia de la presión del combustible de la línea de aguas abajo para un lado o para el otro y se 
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queda estable cuando esta presión se estabiliza manteniendo la presión de suministro 
automáticamente 
 
 
 
 
 
 
 Válvula reguladora de presión en línea con regulación 
automática de caudal 
 Otros de los accesorios que se utilizan conjuntamente con estas 
válvulas es para regular o limitar el caudal como ejemplo tenemos el 
regulador de caudal Parker principalmente en los carros cisternas 
con equipo de bombeo propio 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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La desventaja de los sistemas de regulación sin compensación es que tiene limitado la presión pre-
establecida de 5.5 bar (80 lbf/in2) en el ingreso de mangueras de entrega y Caudal máx. limitado debido 
a pérdidas de presión corriente abajo .Cuando la aeronave esta casi llena no hay casi flujo y esta 
válvula no tiene en cuenta la caída de presión entre ella y la aeronave como podemos ver esta caída 
de presión en dependencia del largo de la manguera y la toma utilizar puede llegar hasta 30 psi y 
se perdería mucho, estos dos problemas se resuelven con la introducción de venturi ( la 
compensación de la presión) 
 Regulación con compensación de presión (SPCV) 
 
 Esquema para un carro tanque o Cisterna 
 
 
 
 
 
 
 
 Regulación con compensación de presión (SPCV) para un 
servisor 
 
 
 
 
 
 
 Valvula PCV ( COMO BY-PASS) 
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V-1
VENTURI
 valvula de aguja
Baja presion 
del venturiAlta presion 
 del venturi
VALVULA REGULADORA
(acople de hidrante)
 manilla del deadman
 linea sensora de combustible
Linea de aire 
 
El sistema de regulación de presión en línea o sistema secundario de regulación de presión 
conocido por sus siglas en ingles como SPCV con compensación de presión es un 
método que se utiliza en todos los carros tanques para suministrar combustible a la 
aeronaves a presión o bajo ala el cual regula la presión a través de una válvula llamada 
válvula de regulación en la línea que ofrece una resistencia variable en dependencia del 
caudal y, este método se como método con compensación pues se simula la presión 
exacta que está actuando sobre la aeronave pues esta señal sensitiva es enviada hacia la 
válvula reguladora a través de un venturi que tiene en cuenta las perdida de presión que 
existe ente este y la aeronave Este es el sistema esencial para controlar el parámetro de la 
presión y a su vez se utiliza en conjunto para el cierre de seguridad del suministro( 
deadman),es un sistema mucho más complejo que el sistema llamado primario(HEPCV) 
pero con principio de funcionamiento parecido pero es algo más costoso . El sistema está 
compuesto por el venturi que es el que detecta y envía la señal de presión , la válvula de 
regulación en línea o válvula de regulación en la toma de hidrante y un sistema de aire o 
combustible que es el encargado de enviar la presión de referencia 
 Para poder entender cómo funciona este sistema y como regularlo 
comenzaremos por explicar que cosa es un Venturi y como trabaja 
 El Venturi debe su nombre al sacerdote italiano Giovanni Battista Venturi quien lo 
descubrió y al desarrollo posterior desarrollo del ingeniero Clemens Herschel .El efecto 
Venturi es un efecto de chorro; como en un embudo donde la velocidad del fluido aumenta al 
encontrarse que el área de la sección transversal por donde circula disminuye 
considerablemente, con la decreciente presión estática correspondientemente a esa 
velocidad de flujo. De acuerdo con las leyes que rigen la dinámica de fluidos, la velocidad de 
un fluido debe aumentar a medida que pasa a través de una reducción de sección transversal 
por lo que para satisfacer el principio de continuidad, mientras que su presión decrece para 
cumplir con el principio de conservación de la energía mecánica. Por lo tanto cualquier 
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aumento en la energía cinética de un fluido puede acumularse debido a su mayor velocidad a 
través de una constricción es negada por una caída en la presión 
.Cuando un fluido tal como el combustible fluye a través de un tubo que se estrecha hasta un 
diámetro menor, la restricción parcial provoca una presión estática más alta en la entrada que 
en el extremo donde se estrecha. Esta diferencia de presión hace que el fluido pasa a 
acelerar su velocidad hacia la sección estrecha( sección de de baja presión), en la que por lo 
tanto mantiene una velocidad más alta. El medidor de Venturi utiliza la relación directa entre la 
diferencia de presión y velocidades del fluido para determinar la tasa de flujo volumétrico. 
 La relación entre la presión y la velocidad de flujo en una ecuación para la caída de la presión 
debido al efecto Venturi se puede derivar de una combinación de principio de Bernoulli y la 
ecuación de continuidad. 
Con referencia al diagrama de la izquierda, utilizando la 
ecuación de Bernoulli en el caso especial de los flujos 
incompresibles (tales como el flujo de combustible u otro 
líquido), la caída de presión teórica en la constricción está 
dada por: 
P1-P2 = ρ/2(V2²-V1²) 
ρ- Densidad P- presión V- velocidad 
h+∆h- Presión de compensación 
 Conociendo esto lo primero que podemos entender es el principio de la energía. En una 
tubería con un flujo de combustible constante la energía de este fluido se conserva en 
cualquier punto y depende de la velocidad y la presión del fluido, el nivel de energía seguira 
siendo el mismo a todo lo largo del venturi a excepción de las disminuciones graduales 
causadas por la fricción. 
. En otras palabras el nivel de 
energía en el combustible que 
fluye a través del venturi no cambia 
solo disminuye algo en 
dpeendencia de las perdidas localescausada por la fricción como 
cuando el fluido pasa a través de 
válvulas, accesorios y tuberías. 
Ejemplo de esto lo mostramos en la Figura de la izquierda con las presiones en la 
entrada(P1) , la garganta(P2) y la salida del venturi (P3) , serán exactamente la misma si no 
en caso de no haber flujo alguno, ahora bien si ocurre un flujo X a través del venturi , la 
presión en la salida ( 67 PSI) será casi la misma que en la entrada(70 PSI) un poquito menos 
debido a una pérdida de fricción es por ello que disminuye en 3 psi ,sin embargo, la presión 
en la garganta (30 PSI) será mucho más baja que en la salida y la entrada pero la velocidad 
 
