NAVEGACION_COSTERA_Nota_1

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Navegación Costera 1 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
“NAVEGACIÓN COSTERA” 
Nota 1 
 
Experiencias recientes demuestran que más de un 75% de los accidentes 
marítimos, especialmente varadas, se deben a errores humanos. 
 
Es posible que un plan de navegación elaborado cuidadosamente no prevenga 
una varada, pero de hecho reducirá sustancialmente las posibilidades de 
cometer errores. 
 
 
ETAPA I 
“RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES” 
 
A.- CARTAS Y PUBLICACIONES 
 
 La primera parte consiste en seleccionar todas las cartas de Navegación y Publicaciones que 
cubren la ruta a navegar. 
 
 Lo anterior se realiza estudiando el catálogo de Cartas Náuticas y Publicaciones, teniendo 
presente que durante la navegación se usarán siempre las cartas de mayor escala. También se requiere 
una carta o cuarterón de escala suficientemente pequeña como para cubrir toda la ruta. Esto último 
permite trazar el track optativo y sirve para medir distancias. 
 
 Posteriormente se debe asegurar que todas las cartas seleccionadas estén con las correcciones 
correspondientes a los Avisos Permanentes, Temporarios y Preliminares, así como Mensajes Urgentes a 
los Navegantes, actualizados. Las instrucciones de detalle para la actualización de cartas y publicaciones 
se encuentran en el catálogo de Cartas y Publicaciones, Pub. SHOA 3000. 
 
 Otras publicaciones que deben tenerse a mano y consultarse son: 
 
 Ver copia de las publicaciones en la Cartilla de Tablas de Apoyo. 
 • Tabla de Distancias • Símbolos Convencionales y Abreviaturas (Carta Nº1) • Derroteros • Almanaque Náutico • Tablas de Marea • Lista de faros • Radio Ayudas a la Navegación • Recomendaciones IMO sobre normas que deben tenerse presente relacionadas con las Guardia 
de Mar. 
 
 
 
 
1 Estos apuntes se confeccionaron sobre la base del trabajo efectuado por el CN Sr. J Yuseff S. y el CC Sr. C. 
Soro C. “Apuntes de Navegación Costera” de 1994. Se actualiza, se reordena y se complementa con nuevos 
antecedentes. 
Navegación Costera 2 
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B.- INFORMACIÓN REQUERIDA 
 
 Además de la información que pueden proporcionar las publicaciones mencionadas, el 
navegante debe recopilar informaciones respecto a algunos o todos los puntos que se indican: 
 • Distancia entre el Puerto de zarpe y recalada. • Abatimiento y variación de velocidad a experimentar por efectos de corrientes. • Horas de las Pleas y Bajamares durante la travesía. • Precauciones y recomendaciones de los derroteros. • Rutas recomendadas y zonas de separación de tráfico. • Condiciones meteorológicas correspondientes al promedio de observaciones efectuadas en la época 
a navegar. • Duración de los períodos de luz y oscuridad. • Radio ayudas disponibles durante el tránsito. • Calados aproximados al zarpe y recalada y resguardos bajo la quilla. • Disposiciones sobre rebusca y rescate vigentes en la ruta. 
 
 Toda la información anterior se anota en el cuaderno de navegación. 
 
C.- EVALUACIÓN 
 
 Una vez recopilada toda la información, el oficial encargado debe efectuar una evaluación 
general de la navegación estudiando todas las cartas que cubren la ruta con el Derrotero, Lista de Faros y 
Tablas de Marea a la vista, hasta lograr un claro cuadro mental sobre lo que se encontrará en la ruta 
relacionado con ayudas a la navegación, tales como luces, configuración de la costa, objetos conspicuos, 
marcas, balizas, peligros, mareas etc. 
 
 El estudio implica también recopilar información sobre tráfico marítimo portuario, avisos 
meteorológicos, profundidades en las entradas y salidas de puerto, detalles sobre fondeaderos, muelles, 
lugares de desembarco, señales de llamada a las autoridades portuarias, etc. 
 
 Sobre la carta se anota resumidamente la descripción de estructuras de faros, edificios notables, 
color de los acantilados, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ETAPA II 
“PLANIFICACIÓN” 2 
 
 
 El plan de pilotaje debe ser completo, analizando cada uno de los detalle. Los datos preplaneados son 
esenciales para una navegación segura. El Track debe ser trazado, de ser posible, usando marcas de proa. La 
posición en el track debe estar permanentemente colocada empleando demarcaciones o distancias de radar, a 
intervalos regulares. La parte del canal que se navegará, debe estar limitada en cada uno de los lados por 
demarcaciones de seguridad. Los detalles importantes deben ser escritos o dibujados en un Libro de Nota 
correctamente preparado, para consulta del Oficial de Navegación, sin necesidad de ver la carta o las 
publicaciones permanentemente. Los reportes del ayudante del navegante, del operador de ecosonda, del 
vigía, contribuyen a la precisión de la navegación. Si se debe invertir tiempo estudiando minuciosamente las 
cartas y publicaciones durante el pilotaje en vez de descansar, evidentemente el plan estará bien elaborado y 
se tendrá confianza en él. 
 
 El plan debe estar muy bien estructurado y organizado en cada etapa, de tal manera que el Oficial de 
guardia reconozca aquellos factores que exigen su atención, con el suficiente tiempo para adoptar 
oportunamente, las medidas que correspondan. Por ejemplo, el plan tendrá que incluir la selección de los 
grados de caña en los puntos de caída o la observación necesarias durante el tránsitos para determinar el 
error de girocompás. Ningún aspecto a considerar debe interferir con el otro. Estos puntos conciernen a la 
ejecución del plan más bien que la planificación, pero la consideración de tales detalles en la etapa de 
planificación asegurará un plan más seguro y más simple de ejecutar. 
 
A.- Selección del track 
 
 Con la lectura del derrotero, las cartas y las diferentes publicaciones y regulaciones portuarias, 
podemos seleccionar el track a navegar. El Track normalmente debería ser trazado a estribor del eje de 
canal de acuerdo a las reglamento para Evitar Colisiones en el Mar, 1972. Esto permite que los buques 
que vienen vuelta encontrada pasen con seguridad. Si el buque es grande en relación con el tamaño del 
canal, puede ser necesario planificar el track a medio canal, pudiendo ocurrir lo siguientes: 
 
 El buque debería de desplazarse a estribor del canal para permitir el espacio necesario para que el otro 
buque cruce. 
 Que los otros buques se mantenga claro y no entorpezcan la navegación, es el caso de la prioridad de 
paso en la Angostura Inglesa, Canal Gray, Angostura Guía, entre otros. Tal regulación se establece en 
los derroteros de la Costa de Chile. Se pueden establecer normas especiales de calado y de eslora. 
Tales regulaciones especiales por lo general sólo se aplican a los buques; sobre 10 metros de calado y 
sobre 270 metros de eslora y sobre 100,000 toneladas. 
 
 1.- Peligros 
 Se debe asegurar que el track seleccionado este libre de peligros, y que el buque no pase 
innecesariamente cerca de ellos. Los peligros ya deberían haber sido destacados con la lápiz de color 
rojo y con adecuadas demarcaciones y distancias de seguridad. Si la corriente de marea pronosticada 
tira el buque hacia un peligro, es aconsejable aumentar los márgenes de seguridad. 
 
 
 
 
 
2 Admiralty Manual of Navigation Volume 1 “General Navigation, Coastal Navigation and Pilotage” 
Navegación Costera 4 
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 2.- Corrientes de marea y viento 
 Si las corrientes de marea a través del track se prevé de gran intensidad, los rumbos deberían ser 
decididos de antemano. Una regla básica para esto es para cada nudo de corriente de marea: 
 Velocidades de 10 a 12 nudos, contrarrestar 5°. 
 Velocidad de 5 nudos, contrarrestar 10°. 
 Esta regla es aproximada dentro del 1° rumbo para corrientes de marea de hasta 3 nudos a través del 
track. 
 La deriva causada por el viento también debe serconsiderada. Esta información debería estar 
disponible en el Libro de Datos de navegación. Para una fragata a baja velocidad y con 20 nudos de 
viento, equivale a 1 nudo de corriente de marea. Cuando la profundidad del agua bajo la quilla es 
restringida, disminuirá el efecto de deriva. Este hecho a menudo puede ser usado como ventaja. 
 
 3.- Puntos controles. 
 Para asegurar la recalada a tiempo, se marcará en la carta diferentes puntos controles indicando la 
hora en que el buque debe estar en un determinado lugar. En la etapa final de fondeo las distancias a 
recorrer deben ser marcadas cada milla durante las últimas etapa de aproximación y cada cable en la 
última milla al fondeo o al muelle. Esto ayudará a regular la velocidad para cumplir lo planificado. 
 
 4.- Entrada y salidas nocturnas. 
 De ser posible, los track escogidos deberían ser utilizados durante navegación diurna como nocturna 
 
 5.- Pilotaje ciego 
 Se debe considerar las mediadas necesarias en caso de navegación de visibilidad restringida. El plan 
debe contemplar igualmente para el pilotaje ciego como para malas condiciones visuales. El Track 
seleccionado debería permitir el cambio de condiciones de visibilidad en cualquier momento. 
 
 El radar con frecuencia puede ser usado para apoyar la navegación visual. Esto es una práctica 
común en barcos mercantes y buques de guerra donde el equipo de pilotaje es reducido. 
 
 6.- Canal estrecho 
 Si el track tiene que pasar por una angostura, se debe planificar estabilizar el rumbo con anticipación. 
Esto es aún más importante si hay fuerte corriente de marea o viento a través del track, que puede 
hacer abatir el buque hacia costa. 
 
 Además, esta precaución da el tiempo necesario para incorporarse al track planificado, ante fallas o 
abatimientos. 
 
 7.- El Sol 
 Se debe calcular la dirección del ocaso del sol y su altura, ya que probablemente puede encandilar 
durante la navegación. Se debe evitar trazar el track proa al sol, sobre todo cuando éste se encuentre 
a baja altura, ya que puede dificultar tomar demarcaciones, como así mismo ver peligros por la proa. 
 
