Fomento del uso de la bicicleta como principal medio de transport

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Maestría en Estudios y Gestión del Desarrollo – 
MEGD 
Facultad de Economía, Empresa y Desarrollo 
Sostenible - FEEDS 
2022 
Fomento del uso de la bicicleta como principal medio de Fomento del uso de la bicicleta como principal medio de 
transporte durante el primer año de la aplicación de la línea más transporte durante el primer año de la aplicación de la línea más 
bici para todas y todos de la política pública de Bogotá bici para todas y todos de la política pública de Bogotá 
John Jairo Caicedo Caicedo 
Universidad de La Salle, Bogotá, jcaicedo58@unisalle.edu.co 
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durante el primer año de la aplicación de la línea más bici para todas y todos de la política pública de 
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1 
 
 
 
Fomento del uso de la bicicleta como principal medio de transporte durante el primer año 
de la aplicación de la línea más bici para todas y todos de la política pública de Bogotá 
 
 
John Jairo Caicedo Caicedo 
 
 
Maestría en Estudios y Gestión del Desarrollo, Facultad de Economía, Empresa y 
Desarrollo Sostenible 
Universidad de la Salle 
 
 
Tesis 
 
Andrea Franco Correa, PhD 
 
 
 
17 de mayo de 2022 
2 
 
 
 
Tabla de contenido 
 
Resumen ........................................................................................................................... 10 
Abstract ............................................................................................................................ 11 
Introducción..................................................................................................................... 13 
Planteamiento del problema .......................................................................................... 15 
Metodología .................................................................................................................. 18 
Marco de referencia ........................................................................................................ 20 
Marco conceptual .......................................................................................................... 20 
Marco legal.................................................................................................................... 23 
Ciclo-Infraestructura ................................................................................................ 24 
Intermodalidad .......................................................................................................... 24 
Seguridad vial ........................................................................................................... 25 
Seguridad personal ................................................................................................... 25 
Cultura de la bicicleta ............................................................................................... 26 
Institucionalidad ....................................................................................................... 26 
Capítulo 1. A rodar, un mecanismo para fomentar la movilidad sostenible en las 
ciudades. ....................................................................................................................................... 29 
Transporte sostenible .................................................................................................... 35 
Transporte ambientalmente sostenible ..................................................................... 37 
Transporte masivo ..................................................................................................... 38 
Automóvil .................................................................................................................. 39 
3 
 
 
 
Bicicleta..................................................................................................................... 39 
Movilidad sostenible ..................................................................................................... 40 
Sistemas de movilidad sostenible .............................................................................. 41 
Transporte masivo ..................................................................................................... 42 
Automóvil .................................................................................................................. 43 
Bicicleta..................................................................................................................... 44 
Categorías ...................................................................................................................... 45 
Categorías de análisis .................................................................................................... 46 
Económica ................................................................................................................. 46 
Social ......................................................................................................................... 49 
Ambiental .................................................................................................................. 50 
Cultural ..................................................................................................................... 52 
Gobernanza ............................................................................................................... 53 
Capítulo 2. El ejercicio de Política pública distrital..................................................... 56 
Análisis de Políticas Públicas........................................................................................ 56 
Las políticas públicas de la bicicleta como instrumentos para garantizar el transporte 
sostenible................................................................................................................................... 65 
Política Pública Distrital ............................................................................................... 68 
Análisis de actores política pública distrital ............................................................ 71 
Objetivo específico “Más bici para todas y todos” .................................................. 78 
Capítulo 3. La inclusión del ciudadano y el biciusuario en el análisis de política 
pública: Resultados .....................................................................................................................90 
Instrumento ................................................................................................................... 90 
4 
 
 
 
Análisis por módulos..................................................................................................... 92 
Módulo movilidad ..................................................................................................... 96 
Módulo general ......................................................................................................... 99 
Módulo biciusuarios................................................................................................ 101 
Módulo de la política pública distrital.................................................................... 103 
Análisis por categorías ................................................................................................ 106 
Económica ............................................................................................................... 106 
Social ....................................................................................................................... 108 
Ambiental ................................................................................................................ 110 
Cultural ................................................................................................................... 112 
Gobernanza ............................................................................................................. 116 
Recomendaciones de política pública ......................................................................... 118 
Conclusiones .................................................................................................................. 121 
Anexos ............................................................................................................................ 125 
Referencias ..................................................................................................................... 141 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
 
 
Lista de Tablas 
 
Tabla 1 Producción por país .............................................................................................. 33 
Tabla 2 Matriz de interés e influencia (poder) .................................................................. 63 
Tabla 3 Caracterización de actores ................................................................................... 71 
Tabla 4 Sectores y entidades responsables........................................................................ 73 
Tabla 5 Análisis cualitativo ............................................................................................... 76 
Tabla 6 Análisis de Influencia........................................................................................... 77 
Tabla 7 Estructura del objetivo “Más bici para todas y todos” de la Política Pública ...... 78 
Tabla 8 Productos para mejorar la percepción de la ciudadanía en relación con la bicicleta
....................................................................................................................................................... 81 
Tabla 9 Productos para el Fortalecimiento de las organizaciones ciudadanas relacionadas 
con la bicicleta .............................................................................................................................. 84 
Tabla 10 Productos para el Aumento en el porcentaje de viajes realizados en bicicleta con 
motivo de trabajar ......................................................................................................................... 86 
Tabla 11 Productos para el Fortalecimiento de la gestión y el conocimiento sobre la 
bicicleta en la ciudad ..................................................................................................................... 87 
Tabla 12 Descripción instrumento de recolección de información ................................... 90 
 
 
6 
 
 
 
Lista de Figuras 
 
Figura 1 Esquema básico del enfoque metodológico ........................................................ 18 
Figura 2 Marco normativo alrededor de la bicicleta ......................................................... 23 
Figura 3 Total documentos consultados ............................................................................ 30 
Figura 4 Publicaciones por dimensiones y categorías....................................................... 31 
Figura 5 Transporte sostenible .......................................................................................... 31 
Figura 6 Movilidad sostenible ........................................................................................... 32 
Figura 7 Publicaciones por año ......................................................................................... 33 
Figura 8 Mapa producción mundial .................................................................................. 35 
Figura 9 Actores principales en la política pública ........................................................... 57 
Figura 10 Modelo de Gardner ........................................................................................... 62 
Figura 11 Interés/influencia (poder).................................................................................. 64 
Figura 12 Interés/influencia (poder) para la política pública distrital ............................... 78 
Figura 13 P3. Rango de edad ............................................................................................ 93 
Figura 14 P16. Es propietario (a) de bicicleta ................................................................... 93 
Figura 15 Distribución general.......................................................................................... 93 
Figura 16 Máximo nivel educativo alcanzado .................................................................. 94 
Figura 17 P13. ¿Qué modo de transporte utiliza PRINCIPALMENTE para llegar a su 
PRINCIPAL lugar de destino?...................................................................................................... 95 
Figura 18 Ocupación ......................................................................................................... 96 
Figura 19 P10. ¿Cuántos desplazamientos o viajes hace en un día hábil regularmente?.. 97 
Figura 20 P14. Razones por las que utiliza Transmilenio PRINCIPALMENTE para llegar 
a su PRINCIPAL lugar de destino ................................................................................................ 97 
7 
 
 
 
Figura 21 P14. Evalúe las razones por las que utiliza la Bicicleta PRINCIPALMENTE para 
llegar a su PRINCIPAL lugar de destino ...................................................................................... 98 
Figura 22 P15. Indique la forma como se siente generalmente usando este modo de 
transporte....................................................................................................................................... 99 
Figura 23 PG18. Influencia que tienen los siguientes factores en que usted NO tenga 
bicicleta o NO USE la bicicleta o la use muy poco .................................................................... 100 
Figura 24 PG19. ¿Estaría dispuesto(a) a cambiar su modo de transporte por la bicicleta si 
se mejora y amplia la infraestructura en Bogotá? ....................................................................... 100 
Figura 25 PB18. Indique la forma como se siente generalmente usando la bicicleta ..... 101 
Figura 26 PB20. ¿Cuál es el desplazamiento que realiza en bicicleta con mayor frecuencia?
..................................................................................................................................................... 101 
Figura 27 PB22. Valore la influencia que tienen los siguientes factores en que usted, USE 
la bicicleta ...................................................................................................................................102 
Figura 28 P39. Conocimiento de la política pública distrital .......................................... 103 
Figura 29 P41. Más bici para todas y todos – Fortalecer la cultura en torno a la bicicleta
..................................................................................................................................................... 104 
Figura 30 P42. Mejorar la percepción de la ciudadanía en relación con la bicicleta ...... 105 
Figura 31 P43. Fortalecimiento de las organizaciones ciudadanas relacionadas con la 
bicicleta ....................................................................................................................................... 105 
Figura 32 P44. Aumento en el porcentaje de viajes realizados en bicicleta con motivo 
"trabajar" ..................................................................................................................................... 105 
Figura 33 P45. Fortalecimiento de la gestión y el conocimiento sobre la bicicleta en la 
ciudad .......................................................................................................................................... 105 
8 
 
