estaciones diseño func y tecnico

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ESTACIONES ASPECTOS A CONSIDERAR
• Desde el punto de vista funcional y técnico
• Desde el punto de vista de la movilidad CT 
• Desde el punto de vista de su ubicación y 
relación respecto de la ciudad o urbe.
• Desde el punto de vista arquitectónico.
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Aspectos Funcional y Técnico
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– Topología de estación: La planta y perfil de vías, 
su ordenamiento y la posición relativa de los 
andenes respecto a las vías, además 
- La posición de los núcleos de comunicaciones 
verticales y de todos ellos respecto del edificio de 
la estación.
– Andenes. Se trata de sus características físicas 
(anchura, longitud), de sus y de las
instalaciones o equipamientos que poseen.
Zonas
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• Núcleos de comunicaciones verticales (escaleras, 
rampas, ascensores). Se estudian su tipología (en 
función de las prestaciones de la estación
• Edificio de viajeros -Hall central- y otras 
edificaciones, que constituyen la parte nuclear de la 
estación, desde el punto de vista del viajero.
• Zonas de entrada y salida de la estación, 
entendiendo por tales los viales, zonas de 
intercambio modal, estacionamiento, etc.
• Constituyen la interface entre la trama urbana o 
viaria y el edificio de viajeros.
Características adoptadas
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Debe señalarse que al establecer parámetros
técnicos de referencia (tensión de 
electrificación, gálibos, radios de curva, etc.), 
tiende a emplearse en el presente documento 
los de Alta Velocidad por exigir parámetros más 
generosos que, de adoptarse en estaciones de 
nuevo diseño, permitirán a éstas adaptarse a 
requerimientos o mejoras futuras de la 
infraestructura o de los trenes.
Topología de la estación de acuerdo a su 
posición en la red
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• Para caracterizar una estación se pueden emplear diversos 
criterios. 
• El del tamaño es definitivo en muchos aspectos, pero una 
clasificación debe contemplar otros criterios, tales como:
• El número de líneas a las que sirve. 
• La posición de la estación respecto a cada una de las líneas, 
• La planta de vías y andenes.
• La ubicación del edificio y accesos respecto a los andenes, 
• El tipo y características de los pasos entre andenes, etc.
• . 
1. Estaciones de fondo de saco (Cabecera)
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• Suelen ser las terminales de las líneas. En las 
estaciones en fondo de saco los trenes entran 
siempre por un lado de la estación y vuelven a 
salir por el mismo lado, ya que no pueden 
continuar. (Once). 
2. Estaciones pasantes
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• Las líneas (TRENES) entran por un lado de la 
estación y salen por el otro, de forma que los 
trenes pueden atravesar la estación.
Tipos según posición en la red
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Aclaración 
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• No se debe confundir la topología de la estación (en cuanto a 
su carácter de pasante o en fondo) con el tipo de servicio que 
un determinado tren realiza en la estación (que puede ser de 
término si termina o comienza su recorrido comercial en la 
estación o de paso, si efectúa una parada intermedia en ella).
• Las estaciones que atienden varias líneas pueden ser pasantes 
para unas líneas y en fondo de saco para otras. (Castelar).
• Puede haber trenes de término tanto en estaciones pasantes 
como en estaciones en fondo de saco.
Líneas
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• Desde el punto de vista del diseño funcional, las estaciones 
en fondo tienen la ventaja de que no necesitan, 
normalmente, de paso superior o inferior entre andenes, 
porque en estas estaciones el paso entre andenes se puede 
realizar por un andén en la cabecera de las vías.(ONCE) 
• Como una ventaja adicional derivada de la anterior, está el 
hecho de que al no haber pasos superiores o inferiores, no 
se pierde sección útil en el andén para los Núcleos de 
comunicaciones verticales.
• Normalmente en una estación en fondo de saco (y en 
ocasiones en ciertas vías o sectores de vías de estaciones 
pasantes) es preciso disponer de toperas al final de las vías 
y prever una cierta longitud adicional de vía ante la topera 
para prever un aumento de distancia de parada del tren.