B.- Puntos notables 
 Al trazar el track se debe considerar con anticipación los puntos notables para tomar 
demarcaciones. Una navegación puede ser muy buena, pero, si no cuenta con objetos visibles y 
dibujados en la carta, esta se verá dificultada, afectando la seguridad. Se debe seleccionar un objeto 
como un faro, un muelle, una torre, etc. que difícilmente pueda ser confundida. Chimeneas, mástiles, 
mástiles de radio y hasta las iglesias pueden causar la confusión si hay un gran número en estas en las 
cercanías. Los mástiles con frecuencia son quitados o colocados de nuevo; las chimeneas y mástiles de 
radio pueden cambiarse sin el oportuno aviso. Evite escoger los objetos que más pueden ser visibles 
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debido a cambios topográficos. 
 
 1.- Tránsitos 
 
 Normalmente en los puertos o a lo largo de la mejor ruta de acceso, se construyen enfilaciones que 
alineadas, permiten la navegación segura y libre de peligros. La unión de ambas señales son 
graficadas en la carta con línea recta segmentada. Ver Fig 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 1. “Línea de enfilación (AD) y línea fuera de track (BE)” 
 
 Si los dos objetos observados son vistos como lo muestra la Fig. 2, el buque debe seguir la track AB. Si 
los dos objetos no están en la línea Fig. 3, el buque debe caer hacia el track (en este caso a babor). 
 
 En la Fig. 13-3(b), las señales están abiertas, respecto a la baliza de mas atrás. Esto significa que el 
observador se encuentra mas a estribor del track o de la línea, muy próximo a los bajos. 
 
 
 Fig. 2. “Objetos alineados”. Fig. 3. “Referencia posterior a Estribor”. 
 
 
B 
C
D 
A 
E 
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 La exactitud de la navegación por enfilaciones está dada por la proporción entre la distancia entre la 
baliza posterior y la anterior (AB), con la baliza anterior y el buque (BC). Mientras más cerca se 
encuentra el buque de las señales, mejor será la confiabilidad de la navegación empleando estas 
ayudas. 
 
 Por ejemplo, en la Fig. 1, si el buque está en D, la proporción AB/CD es 1:2. Idealmente la mejor 
proporción es 1:3 o mayor. La proporción en D es sobre 1:2 y se va haciendo más grande a medida 
que el buque entra en el puerto, en que la referencia es cada vez mas confiable. 
 
 Si en la carta no hay señales adecuadas como enfilaciones, el Oficial de Navegación, si es posible, 
seleccionará sus propias referencias. 
 
 2.- Línea de aproximación 
 
 Si no hay enfilaciones durante la aproximación, se podrá emplear en su reemplazo una demarcación 
de aproximación. (Fig. 4). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 4. “Línea de aproximación” 
 
 En este caso, el Track es trazado en la carta para pasar claro de los bajos, teniendo por la proa un 
objeto notable claramente identificado. Si el buque navega por la línea trazado, significa que se pasa 
son peligros de los bajo existente en la aproximación al puerto. Si el buque no navega por la línea, 
significa que está a babor o a estribor del track, debiendo modificar el rumbo para ingresar a la línea 
de aproximación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a 
Línea de aproximación 
283º
Navegación Costera 7 
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 3.- Observación de la costa 
 
 Los contornos de la costa como es un roca, pueden ser demarcaciones útiles, en particular si ellos 
son verticales y cercanas. Si la costa tienen pendiente como lo muestra la Fig. 5, se debe emplear los 
accidentes que están visibles en pleamar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 5. “Empleo de costa visible en Pleamar para tomar demarcaciones”. 
 
 4.- Distancia con la demarcación 
 Mientras mas cerca se encuentren los puntos notables será mejor, porque es más fácil descubrir 
cualquier cambio en la demarcación. Así será mas fácil "meter" el buque a la línea de aproximación. 
Un grado fuera de la demarcación es equivalente a una distancia de aproximadamente 35 yardas en 
1 milla, 100 yardas en 3 millas, 350 yardas en 10 millas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig.6. “Cálculo de distancia fuera de track”. 
 
 
 5.- No hay puntos notables para las demarcaciones 
 
 Si no hay puntos de referencia para tomar demarcaciones de caida, se puede considerar distancia a 
proa a un punto de referencia notable. De no haber referencias se puede caer por estima. Para ello 
se fija la posición del buque con el mejor método disponible, de preferencia por demarcaciones 
visuales, (teniendo en cuenta el error de girocompás), para luego calcular el momento de la caída. En 
todo caso es conveniente tener referencias claras para situarse después de la caída.. 
 
C.- Cambio de rumbo 
 Se debe planificar con anticipación el lugar en el track donde se debe iniciar la caida, 
considerando las curvas evolutivas, la velocidad y los grados de caña, de tal manera que al terminar la 
caida el buque se encuentre en el track. 
Nivel del mar en Pleamar 
Costa visible en bajamar Costa visible en Pleamar 
Nivel del mar 
1º fuera de la demarcación. 
1 milla 2 millas 3 millas 
35 yardas 100 yardas 
Navegación Costera 8 
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 Las curvas evolutivas de un buque pueden encontrarse en forma tabular o gráfica. 
 
 Para la interpolación exacta es más fácil usar el gráfico, ya que se dibujan curvas para distintos 
avances, translación, distancia al nuevo rumbo (DNC) y el tiempo para completar la caída Ver Fig. 7. 
 
Velocidad 10 nudos 15º de caña 
Grados 
de caída 
Tiempo Avance Traslación 
Distancia Nuevo 
Rumbo DNC 
Grados Min. Sec. Yardas Yardas Yardas 
30 50 259 57 162 
60 1 20 384 178 285 
90 1 50 453 338 453 
120 2 30 415 515 710 
150 3 10 300 645 
180 3 40 133 711Fig. 7. “Curvas evolutivas”. 
 
 
 1.- Avance y traslación 
 
 Para determinar el punto de caída con el avance y la translación hacer lo siguiente 
 
Traslació
n
20º 40º 60º 80º 100º 120º 140º 160º 180º 
600 3 min. 
500 2m 30s 
400 2 min. 
300 1m 30s 
200 1 min. 
100 
700 3m 30s 
Distancias Tiempo 
Yardas 
Grados de Caída 
Avance 
Tiempo 
DNC 
Navegación Costera 9 
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a.- Determinar el punto donde el track de dirección. 
b.- Determinar la cantidad de grados de la caída. (diferencia entre ambos rumbos). 
c.- Seleccionar la velocidad y grados de caña a emplear. 
d.- Obtener de la curvas evolutiva correspondiente, interpolando si es necesario: 
 Avance 
 Traslación 
 DNC 
 Tiempo de la caída. 
e.- Trazar una línea paralela al rumbo inicial a una distancia igual a la traslación. 
f.- El punto de intersección entre la línea paralela y el nuevo track será el punto de llegada C. 
g.- Desde el punto C trazar la perpendicular al rumbo original, determinando el punto D. 
h.- Desde el punto D, medir el avance en dirección al rumbo original, determinando el punto de caída 
en A. 
i.- También se puede determinar directamente el DNC (distancia AB) con la siguiente fórmula: 
 
( )caídadeGradosTag TraslaciónAvanceDNC ⋅⋅−= 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 8. “Determinación del Punto de caída”. 
 
 
 
 
 
 
a 
l 
A 
C
DB
Avance
Traslaci
ón
DNC
Pto. de caída 
Rv =070º 
Rv =005º
Navegación Costera 10 
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 2.- Determinación del Punto de caída 
 
 En la Fig. 8. se desea cambiar el track del 070º al 005°, siendo: 
 B el punto de intersección de la ambos track. 
 A es el punto de caída donde se le ordena al timonel cae a babor. 
 C es el punto de llegada final donde el buque se estabiliza en el nuevo track. 
 
 Con los datos de la tabla, considerando 10 nudos y 10º de caña se determina que para 65º de caída 
corresponde: 
 
 Tiempo de la caída = 1 min. 24 s. 
 Avance = 400 yardas 
 Traslación = 200 yardas 
 DNC = 305 yardas. 
 
 El procedimiento para determinar el Pto de caida A es: 
 
 Determinar B proyectando ambos track. 
 Determinar D y C, donde DC es igual a la traslación (200 yardas) . 
 Desde D trazar el avance (400 yardas), para encontrar el punto de inicio de la caida A. 
 
 
 Se puede determinar el punto A trazando el DNC, en este caso son 305 yardas desde B. (DNC = 400 
– [200 / Tan. (35º) ] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 La demarcación de caída, en este caso al muelle, debe estar visible ante la eventualidad que el 
buque no se encuentre exactamente en el track. Ver Fig. 13-8 (a) y (b), donde se muestra dos 
posibilidad a babor o a estribor del track planificado, objeto poder emplear las línea paralelas del 
radar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 9. “Caída 
desde el punto 
determinado A, 
considerando la 
demarcación al 
muelle empleando 
las líneas paralelas 
al nuevo rumbo”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a
l
A
C
Rv =070º 
Rv =005º 
Navegación Costera 12 
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Fig. 10. “Caída en un 
track determinada 
cuando no se emplea 
una demarcación 
paralela al nuevo 
track”. 
 
 
 
 Si la demarcación de 
caída es paralela al 
nuevo rumbo como lo muestra la Fig. 9, el buque llegará al track planificado, si la demarcación es 
sobre un objeto notable a la cuadra como lo muestra la Fig. 10. y al estar fuera del track planificado, el 
buque quedará al término de la caída , corrido a estribor o babor del track final,. 
 
 Por esta razón, la referencia para la caída debería ser la paralela al nuevo track si es posible. Con 
frecuencia un objeto que tiene una paralela al nuevo track no será visible y en tales circunstancias, el 
punto de referencia para la caída será el mejor objeto disponible. 
 
La demarcación de caída a un objeto debe: 
 Estar paralelo, en lo posible, al nuevo track. 
 Debe tener una alta razón de cambio. 
 Siempre se debe tener una alternativa de demarcación de caída. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a 
l 
A 
C 
Rv =070º 
Rv =005º 
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 3.- Efecto de la corriente de marea al cambiar el rumbo 
 
 En la Fig. 11 se muestra un ejemplo cuando se debe cambiar el rumbo que es afectado por la 
corriente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 11. “Determinación del Punto de caída G, considerando corriente”. 
 