 
 
Figura 34 PG20. ¿De cuánto presupuesto dispondría para la compra de una bicicleta como 
medio de transporte? ................................................................................................................... 106 
Figura 35 PB24. Respecto a los tipos de gastos relacionados con la bicicleta ............... 107 
Figura 36 PB25. ¿De cuánto presupuesto aproximado cuenta para el mantenimiento de la 
bicicleta mensualmente? ............................................................................................................. 107 
Figura 37 PG21. ¿Cómo encuentra la situación del tráfico en Bogotá? ......................... 108 
Figura 38 PG22. A continuación aparecen una serie de afirmaciones sobre la situación de 
la bicicleta en Bogotá .................................................................................................................. 109 
Figura 39 PG25. A continuación aparecen una serie de afirmaciones sobre la situación del 
tráfico en la ciudad ...................................................................................................................... 111 
Figura 40 P 31. ¿El uso de la bicicleta deber ser estimulado para mejorar la calidad del 
aire? ............................................................................................................................................. 112 
Figura 41 PG29. ¿Qué percepción tiene acerca de la cultura de los biciusuarios en la 
ciudad? ........................................................................................................................................ 113 
Figura 42 PB32. ¿Cuál es el hecho más negativo que le podría pasar a su bicicleta? .... 113 
Figura 43 PG30. Para fomentar el uso de la bicicleta en Bogotá, ¿Qué se debe mejorar?
..................................................................................................................................................... 113 
Figura 44 PB34. ¿En general las mujeres se sienten seguras utilizando la bicicleta en 
Bogotá? ....................................................................................................................................... 114 
Figura 45 PB35. A partir de su experiencia con la bicicleta, señale su nivel de acuerdo con 
cada una de las siguientes afirmaciones...................................................................................... 115 
Figura 46 PB40. ¿Cree usted que la ciudad de Bogotá esté diseñada para utilizar la bicicleta 
como medio de transporte? ......................................................................................................... 117 
9 
 
 
 
Lista de anexos 
 
Anexo 1 Formulario de la encuesta ................................................................................. 125 
 
10 
 
 
 
Resumen 
La investigación tiene como objetivo primordial analizar en qué medida los aspectos 
económicos, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza, influyen en el uso de la bicicleta 
como principal medio de transporte, en el marco de la línea “Más bici para todas y todos” de la 
Política Pública de Bogotá. 
Las restricciones en la movilidad ocasionadas por la Covid-19 representaron grandes 
cambios en los principales comportamientos de la ciudadanía con respecto a la movilidad al 
comparárseles con aquellos experimentados prepandemia. El confinamiento llevó a que las 
personas incrementaran el tiempo que pasaron en casa, disminuyendo el uso del transporte público 
y sus trayectos hacia los lugares de trabajo. Una oportunidad única en términos de congestión, 
ahorro de dinero y miedo al contagio hizo que se migrara hacia la bicicleta como medio de 
transporte. 
De manera paralela, el gobierno distrital llevaba preparando y diseñando la Política Pública 
de la Bicicleta en el Distrito Capital (2021-2039). Y esta investigación responde a un análisis de 
dicha política pública durante el primer año de su implementación. 
Esta investigación emplea una metodología de tipo mixta, mediante una revisión rigurosa 
de la literatura académica, triangulando información secundaria proveniente de bases de datos con 
el documento CONPES D.C. 15 del año 2021, y aplicando encuestas semi-estructuradas. 
Para la obtención de la información primaria, se debe resaltar que en Colombia no existe 
un único instrumento que logre captar toda la información necesaria y, por tanto, el instrumento 
de recolección de información se construyó a partir de información propia y de encuestas aplicadas 
por diversas entidades y otros trabajos de investigación. Esta es por tanto una nueva propuesta de 
11 
 
 
 
instrumento de captura de la percepción de la ciudadanía y los biciusuarios que se pone a 
disposición para el seguimiento de la implementación de la política, y, por tanto, es un aporte en 
sí mismo. 
El resultado de esta investigación permite identificar que el programa Al Colegio en Bici, 
se considera como uno de los programas insignia que se resaltan en la política pública, y, en 
consecuencia, se recomienda su priorización para ejercicios de evaluación de resultados o impacto, 
ya que tiene un alto grado de recordación en los ciudadanos. De otra parte, a un año de la 
implementación de la política pública, la administración distrital tiene dos grandes retos: primero, 
la percepción de seguridad tanto de ciudadanos como de biciusuarios que afecta la movilidad, bien 
sea en buses articulados o bicicletas, especialmente en el caso de las mujeres, y segundo, la 
construcción de infraestructura para promover el uso de la bicicleta como transporte sostenible. 
Palabras claves: Bicicleta, política pública, transporte sostenible, movilidad sostenible. 
Abstract 
The main objective of this research is to analyse to what extent the economic, social, 
environmental, cultural and governance aspects, influence the use of bicycles as main means of 
transportation, especially focused on the chapter "More bikes for everyone" in the Public Policy 
of Bogotá, Colombia. 
Restrictions imposed during Covid-19 introduced major changes in behaviours when 
compared to pre-pandemic trends of mobility in Bogotá. Time spent at home was greater than the 
one spent on public transport and mobilizing to workplaces. Avoiding traffic jams, saving money 
and the fear of contagion caused migration from urban transport to bicycles. 
12 
 
 
 
At the same time, the local government of Bogota was finishing up the drafting of the 
Public Policy for Bicycles in the Capital District (2021-2039). This research is an independent 
analysis of short length on the implementation of this policy tool. 
This research used a mixed-type methodology, through a rigorous review of the academic 
literature, triangulating secondary information from databases with the documentCONPES D.C. 
15 of the year 2021, and applying semi-structured surveys to both citizens and bikers. 
To obtain the primary information, it should be noted that in Colombia there is no single 
instrument that can capture all the necessary information and, therefore, this research built a new 
proposal, using own information and surveys applied by diverse entities all over the world. Thus, 
the survey used is a contribution in itself that can be replicated to collect further information in a 
regular basis. 
Results show that Al Colegio en Bici (Going to School by Bike) program is considered one 
of the flagship programs that stand out in public policy. It could be advisable to perform a thorough 
results or impact evaluation to give feedback about is replicability. In this research it has a high 
degree of remembrance among citizens. However, one year after the implementation of the public 
policy, the district administration has great challenges regarding security as perceived by citizens 
and bikers, as it is portraited as a threat, especially for women; and infrastructure that could be 
built to promote bikes as a sustainable mean of transportation. 
Keywords: Bicycle, public policy, sustainable transport, sustainable mobility. 
 
 
13 
 
 
 
Introducción 
Para la investigación del fomento del uso de la bicicleta como principal medio de transporte 
durante el primer año de la aplicación de la línea más bici para todas y todos de la política pública 
de Bogotá, se realizó una revisión de las investigaciones, tesis y artículos relacionados con el tema 
y para conocer las experiencias nacionales e internacionales. 
En junio de 2011, se llevó a cabo el primer Foro de Transporte Sostenible para América 
Latina en la ciudad de Bogotá, Colombia. En el mismo, participaron representantes de ministerios 
de transporte y ministerios de ambiente de 11 países de la región. El objetivo principal del foro fue 
fomentar la discusión entre oficiales y profesionales de estos dos ámbitos, para que colaboraran 
más eficientemente en los temas de transporte y cambio climático. También participaron 
representantes de ONG, sector privado y el sector académico. 
Hidalgo y Huizenga (2013) hacen énfasis en la declaración de Bogotá sobre los Objetivos 
de Transporte Sostenible, la cual consta de: 
23 metas divididas en 4 estrategias; (a) estrategias para evitar viajes motorizados 
innecesarios y reducir distancias de viaje, (b) estrategias para cambiar la tendencia de la 
motorización individual a modos más seguros, eficientes y respetuosos con el medio 
ambiente, (c) estrategias para mejorar la tecnología y la gestión de los servicios de 
transporte, y por último (d) estrategias transversales. (p.76) 
El documento CONPES D.C. 15 (2021) afirma que la ciudad Bogotá se ha convertido en 
un referente para que otras ciudades se inspiren a promover el uso de la bicicleta con el fin de 
mejorar la calidad de vida de sus habitantes y la equidad social en las mismas, esta recomendación 
como referente se sustenta de la siguiente manera: 
14 
 
