Resumen AV

Vista previa del material en texto

UNIDAD 1:
La Accidentología Vial es una técnica (no tiene método propio por lo que todavía no es ciencia,
por esto se vale de múltiples ciencias) de carácter científico que estudia el incidente vial de forma
integral, cuyo objeto de estudio es el siniestro vial. Su finalidad es indagar las causas que provocaron la
producción del siniestro. Dicha determinación se realiza sobre el basamento de las leyes de tránsito
vigentes.
Ésta posee dos objetivos:
● Inmediata: aportar a la justicia una prueba que le conduzca a la determinación de las causas del
incidente vial, la cual será tomada en cuenta al momento de dictaminar sentencia.
● Mediata: tiene por propósito realizar planes y tareas conducentes a prevenir la producción de los
mismos.
Los siniestros de tránsito son los que ocurren cuando un vehículo en movimiento causa daños,
lesiones o muerte en una calle o vía pública. Si hay lesiones, se les llama siniestros de tránsito, mientras
que si solo hay daños materiales, se les llama colisiones.
Los ST pueden ser estudiados desde dos puntos de vista:
● Físico-matemático: Estudio (por ingenieros) de deformaciones materiales, trazado de rutas, entre
otros.
● Criminalísticos: Interpretar todos y cada uno de los indicios recolectados y encontrados en el
lugar del siniestro para analizarlos y reconstruir la verdad histórica de los hechos.
En este punto es indispensable comprender que el perito sólo ingresa en la escena del
proceso cuando la apreciación de los hechos controvertidos requiera conocimientos especiales en
alguna ciencia, arte, industria o actividad especializada (Código Procesal). El perito sólo
determinará sobre la causalidad del siniestro, no sobre la responsabilidad de los protagonistas, lo
cual será decidido por el juez que interviene en la causa. El perito deberá identificar las
infracciones que hayan intervenido en la producción del accidente y, si son varias, ordenarlas
según su importancia en el evento. Además, deberá determinar cuáles de estas infracciones
tuvieron una incidencia directa en la producción del siniestro, según su criterio.
Fuerza probatoria: El juez debe valorar la información proporcionada por el perito, formar su propio
criterio y hacer observaciones directas que el caso permita. Luego, debe utilizar estos elementos para dar
o quitar mérito al dictamen pericial en la sentencia. Es importante presentar el caso de manera
comprensible para el juez. Aunque el informe pericial no obliga al juez en los resultados de una sentencia,
si la pericia cumple con todos los requisitos necesarios, el juez no puede apartarse de los términos del
informe.
FENÓMENO CIRCULATORIO: “Fenómeno social, entendido como un conjunto de hechos que
implican esencialmente el movimiento de los sujetos, que se desplazan por necesidades diversas,
utilizando vehículos o su propio cuerpo, en un ámbito específico, común y reglado; generando sistemas
de relaciones y estableciendo roles dinámicos” (ISEV).
Elementos intervinientes:
1. Factor humano (60-90%):
A. Conductor: Persona que conduce el vehículo desde que lo pone en movimiento.
B. Peatón: Persona que camina en la vía pública, incluyendo menores de 4 años
acompañados de sus padres y los discapacitados que se desplacen en sillas de rueda,
siempre y cuando no pasen los 20 Km/h.
C. Acompañante: Persona que se traslada en el vehículo, no conduce y no paga arancel.
D. Pasajero: Persona que se traslada en el vehículo, no conduce y paga arancel.
Respecto al estado en el cual la persona se encuentra, puede ser:
A. Conocimiento respecto a las normas viales o señales de tránsito.
B. Estado físico en el que la persona se encuentre.
C. Estado psíquico.
2. Factor vehicular (30%): Mala conservación del mismo o bien por no contar con aquellos
elementos que podrían haber disminuido o prevenido la lesión. Elementos constitutivos:
A. Seguridad activa: Partes del vehículo que son indispensables y elementales para el buen
funcionamiento del mismo, cuyo deterioro puede producir su no funcionamiento o bien un
accidente fatal. Ej: motor.
B. Seguridad pasiva: Elementos que, de usarlos, amortiguan o evitan el golpe/lesión. Ej:
cinturón de seguridad.
3. Vía pública (10%): Una calle en mal estado, como un bache, puede generar un incidente en la vía
pública, ya sea al intentar evitarlo o al atravesarlo, lo que puede llevar a chocar con otro vehículo
o atropellar a un peatón. La falta de señalización vial adecuada y las calzadas con diferentes tipos
de adherencia o sin desagües adecuados también pueden ser peligrosas. En ello influye:
A. Factores predisponentes: Elementos que, aunque no son suficientes por sí solos para
producir el accidente, contribuyen a su ocurrencia. Estos factores pueden ser de dos tipos:
ambientales (provienen del entorno) y vehiculares.
B. Factores determinantes: Elementos que contribuyen directamente a la producción del
siniestro. Este factor es 100% humano.
4. Factor espacio-temporal.
MATRIZ DE HADDON: FACTORES QUE INFLUYEN A LOS INCIDENTES VIALES.
Formada por dos dimensiones: la primera compuesta por las fases del siniestro vial: antes (pre
siniestro), durante (siniestro) y después (post-siniestro); y la segunda por los factores intervinientes en el
siniestro: humano, vehículo y vía.
La matriz de Haddon es una herramienta que permite conectar diferentes ciencias y disciplinas
para estudiar los aspectos relacionados con la siniestralidad vial. Esta matriz destaca las fases clave de un
siniestro vial y puede utilizarse para diseñar estrategias de seguridad vial. Un enfoque sistémico basado
en la matriz de Haddon identifica cuatro posibles estrategias para reducir las consecuencias de los
accidentes de tráfico: prevención de los accidentes, reducción de la exposición a los riesgos viales,
disminución de la gravedad de las lesiones en caso de accidente y mitigación de las consecuencias de las
lesiones mediante una mejor atención al accidentado.
Las estadísticas indican que las principales causas de accidentes de tráfico están relacionadas con
el factor humano, como la imprudencia del conductor, la desobediencia a la señalización, la pérdida de
control del vehículo o el consumo de alcohol o drogas. Sin embargo, también existen otras causas
importantes relacionadas con el factor vial y el factor vehicular, como deficiencias viales o fallos
mecánicos.
Según la matriz de Haddon, es posible agrupar estas causas y distinguirlas en función del
momento en que se producen: antes del accidente (prevención), durante el accidente (disminución de
lesiones y daños) y después del accidente (conservación de la vida). La elección de la metodología
adecuada a las necesidades de las organizaciones puede mejorar el desempeño en seguridad vial.
Clasificación N.°1
Resultado:
Leve, graves, gravísimos,
daños a la propiedad o
muerte.