 
 Un buque navega por el track AB, dirigiéndose al punto de fondeo D. Durante la navegación es 
afectado por una corriente del NE. El buque debe navegar el track CD, debiendo corregir el rumbo como 
se muestra en X. Adicionalmente durante la caída debe corregir también el efecto de la corriente. 
 
 De las curvas evolutivas, determinar el punto de caída E. La diferencia angular de la caída 
corresponderá a la diferencia de rumbo entre el Rumbo original que se trae en A y en X ambos 
considerando la corriente. 
 
 Desde E, en dirección contraria a la corriente, trace la distancia correspondiente al efecto de la 
corriente durante la caída. Para este calculo se debe determinar el tiempo de la caída y la intensidad de 
la corriente, determinando el punto F. 
 
 Ej.: Si el tiempo de la caída es 2 minutos y la corriente es de 4 nudos, La distancia se calculará 
empleando la fórmula D = V x T, es decir : D = 4 x 2/60 = 0,1333 millas = 267 yardas. 
 
 Trace una línea paralela al track final (DC, que pase por F. La intersección con el rumbo original 
dará el nuevo punto de caida G, considerando la corriente. 
Del NW – 4 nudos 
B 
C E G 
K 
F 
X 
C 
Rumbo 
corrigiendo 
corriente 
A 
Rumbo 
corrigiendo 
corriente 
Navegación Costera 14 
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 Es decir, el buque caerá en G, empleando los grados de caña y velocidad planificada, llegando al 
punto K en el nuevo track CD, que permite recalar al punto de fondeo D. 
 
 
D.- Mantenerse claro de los peligros 
Considerar en todo momento señales visibles, demarcaciones verticales y horizontales de 
seguridad, para mantenerse claro de peligros. 
 
 1.- Demarcaciones de seguridad 
Una vez decidido el track, se debe determinar las demarcaciones de seguridad que aseguran una 
navegación libre de peligros. 
 
 2.- Ángulos de seguridad verticales y horizontales 
 Si no es posible contar demarcaciones de seguridad adecuados es recomendable emplear, los 
métodos de ángulos de seguridad vertical o horizontal. Para esto se requerirá de un ayudante que 
esté dedicado a medir los ángulos, normalmente con un sextante. 
 
 Estos métodos se explican en otro capítulo. 
 
 3.- Ecosonda 
 Deben conocer la menor profundidad esperada en cada uno de las "patas" del track, previendo el 
curso de acción a seguir si la lectura del ecosonda es menor a la profundidad esperada. 
 
 El ecosonda también puede ser usada para proporcionar una profundidad de seguridad similar al 
empleado en la demarcaciones de seguridad, pero como complemento a ésta. 
 
 Tener presente las siguientes consideraciones en la lectura de la profundidad: 
 La marea. 
 El calado 
 Sonda de la carta. 
 La unidad de medida (Brazas o metros). 
 Informes de estándar de operador ecosonda. 
 
 
E.- Otras consideraciones 
 
 1.- Verificación de girocompás 
 Debe estar planificado un chequeo periódico y frecuente del girocompás. El team de puente debe 
conocer y aplicar el error de girocompás. Antes de zarpar, el error debe ser calculado por algunos de 
los siguientes métodos: 
 
 Observación del sol o una estrella. 
 Por enfilaciones. 
 Método de tres demarcaciones. 
 Comparación con otro girocompáso plataforma inercial. 
 
 2.- Situaciones impredecible 
 Todas las marcas de referencia usadas en el pilotaje (puntos notables, línea de proa, marcas para 
situación) deben ser identificadas positivamente y sus detalles incluidos en el Libro de Nota. 
Importante es evitar improvisar, prevé el máximo situación impredecibles en el procesos de obtener la 
posición el buque. 
Navegación Costera 15 
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 3.- Empleo del radar como apoyo a la navegación 
 El radar puede ser un buen apoyo a la navegación, por ejemplo: 
 Verificar la posición de las boyas y confirmar la distancia a pasar. 
 Verificar si el buque se encuentra en el Track, usando las técnica de paralelos del Radar. 
 Identificar faros, boyas, barcos, Racon, etc. 
 Confirmar la posición para iniciar la caída. 
 Comprobar la distancia para la caída y para el fondeo. 
 Conocer la distancia y dirección a los buques cercanos. 
 Verificar el correcto fondeo. 
 
 4.- Punto de no retorno 
 En cualquier plan de pilotaje, normalmente hay una posición mas allá de cual el buque no puede 
regresar o tomar una acción alternativa. Esta posición depende de muchos factores tales como: el 
tamaño del buque, el tiempo, la estrechez y la complejidad del paso, la corriente de marea, etc., la 
cual debe ser determinada durante la planificación. En el Plan considerar: ¿Puedo cambiar esta 
"Pata" que se navegará, fondear o retromarchar y volver hacia un área mas segura, o la situación me 
obliga a seguir?. 
 
 El punto de no retorno puede estar ubicado bastante lejos, en particular si el buque es grande. 
 
 5.- Rutas y puntos de Fondeo alternativas 
 En toda planificación es conveniente considerar canales, pasos y puntos de fondeo alternativos ante 
la eventualidad de necesidad de cambios en la planificación. 
 
 6.- Libro de Notas del Oficial de Navegación. 
Los principales detalles del plan deben ser resumidos en el Libro de Nota del Oficial de Navegación 
mediante un croquis, de modo que el navegante pueda pilotar el buque, usando el Libro de Nota, sin 
la necesidad de consultar o ver permanentemente la carta y las publicaciones. 
 
No hay ninguna regla fija en cuanto a cómo llevar el Libro de Notas. Sin embargo algon aspectos a 
considerar: 
 
 El libro debe ser secuencial, ordenado y exacto. 
 La información disponible debe ser suficiente para conducir el buque usando sólo el libro. 
 La carta o parte de ellas pueden ser usadas como una alternativa al croquis. En ocasiones se 
requiere mas de un bosquejo. 
 Las distancias a pasar de boyas, islas, puntas notables, etc. y cualquier otra información que 
pueden ayudar en la ejecución del plan. 
 El Track Planificado y la marca de referencia de proa. 
 Si el buque sale del track en cualquier momento y por cuanto tiempo. 
 Los límites de seguridad definidos por las demarcaciones de seguridad. 
 La distancia y punto de referencia al próximo punto de caida. 
 La proximidad de peligros. 
 La corriente de marea. 
 Diagrama de luz y oscuridad. 
 La profundidad mínima esperada sobre cualquier "Pata" del track. 
 Las puntos de control para la siguiente caída y referencia. 
 Demarcaciones de caida. 
Navegación Costera 16 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 La evaluación de la situación después de la caída. 
 Características propias del buque como, dimensiones, errores importantes, diagrama de radiación 
del radar, curvas de avance y traslación, calados, velocidad, aceleración, etc. 
 La Tabla de desaceleración y reducción de velocidad para accesos al fondeadero, amarre a 
boyas y maniobra de atraque. 
 Información especial para atracar (por ejemplo tipo de remolcadores requeridos, longitud de 
frente de atraque, numeración de las bitas, etc.). 
 La cantidad de paños disponible para cada ancla. 
 
 
 7.- Control del buque 
 El punto donde el Comandante asume el control, debe ser planificado con anticipación. Por regla 
general, el Oficial de Navegación debería tomar el control del Oficial de Guardia con el suficiente 
tiempo para compenetrarse adecuadamente de la navegación, alcanzar un alto grado de 
"sensibilidad" del buque y tiempo necesario para usar el Libro de Nota. 
 
 El método de dar las órdenes en la etapa de aproximación y fondeo / atraque es muy importante. 
Algunos Comandantes prefieren tomar el control ellos mismos; otros prefieren hacerlo por intermedio 
del Oficial de Navegación, retransmitiendo éste las órdenes al timonel. Si el Capitán toma el control 
directamente, él se acostumbra a que el buque cae más rápidamente, pero puede perder el control 
general de la situación. 
 
 8.- Remolcadores 
 Se debe estudiar la necesidad de emplear remolcadores durante la maniobra de atraque, de ser 
necesario debe quedar claramente definido en el Plan. Los patrones de los remolcadores requerirán 
de una reunión informativa sobre la idea de maniobra, que debe incluir el detalle de cómo y dónde se 
harán firmes las espías. Se debe planificar también la posición de espera de los remolcadores para 
hacer firme las espías y no entorpecer la maniobra de aproximación. 
 
 9.- Las etapas finales del plan 
 Considerar: 
 Cuánto falta y posición durante la aproximación. 
 Personal para ayudar en la obtención de datos para la situación y demarcación de fondeo. 
 Operador del ecosonda, definir escala y secuencia de reporte. 
 Anclas listas a fondear. 
 Calderas adicionales, turbinas en paralelo, el segundo motor disponible, etc. según corresponda. 
 Poder eléctrico suficiente con alternativas. 
 Detalles de comunicaciones de puerto, frecuencias, etc. 
 Procedimientos especiales ceremoniales, saludos, etc. 
 Izar espada de la corredera, domos de sonar, ajustar escala de radar, etc. 
 Mostrar el Plan al Comandante para su aprobación, tanto para el zarpe como para la recalada, 
incluyendo los problemas que encontrarán. 
 
Realizar lo antes posible, la reunión informativa y de coordinación con los principales Jefes que 
participan en la maniobra tales como el 2º Comandante, oficial de guardia, oficiales de maniobras (castillo, 
toldilla, centro), oficial ingeniero, etc. 
 