 
 
Entre el 2011 y 2015, los bogotanos incrementaron en un 44% los viajes que se realizaron 
en bicicleta en un día hábil, mientras que del 2015 al 2019 se dio un incremento del 38,5%, 
reportando 635.431 viajes en 2015 y 880.367 para 2019, de acuerdo a (sic) la Encuesta de 
Movilidad de 2019. Este aumento también se reflejó en la distribución modal de los viajes, 
que creció entre 2011 y 2015 en 1%, pasando de 3,8% a 4,8%; y en 1,8% entre 2015 y 
2019, al pasar del 4,8% al 6,6%. (El documento CONPES D.C. 15, 2021, p. 14). 
De acuerdo con el documento CONPES D.C. 15, (2021) diariamente en la ciudad de 
Bogotá se presentan 880.367 viajes en bicicleta, lo que corresponde al 6,6% del total los viajes 
diarios que realizan los bogotanos, mientras que en 2011 se registraron 441.135 viajes en bicicleta 
al día y en 2015 se registraron 635.431 viajes. 
Al respecto del crecimiento en el uso de la bicicleta el documento CONPES D.C. 15 (2021) 
afirma: 
En la última década, la ciudadanía ha jugado un papel fundamental en visibilizar la bicicleta 
como medio de transporte a través de los denominados colectivos de la bicicleta, que han 
influido en el aumento de los viajes mediante la promoción y participación ciudadana. Esto 
lo han hecho principalmente, mediante eventos lúdicos y culturales como los ciclopaseos, 
eventos en los cuales centenares de personas rompen su rutina y salen a recorrer la ciudad. 
Todos estos avances en infraestructura y participación han venido acompañados de 
cambios normativos que gradualmente reconocen al ciclista como un actor importante en 
la ciudad. (p.18) 
La pertinencia de este trabajo en el marco de la Maestría en Estudios y Gestión del 
Desarrollo, de una parte, se basa en la fortaleza investigativa al construir a partir de la revisión de 
15 
 
 
 
literatura rigurosa, categorías en diversos ámbitos: económicos, sociales, ambientales, culturales y 
de gobernanza, que se asocian con una visión amplia y crítica del concepto de desarrollo. De 
manera adicional, se clasifica en la línea de investigación de políticas públicas y política social, en 
el sentido que se ofrece un análisis de medio plazo a la implementación de una política pública de 
carácter territorial. Este trabajo aporta al ODS (Objetivo de Desarrollo Sostenible) 11 (ciudades y 
comunidades sostenibles), en especial a la meta del uso eficiente de los recursos y la mitigación 
del cambio climático. 
Planteamiento del problema 
La presente crisis sanitaria, producto de la pandemia de la COVID-19, implicó la 
adopción de medidas de distanciamiento social y la consecuente reducción en la movilidad. En 
Bogotá, se modificó drásticamente la forma como los ciudadanos se movilizan a diario. Sin 
embargo, aún es muy pronto para afirmar que, como consecuencia de las medidas adoptadas 
en la política pública, el uso de la bicicleta como principal medio de transporte sostenible se 
modificó de manera permanente. 
El documento CONPES D.C. 15 (2021) presenta la Política pública de la bicicleta 
2021-2039. Su objetivo es: 
Desarrollar procesos formativos sobre la bicicleta que incluyan la generación de 
habilidades para el uso de la bicicleta y la normatividad vigente, así como pedagogía 
orientada a la seguridad vial; estrategias de estímulos, fortalecimiento y acompañamiento 
a las iniciativas y organizaciones ciudadanas; la implementación de un proyecto de medios 
digitales que brinde información actualizada para que los y las ciclistas tomen decisiones 
a la hora de programar y realizar sus viajes, la implementación de un proyecto; y la creación 
16 
 
 
 
de la Comisión Intersectorial de la Bicicleta articulada con el Consejo Distrital de la 
Bicicleta. (p.7) 
De manera particular, el documento CONPES D.C. 15 (2021) presenta la línea “Más bici 
para todas y todos” - Fortalecer la cultura en torno a la bicicleta, el cual plantea: 
Democratizar el uso y disfrute de la bicicleta, para que más mujeres, niños, jóvenes, y 
ciudadanía en general hagan parte de la oferta distrital de promoción del uso de la bicicleta, 
por medio de programas y campañas de promoción de su uso, encaminados para estos 
grupos poblacionales desde los enfoques de derechos, género y diferencial. (El documento 
CONPES D.C. 15, 2021, p.7) 
A un año de implementación y sanción de la política, no es clara la diferencia en el efecto 
coyuntural de la COVID-19 y aquel que pueda ser adjudicado a la implementación temprana de la 
política pública. Por tal razón, y como mecanismo de monitoreo temprano de avances es necesario 
analizar los instrumentos aplicados por la administración distrital. Es por esto, que esta 
investigación como objetivo general plantea: 
Analizar en qué medida los aspectos económicos, sociales, ambientales, culturales y de 
gobernanza, establecidos en la línea “Más bici para todas y todos” de la Política Públicade Bogotá, 
influyen en el uso de la bicicleta como principal medio de transporte. 
Para ello se propone resolver la siguiente pregunta: 
¿Qué aspectos económicos, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza de la línea 
Más bici para todas y todos, de la política pública de Bogotá, inciden en el fomento del uso de la 
bicicleta como medio de transporte sostenible, en el mediano y largo plazo? 
En este sentido este trabajo se propone tres objetivos específicos, que permitirán desde un 
punto de vista del análisis de políticas públicas resolver la pregunta de investigación planteada: 
17 
 
 
 
Identificar el rol del uso de la bicicleta en el transporte sostenible a partir de las categorías 
económicas, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza. 
Determinar los aspectos económicos, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza, 
presentes en la línea “Más bici para todas y todos” - fortalecer la cultura en torno a la bicicleta, de 
la política pública de la bicicleta en la ciudad de Bogotá D.C. 
Emitir recomendaciones de política pública para potenciar y acelerar los efectos de la línea 
estratégica “Más bici para todas y todos” – en función del fortalecimiento de la cultura en torno al 
uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible. 
De manera paralela a la reestructuración causada por la necesidad de responder de manera 
inmediata a la emergencia de la COVID-19, el gobierno distrital llevaba preparando y diseñando 
la Política Pública de la Bicicleta en el Distrito Capital (2021-2039). 
La restricción a movilidad causada por la emergencia sanitaria, llevó a la administración 
distrital a tomar medidas en cuanto a la capacidad del transporte público, para mitigar la 
propagación del virus. De esta manera, las personas se vieron en la necesidad de buscar un medio 
alterno de transporte. Las actuales condiciones económicas y epidemiológicas por las que atraviesa 
el mundo, llevaron a los ciudadanos a tomar la bicicleta, como alternativa de transporte ante la 
imposibilidad de trabajar en casa. 
La existencia de políticas públicas eficientes ha sido determinante para incrementar el uso 
de la bicicleta como medio de transporte sostenible. El gobierno distrital ha planteado realizar una 
evaluación de corto plazo, en 2.024, una segunda evaluación en 2.030, y una evaluación final que 
empiece el último año de la política. La coyuntura actual obliga a realizar este análisis debido al 
riesgo que puede llevar al hacedor de la política pública a caer en falsas expectativas que se darán 
en los indicadores de resultados por las condiciones atípicas que se presentan por la pandemia. Sin 
18 
embargo, la política pública vista como un todo sería un universo complejo de analizar, 
especialmente desde una intervención temprana. 
Por este motivo, esta investigación se centrará en la línea “Más bici para todas y todos”, 
que concentra acciones con injerencia directa por parte de los ciudadanos. En concordancia con 
Boutebal et al., (2021), las interacciones viales y la movilidad son solo una parte de las 
interacciones sociales vinculadas a la vida cotidiana, de ahí la importancia de enfocarse en esta 
línea en particular. 
El análisis temprano que se realiza de la política pública vislumbrará vacíos que pueden 
llegar a presentarse en la ejecución de esta. Motivo por el cual, los resultados obtenidos de este 
análisis servirán de herramienta en la toma de decisiones para el ajuste rápido en aquellos aspectos 
que demuestren debilidad en la marcha. 
Metodología 
Esta investigación utiliza una metodología de tipo mixta, a partir de una revisión rigurosa 
de la literatura académica, triangulando información secundaria proveniente de bases de datos, y 
aplicando encuestas semi estructuradas (Figura 1). 
Figura 1 
Esquema básico del enfoque metodológico 
Nota: Elaboración propia. 
In
ve
st
ig
ac
ió
n 
so
ci
al
Fundamentos 
epistemológicos Enfoque
Cuantitativo Descriptivo
Cualitativo Hermenéutica Análisis de 
contenido
19 
 