Protagonistas:
Peatón, ciclista,
motociclista, animal, objeto
fijo, tren, vehículo
Forma de producción
simple:
Despiste, vuelco de costado,
vuelco longitudinal, caída,
Forma de producción
múltiple entre veh y
peatón:
Atropello, volteo,
estacionado, vehículo de
tracción animal o vehículo
en marcha.
incendio, colisión, roce,
combinación de 2 o más.
proyección, aplastamiento,
arrastramiento,
combinación.
Forma de producción múltiple entre dos vehículos:
Colisión frontal, alcance, colisión lateral, roce, mixtas.
Clasificación N.°2
Situación:
Urbana o interurbana.
Resultado:
Mortales, heridos,
daños materiales.
N.° de vehículos
impactados:
Simples o complejos.
Modo de producción:
-Choque con elementos fijos
o móviles.
-Colisiones: frontales
(central, excéntrica o
angular), embestidas
(perpendicular, oblicua ant
cent y post, reflejas,
alcances, raspados), salidas
a la vía pública total o
parcial (vuelco - campana o
tonel - atropello - peatón,
animal, bicicleta o
ciclomotor - especiales -
incendios, explosiones,
caídas de usuarios a la
calzada o de vehículos a
cauces de agua).
ESTADÍSTICA ARGENTINA: Unas 20 personas mueren por día, cerca de 7.000muertos por año, y
más de 120.000 heridos anuales de distinto grado, además de cuantiosas pérdidas materiales, que se
estiman en unos 10.000 millones de dólares anuales. Es la primera causa de muerte en menores de 35
años, y la tercera sobre la totalidad de los argentinos.
SEGURIDAD ACTIVA:
● Neumáticos: Los neumáticos son un elemento clave en la seguridad activa de los vehículos, ya
que deben cumplir múltiples funciones dinámicas, como soportar el peso del automóvil, transmitir
la potencia del motor y los esfuerzos de frenada, rodar de forma segura en cualquier tipo de
terreno y actuar como amortiguador de irregularidades en la carretera. Además, participan en la
estabilidad, suspensión y frenada del vehículo, y son el punto de apoyo en el suelo.
● Dirección: Orienta las ruedas a voluntad del conductor e influye directamente en la estabilidad del
vehículo. Si la dirección es asistida, el esfuerzo sobre el volante se reduce muy considerablemente.
● Suspensión: Se explica que la suspensión del vehículo tiene como objetivo proporcionar
comodidad y estabilidad al coche, disminuyendo las irregularidades del terreno y favoreciendo el
agarre al suelo. Se clasifica en tres tipos: mecánica (muelles), hidráulica (ruedas) e hidroneumática
(líquido y gas), dependiendo de los componentes utilizados para absorber los desplazamientos de
las ruedas.
Siglas que designan múltiples sistemas de seguridad:
1. ABC: Control activo de la carrocería. Es un sistema de suspensión activa de Mercedes, que
compensa las oscilaciones de la carrocería en salidas, frenadas y trazado de curvas.
2. ADS: Sistema de suspensión adaptativa. Adapta el tarado (dureza) de la suspensión de
forma automática, en función del tipo de conducción y nivela la altura de la carrocería.
3. ECS: Suspensión controlada electrónicamente. Varía la dureza de los amortiguadores en
función del terreno y del tipo de conducción. Es similar a los sistemas ADS y EDC.
4. EDC: Control electrónico de la suspensión de BMW. Ajusta de forma automática el reglaje
y dureza de los amortiguadores en función del tipo de conducción, de la carga del vehículo
y del estado de la carretera. Combina el confort con la estabilidad. Equivale al sistema
ADS de Mercedes.
5. SLA: Sistema de suspensión independiente formada por dos brazos, uno superior o corto y
otro inferior, largo.
6. SLS: Sistema de suspensión neumática trasera auto nivelante, que permite mantener la
misma altura del vehículo, independientemente de la carga.
● Frenos: Se encargan de reducir la velocidad o detener el vehículo a través de la fricción entre los
discos o tambores y las pastillas o zapatas. Existen diferentes tipos de sistemas de accionamiento,
como el mecánico, hidráulico, neumático y eléctrico, aunque los más utilizados son el mecánico y
el hidráulico en los turismos. El ABS es un sistema que mejora la frenada y permite controlar la
dirección en situaciones críticas.
Siglas frecuentemente utilizadas:
1. ABS: Sistema antibloqueo de frenos. Evita el bloqueo de las ruedas en frenadas de
emergencia, manteniendo la maniobrabilidad del vehículo.
2. BAS: Sistema de asistencia a la frenada. Desarrollado por Mercedes. Refuerza y acelera la
presión sobre el pedal del freno al detectar un pisotón violento. Aumenta la eficacia del
sistema ABS, acortando la distancia de frenado.
3. DBS: Sistema electrónico utilizado por BMW, similar al sistema BAS de Mercedes.
Refuerza la presión de frenada y acorta las distancias de frenado
4. EBD: Distribución electrónica de la fuerza de frenado. Es un sistema de seguridad activa
que distribuye la fuerza de frenado entre cada eje en función de la carga del vehículo o el
estado de la calzada. Actúa, generalmente, en combinación con el ABS.
5. EBV: Sistema de reparto de frenada variable. Su funcionamiento es equivalente al EBD.
6. HDL: Control de descenso de pendientes. Actúa conjuntamente con el ABS para evitar
pérdidas de tracción en descensos pronunciados, en vehículos todoterreno.
7. NBA: Sistema de asistencia en frenada de Nissan. Cumple la misma función que el sistema
BAS, reduciendo el esfuerzo a realizar sobre el pedal del freno durante frenadas de
emergencia y mejorando la eficacia del ABS.
● Sistema de control de tracción: El sistema de control de tracción es electrónico y actúa sobre la
potencia del motor o sobre los frenos para evitar la pérdida de capacidad de movimiento y
gobernabilidad del vehículo cuando la fuerza transmitida por el motor es superior a la de
rozamiento con el suelo. Si se produce deslizamiento, la gestión del motor reduce la potencia y si
no es suficiente, el sistema actúa sobre los frenos para regular la tracción de las ruedas motrices.
Siglas frecuentemente utilizadas:
1. ASC + T: Control activo de estabilidad y de tracción de BMW. Evita la pérdida de tracción
de las ruedas motrices. Primero actúa sobre el ABS, frenando la rueda que patina, y si
patina una segunda, reduce el par motor.
2. ASR: Regulador de deslizamiento de la tracción, impide patinar a las ruedas motrices en
aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolle el par transmitible.
Volvo lo denomina DSA.
3. AWD: Tracción a las cuatro ruedas.
4. EDS: Bloqueo electrónico del diferencial. Actúa con el ABS. Mejorando las condiciones
de tracción cuando una rueda motriz patina, frenándola para transmitir par a la otra.