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enesa garganta aumentara . La razón de esto es, que parte de la energía de presión se 
transformo y paso a energía de velocidad para lograr saltar la resistencia y asegurar el paso 
del fluido a través de la pequeña abertura. Después que pasa dicha restricción, y vuelve al 
diámetro inicial la energía de velocidad se transforma nuevamente en energía de presión la 
cual debe aumentar en consecuencia. Es por eso que cuando el fluido fluye a través de un 
venturi la expansión y la compresión de los fluidos causan cambio de la presión en el interior 
del venturi . Este principio puede ser utilizado en la metrología de los indicadores calibrados 
para presiones diferenciales. Este tipo de medición de la presión puede ser más conveniente, 
por ejemplo, para medir presiones de combustión de combustible o en motores a reacción o 
cohetes 
 Ahora bien El propósito de un venturi 
en un sistema de combustible no es 
para medir la tasa de flujo pero para 
proporcionar una simulación de 
presión P2 de la garganta y usar 
que la presión censora como la señal 
de control para el trabajo de la válvula 
de control de presión ya está ubicada 
en línea o en el conector del 
hidrante. 
 Utilizando el venturi se resuelve el 
problema que causa la regulación de 
presión en línea sin compensación de 
presión explicada en el capitulo anterior , pues el venturi al ser colocado justo antes del 
carrete de la manguera de distribución o antes de las tomas de plataforma, la caída de presión 
que puede ocurrir a través del filtro y el medidor o cantador de combustible es ignorada por la 
válvula del regulador de presión y el sistema entregaras la presión justa en el venturi 
donde tiene en cuenta la perdida de presión hasta la aeronave es por ello que el trabajo 
del venturi es compensar la caída de presión entre este y la aeronave e( el carrete de la 
manguera, la manguera y la boquilla). 
 Al aumentar el flujo, el Venturi le ordena a la válvula de control de presión para que entregue 
la presión suficiente para que haya la presión en el punto de baja presión (garganta). El Venturi 
ajusta o sintoniza a través de la presión sensitiva a la válvula reguladora en línea para que 
la presión en la garganta del Venturi y en la boca del avión sean la misma (50 psi ) . en 
condiciones de máximo caudal o llenado, la presión de alimentación proporcionada por la 
bomba del equipo o el sistema de hidrante puede ser de 90 psi y la presión en el punto de 
entrada puede ser de 70 psi, pero la presión en la boquilla de la aeronave y en el punto de la 
garganta del Venturi serán de de 50 psi si se ajusta a esta presión ( recuerde que debemos 
tener en cuanta la perdida hasta la aeronave de 20 psi). ahora bien cuando la aeronave se 
encuentre llena y haya cerrado todos su compartimentos de combustible y el caudal se 
 