 
 
Desde el punto de vista del análisis cualitativo, el proceso de investigación se guía por áreas 
o temas significativos para la investigación. De esta manera, los estudios cualitativos pueden 
desarrollar preguntas e hipótesis antes, durante o después de la recolección de datos y análisis de 
los mismos (Hernández et al., 2014). 
De una parte, se desarrolló una revisión rigurosa de la literatura académica, apoyada en 
bases de datos existentes en la Universidad de la Salle. Para ello se construyeron diferentes 
ecuaciones de búsqueda con palabras claves, se aplicaron los filtros temáticos más pertinentes al 
problema de investigación, y se restringió el período de búsqueda a los 10 últimos años, debido a 
que este es el período de mayor citación. 
En un segundo momento, se procedió de una parte al análisis de contenido, el cual extrajo 
del documento de Política Pública de la Bicicleta 2021-2039, las categorías económicas, sociales, 
ambientales, culturas y de gobernanza, en línea con los resultados de la revisión de literatura, y de 
otra, a la revisión a profundidad de las normas expedidas en la ciudad de Bogotá, que se relacionen 
directa o indirectamente con la problemática de esta investigación, de forma tal que en este 
documento se consideran además como antecedentes de gobernanza desde el punto de vista 
normativo y complementarios a la estructuración de la Política Pública de la Bicicleta en la ciudad 
de Bogotá. 
De otra parte, y de acuerdo con (Briones, 1996) el método cuantitativo, utiliza 
preferentemente información cuantificable para describir o tratar de explicar los fenómenos que 
estudia. En esta investigación, se aborda desde la revisión de indicadores que den cuenta de las 
categorías de transporte sostenible planteadas teóricamente; económicas, sociales, ambientales, 
culturales y de gobernanza. 
 
20 
 
 
 
Marco de referencia 
Marco conceptual 
Para comprender la importancia que tienen las políticas de movilidad sostenible en el 
fomento del uso de la bicicleta y con esto la creación de sistemas de bicicletas públicas en la gran 
parte de ciudades europeas, es necesario incorporar en el sistema social modalidades alternativas 
más sostenibles a los modos de transporte convencionales. En este sentido, el sector público tiene 
un impacto fácil en el comportamiento de las personas al promover determinadas políticas públicas 
específicas para lograr los cambios deseados, en este caso el uso de la bicicleta (Mirea, 2017; 
Mateu y Sanz, 2021). 
Para autores como Papagiannakis et al. (2018) el fomento de la movilidad sostenible 
“depende del desarrollo orientado al tránsito, la creación de una ciudad de distancias cortas, un 
plan de acción integrado de transporte y planificación urbana” (p. 58). Es así que, los gobiernos 
deben trazar un compromiso a largo plazo, ya que los beneficios de estos modos de transporte son 
procesos que requieren tiempo y madurez. 
Sin embargo, se necesita un enfoque de evaluación más eficaz para los impactos de las 
políticas de transporte público que refleje las características estructurales y de viaje de las ciudades. 
En general, la evaluación de la sostenibilidad de las políticas deja problemas a los responsables de 
la formulación de políticas a la hora de considerar futuras políticas de gestión del transporte que 
sean relevantes de acuerdo características propias (Xu et al., 2015). 
El documento CONPES D.C. 15 (2021) afirma que para poder caracterizar de manera 
adecuada las problemáticas asociadas a la bicicleta en la ciudad, se requiere una serie de conceptos 
que permitan identificar la manera en que la ausencia o carencia de ciertos elementos se terminan 
21 
 
 
 
convirtiendo en restricciones asociadas a la limitación del derecho a usar la bicicleta y la 
consecuente afectación para la calidad de vida de los ciudadanos. 
Los conceptos generales que giran en torno al desarrolloy la movilidad sostenible se 
presentan a continuación: 
El concepto de desarrollo sostenible, según el documento CONPES D.C. 15 (2021) hace 
referencia a la necesidad de contar con un enfoque de desarrollo que permita el crecimiento 
económico y material de las naciones, a la vez que protege el medio ambiente y busca la superación 
de las condiciones de desigualdad y pobreza existentes. 
Lo anterior, ha hecho que la Organización de las Naciones Unidas (ONU) proponga a sus 
estados miembros un nuevo concepto de desarrollo, el cual ha sido revisado de manera permanente 
a partir de la aproximación dada por la Comisión Brundtland, (1987): 
Está en manos de la humanidad asegurar que el desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar 
que satisfaga las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras 
generaciones para satisfacer las propias. El concepto de desarrollo sostenible implica 
límites, no límites absolutos sino limitaciones que imponen a los recursos del medio 
ambiente impuestas por el estado actual de la tecnología y de la organización social y por 
la habilidad de la biosfera para absorber los efectos de las actividades humanas. (p. 23) 
En consecuencia, la Asamblea General de la ONU, (2015) adoptó la Agenda de Desarrollo 
2030: ODS, compuesta por 17 objetivos y 169 metas. Se destaca para los efectos de la Política 
Pública Distrital de la Bicicleta, el objetivo 11 que propone: Lograr que las ciudades y los 
asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles, junto a este la meta 
11.1, que plantea que para el año 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, 
22 
 
 
 
asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, prestando especial 
atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, ya que brindan un 
horizonte de acción a esta Política Pública. 
En el documento CONPES D.C. 15 (2021) este objetivo se vuelve fundamental, ya que es 
un elemento clave para garantizar el acceso a un sistema de transporte inclusivo, seguro y 
sostenible, por cuanto su uso no discrimina condición etaria, económica o situación poblacional, 
y permite la provisión de soluciones de bajo costo con un impacto positivo en la calidad de vida 
de la ciudadanía. 
El concepto de Movilidad Sostenible es clave, ya que tiene como referencia el concepto 
de desarrollo sostenible, el cual se encuentra vinculado al cumplimiento de los ODS en relación 
con la generación de sistemas de transporte seguros. 
Es así que el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, define la movilidad sostenible como 
un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. De una manera concisa 
Lizárraga (2006) lo define como: “la existencia de un sistema y de unos patrones de transporte 
capaces de proporcionar los medios y oportunidades para cubrir las necesidades económicas, 
ambientales y sociales, eficiente y equitativamente, evitando los innecesarios impactos negativos 
y sus costes asociados” (p. 305). 
A partir de lo anterior, se ha desarrollado el concepto de movilidad sostenible, buscando 
profundizar la comprensión de la manera en que los sistemas de transporte contribuyen a mejorar 
la calidad de vida enmarcados en los principios del desarrollo sostenible (El documento CONPES 
D.C. 15, 2021). 
 
23 
 
 
 
Marco legal 
A continuación, se presenta una descripción normativa en torno a la bicicleta (Figura 2). 
Figura 2 
Marco normativo alrededor de la bicicleta 
 
Nota: Adaptado de Instituto Distrital de Turismo - Observatorio de Turismo (2020). 
Según el Instituto Distrital de Turismo - Observatorio de Turismo (2020) en 1998, el Plan 
Maestro de Ciclo rutas de Bogotá, estableció que los planes relacionados con el uso de la bicicleta 
deberían incorporar la dotación de infraestructura para su uso, políticas referentes a la educación 
en el uso y riesgos de este medio de transporte y soporte normativo e institucional que apoyara el 
desarrollo sostenible del sistema, el mejoramiento de la seguridad ciudadana y planeación del uso 
del suelo y los sistemas de transporte. 
En lo concerniente a la condición de infraestructura, las variables que se desarrollan son: 
ciclo-infraestructura e intermodalidad. 
Plan 
Maestro de 
Ciclo rutas 
1998
Plan Maestro 
de Movilidad 
2006
Ley 1811 de 
2016
Acuerdo 708 de 
2018 pautas 
para la “Política 
Pública de la 
Bici"
Planes 
Integrales de 
Movilidad 
Sostenible 
2019
24 
 
 
 