 
F.- Lista de Chequeo 
 Es aconsejable considerar el empleo de una lista de chequeo durante la preparación del Plan de 
Pilotaje. Esto asegura que todo fue considerado. Un ejemplo de una lista de Chequeo es la que se 
muestra como Anexo a este capítulo. 
Navegación Costera 17 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 
Ejemplo: Croquis preparado para la Navegación de la Angostura Guía de Sur a Norte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
0 1 2 millas 
50º 45’ S 
74º 25’W 
Escala 
Alta
I. 
Guard 
Pta. 
Porpoise 
Rv=330º 
Pc=313º 
Rv=296º 
Pc=280º
Rv=305º 
Pc=293º
2c 
2,6 c 
2,6 c 
1,4 c 
9,3 c 
9,1 c 
270º
60
121
81
Observaciones: 
- Preferencia de paso de Sur a Norte. 
- Atención en canal 16 y canal 70. 
- Informar cada 15 hora cruce. Referencia Porpoise 
Datos de mareas: 
- Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m. 
Corriente 
- Llenante dirección SE hasta 2 nudos en Porpoise 
DLO: 
- Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23, No hay luna. 
Navegación Costera 18 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 
LIBRO DE NOTAS DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN 
Ejemplo 
 
 Navegación Angostura Guía (De sur a norte) 
Miércoles 6de julio de 2005. 
 Distancia a navegar Angostura 3,8 millas 
Total Navegación 5,3 millas 
Se espera cruzar Porpoise a las 16:34 
Derecho a paso. 
 Datos de mareas: Plea = 13:28 , 2.4 m ; Baja: 17:37 , 0.3 m. 
Corriente: Vaciante: NW hasta 2 nudos en Porpoise 
DLO: Ocaso Sol 17:35, Fin. Crep 18:23. No hay luna. 
Rumbo - Velocidad Comentario 
Distancia al 
punto de 
caída 
Profundidad 
mínima 
Rv = 330º 
Pc = 313 
- Faro escala Alta: por babor, señal 
costera. 
- Al demarcar al 270º se cae al 
nuevo rumbo 296º 
- Considerar paralelo de chequeo de 
2 cables por babor y 2,6 cables por 
estribor. 
- Por chequeo distancia a proa 9,1 
cables121 m. 
Rv = 296º 
Pc = 280 
- Navegación limpia. 
- La baliza Porpoise debe quedar 
abierta por babor 5 grados app. 
- Identificar la salida del paso 
marcada por las dos balizas. 
- Baliza Roja por estribor y verde por 
babor. 
- Se pasa a 2 cables por babor y 
luego un grupo de islas a 2,6 
cables. 
- A 9,3 cables isla Guard. Cae al 
305º 
- Paralelo de chequeo 1,4 cables por 
babor. 
3 millas. 
12 minutos. 
60 m. 
Rv = 305º 
Pc = 293 
- El rumbo entre ambas balizas. 
- Precaución con la corriente, puede 
tirar hacia Porpoise. 
- Cruzar cargado un poco mas a la 
costa norte. 
- Cruce app 16:34. 
- Salida limpia. 
 81 m. 
 
 
 
 
Navegación Costera 19 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
ETAPA III 
“CONFECCIÓN DEL PLAN” 
 
 El Plan de Viaje debe ser lo más sencillo posible. Los cálculos y datos se vacían en el cuaderno 
de navegación. El procedimiento que se sigue es el siguiente: 
 
A.- HORAS DE ZARPE Y RECALADA (P.I.M.) 
 
1.- Se determina la distancia entre el puerto de zarpe y el puerto de destino de la Tabla de Distancias. 
Luego se le suma un porcentaje entre el 1 y 10%, dependiendo de los factores indicados en los 
párrafos precedentes. 
 
2.- Se consideran los factores que afectan la hora de paso por angosturas en términos de horas ganadas 
o perdidas. 
 
3.- Se consideran los factores que pueden ser calculados en términos de velocidad por efecto de marea, 
corrientes y viento. 
 
4.- Se calcula el tiempo en la mar tomando en cuenta cualquier restricción de velocidad que pudiera ser 
impuesta, (Por ejemplo, velocidad económica) y se le suma un resguardo de 1 a 1 1/2 hora por día de 
navegación. 
 
5.- Se determina la hora estimada de zarpe (E.T.D.) y la hora estimada de arribo (E.T.A.). La distancia 
total dividida por el tiempo da la velocidad de avance (S.O.A.). Esta velocidad puede ser reajustada 
para conveniencia del ETA o ETD. Luego se chequea si a esta velocidad se llega oportunamente o 
no a las angosturas. 
 
 Ej. N° 1 Determinar ETA y ETD con los siguientes datos. 
 
 1.- Distancias • Dist. P.Arenas P.Montt 978 millas • Dist. adicional por peso a Tortel (2 x 54) 108 millas • Dist. por reconocimiento Hidrográfico (2 x 54) 50 millas 
 Total Distancia Planificada 1.136 millas (D) 
 
 2.- Tiempos no Avanzados • Estadía en Tortel 4 horas • Estadía en área de Trabajo Hidrográfico. 12 horas • Aprovisionamiento de pesos en ruta 3 horas • Resguardo por imprevistos 6 horas 
Total Tiempo Adicionales 36 horas(T) 
 
 3.- Velocidades • Velocidad económica (546 Mn) 11,0 Nds. • 0,6 nudos de corriente en contra primeras 526 millas. 10,4 Nds. • 1,5 nudos en contra Golfo Penas (64 millas.) 9,5 Nds. 
 Veloc.Prom. (64 x 9,5 + 526 x 10,4 + 546 x 11)/1136 10,63 Nds.(V) 
 
 Tiempo en la mar= D / V + T= 1136 / 10,63 + 25= 131h 47m 
 Luego se determina el ETD y ETA. 
Navegación Costera 20 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 Ej. N° 2 Confección del Plan de Navegación, 
 
 Ud. es el oficial de navegación de la LST “Chacabuco” que se desplazará de Valparaíso a Punta 
Arenas transportando contenedores del personal transbordado y fiscal. Proponer el PIM (posición e 
Intención de Movimiento) a su comandante considerando los siguientes parámetros. 
 • Recaladas a Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Williams, Pto. Harris y Punta Arenas • Navegar por ruta normal de navegación, pasando con la Estoa en el Chacao y angostura Inglesa. • Considerando marea llenante para la recalada a Puerto Montt y vaciante para el zarpe. • Navegar de día Angostura Inglesa. • Considerar tiempo para descarga de la nave • Soa 12,6 nudos 
 
 
 Formato de un P.I.M (Posición e Intención de Movimiento) 
 
DE A Tiempo Distancia SOA 
Lugar Fecha Hora Lugar Fecha Hora Puerto Mar 
 
Valparaíso 4-mar-06 12:00 Talcahuano 5-mar-06 07:00 6 19,0 239 12,6
Talcahuano 5-mar-06 13:00 Corona 6-mar-06 15:48 26,8 338 12,6
Corona 6-mar-06 15:48 Pto. Montt 6-mar-06 23:18 17 7,5 83 11
Pto. Montt 7-mar-06 16:18 Ang. Inglesa 9-mar-06 10:30 1 42,2 532 12,6
Ang. Inglesa 9-mar-06 11:30 Punta Arenas 10-mar-06 23:00 48 35,4 446 12,6
Punta Arenas 12-mar-06 23:00 Pto. Williams 13-mar-06 23:00 20 23,7 299 12,6
Pto. Williams 14-mar-06 19:00 Pto Harris 15-mar-06 14:48 12 19,8 250 12,6
Pto Harris 16-mar-06 2:48 Punta Arenas 16-mar-06 07:00 3,9 49 12,6
 
 
Fig Nº 1 (“Cuadro de PIM ”). 
 
 El P.I.M. se informa al mando operativo previo al zarpe y cada vez que se tengan variaciones de 
más de las 6 horas. 
 
Mensaje PIM 
 
E.T.A. Puerto / Lugar E.T.A. 
------------ Valparaíso 041200 
050700 Talcahuano 051300 
061548 Corona 061548 
062318 Puerto Montt 071618 
091030 Angostura Inglesa 091130 
102300 Punta Arenas 122300 
132300 Puerto Williams 141900 
151448 Puerto Harris 160248 
160700 Punta Arenas ----------- 
 
 Ruta: Oceánica, Chacao, Canales Interiores 
 SOA: 12,6 nudos. 
Navegación Costera 21 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 Mensaje de Fondeo: 
 
 140930 fondee en Puerto Lagunas en espera mejores condiciones meteorológicas Golfo de Penas. 
E.T.D. Parenas 150800. 
 
 Mensaje Zarpe: 
 
 140930 zarpe Puerto Harris en cumplimiento a ORVIA 3880/04/2005, Austral 3. 
 
 Mensaje de Chequeo: 
 
 Check 36. (Puede ser cada 24, 48 o 72 horas) 
 Posición: L: 33º24’S y G: 72º 25’W. 
 Rumbo: 233º 
 SOA : 12,6 nudos 
 Distancia al próximo puerto o punto de control: 453 millas. 
 
 Todos estos mensajes son transmitidos al mando Operativo dependiente y a los mandos relacionados 
con la navegación. 
 
B.- PREPARACIÓN DE LA CARTOGRAFÍA 
 
 1.- CARACTERÍSTICAS TÁCTICAS Y SU EMPLEO. (Ver Fig Nº 2). 
 
 Las curvas de giro de una nave proporcionan lo que se llama "Características Tácticas" 
de ella, las cuales se refieren esencialmente a la manera que el buque responde a las órdenes y 
efectos tanto de las máquinas como del timón. 
 
 Cada buque reacciona de modo diferente con los ángulos de timón y cambios de 
velocidad, atendiendo a sus propias condiciones evolutivas determinadas por el tipo de buque, 
hélice y paso, calado, poder de máquinas, tipo y tamaño del timón, etc. y también por otros 
factores como son el estado del mar y viento, la profundidad de las aguas donde se navega, 
corrientes, etc. 
 
 El navegante debe, entonces, conocer muy bien los datos tácticos de su buque, como 
asimismo debe saber aplicarlos en las variadas circunstancias que pueden presentarse, como 
ser: navegación en escuadra, en canales o pasos angostos, entrada y salida de puertos, en 
áreas restringidas de maniobras, en parajes correntosos, entre otros. 
 
 En general, los diferentes métodos para efectuar y determinar las curvas de giro 
consisten en la realización de giros completos de 360º que hace el buque por estribor y babor a 
distintas velocidades y ángulos de timón. De esta manera se tienen una curva de giro para cada 
condición y de ella se deducen los elementos que la terminología náutica denomina "datos tácti-
cos". 
 