Líneas Sarmiento –Roca-Mitre
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• Final de vía es zona libre desde el punto de 
estacionamiento de los trenes hasta el final físico
• denominará un final de la vía. Esencialmente, un final de 
vía requiere una zonal libre
• Cuando una vía termina en la propia estación, se presenta 
lo que se
•
de la vía y normalmente una topera cuya misión es 
absorber energía en caso de colisión de un tren sobre ella, 
evitando así el rebase del tren y su invasión de la zona de la 
cabecera de andenes.
• La longitud del final de vía depende de
Líneas Sarmiento –Roca-Mitre
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La longitud del final de vía depende de diversos factores,
pero desde el punto de vista de la funcionalidad para los
viajeros interesa que sea lo más reducida posible (en el
caso habitual de que la salida y entrada de los viajeros se
haga por la cabecera de andén). Una longitud menor del
final de vía reduce también los costes de construcción y
de explotación. Por el contrario, una longitud mayor
ofrece más seguridad para el estacionamiento de los
trenes.
Estadísticas
13
Estadísticas
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• La longitud necesaria para la topera (tomando como referencia de 
las más modernas y eficaces de diseño hidrodinámico homologadas 
en los ferrocarriles españoles) puede dividirse en dos partes.
• Una corresponde al tope y al cilindro que se comprimen en el caso 
de choque de un tren sobre ella (y por lo tanto debe estar al aire, 
sobre el carril y “restando” longitud útil de vía).
• La otra parte, corresponde a la topera de hormigón propiamente 
dicha, y puede estar sobre la vía, o bajo la cabecera del andén (no 
restando así longitud útil a la vía, si bien en este caso la cabecera de 
andén debe estar a más de 1.300 mm sobre el carril, altura 
necesaria para recubrir el cilindro del tope).
• En la tabla se recogen para varios tipos de toperas, cada una de 
estas longitudes:
•
Longitud según peso
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Longitud de topera
Longitudes aproximadas de toperas de final de vía 
Tipo de tren Longitud 
fuera topera 
Ld (m) 
Longitud 
total Lt 
(m) 
Toperas para trenes ligeros (200 toneladas) 0,7 1,2 
Toperas para trenes medios (200-500 t) 1,3 3,4 
Toperas para trenes pesados (> 500 t) 2,1 5,2 
 
Un sobredimensionamiento de la topera no es una solución de validez 
universal.
E l sobredimensionamiento encarece la topera y requiere más longitud 
de vía.
Además que una elevada fuerza de reacción de la topera proporciona 
una mayor absorción de energía (necesaria en trenes pesados y con 
velocidades de impacto importantes). 
Pero provoca una mayor deceleración en trenes poco pesados, con el 
consiguiente incremento de riesgo.
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2.Planta de vías única
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La planta de vías en una estación esta condicionada por el 
trazado de las vías de las líneas que pasan o terminan en la 
estación, cada una puede ser de vía única o doble.
Para favorecer la circulación de trenes es necesario 
establecer las correspondientes travesías o escapes de unión 
entre las vías, tanto de para una línea, como conexión de 
unas líneas con otras. 
Esta necesidad no se trata en este documento, ya que el 
mismo está relacionado con lo tiene que ver con la 
funcionalidad para los viajeros y de la planta de vías 
necesarias para su servicio.
Planta de vías en líneas de vía única
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Cantidad total de pasajeros pagos 
anual
• Se distinguen por su servicio: Vía general y desviadas
• Vía General: Por estas vías los trenes pasan 
normalmente a la velocidad máxima (no paran en la 
estación) y lo hacen sin circular por ningún desvío.
• De apartado: Son aquellas en las que normalmente 
paran los trenes, y a ellas acceden los trenes tomando 
uno o más desvíos, y por ello van a una velocidad 
menor. 
• La configuración de vías depende de si se trata de una 
línea de vía única o de vía doble.
Estudio UNSAM
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Planta de vías -Líneas vía doble
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• En una línea de vía doble, las vías de apartado pueden 
estar situadas en dos posiciones respecto a las vías 
generales; en el exterior de las vías generales, o en el 
centrode las vías generales.