Ciclo-Infraestructura 
El Concejo de Bogotá mediante el Acuerdo 87 (2003) en su artículo cuarto precisa que la 
conectividad del sistema de ciclorrutas, cicloparqueaderos y ciclopuentes, se deberá garantizar por 
parte de la administración Distrital la conectividad de todo el sistema. 
Además, se encuentra el Acuerdo 236 (2006), con el que exige a las entidades públicas del 
Distrito Capital la adecuación de un espacio dentro de sus instalaciones para el parqueo de 
bicicletas. 
El Decreto 798 (2010), por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 (2006) 
en el cual se definen los estándares técnicos para la planeación, diseño, construcción y/o adaptación 
de las ciclorrutas en la ciudad. Por último, se destaca la Ley 811 (2016), por la cual se otorgan 
incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional y se modifica el Código 
Nacional de Tránsito 
Intermodalidad 
Las primeras referencias normativas a la intermodalidad se presentan en el Decreto Distrital 
566 (1976) y el Decreto Distrital 567 (1976) donde se crean las Ciclovías y se prevé los diferentes 
tipos de ciclovía dependiendo de su uso específico. 
Mediante el Acuerdo 87 (2003), se busca brindar y mantener la conectividad de las 
ciclorrutas en virtud del uso y aprovechamiento de los espacios alternativos y complementarios de 
transporte. También se resalta el Decreto 596 (2014), que tiene como objetivo, promover el uso de 
la bicicleta como un mecanismo de transporte, que favorece la salud pública, genera beneficios en 
materia ambiental, de movilidad y de intercambio modal. 
25 
 
 
 
Dicho decreto se alinea con el Acuerdo 761 (2020), “Por medio del cual se adopta el Plan 
de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas del Distrito Capital 2020-2024 “Un 
nuevo contrato social y ambiental para la Bogotá del siglo XXI” que, en su Artículo 107, trata la 
“Implementación del Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá”. 
Seguridad vial 
Dentro de la norma nacional relacionada con la seguridad vial se resalta la Ley 769 (2002), 
Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT), que en su artículo segundo define a la bicicleta 
como un vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el 
esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales. 
Seguridad personal 
En relación con este tema se destaca el Acuerdo 674 (2017), el cual le ordena a la 
Administración Distrital reglamentar y promocionar el Sistema Único Distrital de Registro 
Administrativo Voluntario de Bicicletas para mejorar la seguridad de los y las ciclistas en la 
ciudad, la Administración Distrital expidió el Decreto 790 (2018), el cual reglamenta el Acuerdo 
674 (2017). 
Por otro lado, se encuentra el Protocolo de prevención, atención y sanción de las violencias 
contra las mujeres en el espacio y transporte público de Bogotá emitido por Secretaría Distrital de 
la Mujer (2018), el cual se configura como un instrumento interinstitucional orientado a abordar 
las violencias contra las mujeres en el ámbito público, buscando que las mujeres puedan disfrutar 
de un espacio y transporte público libre de violencias. 
26 
 
 
 
Cultura de la bicicleta 
El Acuerdo 346 (2008), estipula que el distrito debe adelantar campañas para la promoción 
del uso de la bicicleta como medio de transporte y para ello, debe brindar componentes 
instalaciones, servicios, señalización y red vial para eluso de la bicicleta. 
En torno a la cultura de la bicicleta se destaca el Acuerdo 386 (2009), que declara de interés 
social, recreativo, deportivo, cívico y cultural, la ciclovía de Bogotá. En el Decreto 594 (2015) se 
fomenta la promoción y uso de la bicicleta entre los estudiantes de bachillerato, educación técnica, 
tecnológica y universitaria. 
Por último, a través del Acuerdo 668 (2017), señala que se deberán realizar acciones 
pedagógicas e informativas orientadas al cumplimiento del establecimiento de estacionamientos 
públicos y privados para las bicicletas. 
Institucionalidad 
En cuanto a las normas vinculadas con los temas institucionales relacionados con la 
bicicleta, se encuentra el Decreto 319 (2006), con el que se brindan orientaciones dirigidas a la 
priorización de los subsistemas de transporte sostenibles, del uso adecuado de las ciclorrutas y la 
optimización de las ciclorrutas. 
También sobresale el Acuerdo 660 (2016), mediante el cual se ordena a las entidades 
públicas el diseño e implementación de programas que promuevan el uso de la bicicleta, los cuales 
deben adecuar espacios para el uso de la bicicleta, fomentar jornadas que promuevan la bicicleta 
como medio de transporte y plantear estímulos para el desplazamiento al trabajo en bicicleta. 
En el Acuerdo 708 (2018), el Concejo de Bogotá le ordena a la Administración Distrital 
elaborar una Política Pública de la Bicicleta bajo los principios de accesibilidad, 
corresponsabilidad, sostenibilidad, humanización, igualdad, diversidad e inclusión, ciudad 
27 
 
 
 
saludable, integración multimodal, libertad, participación, planificación, transversalidad y 
concurrencia. 
Por último, el Decreto 037 (2019), hace referencia a los Planes Integrales de Movilidad 
Sostenible – PIMS, y busca promover estrategias de movilidad sostenible como el uso de la 
bicicleta, la caminata y el transporte público al trabajo y estudio. 
En conclusión, se evidencia la evolución conceptual que a lo largo del tiempo han tenido 
las normas adoptadas en el Distrito Capital. El contexto se inicia desde la adopción de términos 
como el desarrollo sostenible y la movilidad sostenible, este último vinculante con los ODS. 
El esquema de gobernanza que ha manejado la ciudad es claro desde lo normativo, siempre 
enlazado con la movilidad sostenible y con el trasegar de los años construyendo un marco 
alrededor de la bicicleta. 
Cruzando temas como la infraestructura y su conectividad con la bicicleta, es así que se 
presenta el término de intermodalidad, como referencia no solo a la construcción y uso de las 
ciclovías, sino que sitúa a la bicicleta como componente favorable en la salud pública, el transporte 
y cuidado del medio ambiente, y enlazado con el resto de los medios de transporte. 
Lo normativo no puede dejar a un lado la seguridad vial que siempre ha sido un tema vital 
en una ciudad con un crecimiento exponencial desde las primeras décadas del siglo XXI, pero con 
el aumento de biciusuarios la seguridad personal debe ser reglamentada en pro de la ciudanía y en 
especial de los biciusuarios. 
Desde lo conceptual se ha definido la cultura de la bicicleta como un emblema del Distrito 
Capital desde finales del siglo XX, pero desde lo normativo se reglamentó solo hasta el año 2.008, 
28 
 
 
 
momento en el cual el distrito acuerda la necesidad de avanzar en campañas para el fomento del 
uso de la bicicleta. 
Finalmente, la importancia dada a la temática desde la institucionalidad considerando el 
aspecto conceptual hace evidente su preponderancia en el discurso de lo público, hasta el punto en 
el que se evidencia en el marco normativo dispuesto para ello y en la intersectorialidad de la 
preocupación y de los instrumentos de política pública adoptados, en cabeza de la Administración 
Distrital como líder de la política pública de la bicicleta. 
 
29 
 
 
 
Capítulo 1. A rodar, un mecanismo para fomentar la movilidad sostenible en las ciudades. 
Este capítulo tiene por objetivo identificar el rol del uso de la bicicleta, desde las 
dimensiones de transporte sostenible y movilidad sostenible y, a partir de estas, definir las 
categorías económicas, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza. 
Para esta investigación fue necesario realizar una revisión documental de la literatura 
relacionada. Para conseguirlo se formularon un conjunto de ecuaciones booleanas y se utilizaron 
palabras claves relacionadas con la investigación, para realizar la búsqueda documental en las 
bases de datos especializadas con las que cuenta la Universidad de la Salle. Dicha búsqueda se 
realizó en las bases de datos EBSCO y Web of Science, puesto que se caracterizan por contar con 
una amplia base de datos bibliográfica, indexada y en los idiomas más importantes para esta 
investigación: español e inglés. Posteriormente, se construyeron dos matrices para el análisis 
correspondiente de la información encontrada en dichos repositorios, donde se validó el contenido 
mediante variables como: referencia del documento, DOI, Dimensión o categoría, definición 
(dimensión o categoría), medición, tipo de indicador (cuantitativo, cualitativo), entre otros. 
Un total de 344 artículos fueron identificados en las bases de datos especializadas (Figura 
3), en la búsqueda por dimensiones planteadas y para la posterior definición de las categorías 
teóricas. Un criterio de priorización empleado en esta investigación es el uso del índice H, que 
reduce el análisis a los artículos más citados y relevantes, sobre los cuales se seleccionaron los que 
tienen gran afinidad con la temática. 
 