 
 AVANCE: Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, desde el punto en que el 
buque colocó un determinado ángulo de caña (timón) hasta otro cualquiera de la curva y se mide 
sobre la línea del rumbo original. 
 
Navegación Costera 22 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 TRASLACIÓN: Es la distancia que el buque alcanza perpendicularmente a la dirección del 
rumbo original, desde el punto inicial de caída hasta otro cualquiera de la curva. Se mide sobre 
una línea perpendicular a la dirección del rumbo original. CE es la traslación después que el 
buque completó un giro de 90º y HD es la que corresponde a la caída de 45º. 
 
Fig Nº 2 (“Ejemplo de curva evolutiva ”). 
 
 DIÁMETRO TÁCTICO. Es la traslación del buque después de haber caído 180º. 
 
 DIÁMETRO FINAL. Esaquel que determina el círculo que corresponde al movimiento giratorio 
cuando se hace uniforme y que está comprendido entre la caída de 180º a 360º. 
 
 DISTANCIA A UN NUEVO RUMBO. Es la distancia alcanzada en la dirección del rumbo original, 
medida desde el punto inicial de caída hasta la intersección del rumbo final con el original. 
 
 Además de los elementos mencionados, junto con la determinación de las curvas de giro 
una nave debe conocer también: 
 • Tiempo en recorrer su propia eslora a diferentes velocidades. • Influencia de los calados extremos sobre la curva de giro. • Area de maniobra con máquinas avante, dando atrás, etc. • Aceleración y desaceleración por cambios de velocidad. • Influencia del mar y viento sobre la curva de giro. 
 
 Una vez graficadas las curvas de giro, se confeccionan las diferentes tablas 
(generalmente de 15º a 20º de ángulo de caída) que contienen los valores de los elementos que las 
constituyen y que ya han sido explicados, de tal modo que el navegante pueda emplearlos cuando 
los necesite. Ver ejemplo en cartilla de Tablas de Apoyo. 
 
Diámetro táctico
Diámetro Final Avance a 90º 
Traslación a 90º 
B 
A 
F 
G 
 
E 
C 
D H 
Nuevo Rumbo 
Navegación Costera 23 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 Ej. Nº 3: Calcular el punto de caída, en la Angostura Inglesa navegando de N. a S. con los siguientes 
datos obtenidos de las tablas de curvas de giro: 
 
 Ángulo de caña de 15º para una caída de 85º a estribor se tiene un avance de 700 metros y una 
traslación de 400 metros a una velocidad de 12 nudos. 
 
 
Fig. N° 3 (“ Trazado de curvas evolutivas en Angostura Inglesa trazado de N a S ”). 
 
 Procedimiento: 
 • Trace una paralela a la línea del rumbo original 175º hacia el lado W. • La intersección de esa paralela con el nuevo rumbo 260º indica el punto de término de la 
caída. • Desde el punto a trace una perpendicular ubicando el punto "b". El tramo "ab" corresponde a 
la traslación. • Desde "c" trace una demarcación al islote Patagonia la que fijará el momento de la caída. No 
olvidar la comprobación con lo que debe marcar la corredera. 
 
 Además se deberá ir atento con la corriente, ya que su efecto obligará a aumentar o 
disminuir el ángulo de caña. 
 
 
Ite. Patagonia
I. 
Medio 
Canal 
Pta. Cedar
I. Cabrales
I. Disraeli 
I. Cavour 
Angostura 
Inglesa 
O80° - 260°
0 mts. 500 mts 1 km.
ab = Traslación 
cb = Avance 
c = Inicio caída 
a = Término caída
a
b
c
Rv = 175°
Navegación Costera 24 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 Ej. Nº 4 Calcular la distancia al nuevo rumbo, considerando un buque saliendo desde la bahía Coquimbo 
hacia el Sur a través del Paso Interior, con los siguientes datos sacados de las tablas de las 
curvas de giro: 
 Angulo de caña 15º para una caída de 118º a babor y a la velocidad 15 nudos, se tiene la 
distancia al nuevo rumbo igual a 900 metros. 
 
 Fig. N° 3 (“ Trazado de curvas evolutivas al zarpe Bahía de Coquimbo ”). 
 
 
 
 Procedimiento: 
 • El punto "b" se ubica por ser la intersección de los rumbos original y final. • Desde el punto "b" mida la distancia de 900 metros ubicando el punto "a" que corresponde al 
instante de colocar la caña 15º a babor. • El punto "c" corresponde al momento de terminar la caída. • Desde "a" trace una demarcación a Punta Tortuga, la que fijará el instante de la caída. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
b 
c 
a 
Faro Pta. Tortuga 
Paso Interior 
Rv = 000° 
0 mts. 500 mts. 1 km. 
ab = Dist. al nuevo rumbo. 
c = Término del giro. 
a = Inicio caída. 
Ites. Pájaros Niños 
Coquimbo
Rv = 242° 
Navegación Costera 25 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 2.- SIMBOLOGÍA UTILIZADA EN LA DERROTA 
 
 En la fase de planificación se debe usar la siguiente simbología para la confección del track. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
a.- Track trazado e indicación de Rv y Pc 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
b.- Distancia de caída. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
c.- Distancia al punto de caída. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
d.- Dirección de la Proa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
e.- Demarcación de caída. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
f.- Distancia a pasar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
g.- Demarcación de seguridad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
h.- Distancia de seguridad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
i.- alcance de faro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
j.- Resaltar las ayudas a la navegación. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
k.- Orto y Ocaso del sol 
 
Plea = 13:30 – 2,3 mts. 
Baja = 18:34 – 0,4 mts. 
Estoa = 13:45 / 14:10 
Corriente de flujo = 233º - 1,2 nds. 
Corriente de reflujo = 053º - 0,5 nds. 
 
Información del Derrotero 
 
 
 
l.- Informaciones varias. 
 
Fig Nº 4 (“Simbología utilizada en la derrota ”) 
 
 
 
 
Rv = 233º 
Pc = 212º 
Rv = 270º 
Pc = 257º 
270º 
Ocaso 
19:32 
Topocalma
2C
3c
296º
0
200
500
1.000 
3c 
Navegación Costera 26 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 Explicación de la simbología 
 
 a.- Track Trazado e indicación de Rv y Pc. 
 
 El track se traza con una línea recta, indicando en un rectángulo horizontal el Rumbo Verdadero 
(Rv) y la Proa del compás Magnético (Pc), como medida de seguridad ante falla del girocompás. 
Adicionalmente se dibujará una flecha que indica la dirección de la navegación. 
 
 b.- Distancia de caída: 
 
 Desde el punto de caída, previamente determinado, se raza en dirección de la proa un arco al 
punto de referencia, indicando con una flecha la distancia de la caída. Es importante que dicha flecha no 
sea dibujada sobre la punta para no interferir no ocultar la identificación de esta. 
 
 c.- Distancia al punto de caída: 
 
 Desde el punto de caída, se trazan arcos de distancia que señalan la cantidad de yardas o cables 
que faltan a la caía. Se marcan por ejemplo: 0, 50, 100, 200, 300, 400, 500, 1000, 1500, 2000 yardas, o lo 
que se estimen conveniente. 
 
 d.- Dirección de la proa: 
 
 es una línea que marca la dirección de la proa, a modo de referencia visual para el oficial de 
guardia. Es conveniente que SIEMPRE exista por la proa una referencia clara y visible, para poder 
controlar fácilmente si el buque va en el track planificado o ha tenido un desplazamiento a babor o a 
estribor del track. 
 
 e.- Demarcación de caída: 
 
 Señala la demarcación que debe tener el oficial de guardia para iniciar la caída. Este punto se 
debe seleccionar por la banda de la caída lo mas próximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha 
corta en el punto de la caída y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, etc.) 
encerrando en un óvulo el valor de la demarcación. 
 
 f.- Distancia a pasar: 
 
 Indica la distancia que debe pasar el buque de accidentes geográficos. Se emplea principalmente 
con el radar con los parallel index. Se traza una línea paralela al track, tangenteando el punto mas 
saliente que se desea medir. Posteriormente se traza una flecha vidireccional entre el track y la línea 
paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente se 
escribe la distancia en un lugar que “no moleste” a la navegación. 
 
 g.- Demarcación de seguridad: 
 
 Es una demarcación que se traza para indicar el límite de un área que no se debe navegar 
debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas 
restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirán crear un verdadero “camino” donde el 
buque pueda navegar con seguridad. 
 
 
 
Navegación Costera 27 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 h.- Distancia de seguridad: 
 
 Es un arco con centro en el peligro, que señala la mínima distancia que el buque se puede 
aproximar. Es muy útil para los bajos fondos debidamente marcado, rocas e islas pequeñas. 
 
 i.- Alcance de faros: 
 
 Es un arco, trazado sobre el track, que indica el alcance luminoso y el nombre delrespectivo faro. 
 
 j.- Orto y Ocaso del sol: 
 
 Son dos líneas paralelas en el track, que indica la ocurrencia del orto y ocaso del sol. 
 
 k.- Resaltar las ayudas a la navegación: 
 
 Es recomendable que todo faro, baliza, señal costera o ayudas a la navegación visible en la costa 
sea destacada, mediante un círculo de color, y luego en un costado de la carta dibujar la ayuda con sus 
características físicas de forma y color. Esto facilitará la identificación de estas ayudas. 
 
 l.- Informaciones varias: 
 
 En la carta se escribirán toda otra información útil como mareas, corrientes. Derecho a paso, 
tráfico marítimo, orto y ocaso del sol y de la luna, peligros especiales en la carta o paso, etc. 
 
 m.- Cambio de carta: 
 
 Si la carta de navegación no figura la carta que continúa en el track, se trazarán dos líneas 
paralelas que indique “A la carta ____ ”. En el caso que aparezca ver carta _____, se subrayará estas 
palabras para destacarlas. 
 
 n.- Marcar el veril mas peligroso: 
 
 El veril de los 20 mts. o el que disponga el comandante del buque, deberá ser resaltado con un 
lápiz de color rojo. 
 