Realiza una función similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad.
5. ETS: Control electrónico de tracción de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las
salidas. Equivale al EDS y al ABD.
● Sistema electrónico de estabilidad: El sistema electrónico de estabilidad tiene como objetivo
garantizar la estabilidad lateral del vehículo en curvas y rectas. Actúa mediante sensores para
detectar desviaciones de la trayectoria del coche y reduce la potencia del motor y frena las ruedas
para corregir dichas desviaciones y evitar un posible derrape.
Siglas frecuentemente utilizadas:
1. DCS: Control dinámico de estabilidad de BMW. Con el ABS y el ASC+T, mejora el
comportamiento en curvas. Corrige la trayectoria en caso de subviraje o sobreviraje.
Equivale al ESP.
2. DSTC: Control dinámico de tracción y estabilidad de Volvo, similar al ESP o DSC.
3. ESP: Programa electrónico de estabilidad. Mejora el comportamiento en curvas, con el
ABS y el control de tracción.
● Sistema lumínico: Se trata de los sistemas de iluminación en los vehículos, que buscan mejorar la
visibilidad y la seguridad. Los faros de xenón son utilizados en algunos coches, produciendo una
luz intensa que ilumina mejor la carretera en condiciones de poca visibilidad. Además, algunos
modelos incorporan un sistema de luces autoadaptables que dirige el haz de luz hacia la curva que
se va a tomar, mejorando aún más la seguridad.
● Funciones de control:
1. Control de presión de los neumáticos mediante sensores, a cualquier velocidad.
2. Check-control: vigila el funcionamiento de funciones importantes como puertas, portón
trasero y lámparas, y muestra al conductor su estado y las desviaciones que pudieran
producirse respecto de su situación normal.
3. Ordenador a bordo: informa al conductor en cualquier momento durante la marcha sobre
el consumo promedio, autonomía y velocidad media, la hora y la temperatura exterior,
consumo especifico etc.
● Luneta trasera calefactada: Descongela rápidamente la luneta permitiendo una mayor visibilidad.
● Retrovisores térmicos y deshielo rápido en el parabrisas: Los espejos retrovisores son importantes
para una visión eficaz del entorno y para maniobras seguras. La mayoría de los fabricantes tienen
espejos calefactables para condiciones climáticas adversas y algunas marcas tienen una función de
climatizador para desempañar o descongelar los cristales delanteros.
FACTORES QUE INCIDEN EN EL FACTOR HUMANO:
● Alcohol: El exceso de consumo de alcohol afecta gravemente a la seguridad en la conducción,
produciendo alteraciones físicas y psíquicas queperjudican al conductor. La alcoholemia se mide
en gramos de alcohol por litro de sangre, y una vez consumida cualquier bebida alcohólica, su
absorción en el estómago y duodeno es rápida. El alcohol impregna todo el organismo incluido el
cerebro, lo que produce una falsa seguridad, incremento de infracciones, alteración en el tiempo
de reacción, deterioro y alteraciones de las funciones sensoriales, alteraciones en la atención,
trastornos y alteraciones psicomotrices, cambios en el nivel de activación-alerta y disfunciones en
la percepción.
La Ley de Tránsito establece la tolerancia cero. Todos los conductores y usuarios
implicados en un accidente están obligados a someterse a pruebas de alcoholemia mediante
etilómetros oficiales autorizados y homologados. Si el conductor supera los límites de alcohol o
muestra signos de embriaguez, se realizará una segunda prueba y el conductor puede exigir un
análisis de sangre. Si el resultado de las pruebas es positivo, se podrá inmovilizar el vehículo y en
caso de negarse a realizar la prueba, también se puede inmovilizar el vehículo.
● Medicamentos y drogas: El consumo de medicamentos y drogas puede causar accidentes de
tráfico debido a sus efectos secundarios, como somnolencia, mareo, disminución de la capacidad
de reacción y alteración de la percepción visual. Los conductores deben leer los prospectos de los
medicamentos y avisar a su médico sobre sus hábitos como conductor. Los psicofármacos son las
sustancias más perjudiciales para los conductores, y se dividen en tranquilizantes, sedantes y
estimulantes. Las drogas también tienen efectos similares a los medicamentos y se clasifican en
depresores, estimulantes y alucinógenos. Las drogas pueden producir efectos euforizantes y
estimulantes, y su síndrome de abstinencia también puede ser peligroso. Se debe evitar conducir
bajo los efectos de cualquier sustancia que pueda afectar la capacidad de conducción.
● Factores psicológicos: El aumento de enfermedades psíquicas como el estrés y la depresión afecta
a la población en general, incluyendo a los conductores, lo que disminuye su capacidad de
concentración y puede aumentar el riesgo de accidentes. La depresión se caracteriza por una
disminución del tono vital y la aparición de síntomas como la falta de concentración, ansiedad,
insomnio, entre otros. El estrés se produce cuando el individuo está en una situación de sobre
exigencia física o psíquica y se caracteriza por un aumento de la agresividad y comportamiento
competitivo, lo que puede aumentar la predisposición a realizar una conducción temeraria y no
respetar las normas de circulación. Es recomendable acudir a un especialista si se tiene depresión
o estrés y evitar automedicarse o consumir alcohol u otras drogas como remedio contra estas
enfermedades, ya que pueden potenciar los riesgos y efectos de las mismas y aumentar las
conductas peligrosas al volante. Si se está en una fase aguda de depresión o estrés, se debe evitar
el uso del vehículo o utilizarlo bajo un control riguroso sólo cuando sea imprescindible.
● Distracciones: Tareas a las que un conductor debe atender, como el control de la marcha, la
dirección, las señales y la vigilancia de otros conductores. Hay muchos factores externos e
internos que pueden provocar distracciones al conducir, como señalización incorrecta, conductas
interferentes y buscar direcciones o lugares. Además, ciertas características de personalidad
pueden dificultar la atención y la monotonía también puede provocar descenso de atención. Se
recomienda mantener un cierto grado de estimulación para evitar la monotonía.
● Tipo de conductor: Se define el concepto de conductor como aquella persona que conduce un
vehículo motorizado o está a cargo de un animal en vías públicas. Además, se exploran los
factores de edad y género en relación con la accidentalidad en la conducción. En particular, se
destaca que los jóvenes entre 16 y 24 años y los mayores de 65 años tienen un mayor riesgo de
sufrir accidentes de tráfico. Asimismo, se menciona que los conductores masculinos registran más
accidentes que los femeninos, debido a una mayor exposición al riesgo. Se explica que los jóvenes
pueden tener una mayor necesidad de autoafirmación, exhibicionismo y asunción de riesgos al
conducir, lo que puede provocar más accidentes. Por otro lado, en el caso de los conductores
mayores, la edad puede afectar su capacidad física y cognitiva, lo que aumenta el riesgo al
conducir. Por lo tanto, se sugiere que los conductores mayores eviten conducir en situaciones
peligrosas y se sometan a revisiones médicas regulares para garantizar su seguridad en las vías
públicas.