 
 
30 
 
 
 
Figura 3 
Total documentos consultados 
 
Nota: Elaboración propia 
Los temas principales que fueron consultados mediante las ecuaciones booleanas fueron: 
transporte sostenible y movilidad sostenible, y seguido a estos se realizaron las búsquedas 
pertinentes de las categorías teóricas. Como se puede apreciar en la Figura 4 para el tema de 
transporte sostenible se encontró un mayor número de publicaciones entre los años 2.015 a 2.017, 
con una producción académica de 82 documentos. 
En cuanto al tema de movilidad sostenible, se puede apreciar en esta misma grafica una 
constaste producción intelectual con una baja a partir del año 2.020. Para la búsqueda relacionada 
con las categorías teóricas se puede visualizar un repunte de producción desde el año 2.017 a 2.020, 
siendo estos los años donde más se relacionaba el tema de la bicicleta con estas categorías. 
 
 
 
0
5
10
15
20
25
30
35
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
nú
m
er
o 
de
 p
ub
lic
ac
io
ne
s 
se
le
cc
io
na
da
s
Años
Publicaciones EBSCO Publicaciones Web of Science
31 
 
 
 
Figura 4 
Publicaciones por dimensiones y categorías 
 
Nota: Elaboración propia 
Para la búsqueda del tema relacionado con transporte sostenible se puede apreciar en la 
Figura 5 una constaste producción académica referida a este tema entre los años 2.011 a 2.014 y 
luego un pico de documentos entre los años 2.015 a 2.107, seguido de un valle en la curva de 
producción documental entre 2.018 a 2.021. 
Figura 5 
Transporte sostenible 
 
Nota: Elaboración propia 
0
5
10
15
20
25
30
35
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
nú
m
er
o 
de
 p
ub
lic
ac
io
ne
s 
se
le
cc
io
na
da
s
Años
Transporte Sostenible Movilidad Sostenible Categorias
0
5
10
15
20
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
nú
m
er
o 
de
 p
ub
lic
ac
io
ne
s 
se
le
cc
io
na
da
s
Años
Publicaciones EBSCO Publicaciones Web of Science
32 
 
 
 
La siguiente búsqueda realizada con el tema de investigación fue la movilidad sostenible, 
donde se puede visualizar tres periodos con igual producción académica en los años 20.14, 2.017 
y 2.018, y dos picos de alta obtención documental en la base de datos Web of Science en los años 
2.011 y 2.016 (Figura 6).Figura 6 
Movilidad sostenible 
 
Nota: Elaboración propia 
De la revisión realizada para identificar las categorías teóricas, el primer filtro de 
depuración se fija para el período comprendido entre 2.011 y 2.021, ya que en este lapso de tiempo 
ocurre un incremento en la producción académica y citación en la base de datos, con un total de 
130 documentos. 
Posterior a esto, la búsqueda se refina al incluir las áreas de conocimiento afín con la 
investigación, juntando un acervo de 104 documentos de interés. Se incluye en el análisis 
únicamente aquellos documentos publicados como artículos o de acceso temprano, resultando un 
total de 86. 
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
nú
m
er
o 
de
 p
ub
lic
ac
io
ne
s 
se
le
cc
io
na
da
s
Años
Publicaciones EBSCO Publicaciones Web of Science
33 
 
 
 
Con este resultado arrojado en la Figura 7 se identifica que los años con mayor producción 
fueron el 2.019 y 2.020, mientras que para los años 2.011 al 2.016 el promedio de producción fue 
de 3 artículos. 
Figura 7 
Publicaciones por año 
 
Nota: Elaboración propia 
En cuanto a los países con mayor producción en el tema se encuentran Inglaterra, Estados 
Unidos y Países Bajos. De esta manera, se puede apreciar que países de Latinoamérica como 
Argentina, Brasil y Chile aparecen con menor producción respecto a países como Estados Unidos 
(Tabla 1 y Figura 8). 
Tabla 1 
Producción por país 
País Producción 
Inglaterra 44 
0
5
10
15
20
25
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
nú
m
er
o 
de
 p
ub
lic
ac
io
ne
s 
se
le
cc
io
na
da
s
Años
34 
 
 
 
USA 19 
Países Bajos 7 
Suiza 6 
Argentina 2 
Alemania 1 
Brasil 1 
Chile 1 
España 1 
Japón 1 
Suecia 1 
Argelia 1 
Polonia 1 
Total 86 
Nota: Elaboración propia 
De acuerdo con la Tabla 1 y la Figura 8, se encuentra que Inglaterra ha venido mostrando 
mayor interés en el tema desde el año 2.017, con un trabajo conjunto con Estados Unidos y Países 
Bajos. Caso contrario de los países Latinoamericanos como Argentina Brasil y Chile que hasta el 
año 2.016 comenzaron a tener interés en el tema. 
 
 
 
 
35 
 
 
 
Figura 8 
Mapa Producción Mundial 
 
Nota: Elaboración propia 
Una vez analizada la información consultada en las bases de datos especializadas, se logró 
establecer las dimensiones conceptuales de transporte sostenible y movilidad sostenible, y de esta 
forma, construir las 5 categorías teóricas principales: económica, social, ambiental, cultural y de 
gobernanza, con las cuales se aborda la investigación y se evidencian en los siguientes apartados. 
Transporte sostenible 
Por transporte sostenible se entiende los medios de transporte que minimizan las emisiones 
de dióxido de carbono y otras sustancias nocivas para el medio ambiente. De esta manera, el 
transporte sostenible es un tema complejo desde una mirada universal. De una parte, ese concibe 
como un supuesto teórico necesario para la adopción de medidas que disminuyan el uso de energía 
fósil y en consecuencia, hacer más eficiente el transporte desde el punto de vista energético y 
medioambiental (Eriksson, 2017). 
36 
 
 
 
Desde la perspectiva de la política de transporte, para el caso de la Unión Europea y de sus 
gobiernos estatales individuales, esta es una combinación de objetivos sociales, medioambientales 
y económicos (Lejda et al., 2017). En consecuencia, trasciende el puro interés medioambiental, y 
se transforma en un concepto multidimensional. 
Para autores como Quintero (2019), los efectos que trae el transporte sobre el territorio 
urbano trascienden a la protección al ambiente, la equidad social y el valor económico, lo cuales 
son elementos propios del transporte sostenible. Estos elementos se deben concebir como los 
pilares fundamentales en procesos de planificación del transporte llevados a la sostenibilidad y la 
gestión de las ciudades. Es decir que, la sostenibilidad solo es posible si se desarrollan el ambiente, 
la sociedad y la economía en la relación territorio y transporte como un conjunto. 
Adicionalmente, como lo señala Eriksson (2017), el desarrollo del transporte sostenible es 
una preocupación desde diversos sectores gubernamentales. En términos de las ventajas 
económicas, lo importante es aumentar los traslados realizados por más usuarios para que la 
movilidad, además sea eficiente. Para el ambiente, un problema latente es el uso constante de 
combustibles fósiles, lo que lleva a migrar al uso de combustibles y vehículos alternativos para un 
transporte cada vez más eficiente. 
El transporte sostenible es un tema complejo ya que es intersectorial y es vinculante con el 
cumplimento legal de los estándares en cuanto a calidad de aire y ruido, desde la visión de una 
ciudad verde con las estrategias adecuadas para el desarrollo y la satisfacción de los ciudadanos y 
los presupuestos ajustados de la ciudad (Schmale et al., 2015). 
Por tal motivo, se debe garantizar la provisión de servicios e infraestructura suficientes para 
la movilidad de bienes y personas, precisos para asegurar la competitividad y con esto el desarrollo 
37 
 