 
 
La simbología empleadas en las cartas de navegación, se encuentran compiladas en la Carta SHOA Nº 1 
que se puede bajar de INTERNET en www.shoa.cl 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Navegación Costera 28 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 3.- TRAZADO DEL TRACK DE NAVEGACIÓN 
 Una vez cumplido el punto anterior, se traza el track sobre las cartas de mayor escala 
asegurándose que, además, queden anotados los siguientes datos de interés para el Oficial de Guardia: 
 • Distancia al punto de llegada. • Track, rumbo verdadera y proa del compás. • Distancias a pasar. • Proa. • Hora de cambios de rumbo y posiciones planificadas. • Marea y corrientes. • Peligros resaltados. • Demarcaciones de seguridad. • Horas de orto y ocaso. • Alcance de los faros de acuerdo a la altura del ojo en el Puente. • Demarcaciones y distancias donde se deben iniciar las caídas. Lugares en que se debe cambiar 
carta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 6 (”Ejemplo de empleo de la simbología utilizada en la derrota” ). 
0
Escala en millas 
421
094º
359º
028º
7c 
5c 
5c 
6c 
19c 
20c 
Rv =094º 
Pc = 080 
Rv =042º 
Pc = 033º 
Rv =137º 
Pc = 115º 
1.000 yds 
2.000 yds 
10c0 5c
Navegación Costera 29 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
ETAPA IV 
“ EJECUCIÓN DE PLAN DE NAVEGACIÓN” 
 
 La ejecución del Plan de Navegación implica un adecuado procedimiento de puente que asegura 
una organización capaz de detectar oportunamente los errores y prevenir una varada. En aguas abiertas, 
normalmente se navega de un punto a otro, situando el buque a intervalos regulares. La variación entre 
las velocidades y rumbos estimado con los efectivos, como el grado de precisión y confiabilidad de los 
sistemas de gobierno y navegación, determinan la frecuencia entre situaciones. 
 
A.- MÉTODOS DE SITUACIÓN 
 
 El procedimiento estándar para situar el buque en navegación costera, siguen siendo las 
demarcaciones visuales , para luego plotear la posición estimada de la próxima situación . 
 
 Todos los otros sistemas tales como radar, GPS, etc., son sólo auxiliares y, cuando la visibilidad 
lo permite, se deben utilizar preferentemente métodos visuales. El ecosonda también debe considerarse 
como elemento de chequeo, sobre todo en baja visibilidad. 
 
 Si sobreviene cualquier duda respecto a la posición del buque, debe pararse la máquina sin 
vacilación hasta obtener una situación confiable. 
 
B.- SELECCION DE OBJETOS PARA OBTENER SITUACIÓN 
 
 Una marca natural o artificial notable, fácil de identificar y claramente visible para el navegante se 
llama objeto conspicuo. Normalmente se indican en la carta. Por ejemplo: árbol notable, torre, etc. 
 
 Normalmente es necesario escribir en la carta la descripción del objeto según el Derrotero. Por 
otra parte, se tendrá presente que, objetos tales como chimeneas (Tocopilla), mástiles de antena (Golfo 
de Arauco), iglesias (Chiloé), etc. pueden provocar confusión, si hay varias en las proximidades. Para 
evitar ambigüedades con las luces, es vital identificar la característica de la luz avistada. También tendrá 
presente que existen luces no diseñadas para la navegación (como las del estadio Playa Ancha) pero que 
son visibles a distancias considerablemente mayores que los faros. 
 
C.- INSTRUMENTAL DE NAVEGACIÓN 
 
 Es importantísimo asegurarse que todo el instrumental de navegación funcione en óptimas 
condiciones. Los errores se deben chequear antes y durante la navegación a intervalos regulares, 
después de las caídas y antes de las angosturas. Téngase presente que el giro o compás magnético 
están sometidos a errores aleatorios, asimismo, el radar puede experimentar variaciones y deteriorarse 
sin aviso. 
 
D.- MARCAS Y DEMARCACIONES DE SEGURIDAD 
 
 Navegando en lugares difíciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación, 
dentro de ciertos límites, las cartas traen indicadas una línea recta denominada "MARCACIÓN 
PELIGROSA" como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcación dentro de la cual 
no debe navegar una nave. 
 
 Cuando no existe esta marcación trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse una, 
mediante la demarcación a un punto notable, convenientemente elegido y observándola constantemente 
podrá darse cuenta si va claro o no, manteniéndose por fuera de la marcación. 
 
Navegación Costera 30 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 7 (“Marcación de seguridad ”). 
 
Ej. N° 5 Ejemplo de demarcaciones de seguridad. 
 
Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la figura Nº 8. 
Este no deberá caer a estribor hasta después que vea el muelle; porque en el instante que 
éste se enfila con la punta, ha quedado superado el peligro que representa las rocas de la 
punta sur. Por otra parte en ningún momento la demarcación a la cruz de la Iglesia debe ser 
mayor de 085º, porque de lo contrario, se aproximaría a la roca del sector norte. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 8 (”Demarcaciones de seguridad” ) 
 
 
 
090º 
085º 
Rv=076º 
Pc=065º 
Rv=080º 
Pc=098º 
Marcación de 
seguridad (090º)
Track de navegación 
Area peligrosa 
Navegación Costera 31 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 E.- DISTANCIA DE SEGURIDAD. ÁNGULO VERTICAL DE SEGURIDAD 
 
 Si con centro en un punto faro o punto conocido de la costa se traza el círculo adecuado que 
abarque los bajos o peligros contiguos, dicho radio representa la distancia de seguridad al mencionado 
lugar (faro). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig N º 9 (“Distancia de seguridad por ángulo vertical ”) 
 
 Si es un faro y conocemos su elevación, el ángulo medido con el sextante deberá ser siempre 
menor que el dado por la fórmula de la Fig. Nº 9. 
 
 Siendo: 
 
 h: Altura del faro en metros sobre el nivel del mar. 
 D: Distancia de seguridad en millas. 
 
 Cuanto menor sea el ángulo, más lejos estaremos del faro. 
 
 Ej. N° 6 El buque de la Fig. Nº 10 desea asegurarse de no acercarse a menos de 6 cables del faro cuya 
altura es 58 mts. sobre el nivel del mar, mientras efectúa faenas de aprovisionamiento. 
 
 Resolución: 
 Dist = 6 cables = 0,6 millas = 111.2 mts. 
 Angulo = Arctg ( Alt / Dist) = Arc tg (58/1111.2) = 3º 04’ 
 
 Por lo tanto mientras el ángulo sea menor, el buque estará a mayor distancia. 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 8 (”Angulo vertical de seguridad” ). 
αº
,
= ×
⎛
⎝⎜
⎞
⎠⎟Artag
h
D 1852
3º 04'
Navegación Costera 32 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
Ej. Nº 7 ¿Qué ángulo vertical, medido con el sextante, es el que tendremos que tener en cuenta 
para no pasar a menos de 5 millasde un faro, que tiene una altura de 70 m sobre el nivel del 
mar? 
 
Angulo = 
 
 
 
F.- SELECCION DE MARCAS PARA DEMARCAR 
 
 1.- Selección de objetos: 
 
 Cuando se seleccionan dos objetos, el ideal es que sus demarcaciones se corten a 90º. 
Cuando se seleccionan tres, el ideal es que se corten a 60º. En ningún caso es recomendable 
que se corten a menos de 30º. 
 
 La figura indica la diferencia en posición producida por un error de 5º, con ángulos de 
corte de 20º y 90º. "A" es la posición correcta y "B" la incorrecta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 11 (”Demarcaciones de seguridad” ). 
 
 2.- Procedimiento para situarse: 
a.- Seleccionar los objetos a demarcar en la carta. 
b.- Chequear el valor de las demarcaciones desde la posición estimada. 
c.- Mirar hacia afuera para identificar las marcas. A menudo puede ser necesario el uso de 
prismáticos mirando hacia la dirección de la demarcación estimada. Es muy mala práctica 
tomar una demarcación y luego empezar a identificar el segundo o tercer objeto. 
d.- Escribir el nombre de los objetos a demarcar en el cuaderno. 
e.- Tomar las demarcaciones lo más rápidamente posible. Primero las que varían mas lento, o 
sea, a proa y popa. Finalmente las que varían más rápido, o sea, a la cuadra. El ideal es que 
el instante de la última demarcación coincida con la hora de la situación y sea la misma que 
corresponde a la posición estimada de la carta. (Este procedimiento difiere ligeramente del 
usado para fondear). 
A B A B 
Navegación Costera 33 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
f.- Anotar el valor de las demarcaciones tomadas en el cuaderno. 
g.- Plotear la situación en la carta usando la simbología y la hora. 
h.- Chequear la posición estimada verificando la corriente y abatimiento. Plotear la posición 
futura y seleccionar objetos a demarcar en la próxima situación. 
i.- Verificar la hora de caída si corresponde. 
j.- Continuar con la vigilancia visual hacia el exterior. 
 
 A un navegante experimentado el procedimiento anterior no le toma más de un minuto. 
 • Si la situación no da, no trate de engañarse a si mismo, rehaga el trabajo, elimine errores o 
sitúese de nuevo. Si después de hacer todo lo anterior aún le asisten dudas, pare la 
máquina sin vacilación. 
 • En todo caso recuerde que la situación es el punto donde el buque estaba, y el trabajo en la 
carta no está completo hasta que la posición futura ha sido ploteada para el lugar en que se 
volverá a situar o a caer. Un período razonable entre situaciones es de 15 a 20 minutos, 
como máximo. 
 
 3.- La identificación de objetos: 
 
 El navegante siempre debe ir adelantándose a identificar los próximos objetos a usar en 
las situaciones. 
 
 Hay varios procedimientos adecuados. 
 
 a.- Posición estimada 
 • Chequear la demarcación al objeto desde la posición estimada en la carta. • Mirar en dirección a la demarcación en el instante adecuado. 
 
 b.- Enfilaciones 
 • Chequear en la carta la demarcación al objeto seleccionado cuando éste se enfile con 
otro conocido. • Cuando el objeto conocido esté en la demarcación, el objeto que se quiere identificar 
debe estar enfilado. 
 
 c.- Demarcaciones 
 • Tomar demarcación a tres objetos conocidos y al mismo instante observar la 
demarcación a un cuarto que se desea identificar. • Situar el buque. • Desde la situación trazar la demarcación al objeto desconocido e identificarlo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Navegación Costera 34 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 4.- Distancia al horizonte 
 
 Cuando no dispongamos de tablas, podemos hallar la distancia al horizonte por medio de la 
siguiente fórmula: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 12 (“Distancia al horizonte y a un objeto ”). 
 