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reduce a cero entonces debido al ajuste de la válvula reguladora las presiones en la 
entrada del Venturi en la garganta y la boquilla de llenado no pasara de 50 psi. 
 VENTURIS AJUSTABLES 
Los Venturis para la aviación son 
diseñados por los fabricante( wittaker, Alfon 
Haar , etc)para abarcar un rango de 
compensación neta acorde a un rango de 
caudal determinado pues si lo diseñaríamos 
para casos de compensación específicos 
serian muy caros y solo nos servirían para 
una pérdida determinada constante y no sería 
adecuado cuando cambiáramos la longitud de 
la manguera o utilizamos otro tipo de toma bajo ala, es por ellos que hacemos su 
regulación es a través de válvulas de aguja colocadas en los puerto de de baja presión 
(garganta) y alta presión ( entrada ) por eso para cada sistema debemos escoger el 
venturi con el rango de compensación y la pérdida de presión adecuados acorde con el 
caudal máximo y medio que utilizaremos para el llenado de la aeronave y las pérdidas 
que se orijinan después del mismo hasta llegar a la aeronave ( del carrete, tubería. 
Mangueras, pistola de gaseo etc.) 
 
Por ejemplo: 
 En el diagrama de la izquierda proporcionado por el 
fabricante podemos ver las presiones de compensación 
para los Venturis de Meggit y escogeremos el F505(4”) 
para un caudal de 600gpm la presión de compensación 
máxima( con los dos puertos PA( alta presión) y PB (baja 
presión) totalmente abiertos que ofrece este venturi ( h+ 
∆h) seria 34 psi . Entonces si nuestra perdida en el 
tramo desde el venturi al avión ( carrete + manquera + 
toma internacional) es 22 psi tendríamos que quitar 12 
psi para lograr una depresión igual a esa magnitud de 
perdida en el tramo entre el venturi y el avión y entonces 
la línea censora envié la señal correcta de la presión que 
deseamos que llegue al venturi y asi lograr en punta de 
manguera los 50 psi , para hacer eso tendríamos que ajustar la presión de compensación 
usando la válvula de a aguja situada en las líneas censoras de presión en el caso del 
esquema la tenemos colocada en el puerto de alta presión (Pa) y mediante la apertura 
adecuada lo que sucede es que como la garganta del venturi es una zona de baja 
presión(Pb) parte del liquido que sale del puerto de alta presión (Pa) pasaría al puerto de 
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baja presión y por lo tanto la presión resultante que pasa al tubo de la línea censora enviaría 
una presión sensitiva de 50 PSI en caso que llegue a la línea una presión de 72 psi . Esta 
presión resultante es la que el venturi le enviara a la válvula de control para que esta regule 
el caudal y presión de gaseo o llenado de la aeronave. 
 