● Sueño: La falta de sueño es una de las principales causas de accidentes de tráfico. La privación de
sueño afecta negativamente la capacidad de reacción, produce temblores en las extremidades,
disminuye la agudeza visual y puede provocar "microsueños" en los conductores. Algunos
factores, como la apnea del sueño, pueden agravar este problema. Se recomienda descansar
adecuadamente antes de un viaje, hacer paradas frecuentes, mantener el habitáculo ventilado,
evitar comidas copiosas y el consumo de alcohol y café, y, en caso de sentir somnolencia,
detenerse y dormir unos minutos.
● Fatiga: Existe una estrecha relación entre la fatiga y el sueño, en donde la fatiga puede ser
provocada por la actividad física, intelectual o la tensión emocional. La fatiga puede manifestarse
a través de síntomas como cambios en el cuerpo, torpeza, dificultad para concentrarse y síntomas
emocionales. Los efectos de la fatiga son especialmente peligrosos durante la última hora de
conducción y en la franja horaria de 3 a 6 de la noche. Para evitar la fatiga al conducir, se
recomienda hacer paradas cada 150 o 200 km, caminar y hacer ejercicios moderados, beber agua
frecuentemente, mantener el coche ventilado y usar ropa cómoda. Es importante tener precaución
en los últimos kilómetros del trayecto, ya que suelen ser propensos a la aparición de fatiga.
UNIDAD 2:
Legislación de Tránsito en Argentina: (Fuente: I.S.E.V.): Existen tres niveles de legislación:
● La NACIÓN ejerce exclusivamente las facultades otorgadas por la Constitución Nacional, es decir
aquellas delegadas expresamente por las Provincias al momento de la Organización Nacional y
que no ha cambiado en ninguna de las reformas a la C. N. incluida la de 1994.
La CN establece, entre otros derechos, el de transitar por el todo el territorio argentino en
el artículo 14: “Todos los habitantes de la nación gozan de los siguientes derechos, conforme a las
leyes que reglamenten su ejercicio [...] de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio
argentino”.
● Las PROVINCIAS: son de orden jurisdiccional entre ellas la circulación, la tranquilidad y la
seguridad pública. Las leyes de tránsito son específicamente provinciales.
● Los MUNICIPIOS la pueden poseer, ya sea por su propia naturaleza autónoma o por la delegación
de otra jurisdicción. Las primeras le corresponden innegablemente en cuanto al ordenamiento
urbano o a temas de regulación de la circulación por su carácter de autoridad inmediata.
ANTECEDENTES NORMATIVOS:
● Decreto Nro. 1842/1973: COMISIÓN NACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE LOS
ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
● Decreto Nro. 692/1992: Se aprueba el REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y
TRANSPORTE.
● Decreto Nro. 2254/1992: Aprueba el texto ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito y
Transporte y modifica al reglamento creando el Sistema Nacional de Antecedentes de Tránsito.
● Ley de Tránsito Nro. 24.449 (sancionada en 1994 y promulgada en 1995): Regula el uso de la vía
pública, la circulación de personas, animales y vehículos terrestres, y las actividades vinculadas
con el transporte. Su último artículo invita a las provincias a adherirse a través de una ley
provincial, aunque ésto está condicionado por normas locales y toda posterior modificación de la
ley nacional debe ser adherida por la provincia.
Enel caso de las rutas nacionales están a poderío del Estado, quien se limita a su
conservación, mantenimiento y señalización; además, puede concesionarias. Cabe destacar que las
autoridades jurisdiccionales son las que están a cargo del control de tránsito.
DERECHO A LA CIRCULACIÓN Y CONSTITUCIONALIDAD:
Las constituciones latinoamericanas garantizan el derecho de circulación de sus ciudadanos, pero
este derecho no es absoluto y está limitado por el bien común y la seguridad de los demás. El derecho de
circulación está regulado por la sociedad a través del Estado y su principal objetivo es la seguridad del
usuario. A diferencia de otros derechos constitucionales, el derecho de circulación no está exclusivamente
reglado por el Congreso de la Nación.
¿LA LEY NACIONAL 24.449 NO RIGE EN TODO EL TERRITORIO?
El sistema de gobierno federal en Argentina permite que las provincias conservan el poder no
delegado por la Constitución Nacional, incluyendo la materia de tránsito. Esto resulta en una diversidad
de normas aplicables en cada jurisdicción, lo que dificulta la planificación en materia de tránsito y
seguridad vial a nivel nacional. Para homogeneizar las normas, se creó la Ley de Adhesión en materia de
tránsito, que es de carácter provincial, pero fue sancionada por el Congreso de la Nación. Sin embargo, la
legislación nacional y la normativa reglamentaria a nivel nacional, provincial y municipal hacen que la
cuestión sea aún más compleja. Además, cada jurisdicción ejerce su propia fiscalización, lo que puede
resultar en regulaciones contradictorias entre sí y dificulta la seguridad vial.
DISPERSIÓN NORMATIVA:
Existen múltiples autoridades y ámbitos en materia de tránsito en Argentina que resultan en
múltiples normas. La Ley Nacional 24.449, que regula la circulación y el tránsito, sólo es obligatoria en
provincias y municipios que han formalizado su adhesión a ella. Actualmente, la mayoría de las
jurisdicciones han adherido a la ley, pero es difícil saber cuántos municipios lo han hecho, ya que algunos
tienen sus propios códigos de tránsito. Además, existen normativas específicas para diferentes redes y
vías de circulación, lo que complica aún más las relaciones interjurisdiccionales. Por ejemplo, la
provincia de Córdoba ha implementado un sistema de señalización diferente al resto del país. También
hay diferencias en la regulación del tránsito y transporte de pasajeros y carga, automotor y ferroviario.
LEY 23.363:
En abril de 2008 se sancionó la Ley 26.363, que modifica y complementa la Ley Nacional de
Tránsito y Seguridad Vial N.° 24.449, y establece la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial
en su Capítulo I. Esta ley es conocida como la Ley de Seguridad Vial y al igual que la Ley 24.449,
requiere la adhesión de cada jurisdicción para ser aplicada en todo el territorio nacional.
AUTORIDADES DE TRÁNSITO: “Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas
contenidas en la ley los organismos nacionales, provinciales y municipales que determinen las
respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta” Art 2 de la Ley 24.449
No todas las autoridades tienen iguales facultades:
● Aplicación: Llevan a cabo procedimientos con la fuerza necesaria para ejecutarlas (Policía
Federal, Policías Provinciales, Gendarmería, Prefectura y Policía de Seguridad Aeroportuaria).