 Siendo: 
 
 D : Distancia en millas. 
 EO: Elevación de la vista del observador sobre el nivel del mar en mts. 
 EF: Elevación del faro u objeto sobre el nivel del mar en mts. 
 2,08: Coeficiente función del radio de la Tierra y de refracción normal. 
 
 Este sistema se puede emplear igualmente cuando el faro o su luz desaparecen en el horizonte, 
o con otro punto visible que asome en el horizonte y, por supuesto, que se conozca la altura o 
elevación del mismo. 
 
 Ej. N° 8 Calcular la distancia en que avistará un bote si Ud. Se encuentra en el puente a7.5 mts. de altura. 
 
Distancia = 
 
 
 5.- La identificación de objetos no cartografiados: 
 
 En ciertas oportunidades sucede que objetos terrestres o boyas no figuran en la carta, su 
posición se puede obtener por demarcaciones o enfilaciones en forma similar a la descrita. 
 
 Una vez que los objetos han sido identificados y localizados en la carta se pueden usar 
para situar el buque. 
 
 
D1 
D2 
D1+ D2 
( )D EO EF= +2 08,
Navegación Costera 35 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
G.- PLOTEO DE LA POSICION DEL BUQUE 
 
 La posición estimada futura del buque a partir de la última situación debe mantenerse siempre en 
consideración para ir comparándola con la situación y asegurándose que no ha cometido error en la 
identificación de objetos, además permite obtener una magnitud estimada de la dirección e intensidad de 
la corriente. La posición estimada futura es particularmente importante que sea determinada después de 
cada caída. 
 
H.- FRECUENCIA EN LAS SITUACIONES 
 
 La frecuencia de situaciones depende fundamentalmente del tiempo que el buque requiere para 
acercarse a nuevos peligros y por lo tanto debe tenerse muy en cuenta la velocidad. Por lo tanto, en 
cartas de escala grande, 1/25.000 por ejemplo, el intervalo entre situaciones tiene que ser menor que en 
cartas de escala pequeña, 1/100.000, por ejemplo. En todo caso las situaciones deben coincidir con la 
posición estimada futura indicada en la carta. 
 
 Para facilitar la conversión de distancia navegada entre situaciones a velocidad, se puede usar la 
siguiente tabla. 
 
 
 
Intervalo en Minutos 3 4 5 6 10 12 15 20 
Multiplicar por 20 15 12 10 6 5 4 3 
 
Fig. Nº 13 (”Frecuencias de situaciones” ). 
 
 Ejemplo: 
 
 Si la distancia navegada en 5 minutos es 0,77 M.N. la velocidad es 12 x 0,77 = 9.24 nudos. 
 
 Ej. N° 9 ¿Cuál es la velocidad de su buque si en 12 minutos navegó 5.3 millas.? 
 
Velocidad = 
 
 
I.- VELOCIDAD 
 
 La velocidad ordenada se anota en un cuadrado al lado del track. La velocidad efectiva no es 
necesario anotarla sobre la carta, pero debe ser cuidadosamente calculada para predecir la posición 
estimada futura y tener en cuenta que por efectos de corriente puede estar cambiando. 
 
j.- TIEMPO EN SITUARSE 
 
 El tiempo que toma anotar las demarcaciones y hora, plotearlas en la carta, chequear la posición 
estimada, calcular y plotear la posición estimada futura y verificar la hora de iniciar una caída (cuando 
corresponda) no debe tomar mas de dos minutos. Un navegante experimentado no toma más de 60 
segundos y cuando es esencial obtener situaciones a intervalos menores, se le debe asignar un ayudante 
o trabajar en equipo. 
 
Navegación Costera 36 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
K.- REGISTRO DE SITUACIONES 
 
 El cuaderno de registro de situaciones debe contener la información completa y detallada para 
reconstruir la navegación en forma precisa. 
 
 La siguiente simbología se puede usar en el cuaderno cuyo formato se recomienda en figura. 
 
 Modelo de registro de situaciones 
 
Fecha Guardia 
Hora 
Rumbo 
Verdadero 
Velocidad Corredera Observaciones 
09:15 180º 11.3 16.3 
Lobos al 263º 
Pájaros al 193.5º 
Medio al330.0º 
09:23 11.3 17.8 
Se cae al: 
Rv 260º, Rc = 250º 
09:35 266º 11.3 20.1 Falla giro compás. 
10:30 255º 11.3 31.2 
Avistamiento de pesquero 
al 250º y 8.4 millas app. 
 
Fig Nº 14 (”Ejemplo de registro de situación y de novedades” ). 
 
L.- EL RUMBO EFECTIVO 
 
 Inmediatamente después de una caída debe obtenerse una situación. Luegode un intervalo corto 
se debe obtener una nueva situación para lograr las siguientes conclusiones: 
 • ¿Está el buque en el track o no?. • ¿Cuál es el rumbo y la velocidad efectiva?, por lo tanto. • ¿Cuál es el efecto del viento y corrientes?. 
 
 De las conclusiones anteriores emanan las siguientes preguntas: 
 • ¿El rumbo efectivo coincide con la derrota y es seguro?. • ¿Conviene cambiar el rumbo para entrar al track?. • ¿Es aceptable la separación entre el rumbo efectivo y el track (si existe) hasta el próximo cambio de 
rumbo?. • ¿Cuándo será la próxima caída?. 
 
M.- HORA DE ARRIBO 
 
 Durante la etapa final de la travesía, se debe indicar la hora exacta a la cual debe estar 
pasándose por determinado punto del track, de manera que la velocidad pueda ser fácilmente ajustada 
para llegar a la hora correcta. 
 
 
 
Navegación Costera 37 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 
N.- RECOMENDACIONES GENERALES 
 
1.- Anotar con cuatro números la hora de la próxima caída en una posición apropiada del track. Lo 
anterior debe hacerse lo antes posible. 
 
2.- Traspasar la posición de una carta a otra por demarcación y distancia desde un punto común. Las 
cartas podrían estar basadas en elipsoides diferentes o distintos dátum, por lo que el graticulado 
puede no ser confiable. 
 
3.- Situarse lo antes posible después de cambiar carta. 
 
4.- Usar la rosa más cercana. 
 
5.- Recordar los cambios de variación magnética impresos en las cartas. 
 
6.- Mantener una sola carta sobre la mesa en el puente. 
 
7.- Al medir distancias en la escala de latitud, hacerlo en la latitud media. 
 
8.- Usar lápiz 2B y goma suave para borrar. 
Navegación Costera 38 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
PILOTAJE 
 
A.- GENERALIDADES 
 
 Lo esencial de un buque plan es conocer los límites dentro de los cuales el buque puede navegar 
con seguridad. 
 
 El Oficial Navegante debe estar en condiciones de responder las siguientes preguntas en 
cualquier fase del pilotaje: 
 • ¿Está el buque en el track? • ¿En caso negativo, a que distancia y por que banda está del track? • ¿Cuál es la distancia al peligro más cercano? • ¿La profundidad y corriente son las pronosticadas? 
 
B.- ORGANIZACION Y REGISTROS 
 
 Para la ejecución de un plan de pilotaje se requiere un esfuerzo de equipos. La organización del 
equipo depende del personal disponible y del tamaño del buque. 
 
 El equipo de pilotaje debe producir la cantidad y calidad de registros que sean necesarios para 
reproducir con precisión la navegación a fin de que posteriormente puedan ser analizadas todas las 
situaciones de riesgo y errores cometidos. 
 
 
C.- MANTENCION DEL TRACK 
 
 Cuando se navega proa a un objeto, es posible estimar la distancia fuera del track, poniendo la 
demarcación a que debería estar en la aliada y apreciando cuantos metros a la derecha e izquierda del 
objeto pasa la demarcación. 
 
 Ej. N° 10 Si la iglesia estuviera al 350º el buque estaría sobre el track. Pero el 350º apunta 
aproximadamente 50 metros a la izquierda. Por lo tanto el buque está también 50 metros a babor 
del track. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 15 (”Mantención del track de aproximación” ). 
 
350º 50º 
Navegación Costera 39 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
D.- TRACK HACIA ENFILACION 
 
 Cuando se navega proa o popa a una enfilación hay que "SEGUIR LA SEÑAL DELANTERA" 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 16 a) Fig Nº 16 b) 
 
 
E.- TRACK HACIA OBJETO CONSPICUO 
 
 Cuando se navega proa a una sola señal u objeto, es frecuente caer a la banda equivocada para 
meterse al track. Lo anterior se puede evitar: 
 • Poniendo la demarcación que debería estar el objeto en la aliada y luego: • Caer hacia la banda en que se encuentra el objeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 17 (”Navegación proa a un punto notable de costa” ) 
Caer a 
Babor 
Caer a 
Estribor 
Navegación Costera 40 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 En la Fig. Nº 17, el buque de la izquierda debe caer a babor y el de la derecha a estribor para 
meterse al track. 
 
 
F.- SORTEO DE PELIGROS 
 
 Siempre hay que estar alerta al peligro más cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya en 
la dirección hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser también un buque navegando 
por el mismo track que se seguirá después de hacer la próxima caída. 
 
 Es importante tener presente que las cartas sólo proporcionan información de los objetos que 
siempre están en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los 
propios sistemas de gobierno o propulsión. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista 
que ninguna situación de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la acción más acertada a adoptar 
en tal caso. 
 
 
G.- IDENTIFICACION DE MARCAS 
 
 Hay dos métodos fáciles y rápidos para identificar objetos terrestres. 
 • Identificando en la carta el objeto que se encuentra directamente a proa. Si se si tienen dudas o 
confusiones entre objetos adyacentes se pueden clarificar tomándoles demarcaciones. 
 • Identificándolas por medio de enfilaciones en la forma ya explicada. 
 