 
 
 
 
Linea sensora 50 psi hacia la valvula reguladora 
 Perdida de presion hidraulica 22 psi
 caudal 600 GPM (72 psi) caudal 600 GPM (50 psi)
 VENTURI 
F505 
compensacion 
max a 600 gpm 
es 34 psi (h+DH)
Pa Pb
 ajustar con la valvula 
la compensacion de 
34 psi a 22Psi para 
lograr 50 psi
 
 
 AJUSTE DE LA COMPENSACION DEL VENTURI 
 EL venturi solo se ajusta cuando el equipo se inicia en explotación o cuando se hace 
un cambio de manguera ( diámetro o longitud o un cambio de toma internacional) una vez 
realizado el ajuste se debe sellar la válvula .Ahora bien, aunque el ajuste se haga una sola 
vez es recomendable chequear el trabajo del venturi una vez al mes 
 Para ello debemos realizar la siguiente metodología 
1- Coloque la toma internacional del equipo al banco de prueba o sistema para 
estos
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 V2 Valvula para 
 regular caudal 
P2
V 1 VALVULA DE AGUJA
P1
 Toma internacional 
 para el suministro
 hacia los 
tanques 
Manometro del venturi
(Panel de control)
 
2- Bloquee la válvula de que regula la presión en punta de manguera (HEPCV) 
3- Coloque un manómetro (P2) en la toma internacional o después de la misma en la 
línea de entrega. 
4- Accione el deadman para comenzar la circulación del combustible. 
5- Con la ayuda de la válvula V2 del banco de prueba ajuste el caudal a un 60-
70% del caudal máximo de operaciones 
6- Asegúrese que la válvula V1 está cerrada totalmente y comience el ajuste de la 
compensación de venturi , abriéndola poco a poco, los dos manómetros P1 y P2 
deben marcar la misma presión (+/- 2psi).( es la presión deseada 35,45,50 o 55 psi) 
7- Una vez ajustado la presión de compensación bloquee al válvula con un sello de 
seguridad para que no pueda ser movida de esa posición 
 NOTA En dependencia de donde este colocada la válvula de aguja utilizada para el ajuste 
del venturi es el diapasón y la magnitud de la compensación se comportara como se 
refleja en los siguientes gráficos. si el venturi cuenta con dos válvulas de regulación una 
en cada puerto asegúrese que una de las dos esté completamente abierta y la otra cerrada 
comience por abrir la del puerto de baja presión y ajustar con la del puerto de alta presión si 
de esta forma no logra compensar el venturi entonces haga la operación inversa , 
 
 
 
 
 
 
 
Ajuste de la compensación del 
Venturi con La válvula de 
aguja colocada en el Puertoo 
de alta presión 
V AP
 
Ajuste de la compensación del 
Venturi con la válvula colocada 
en el Puerto de baja presión 
V BP
 
 
 
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 EL componente principal de sistema para regular presión en línea es la válvula reguladora 
que recibe la señal del venturi este componente puede encontrarse en el acople o toma de 
hidrante ( Meggitt, carter, etc), también la encontramos en los propios hidrantes, en la línea 
de suministro y como bypass el principio de funcionamiento de estas válvulas es basado 
en las leyes físicas de pascal de presión y área y vasos comunicantes a continuación les 
mostraremos algunas y como funciona. 
 ACOPLE DE HIDRANTE (con regulación de presión) 
 En los sistemas de llenado de aeronaves a través de sistemas centralizado por tuberías 
conocidos como sistemas de hidrantes se suele regular la presión secundaria por medio de 
las tomas que unen estos carros a los hidrantes que se encuentran en plataforma 
 
 Este tipo de acople o toma como se puede observar en la figura regularmente cuenta 
con dos puertos de entrada ( sensores), un puerto para la presión de referencia 
(generalmente es con aire a través de un regulador que proporciona una presión exacta ) 
que es el que se utiliza abrir o cerrar el sistema y recibe la señal o lo controla el sistema 
de Deadman o sistema de seguridad , y el segundo puerto que es el puerto sensor de 
presión que recibe la señal y es controlado por el venturi el cual hace la apertura de la 
válvula sea la adecuada para lograr la presión deseada según el caudal , también cuenta con 
un mecanismo para regular la velocidad de reacción de ambas señales como es el tornillo 
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de ajuste de velocidad de cierre. 
 Para comprender como trabaja este sistema lo detallaremos en es siguiente esquema 
 