● Comprobación: Inspeccionar y verificar las infracciones a la legislación por parte de los
ciudadanos, sin estar armados (municipios, provincias y nación).
● Juzgamiento: Imposición de sanciones y penas a quienes violen las normas vigentes.
Agente de tránsito (inspector municipal, policía de tránsito o agente de tránsito):
1. Labran actas de constatación de infracciones.
2. Detienen vehículos en la vía pública.
3. Adoptan regulaciones transitorias y suspenden circunstancialmente el uso de dispositivos o
instalaciones viales cuando haya razones que lo impongan.
4. Requieren el auxilio de la fuerza pública en caso de ser necesario.
5. Controlan transporte: ingreso y egreso de escuelas, ordenamiento del tránsito vehicular,
intervención ante siniestros, colaboración vial con personas vulnerables, etc.
UNIDAD 3:
IMPORTANCIA DE LAS MEDIDAS: Para reconstruir un accidente vial y determinar sus causas, se
realizan mediciones y diagramas tanto en el lugar del incidente como en el laboratorio. Estas mediciones,
croquis y fotografías ayudan a situar con precisión los elementos presentes en la escena del accidente. Sin
medidas completas y precisas, la reconstrucción sería prácticamente imposible. Los croquis a escala son
valiosos en los tribunales y demuestran la profesionalidad y conocimientos del investigador. Las
mediciones se centran en la ubicación de objetos y huellas en la carretera, no en los daños a los vehículos.
Las etapas de la investigación incluyen las mediciones en el lugar del incidente, mediciones adicionales
para crear planos y diagramas a escala, y la finalización del croquis con leyendas y orientación.
¿Qué es lo que hay que medir?¿Qué clases de accidentes requieren mediciones?
Se deben tomar medidas y realizar croquis de campo en los siguientes casos: accidentes mortales,
accidentes con muchos vehículos o personas heridas, presencia de huellas de neumáticos u otros indicios
en la vía, vehículo que se sale de la calzada, sucesos penales, accidentes graves o sin explicación, y
accidentes con daños a la propiedad. En general, siempre que exista duda, se deben tomar medidas y
realizar croquis, ya que son de gran ayuda para la investigación y documentación del accidente. La
cantidad de medidas tomadas dependerá de la complejidad del accidente.
Esbozo de la escena:
Para registrar las medidas de un accidente de tráfico de manera precisa, se recomienda tomar notas
a medida que se toman las mediciones. Se pueden utilizar dos formas de registro de datos: anotar las
mediciones en un esbozo o utilizar un diagrama de letras y números. La segunda opción es más rápida y
limpia. Se debe seguir un orden al realizar el esbozo, comenzando por dibujar la carretera y los elementos
permanentes, y luego colocando los vehículos y otros elementos del accidente. Después de representar
todo el accidente, se deben marcar los puntos fijos con letras y las posiciones de los vehículos, inicio y
finalización de huellas, etc., con números. No es necesario que los objetos representados en el esbozo
sigan una escala exacta, pero es recomendable una escala aproximada para obtener una visión más real
del accidente. El esbozo preliminar no debe modificarse después de entregar las diligencias y la
planimetría definitiva al Juzgado, y se debe procurar que permanezca limpio. Es conveniente que el
esbozo con las anotaciones de medidas se incluya en la División junto con la copia de las diligencias, para
tener una idea exacta del accidente en caso de asistir a una declaración o juicio oral.
Una vez dibujado el croquis, hay que identificarlo, para ello deberá figurar en el mismo:
● Día y hora del accidente.
● Denominación y número de la carretera, así como también el punto kilométrico en que
ocurrió el accidente.
● Departamento, jurisdicción, etc.
● Identificación de los vehículos que han intervenido.
● Número de personas muertas, heridas leves e ilesas.
● Puntos fijos de referencia.
● Escala.
● Orientación (norte).
● Leyendas o referencias.
● Nombre y firma de la persona que interviene.
● Nombre y firma de dos testigos de los actos realizados.
● Fecha.
Materiales:
Para realizar mediciones en la investigación de accidentes, se requiere cierto material básico, que
incluye una cinta métrica de al menos 25 metros, lápiz, papel blanco de tamaño A4 y goma de borrar.
Además de estos elementos, cada equipo de investigación de accidentes puede llevar herramientas
adicionales, como regla, escuadra y transportador transparentes y graduados, un escalímetro con las
escalas más utilizadas, una brújula, una tablilla con pinza, una rueda para mediciones (odómetro), una
cinta métricade bolsillo de acero flexible de 5 metros de longitud, una lámina de plástico para proteger la
tablilla de la lluvia y tiza blanca para marcar en la calzada. Este es el material mínimo que cada equipo
debe llevar, sin considerar otros elementos como cámaras fotográficas, reflectores, generadores eléctricos,
etc., que también pueden ser necesarios en la investigación.
Reglas de seguridad:
● Decida, en primer lugar, las distancias que se buscan medir y señale los puntos de interés con tiza
u otro elemento.
● No dejar la cinta métrica en el suelo para que no se dañe u ocurra algún accidente (por ej: entrar
en contacto con algún material en donde corra la electricidad). No enrollarla si está sucia o
mojada. Sirve para medir: base de rueda y superficie de rodadura (no son exactas debido a los
defectos de la calle), altura y tamaño de señales de circulación, altura de obstrucciones visuales,
anchura de aceras, altura de la vista del conductor sobre el pavimento, etc. Si la distancia de
medida es de 3 metros o más se necesitan realizar las mediciones de a dos, en donde uno cante las
medidas y cada uno sostenga un extremo de la misma.
● Antes de medir, realizar un croquis y prepare el sitio mediante cuadrantes.
● No tomar las medidas si hay tráfico.
● A la hora de marcar con tiza los elementos del suceso se debe tener en cuenta que se verán en las
fotografías y, como elemento probatorio, ese puede llegar a ser un problema.
● Condiciones ambientales: Realizar mediciones en situaciones de tráfico denso o durante la noche
es más peligroso. Se deben utilizar señales de advertencia y balizas en los vehículos, y dirigir la
iluminación hacia el área de trabajo. La rueda medidora es útil en condiciones de tráfico rápido,
permitiendo medir distancias mientras se corre, pero se debe evitar que salte sobre irregularidades
en la calzada. Los pasos son una forma rápida de medir distancias mayores a cinco metros o en
ausencia de una cinta métrica. Se camina la distancia contando los pasos, considerando fracciones
de paso si el último no es completo. Las medidas se registran en número de pasos y luego se
pueden convertir a metros. Para distancias menores a cinco metros, se utiliza la medida de pies,
contando los pasos y luego convirtiéndolos a metros. Estas son aproximaciones y se deben usar
solo en casos de emergencia.