 
H.- NORMAS DE GOBIERNO 
 
 En proximidades con otros buques hay que hacer los cambios de rumbo con suficiente 
antelación. Cuando esta acción se retrasa, el oficial de guardia del otro buque puede alarmarse y realizar 
acciones inesperadas y peligrosas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 18 (”Normas de gobierno en un canal” ) 
Navegación Costera 41 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 Tampoco se le debe cortar la proa a buques fondeados, si es posible hay que pasar por la popa. 
La posición de un buque a la gira se puede plotear en la carta mediante una demarcación visual 
combinada con una distancia de radar tomadas en el mismo instante que se obtuvo una situación. Con la 
posición del otro buque en la carta se facilita la decisión de pasar por su proa, popa o simplemente paran 
las máquinas si, por ejemplo; el otro buque está bloqueando la entrada a un canal. 
 
I.- USO DEL ECOSONDA 
 
 El uso inteligente del ecosonda es esencial para un pilotaje seguro. La altura calculada de la 
marea se debe tomar en cuenta en todo momento. 
 
 Cuando la profundidad del ecosonda es diferente de la calculada y el resguardo es pequeño, se 
debe analizar la causa y adoptar la acción apropiada cayendo en la dirección contraria al peligro o 
parando la máquina hasta que la situación se clarifique. 
 
J.- CAMBIOS DE RUMBO Y VELOCIDAD 
 
 Cuando se hace una caída para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con 
suficiente antelación. Si se inicia la caída con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la 
caña cerrada es posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la caída, el error se puede 
corregir volviendo por algunos segundos la caña al medio. Por otra parte, ángulos de caña muy grandes 
reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento o con otros buques de la formación. 
 
 Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que en general los buques caen más 
fácilmente a barlovento que a sotavento. 
 
 Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros. 
 
 Durante la caída asegurarse que el timón se está colocando en la dirección correcta mirando el 
axiometro. De lo contrario, ordenar de inmediato caña al medio y luego repetir la orden; no perder el 
tiempo llamándole la atención al timonel. 
 
 El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones. 
 
K.- BOYAS 
 
 Las boyas son una ayuda esencial para la navegación de pilotaje, pero su posición puede diferir 
de la carta. 
 
 Al pasar cerca de una boya es conveniente chequearsu posición mediante enfilación con dos o 
tres objetos terrestres. También es útil usar el radar para chequear la situación de las boyas. 
 
 Durante el día se chequea además el color y marcas de tope. De noche la característica de su 
luz. 
 
 La corriente crea, en algunas oportunidades, la sensación que la boya va navegando. Esta 
apreciación permite chequear si la dirección e intensidad de la corriente calculada coincide con la del 
instante. 
 
 
 
Navegación Costera 42 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 19 
 
(”Posición de un boya. ¡Cuidado no es la misma de la carta, es afectada por la corriente y el viento!” ) 
 
L.- MAREAS Y CORRIENTES 
 
 Como consecuencia de las condiciones meteorólogicas, la altura de la marea y la hora de esta 
pueden llegar a diferir de la alturas y horas calculadas. Unas buenas prácticas para comprobar el efecto 
de la corriente es observando las boyas o la proa de buques a la gira. 
 
 
 También se debe tomar un adecuado resguardo con las corrientes de través ya que es difícil 
retomar el track cuando el buque ha sido sacado de él, sobre todo a baja velocidad. Como norma, es 
preferible cargarse al lado del track contrario hacia donde va la corriente, ya que en este caso es más fácil 
meterse al track. 
 
M.- APOYO AL MANDO 
 
 El Oficial navegante se debe anticipar a los requerimientos del Capitán o Comandante y 
proporcionarle la información relevante en el momento oportuno. 
 
 Lo anterior incluye: 
 • Demarcación a la marca u objeto que debe estar a proa. • Cuanto se encuentra el buque fuera del track y rumbo recomendado para meterse al track. • Distancia y tiempo para iniciar una caída. • Mínima profundidad esperada. • Intensidad de la corriente y efecto del viento. 
 
Corriente 
Posición real afectada 
por la corriente 
Posición de la 
boya en la carta 
Navegación Costera 43 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
 
N.- ACCION AL COMETER ERRORES 
 
 Al cometer un error se debe informar de inmediato. Si el error crea incertidumbre respecto a la 
situación, debe pararse la máquina de inmediato. 
 
 El Oficial navegante debe ser escrupulosamente honesto y no tratar jamás que sus errores pasen 
inadvertidos. Puede que ante el Comandante pase claro, pero no de los bajos ni rocas. 
 
 
O.- APRECIACION ANTES DEL ZARPE O RECALADA 
 
 Siempre hay que apreciar la situación en las proximidades del buque antes de un zarpe. La altura 
de la marea se chequea en el muelle si el buque está atracado. Lo anterior sumado a la dirección de la 
corriente y el viento puede hacer recomendable alterar el plan. 
 
 Lo anterior no se puede observar al entrar a puerto, pero la situación debe ser apreciada lo mas 
acuciosamente posible. 
 
P.- APRECIACION VISUAL 
 
 Hasta ahora lo expuesto es un proceso formal del uso de cartas e instrumentos. Sin embargo, en 
la práctica el ojo es la última herramienta que se usa antes de cualquier resolución. Lo anterior es 
particularmente decisivo en la evaluación del efecto del viento y corriente. 
 
Q.- USO DE COMUNICACIONES 
 
 Las comunicaciones son un excelente recurso para apoyar la ejecución de un plan. 
 
 Por ejemplo: 
 • Comunicaciones con las Autoridades de puerto. • Comunicaciones con los remolcadores, especialmente para saber las condiciones en el muelle. • Comunicaciones con otros buques para informar las intensiones. 
 
R.- EQUIPO DE PUENTE 
 
 El Oficial de navegación se debe asegurar que en la organización del equipo de navegación, el 
personal disponga de los elementos adecuados, tales como: prismáticos, anteojos polarizados, 
cuadernos, linternas, lápiz, etc. 
 
S.- SITUACIONES NOCTURNAS 
 
 Jamás se debe suponer que las luces de costa son el único recurso para obtener demarcaciones 
durante la noche. 
 
 En no pocas oportunidades las islas son perfectamente demarcables a la luz o contraluz de la 
luna. 
 
 
 
Navegación Costera 44 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
T.- CAMBIOS DE RUMBO 
 
 Antes de cualquier cambio de rumbo hay que mirar siempre en la dirección al nuevo rumbo para 
asegurarse que está claro de peligros naturales o buques. 
 
 1.- Caer manteniendo la distancia a un punto: 
 
 Cuando se hace una caída alrededor de un punto cercano al buque, se cae por grados de caña y 
estos se regulan de manera tal, que se mantenga la demarcación relativa por la cuadra. La 
primera orden se da ligeramente antes que el objeto esté a la cuadra. 
 
 Este sistema tiene el inconveniente que si el buque se encuentra fuera del track al inicio de la 
caída, al término de la caída quedará igualmente fuera del track. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 20 (“Caer manteniendo la demarcación relativa al faro”). 
 
 
 2.- Caer por demarcación a la Amura: 
 
 Cuando se elige una demarcación para iniciar la caída sobre un objeto ubicado en la amura, al 
terminar la caída el buque se encontrará menos fuera del track que lo que estaba al iniciarla. De 
la Fig, Nº 21 “A” > “B”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 21 (“Caer por demarcaciones a la Amura”). 
 
 
Track planeado 
Track actual 
Track actual 
Track planeado 
Track actual 
Track actual 
A 
B 
Navegación Costera 45 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
U.- RUMBOS A GOBERNAR 
 
 En aguas restringidas se debe gobernar a rumbos múltiplos de 5º. Esto se debe a que son fáciles 
de recordar y a que caídas menores suelen ser totalmente insuficientes creando falsas apreciaciones. En 
aguas muy restringidas es recomendable gobernar a rumbos múltiplos de 10º. 
 
V.- RUMBO DE COLISION 
 
 Cuando una demarcación (verdadera o relativa) a otro buque, se mantiene inalterable, es porque 
hay una situación de aproximación a rumbo de colisión y solo puede ser evitada si uno o ambos buques 
alteran su rumbo o velocidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig Nº 22 (“Rumbo de colisión” ). 
 
 
 
 
Mantiene demarcación 
¡CUIDADO! 
Navegación Costera 46 
 R.L.D. 2006 
 
 
 
 
 
NAVEGACION DE BAJA VISIBILIDAD 
 
A.- GENERALIDADES 
 
 La principal consideración que se debe tener al navegar con niebla es la proximidad con otros 
buques. Enseguida la presencia de témpanos y finalmente los peligros cartografiados. 
 
 En condiciones de baja visibilidad los elementos electrónicos pasan a ser el recurso principal para 
obtener situación y prevenir las colisiones, pero en tiempos de tensión internacional los radares pueden 
ser llamados o, simplemente, el peligro de transmitir puede ser mayor que el de chocar o vararse. Por otra 
parte, a los sistemas de ayudas electrónicas a la navegación, terrestres o espaciales se le introducirán 
errores aleatorios. 
 
 Todo lo anterior demuestra la necesidad de llevar una buena posición estimada por sondas. Otro 
factor importantísimo es que a baja velocidad, el abatimiento aumenta. 
 
 
B.- ANTES DE ENTRAR A NIEBLA 
 
 Las siguientes recomendaciones constituyen el procedimiento que se adopta al entrar a niebla. 
 • Reducirá a velocidad de seguridad (Reglas 19 y 6 Reglamento Internacional para prevenir colisiones). • Operar el radar y radio ayudas como método principal (Regla 7). • Adoptar una organización de Pilotaje ciego. • Apostar vigías con intercomunicaciones eficientes con el puente. • Mantener vigilancia permanente del ecosonda. • En proximidades de costa tener ancla lista para fondear. • Mantener silencio en cubierta. • Establecer condición estanca. • Hacer señales reglamentarias de niebla. • Alertar la Sala de Máquinas. • Dividir necesidad de poner en servicio más calderas, diesel o turbinas a gas. • Apreciar la posibilidad de escuchar señales de niebla. • Asegurarse que la sirena no esté sincronizada con otro buque. • Estar preparado para usar demarcaciones radiogoniométricas. • Si existen dudas respecto a la posición, adoptar un rumbo de seguridad paralelo o divergente de los 
peligros.