Los equipos( carros cisternas y carros de hidrante)de recarga de combustible a las aeronaves 
utilizan la presión de aire como referencia ( también los hay con el propio combustible) 
utilizando un regulador de presión) para evitar presiones indeseadas o "accidental".. La presión 
de aire de referencia está en un lado de un pistón piloto(1) de detección (la presión del campo 
A = constante ) a su vez este pistón tiene la presión del muelle( Constante) del otro lado 
más la presión de la línea del combustible del Venturi la cual varia con el caudal requerido 
( campo B). Si el total de la fuerza resultante del muelle + la señal de presión del Venturi es 
mayor que la presión de referencia del aire, el pistón (1) se mueve ligeramente hacia el lado del 
aire; llevando consigo a la válvula (2) la cual regula la apertura de paso del combustible 
este movimiento se detiene hasta que el sistema retorne a una posición de equilibrio y 
esto se traduce en un cierre ligero de la válvula de control (2) , Ahora bien en caso 
contrario que el sistema necesite una mayor presión, disminuirá la señal de presión del 
combustible en el campo B y por la acción del aire y el muelle el pistón 1 se desplazara 
para el lado el capo B logrando una apertura de la válvula 2 y así aumentara la presión 
aguas abajo. 
1A
V-1
 B
AIRE
Manilla 
Deadman
Combustible
Venturi
VALVULA REGULADORA DE 
PRESION 
2
 
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 En resumen La presión de Aire y la fuerza del Resorte son constantes y la señal de 
venturi es variable de modo que las válvula estará en movimiento siempre que exista 
demanda o reducción de caudal y la válvula no tendrá una abertura estable hasta tanto las 
tres fuerzas no sean constantes 
 
 La presión de referencia en este caso de aire tiene doble acción pues es utilizada como 
presión de referencia en sí misma y también como sistema de seguridad gobernada por el 
sistema de deadman (hombre muerto) a través del cual se produce el cierre total del sistema 
de suministro por supuesto al no haber presión de aire en el lado A la presión en el lado B 
es mucho mayor debido a la presión recibida de la línea del Venturi + la presión mecánica 
del muelle debido a esto el pistón(1) se desplazará hacia la derecha o campo A arrastrando 
consigo la válvula(2) hasta tanto esta válvula este completamente cerrada obstruyendo así el 
paso del combustible aguas arriba . La velocidad con que abre esa válvula se ajusta mediante 
un tornillo que regula el caudal del sistema de presión de referencia (aire) que sale y entra en 
válvula y por ende esa será la velocidad de desplazamiento del pistón. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1A
V-1
 B
AIRE
Manilla 
Deadman
Combustible
Venturi
VALVULA REGULADORA DE 
PRESION Cerrada
2 1A
V-1
 B
AIRE
Manilla 
Deadman
Combustible
Venturi
VALVULA REGULADORA DE 
PRESION 
2
 
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VALVULADE REGULACION EN LINEA (hidrante control, Bypass. 
control, resorte control regulación automática en línea) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 El principio de funcionamiento de estas válvulas es parecido al explicado con la válvula de 
conexión de hidrante con una presión de referencia de aire y la presión del muelle mas la 
del venturi o de la líneas de combustible, además debemos reflejar que estas válvulas 
tienes regulación para los tiempo respuesta en cuanto apertura y cierre de las misma debido 
a que si cierra muy rápido puede contribuir al golpe hidráulico y si cierra muy lento en 
caso de averías puede causar un gran derrame de combustible antes de ser cortado el 
flujototalmente esta velocidad de cierre está 2 s estipulada por la normas de la aviación 
 
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jorge.muniz
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LITERATURA 
1-Capacitación TSA técnica y en operaciones (sep. 2006 shell aviation ). 
2- Gamgram # 33 (Jan 2004 gammon Technical products) 

3- Gamgram # 32 (Jan 1998 gammon Technical products). 

4- SPRING MEASUREMENT GUIDE ( carter -Eaton September 7, 2012) 
	cover 1 sitema de regualr presion en al aviacion
	INDICE de regulacion de presion
	SI original STEMAS PARA EL CONTROL DE PRESION EN LOS EQUIPOS REPOSTADORES DE COMBUSTIBLE A LAS AERONAVES