RELEVAMIENTOS:
El resumen es el siguiente: Al recopilar datos en la escena de un accidente, es importante capturar
todos los elementos y aspectos relevantes. Esto se logra a través de planos en planta, perfil longitudinal,
secciones transversales, representaciones tridimensionales, reportaje fotográfico, grabaciones de video y
descripción escrita. La confección de planos y modelos tridimensionales requiere herramientas de trabajo
de alta precisión, como estaciones totales o GPS, junto con aplicaciones informáticas de representación.
En muchos casos, es útil realizar un croquis inicial para registrar datos volátiles, especialmente cuando
hay evidencias objetivas de duración limitada. El croquis se puede hacer mediante sistemas de medición
como GPS, distanciómetros, ruedas o cintas métricas. Si no se dispone de equipos avanzados, se pueden
utilizar mediciones manuales y transferirlas a un croquis básico, asegurando que los datos sean
transferibles a los planos finales. La representación en planta de la escena se puede hacer utilizando
metodologías sencillas basadas en la definición de dos parámetros, como distancias o ángulos.
SISTEMAS DE REFERENCIA Y MEDIDA:
Existen diferentes metodologías para señalar las referencias de medida en la escena de un
accidente, como la triangulación, coordenadas cartesianas y coordenadas polares. Se deben seleccionar
puntos de referencia fijos, permanentes y fácilmente identificables, como esquinas de edificaciones o
marcas viales, para utilizar como base de medición. Estos métodos permiten identificar puntos singulares,
pero no proporcionan información sobre elevación, pendientes u otros elementos necesarios para un
registro completo de la escena del accidente. Un croquis básico debe incluir información esencial como
orientación, puntos de referencia, puntos de medida, posición de los elementos relevantes, restos y marcas
en la calzada, ubicación de los vehículos y peatones, obstrucciones visuales, acotación de medidas,
leyenda identificativa, fecha y hora del accidente, y datos recogidos por el personal encargado de la toma
de datos.
Triangulación C.Cartesianas C.Polares
1.Determinar dos o más puntos
de referencia situados a una
distancia X.
2.Desde el punto que se quiere
registrar se sacan cotas hasta
cada punto de referencia.
3.Se miden las distancias
obtenidas.
4.A partir de ellos y las
mediciones realizadas, se trazan
arcos de circunferencia con
centro en cada uno de los puntos
de referencia y de radios las
distancias medidas. El punto de
intersección determinará la
posición relativa del punto
singular respecto a las
referencias fijas.
5.Volcar todo en un croquis
escalado y preciso.
El método de coordenadas
cartesianas utiliza un sistema de
ejes horizontales y verticales
para representar la ubicación de
los puntos de interés en el
relevamiento de un accidente
vial. Se establece un origen
como punto de referencia y se
miden las distancias horizontales
y verticales desde este origen
hasta los puntos de interés. Estas
distancias se registran y se
asignan coordenadas X
(horizontal) y Y (vertical) a cada
punto. Luego, se representa
gráficamente la escena del
accidente en un plano o croquis
utilizando las coordenadas
registradas. Este método permite
obtener mediciones precisas y
realizar análisis matemáticos,
pero es importante asegurar la
precisión de las mediciones y
seguir correctamente el sistema
de coordenadas establecido.
A diferencia de las coordenadas
cartesianas, que se basan en ejes
horizontales y verticales, las
coordenadas polares utilizan un
sistema de coordenadas basado
en ángulos y distancias radiales
desde un punto de referencia
central. Se establece un punto de
origen a partir del cual nace una
línea horizontal en donde se
miden distancias y ángulos entre
el eje y la recta oblicua formada
entre el punto de referencia y el
punto de interés. Posteriormente
se registra en un croquis.
CONSIDERACIONES PRÁCTICAS:
1. Puntos, Líneas Auxiliares o de Referencia: En algunas ocasiones, en la escena del accidente,
puede ser interesante el empleo de puntos o referencias que, aunque no sean directos de
identificar, puedan ser fácilmente determinables, tanto en la primera toma de datos, como
posteriormente. Permiten la identificación de parámetros característicos de algunos elementos de
la escena del accidente, como es el caso de centro de curvas circulares o arcos de circunferencia o
sus radios reales. Facilita la tarea de registro de la escena de un accidente. Ayuda al registro de
algún elemento singular. Ej: punto de intersección de las prolongaciones de dos rectas con una
curva de enlace
2. Puntos singulares: Hay que evitar tomar demasiado tiempo en el relevamiento de un hecho, por lo
cual se debe equilibrar la precisión, el número de elementos y el tiempo empleado. Para optimizar
la tarea es recomendable, primero, comenzar con la identificación de los elementos a registrar y
los puntos a medir de cada uno. Se debe tener en cuenta que no es necesario registrar todos los
puntos de un mismo elemento, en algunas circunstancias con dos puntos del mismo es suficiente
para visualizar lo sucedido. Incluso, se deben obviar los elementos que no tengan importancia en
el incidente.
CURVAS:
Utilizando el método de triangulación, se toman de tres a cinco puntos de referencia (la mitad y las dos
esquinas en donde comienza a curvarse la esquina) que serán unidos con ayuda de un compás.
RAMPAS O PENDIENTES:
Para ello existen aparatos específicos (cinemómetros, goniómetros, niveles, etc) o integrados en
otros más completos como es una estación total de georeferencia. Para medidas aproximadas se pueden
utilizarreglas, escuadras, transportadores de ángulos, niveles, etc. En caso de necesitar una referencia
horizontal o vertical existen niveles de burbuja de bajo precio que pueden ser utilizados. Otras variantes,
algo más sofisticadas, permiten obtener ángulos a partir de un nivel de burbuja generalmente horizontal.
A la hora de realizar cálculos se utiliza el teorema de pitágoras y la trigonometría.
UNIDAD 4:
REGLAS PARA EL PERITO:
1. Ser preciso con las medidas y no hacer suposiciones.
2. Distinguir entre hechos y opiniones: ser capaz de diferenciar entre información objetiva y
subjetiva.
3. Escribir inmediatamente las conclusiones o datos.
4. Tener conocimiento personal del lugar.
FASES DE INVESTIGACIÓN DE UN ACCIDENTE:
1. Tomar conocimiento del asunto.
2. Hacerse presente en el lugar.
3. Tomar bajo control la emergencia.
4. Reunir la información urgente (fotos y medidas) , entendiendo como tal aquella sujeta a deterioro
con el paso de las horas (huellas, indicios, posiciones finales de las unidades).
5. Dar por terminado el trabajo en la escena del accidente.
6. Completar oportunamente los datos no afectados por el paso del tiempo (ubicación del Norte,
datos de las unidades y conductores, largo y ancho de los vehículos, espacio entre ejes de las
motos, etc).