 
 
económico y social, y por ende mejorar la calidad de vida. Es así como, una disposición necesaria 
de servicios e infraestructura de transporte brindan una movilidad segura, confiable, económica, 
eficiente, equitativa y asequible. De esta manera, se ponen a disposición medidas de mitigación 
sobre los impactos negativos en la salud y el medio ambiente en general, buscando no comprometer 
el desarrollo de las generaciones futuras (Hidalgo y Huizenga, 2013). 
Transporte ambientalmente sostenible 
Por transporte ambientalmente sostenible (EST por sus siglas en inglés) se entiende el tipo 
de transporte que no pone en peligro la salud pública ni los servicios de los ecosistemas (Nygrén 
et al., 2012). 
Un transporte ambientalmente sostenible es aquel que cumple con tres criterios principales, 
que según Haque et al., (2013) en orden de importancia. Primero, posee los medios básicos de 
acceso y desarrollo seguros e inofensivos para el medio ambiente, a nivel individual, empresarial 
y social; segundo, tiene un precio razonable y funciona de manera eficiente, brindando opciones 
de modo de transporte, y tercero, el que mantiene las emisiones y residuos dentro de la capacidad 
de carga del medio ambiente y mantiene el consumo de recursos renovables y no renovables, 
respectivamente dentro de las tasas de generación y desarrollo en busca de sustitutos renovables. 
El estudio de las economías desarrolladas ha demostrado factores clave para entender la 
movilidad urbana, y analizando estos, se diseñan intervenciones apropiadas para reducir el 
volumen de las necesidades de transporte y promover modos de transporte más sostenibles (Ahmad 
y Puppim, 2016). Sin embargo, “existen estudios limitados en áreas urbanas de economías en 
desarrollo, lo que puede obstaculizar nuestra capacidad para formular políticas de transporte 
sostenible que se ajusten a la realidad de esos países” (Ahmad y Puppim, 2016, p. 106). 
38 
 
 
 
De esta manera Xenias y Whitmarsh (2013) logran identificar tres enfoques principales 
para fomentar el transporte sostenible: 
a) mejorar la eficiencia y reducir el impacto de los vehículos (a través de mejoras en las 
tecnologías de vehículos existentes o el desarrollo de nuevas tecnologías de vehículos 
o combustibles); b) utilizar modos de transporte más sostenibles (mediante un mayor 
uso del transporte público, caminar, andar en bicicleta y compartir automóviles); y c) 
reducir la necesidad de viajar (a través de la planificación urbana, la gestión de la 
movilidad, el cambio de estilo de vida y un mayor uso de las tecnologías de la 
información y la comunicación. (pp. 75-76) 
Otros académicos destacan la importancia de la sostenibilidad como un requisito 
fundamental para las redes detransporte público modernas, ya que se espera que estas jueguen un 
papel fundamental en el transporte ambientalmente sostenible, mediante tres pilares fundamentales 
como lo son; desalentar la movilidad motorizada privada, promoción de la movilidad pública y 
compartida; y adoptar un enfoque integrado del uso del suelo y la planificación del transporte 
(Pternea et al., 2015 y Diao, 2019). 
Transporte masivo 
Los sistemas de transporte masivo son claves para el desarrollo de una ciudad, ya que estos 
permiten a los ciudadanos alejarse de los estilos de vida comunes orientados a los automóviles y 
en cambio motivarlos a caminar y utilizar la bicicleta al menos en distancias cortas (Shokoohi y 
Nikitas, 2017). 
Para autores como Salas (2018), la planificación urbana en función del transporte enfrenta 
un disyuntiva en la que las ciudades se desarrollan pero de una manera fragmentada. Donde la 
39 
 
 
 
pérdida del protagonismo del espacio público, trae consigo el desplazamiento del peatón, 
incrementado la exclusión social, variable que permite ejercer el derecho a la ciudad. 
Por otro lado Huang et al., (2017) afirman como el transporte masivo influye en la 
propiedad de automóviles en los ciudadanos que hacen parte del área de influencia de estos 
sistemas, situación que beneficia la reducción del tráfico y el incremento en el uso de sistemas de 
transporte alternos como alimentación del transporte masivo en las ciudades. 
Automóvil 
Autores como Dowling y Kent (2015) afirman que el uso compartido del automóvil es 
posiblemente una de las innovaciones de transporte sostenible más exitosas de la última década. 
Ya que se evidencia que este uso reduce las tasas de propiedad, la frecuencia de viajes de automóvil 
y los kilómetros recorridos por estos. 
Cabe resaltar que dentro del concepto de transporte sostenible las medidas adoptadas en 
varios países, en cuanto a la restricción vehicular no se consideran punitivas, ya que a los usuarios 
frecuentes de automóviles se les ofrecen varias alternativas seguras, convenientes y asequibles 
(Buehler y Pucher, 2011). 
Bicicleta 
La bicicleta se puede llegar a considerar como el modo de transporte más sostenible en el 
mundo, factible no solo para viajes cortos sino también para viajes de media distancia, pero 
demasiado largos para cubrirlos caminando. El papel de la bicicleta es fundamental en la creación 
de sistemas sostenibles y equitativos. La bicicleta proporciona una movilidad saludable, confiable, 
asequible y conveniente para millones de personas en el mundo cada día. De esta manera, es uno 
40 
 
 
 