• Como principio general, en estaciones pasantes donde 
haya trenes de término siempre es mejor que las vías 
de apartado estén situadas entre las vías generales, ya 
que en este caso cuando tren llega por un extremo de 
la estación y luego vuelve a salir por el mismo extremo, 
no cizallará o cortará (a la entrada o a la salida) la 
trayectoria de los trenes que circulan en sentido 
contrario. Ver lam. 24
Líneas vía doble
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Con las vías de apartado situadas entre las 
generales, además, se precisa, para el mismo 
número de trenes a apartar, un menor número 
de vías, ya que los trenes pueden
apartarse en cualquiera de los dos sentidos de 
circulación en estas vías del centro sin cizallar.
Cuando las vías de apartado están en el exterior 
de las generales, sólo se pueden apartar sin 
cizallar los trenes de cada sentido de circulación 
en un lado concreto, lo cual aumenta el número 
de vías necesarias.
22
renes
23
Tren de termino 
entra y sale 
Corta la vía 
general al salir
Vía doble
24
• Cuando las vías de apartado están en el 
exterior de las generales, sólo se pueden 
apartar sin cizallar los trenes de cada sentido 
de circulación en un lado concreto, lo cual 
aumenta el número de vías necesarias
Velocidad de paso por desvíos
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• Es importante estudiar la velocidad de paso 
por “vía desviada” de los desvíos que unen las 
vías de apartado con las vías generales, 
• Si estos desvíos se encuentran relativamente 
lejos del punto de estacionamiento, pueden 
obligar al tren que sale o entra a reducir la 
velocidad para incorporarse a la vía general, lo 
que es un inconveniente para la circulación de 
los trenes.
3. sistema Ferroviario
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Es deseable (siempre que ello sea posible) que la 
velocidad de paso por los desvíos por vía 
desviada sea adecuada a la distancia existente 
desde el punto de estacionamiento hasta dicho 
desvío, de forma que el tren no tenga que reducir 
la velocidad en el arranque o frenado, con 
respecto a la velocidad que tendría sin la 
limitación que supone el paso de la vía desviada.
Velocidad de paso
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Planta de andenes
En el diseño, resulta fundamental situar los andenes 
adecuadamente en planta y determinar el número de 
andenes.
Normalmente no hay cuestión en los apeaderos en vía 
única, ya que existe un único andén situado al lado de 
la vía por la que se accede la estación. 
Un andén puede dar servicio a una o dos vías, según su 
posición relativa respecto a ésta. 
La determinación del número de andenes necesarios 
sigue criterios diferentes en estaciones pasantes y 
estaciones en fondo de saco. (Terminales)
28
.
Andenes en estaciones pasantes
29
G%,
Andenes en estaciones pasantes 
30
La regla general para determinar el número de andenes necesarios 
es que en cada estación debe haber al menos dos vías con andén.
-Si se trata de una estación de vía doble, debe preverse la 
posibilidad de que pasen simultáneamente dos trenes con parada, 
uno en cada sentido; 
-Si es de vía única debe preverse la posibilidad de cruce de dos 
trenes con parada comercial en la estación.
En los casos de que en una estación confluyan dos o más líneas o 
que pase por ella más de una línea, debe respetarse el
mínimo de dos vías por andén por cada una de las líneas por las 
que pasen o puedan pasar trenes con parada comercial en la 
estación. 
De esta forma puede asegurarse la parada simultánea de un tren 
por cada uno de los sentidos y por cada línea (es decir, dos trenes 
por línea).
Restricciones
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Si la estación es pasante es posible que en ella haya trenes de término (que terminan su 
recorrido en ella, y más tarde vuelve a iniciar la marcha en sentido contrario), es 
conveniente prever vías adicionales con andén para estos trenes.
El caso de los trenes de término lo normal es que, entre la llegada del tren y el 
momento en que vuelve a salir, transcurra un cierto tiempo (denominado de rotación). 
Si, como es habitual, en este tiempo no se desea hacer maniobra para cambiar el tren 
de vía, éste debe permanecer ocupando la vía de andén a la que llegó y de la que luego 
va a salir. 
Puede ocurrir que en este período de tiempo se presente la simultaneidad de parada 
de dos trenes pasantes (uno por sentido); por ello, si la estación sólo tiene el número 
mínimo de andenes determinado por la regla general, será preciso realizar una 
maniobra con la composición del tren de término estacionado en la estación. Por lo 
tanto, en estaciones pasantes en las que haya trenes de paso con parada y trenes de 
término debe aumentarse el número de vías con andén como mínimo en una vía (y en 
más si los trenes de término tienen una muy alta frecuencia o tiempo de rotación 
elevado).