SISTEMA DE RELEVAMIENTO POR COORDENADAS ADAPTADAS:
El método aplicado se basa en las coordenadas Cartesianas, donde hay un eje X y un eje Y. Para
lo cual cada punto a medir, necesita una medida al eje X y una medida al eje Y, siempre en forma
Perpendicular entre ellos.
El sistema de relevamiento accidentológico por coordenadas adaptadas se basa en la utilización de
coordenadas geográficas y herramientas tecnológicas para capturar, documentar y analizar de manera
precisa los datos relacionados con un accidente de tránsito. Esto facilita la investigación y el análisis
forense para determinar las circunstancias y responsabilidades del accidente.
En primer término es conveniente, realizar a mano alzada, la intersección o lugar del accidente
que se refiera (Estructura Vial). De todos modos la idea es preparar ya impresas plantillas con los
distintos tipos de intersecciones que poseemos en la ciudad. Por lo que sólo deberán dibujar las unidades,
donde se deberá tener en cuenta los cordones y la línea imaginaria de prolongación de estos cordones, que
nos van a servir de ejes de referencia. Si esta línea no coincide con la otra; se deberá medir la diferencia
entre estas líneas y el ancho de cada calle. Luego, se comenzarán a tomar medidas de los elementos que
incluyen lo sucedido, tomando como eje de referencia para el siguiente las cotas que se van sacando, de
forma sucesiva:
● OCHAVAS: Zona de la Estructura Vial que permite ampliar la visibilidad dentro de la intersección.
Se va a medir sólo la ochava que posee incidencia en el Accidente, es decir la que permite a los
conductores percibirse.
● CURVAS: En el cordón, ubicamos la junta de dilatación que marca el punto donde deja de ser
recto y comienza a curvarse. Esta junta de dilatación nos proporciona un punto en cada cordón.
Luego, ubicamos la intersección imaginaria de las prolongaciones de cada cordón. Este punto se
encuentra donde se cruzan las líneas extendidas desde cada cordón. A partir de esta intersección,
tomamos medidas hacia el cordón utilizando una cota a un ángulo de 45 grados. Esta medición
nos proporciona un punto adicional que nos ayuda a determinar la curvatura de la curva del
cordón.
● DERRAPES:
En el caso de intersecciones especiales, donde no se encuentra la ochava reglamentaria, se mide
un solo vértice (punta de esa esquina) y desde allí se sacan dos medidas a diferentes ejes de referencia.
UNIDAD 5:
TÉCNICA DE INVESTIGACIÓN:
La técnica de "Anatomía de un Accidente" de Paul Weston consiste en reconstruir los eventos que
llevaron a un accidente automovilístico, retrocediendo en el tiempo desde el momento en que el vehículo
quedó inmovilizado. El objetivo es determinar las causas y circunstancias que condujeron al accidente,
identificando los factores que lo provocaron y comprendiendo cómo y por qué ocurrió.
Esta técnica depende de los datos recopilados por el investigador durante el estudio del accidente.
En algunos casos, puede no haber testigos disponibles o el escenario del accidente puede haber sido
alterado debido a la remoción de vehículos involucrados o la destrucción de evidencia física. La claridad
y resolución de la investigación dependerá de la capacidad y diligencia del investigador para registrar
todos los hechos relevantes y establecer la secuencia de eventos del accidente.
Cuando dos o más vehículos están involucrados en un accidente, se analizan los hechos
relacionados con cada vehículo por separado. Cada uno de ellos tiene su propia cadena de eventos que
contribuyó a la situación que resultó en el accidente.
PRINCIPALES ESLABONES DE LA CADENA DE ACONTECIMIENTOS DE UN
ACCIDENTE:
1. EL ACONTECIMIENTO CLAVE: Es un suceso que acontece en la vía pública y que determina las
características de un accidente de tránsito.
2. PERCEPCIÓN DEL PELIGRO: El investigador deberá efectuar su trabajo retrocediendo por la
senda del o los vehículos involucrados y determinar cuál fue el sitio en que el conductor advirtió
que se aproximaba un peligro. Es posible que el conductor no reconozca o aprecie en toda su
magnitud el peligro pero tuvo una advertencia. La secuencia normal es:
Percepción-Reconocimiento-Decisión-Acción.
3. PERCEPCIÓN POSIBLE: Corresponde a las reacciones de una persona normal. Una percepción
rápida se produce cuando la percepción posible y la real están muy cercas una de otra. La
percepción aplazada al máximo se produce cuando la percepción real se pospone hasta que el
sobresalto del impacto le avisa al conductor.
4. PUNTO INELUDIBLE: Es el sitio y el momento después de los cuales el conductor o peatón,
ambos considerados como unidades de tránsito que se están investigando, ya no pueden eludir un
accidente.
5. CONDUCTA INICIAL: Es el movimiento, la posición o la falta de indicar con una señal lo que
intenta hacer un conductor o peatón, todo lo cual crea una situación susceptible de causar un
accidente y que se caracteriza por un comportamiento anormal indebido o peligroso, de la unidad
de tránsito, persona o vehículo que se está investigando.
6. PUNTO DE CONFLICTO MÁXIMO: Es el área geográfica de impacto, es decir el lugar donde se
produce el contacto entre las unidades de tránsito intervinientes.
7. PUNTO DE INMOVILIDAD FINAL: Es el punto de detención de cada una de las unidades de
tránsito intervinientes en un accidente.
EVOLUCIÓN DEL ACCIDENTE:
ESPACIO-TIEMPO: El accidente se desarrolla a lo largo del tiempo y el espacio, pasando por varias
circunstancias sucesivas antes de ocurrir. El tiempo se reconstruye en base a momentos en los que las
personas involucradas deben actuar de cierta manera. El espacio se divide en áreas o zonas donde ocurren
los hechos, y dentro de ellas hay puntos específicos donde se llevan a cabo acciones concretas. La
combinación de un momento y un punto se llama posición, y varias posiciones forman una fase del
accidente. La clasificación clásica y ampliamente aceptada consta de tres momentos: fase de percepción,
fase de decisión y fase de conflicto.
A. Fase de percepción: Etapa más amplia del accidente y abarca tanto la fase de decisión
como la fase de conflicto. Comienza en el punto de percepción posible (P.P.P.), que es el
momento o lugar en el que se pudo haber percibido un movimiento o condición
inesperada. El P.P.P. se determina correctamente para evaluar las acciones de las personas
involucradas en el accidente. A continuación, está el punto de percepción real (P.P.R.), que
es el momento y lugar en el que el conductor o peatón realmente percibe el peligro o la
situación anormal. El P.P.R. es subjetivo y puede estar cerca del punto de conflicto (P.F.),
donde ocurre la colisión o el accidente. Es importante establecer el momentodel P.P.R.
para determinar factores físicos o psíquicos que puedan haber influido en las acciones de la
persona. El área de percepción abarca desde el P.P.P. hasta el P.F. e incluye las fases de
decisión y conflicto sucesivas.