de los modos de transporte de más rápido crecimiento en ciudades como Londres, Nueva York y 
Barcelona (Pucher y Buehler, 2017; Lovelace et al., 2017). 
Una forma de crear transporte sostenible es con la integración del uso de bicicletas públicas 
en los modos de transporte, ya que con estas se puede contribuir en la reducción emisiones de 
gases de efecto invernadero y los residuos propios del transporte que requieren el uso de energías 
fósiles, y con esto minimizar el uso de la tierra y la emisión de ruido (Chen, 2016). 
Movilidad sostenible 
Por movilidad sostenible se entiende la capacidad que posee una sociedad para desplazarse 
libremente y, de esta manera, lograr acceso para comunicarse, comerciar y entablar relaciones, 
mientras se evitan las obstáculos en el bienestar social, ambiental y económico (Margherita et al., 
2013). 
De esta forma, la movilidad sostenible se puede concebir desde las acciones relacionadas 
con la gestión del transporte y el uso del suelo, que tienen como objetivo facilitar el acceso a bienes 
y servicios de forma eficiente a toda la ciudadanía. De tal manera que, se enfatiza en mantener o 
mejorar la calidad de vida de la población actual sin afectar a las generaciones futuras (Locatelli 
et al., 2020). 
Para autores como Nash y Whitelegg (2016) la movilidad sostenible depende de al menos 
cuatro pilares principales, que combinen la eficacia necesaria y la política adecuada. Estos pilares 
se describen de la siguiente manera: 
1) Políticas de precios que reflejan la internalización de los costos y el principio de quien 
contamina paga (p. ej., políticas de estacionamiento y tarificación de las carreteras); 2) 
Planificación del uso de la tierra y planificación de la accesibilidad para producir formas 
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urbanas que promuevan altos niveles de caminatas y bicicletas y ofrezcan suficientes viajes 
en paquetes para hacer que el transporte público sea rentable y evitar la expansión y los 
problemas asociados con la dependencia del automóvil; 3) Asignación de espacio en las 
carreteras que refleje la prioridad dada a caminar, andar en bicicleta y al transporte público 
y brindar alta calidad, seguridad y protección a los usuarios vulnerables de las carreteras; 
y 4) Políticas que se centran en las emisiones, la calidad del aire y la salud para contribuir 
a resultados de alta calidad de vida en las ciudades europeas (vehículos limpios, zonas de 
bajas emisiones), políticas de cambio climático y cambio modal a favor de caminar, andar 
en bicicleta y el transporte público. (p. 33-34) 
Los conceptos de ciudad sostenible y movilidad sostenible tienen una dimensión específica 
en las condiciones de una fuerte urbanización, ligado a esto, la discusión dominante en la 
actualidad se da respecto al desarrollo de las ciudades y la movilidad, es así que la planificación 
urbana, debe ir de la mano con la movilidad sostenible, más aún en áreas metropolitanas ya que el 
sistema de transporte es complejo e incluye diversos actores sociales y diversas partes interesadas 
(Tomanek, 2017). 
Sistemas de movilidad sostenible 
Los sistemas de movilidad sostenible no se deben limitar a la reducción de las 
externalidades negativas relacionadas con el transporte, el desarrollo de estos sistemas deben 
abarcar un rango más amplio, que sean encaminados con el desarrollo humano y económico 
(Margherita et al., 2013). 
Para autores como Vermote et al. (2014), para la creación de un sistema de movilidad 
sostenible se debe cumplir con ciertos objetivos y que estos estén acordes con las necesidades de 
los ciudadanos, es decir que, sean socialmente aceptables (garantizar la seguridad del tráfico y 
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proteger la salud), reconocidos ambientalmente (disminución del consumo de combustibles fósiles 
y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero) y económicamente factibles (accesibles 
y eficientes). 
Sosa y Montero (2018) describen los sistemas de movilidad sostenible como un campo 
fluido, donde convergen varios actores y se debe garantizar desplazamientos sin dificultades entre 
organizaciones e instituciones, es decir deben operar a escala local y regional. 
Las ventajas de los sistemas de movilidad sostenible se dan con las características de 
reservar viajes, combinada con el tránsito reducido y la construcción de corredores dedicados a 
formas de movilidad alternativas. Debido a la pandemia ocasionada por la COVID-19, estos 
sistemas de movilidad sostenible deben tener enfoque resiliente, basándose en nuevas formas de 
gestionar el acceso de los usuarios para garantizar la distancia social y la seguridad del transporte, 
todo esto con el apoyo de nuevas aplicaciones para la gestión de la movilidad. En el caso del 
transporte público local (como autobuses, tranvías, metro, ferrocarriles) y servicios de taxi, estos 
deben garantizar viajes de media y larga distancia entre diferentes lugares en el interior, así como 
en el resto de la región (Campisi et al., 2020). 
Transporte masivo 
La movilidad sostenible pretende la creación de acciones necesarias para la reducción de 
necesidades de viajes, es decir, viajar menos, mediante la disminución de los tiempos de viajes y 
fomentar el cambio modal por medio de una mayor eficiencia en el sistema de transporte (Mozos 
et al., 2018). 
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Autorescomo Xu et al., (2015) afirman que el desarrollo prioritario de un sistema de 
transporte masivo, deberá estar alineado con un sistema de transporte sostenible, debido a que 
deben de limitar las emisiones de dióxido de carbono derivadas del desarrollo de las ciudades. 
Si bien con la movilidad sostenible viene de la mano un renovado énfasis en los sistemas 
de transporte masivo y lo medios para acceder a estos (bicicleta y caminar), se debe tener la 
premisa de dos objetivos claros; primero, generar espacios de fomento sobre las ventajas del uso 
de la bicicleta, y segundo, solicitar cambios en política pública, frente a la movilidad sostenible no 
se enfoque únicamente al transporte masivo, sino que incluya el uso de la bicicleta (Sosa y 
Montero, 2018). 
El transporte masivo es una opción potencial para mitigar los problemas de transporte de 
las ciudades (incluido el metro, autobús, bicicleta, taxi) (Xu et al., 2015), ya que el transporte 
urbano sostenible es un sistema post automóvil donde se incluyen medios integrados en una 
movilidad de fácil acceso por medio de transporte masivo, vehículos híbridos y bicicletas (Driscoll 
et al., 2012). 
Automóvil 
Cuando se habla de movilidad sostenible se parte de la premisa que todos los ciudadanos 
puedan elegir la opción de movilidad que ofrezca accesibilidad y del mismo modo sea segura, 
agradable, oportuna y asequible, y que adicionalmente, contribuya a la protección del medio 
ambiente (Louro et al., 2019). 
La implementación de la movilidad sostenible plantea muchos desafíos, donde resalta la 
visión de Driscoll et al. (2012), quienes señalan que los planificadores urbanos y los hacedores de 
política pública son los responsables de llevar a cabo acciones para superar estos retos, ya que el 
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principal de ellos es el lugar que tiene automóvil privado en la sociedad. En los últimos años, se 
remontó el interés en la expansión de tecnologías de vehículos eléctricos, de la mano del desarrollo 
de infraestructuras urbanas de apoyo. Lo que ha llevado a verse como una solución que beneficia 
en gran parte tanto al ambiente como a la sociedad por igual. 
Paralelo a esto, los servicios de respuesta a la demanda o compartidos se han vuelto una 
opción que puede completar la oferta de transporte público, por medio de servicios exclusivamente 
reservados y transportando un pasajero a la vez (o dos si las condiciones lo permiten) (Campisi et 
et al., 2020). 
Bicicleta 
Autores como Loo y Verle (2017) sugieren como estrategia de movilidad sostenible para 
las ciudades del futuro. Es así que el DOT (desarrollo orientado al tránsito), debe tener un papel 
fundamental con referencia a los movimientos internos y externos de ciudadanos. Los gobiernos 
deben unir esfuerzos por ir más allá de poner a disposición modos de transporte con bajas 
emisiones de carbono, y paralelamente, fomentar el uso de medios de transporte atractivos para 
personas, en todos los ámbitos de la vida, como es el caso de la bicicleta, un sistema de transporte 
que se convierte en un modo para ir al trabajo como también una herramienta para hacer deporte 
y al mismo tiempo cuidar el planeta. 
Ferreira et et al. (2020), señalan la creciente importancia de la bicicleta en la movilidad 
sostenible, que contribuye a la aparición de nuevas herramientas y la evolución de las metodologías 
de cálculo comúnmente utilizadas en el transporte. De ahí, la importancia que adquiere la bicicleta 
y razón por la que se convierte en un medio no solo recreativo sino también de transporte, bien sea 
por evitar el tráfico en las grandes urbes, contribuir con el medio ambiente o entablar relaciones 
sociales con grupos pro bicicleta. 
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Con la pandemia originada por la COVID-19 se presentó una fuerte reducción de la 
demanda de transporte público debido a los nuevos comportamientos de distanciamiento social 
para evitar la propagación del virus, lo que lleva a plantear varias preguntas para la sostenibilidad 
futura de la movilidad en las ciudades (Tirachini y Cats, 2020). Mediante el diseño de un plan bajo 
los parámetros de un transporte público seguro durante los recorridos extensos, se requiere además 
de acciones coordinadas por parte de las instituciones. Esto con el objetivo principal de garantizar 
infraestructura adecuada para el uso de la bicicleta, como alternativa de transporte seguro y 
eficiente tanto en calidad ambiental como a nivel salud. 
Categorías 
Luego de realizar la definición de las dimensiones conceptuales de transporte sostenible y 
movilidad sostenible, es necesario realizar el análisis de las categorías de política pública 
identificadas a partir de la revisión de literatura. 
Como ya se había enunciado en acápites anteriores los sistemas de transporte sostenibles 
tienen diversas definiciones según el contexto en que se expongan, pero con el objetivo común de 
reducción de emisiones, reducir a cero el consumo de combustibles fósiles y por último, brindar 
un cómodo acceso a los usuarios (Verma et et al., 2015). En la planificación urbana existe un 
déficit asociado al uso de la bicicleta, donde, resalta Salas (2018) la desigualdad de acceso a la 
movilidad en escalas macro y micro. 
Por este motivo, en la literatura autores como Verma et et al. (2015), hacen énfasis 
principalmente, en reducir el papel de los automóviles privados como el principal modo de 
transporte y cambiar los viajes hacia otros modos sostenibles como el transporte público, el 
ciclismo y la caminata. La sostenibilidad de los sistemas de transporte se puede evaluar en 
categorías como sociedad, economía y medio ambiente. Para conseguir un sistema integral es 
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importante monitorear estas categorías en las cuales se verán cambios importantes en el 
comportamiento de viaje de los usuarios. 
En las ciudades los sistemas de transporte tienen un gran impacto en los desplazamientos 
de las personas. La economías y ciudades en rápido crecimiento, en los casos de los países en 
desarrollo, presentan una tendencia creciente de expansión urbana y la movilización basada en 
automóviles. Para Verma et et al. (2015), la ausencia de implementación de medidas de política 
pública adecuadas como tarifas de estacionamiento, tarifas de congestión, revisiones de tarifas, 
peatonalización, entre otras, también conduce a un mayor costo adicional para la infraestructura 
de transporte y su operación, mientras que, al mismo tiempo, crea muchos problemas ambientales, 
económicos y sociales. 
En el marco de los sistemas de transporte, haciendo énfasis en la sostenibilidad urbana, la 
bicicleta es un medio de transporte que ha venido creciendo en las grandes ciudades, debido al 
fomento logrado por medio de las políticas públicas que los gobiernos han formado alrededor de 
esta. 
Categorías de análisis 
En los siguientes apartados se identifica el rol del uso de la bicicleta en el transporte 
sostenible, según el análisis de la información obtenida en las bases de datos especializadas, a 
partir de las categorías económicas, sociales, ambientales, culturales y de gobernanza. 
Económica 
La movilidad sostenible es un problema complejo que debe considerarse como un todo. 
Simultáneamente, las decisiones de política pública adoptadas deben incluir a todos los actores 
relevantes, con intereses diferentes, algunos opuestos entre sí, y con diferentes criterios que deben 
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ser consensuados. Conjuntamente, algunos de estos criterios son tangibles, como el costo y el 
tiempo de viaje, mientras que otros son intangibles, como la comodidad y la salud (Curiel et et al., 
2016). 
Sietchiping et al. (2012) afirman que los modos de movilidad urbana dependen en gran 
medida de los ingresos, tomando como ejemplo la situación en países del África subsahariana en 
donde las opciones de transporte son limitadas. De hecho, caminar y andar en bicicleta son a 
menudo los principales medios