B. Fase de decisión: La fase de decisión es la etapa en la que el conductor o peatón reacciona
ante un estímulo percibido. En algunos casos, esta fase puede ser anulada debido a la
rapidez de los acontecimientos, lo que significa que sólo hay percepción y resultados sin
una fase de decisión explícita. El tiempo que tarda el conductor en comprender la
situación, tomar una decisión y llevar a cabo una maniobra de evasión se conoce como
tiempo de reacción. Este tiempo de reacción consta de tres fases: la llegada de los
estímulos exteriores, la intelección en la que el cerebro procesa las sensaciones y elabora
una respuesta, y la volición, en la cual la voluntad del individuo se decide a actuar.
El tiempo de reacción puede variar dependiendo de factores como la edad, el
estado físico y mental. Por ejemplo, en edades avanzadas, fatiga o falta de atención, el
tiempo de reacción puede ser más largo, oscilando entre 0.4 y 2 segundos.
La maniobra de evasión es la acción o conjunto de acciones que realiza el usuario
para evitar un accidente. Puede ser una maniobra simple o compleja, y puede ser pasiva o
activa. Las maniobras simples más frecuentes incluyen tocar la bocina para alertar a otros
usuarios y dar destellos de luz intensiva. Estas son maniobras de evasión simples y
pasivas. Las maniobras activas simples incluyen disminuir la velocidad, detener el
vehículo, aumentar la velocidad y girar a la izquierda o derecha. Las maniobras complejas
son combinaciones de varias de las anteriores.
En algunas ocasiones, la maniobra de evasión puede consistir en elegir un
accidente menor para evitar una colisión más grave. Por ejemplo, salir de la calzada para
evitar una colisión frontal.
El área de maniobra es el espacio en el que se realiza la acción evasiva. Comienza
en el punto en el que el conductor puede iniciar la maniobra de manera cómoda y segura.
El tamaño del área de maniobra puede variar según la actividad del tráfico.
C. Fase de conflicto: La fase de conflicto es la etapa culminante del accidente, que
comprende el último período de su evolución y su conclusión. Dentro de esta fase, se
pueden distinguir tres elementos principales:
1. Área de conflicto: Es el espacio donde se desarrolla la posibilidad del accidente. Su
tamaño varía según la dirección de los vehículos y los elementos involucrados, así como la
acción evasiva realizada. El área de conflicto puede o no coincidir con el área de maniobra,
pero generalmente es más reducida.
2. Punto Clave (P.CL.): Es el punto en el cual el accidente se vuelve inevitable. Puede
coincidir con el punto de percepción real, lo que significa que no se realiza una maniobra
evasiva o es muy breve.
3. Punto de Conflicto (P.C.): Es el punto donde se produce la colisión y corresponde a la
posición de máximo efecto. Incluye el momento inicial del contacto, el desarrollo del
evento hasta alcanzar la máxima repercusión y la posterior derivación hacia la posición
final.
4. Posición final (P.F.): Es la posición en la que quedan los vehículos y objetos
involucrados después de que el accidente se detiene y alcanzan la inmovilidad.
INVESTIGACIONES A REALIZAR EN FUNCIÓN DE LAS FASES DEL ACCIDENTE
La división de la zona y el tiempo del accidente en "momentos" y "puntos" es útil para la
investigación exhaustiva. Permite obtener pruebas relevantes y descartar aspectos irrelevantes. La
distancia entre los puntos de percepción (D.P.P.) se investiga para comprender los aspectos psíquicos,
somáticos y físicos, así como las condiciones ambientales.
Una gran distancia entre los puntos de percepción indica posibles distracciones del conductor,
mientras que diferencias en las condiciones ambientales pueden afectar la percepción. La distancia entre
el punto de percepción real y el punto de decisión (P.D.) revela la capacidad de reacción del conductor.
Entre el punto de decisión y el punto clave (P.C.) se realizan las maniobras evasivas. Aquí se
evalúa la habilidad del conductor y el estado del vehículo. Es importante considerar circunstancias
externas que no contribuyeron al accidente. Todo esto se basa en las distancias y tiempos entre los puntos
del accidente.
FORMA DE INVESTIGAR UN ACCIDENTE. PRÁCTICA:
La Accidentología se basa en reconstruir paso a paso las sendas y etapas que llevaron a la
producción de un accidente. Se parte desde el punto de inmovilidad final de los vehículos hasta las
trayectorias iniciales antes del accidente.
La calidad del estudio pericial depende de la cantidad de datos obtenidos en la inspección ocular.
La clave de la investigación es determinar el Punto de Conflicto Máximo (P.C.M.) o el Área de Colisión,
ya que conocer estos datos resuelve gran parte del problema.
La "conducta inicial" es fundamental en la pericia y constituye aproximadamente el 80% de la
investigación. La percepción puede ser normal o aplazada, y se deben considerar los tiempos de reacción
y frenado del vehículo para determinar si el conductor pudo advertir y evitar el accidente.
La conducta inicial depende de la percepción y reacción del conductor, lo cual tiene un papel
crucial en el desarrollo del accidente.
PASOS:
1. Pasar la velocidad a la que va el vehículo a m/s:
40km/h = 40.000m/3.600s = 11,11m/s
2. Calculamos la distancia (espacio de percepción-reacción) que le insume al conductor desde que
advirtió el obstáculo hasta que accionó los frenos, teniendo en cuenta la percepción-reacción
(siendo la normal 1s):
Xpr= V . Tpr
Xpr= 11,11m/s . 1s
3. Calcular espacio de detención tota:
XT= Xpr (espacio de percepción-reacción) + Xf (espacio de frenada)
XT= 11,11 m + 10m (ej)
XT= 21,11 m
4. Si hay más de un vehículo a los que impacta el primero, al Xt se le resta el espacio de impacto de
un vehículo a otro.
5. Si los conductores salen disparados de sus vehículos y se quiere calcular si se los vuelve a
impactar se le suma, a los espacios hasta el primer impacto del punto 4, la distancia de vuelo y,
posteriormente, se compara con el XT, si son mayores significa que no vuelve a impactar, si son
menores sí.
6. Por último, si se quiere determinar si se hubiese evitado a velocidad reglamentaria:
A. Calculo V= x/t de la Vreglamentaria.
B. Multiplico el resultado por 1s.
C. Calculo el Xt.
D. Resto el Xt real con el Xt reglamentario y el resultado indica si es evitable o no.
TIEMPO DE REACCIÓN: ; siendo “d” la distancia o promedio de ellas y “g” la gravedad𝑡 = 2. 𝑑𝐺
(980c𝑚2 𝑜 9. 8𝑚)