Andenes para estaciones de fondo
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En las estaciones en fondo de saco lo habitual que es que haya al menos un andén 
dando servicio a cada vía. Ello tiene como consecuencia una configuración típica: 
andén-vía-vía- andén-vía-vía-andén...
En estos casos, los viajeros que suben y bajan de cada tren emplean el mismo 
andén, y cada andén debe dar servicio a dos vías.
Otra configuración puede ser con andenes a los dos lados de la vía (configuración 
andén-vía-andén-vía- andén...). Esta configuración permite dos posibilidades: 
separar flujos de viajeros de salida y de llegada (los viajeros que suben al tren lo 
hacen por un andén y los que bajan lo hacen por el otro), o bien dedicar algunos de 
los andenes a actividades técnicas, evitando así que la carga y descarga de catering o 
las operaciones de limpieza se hagan desde andenes en los que hay viajeros.
Esta configuración tiene ventajas evidentes de cara a la comodidad de los viajeros, y 
a la agilización de las operaciones auxiliares, pero por el contrario supone más 
necesidad de espacio en la sección transversal y además impide situar escapes entre 
las vías contiguas para maniobrar con los trenes estacionados.
Andenes estaciones de fondo
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Configuración de vías en estaciones de cercanías con 
fuerte movimiento de viajeros
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En ciertas estaciones, Ej. algunas de cercanía con mucho 
movimiento de viajeros, la capacidad de circulación de trenes por la línea no 
viene determinada por la señalización, sino por el tiempo de parada de cada tren, 
que está condicionado por el número de viajeros que suben y por ejemplo, 
necesita una parada de dos minutos en una estación, resulta imposible alcanzar 
un intervalo entre trenes igual o menor o dos minutos si solo hay una vía por 
anden. 
La única vía está ocupada dos minutos, por lo que el próximo tren no puede 
entrar hasta, por ejemplo, tres minutos de haber entrado el primero. Y ello es 
independiente de la señalización: si el tren se detiene un tiempo determinado, la 
reducción de la distancia entre señales o la aplicación de sistemas de ATP con más 
prestaciones, no puede nunca reducir el intervalo por debajo del tiempo de 
parada.
En tales casos, puede ser útil para reducir el intervalo entre trenes disponer de 
dos vías en paralelo para cada sentido de circulación con un andén común.
Configuración de vías en estaciones de cercanías con 
fuerte movimiento de pasajeros
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Configuración de vías en estaciones de cercanías con 
fuerte movimiento de viajeros
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Escapes entre vías en la zona de andenes 
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En la zona de andenes, puede resultar útil instalar escapes, desvíos o bretelles entre las 
vías, lo que puede servir para varios fines: 
Liberar la locomotora de un tren del tren que ha llegado, aprovechar la longitud de un 
andén para varios trenes cortos, etc.
Estos escapes pueden ubicarse tanto en estaciones pasantes como en estaciones en 
fondo de saco, pero normalmente se emplean en estaciones en fondo de saco. Para que 
puedan instalarse estos escapes es preciso que entre las dos vías que se van a unir con 
el escape no haya un andén.
Los escapes entre vías dentro de la estación pueden clasificarse según dos criterios:
• Por la posición longitudinal en las vías se distingue entre: 
a) Escapes próximos al final dela vía y 
b) Escapes en el centro de las vías.
• Por los movimientos que permite pueden distinguirse entre escapes sencillos
y escapes dobles. Cuando los escapes dobles se ubican en el mismo punto se 
denominan bretelles.
Los escapes entre vías presentan ventajas para la explotación, pero sobre todo son 
útiles porque reducen el número de vías necesarias para un mismo nivel de servicio. 
Por contra, requieren mayor longitud de andén de la necesaria si no existieran escapes, 
y por ello en ocasiones obligan a los viajeros a realizar recorridos mayores.
El incremento de longitud del andén que requieren escapes o bretelles, es el de 
longitud necesaria para el propio aparato (que es función del entreeje) y la necesaria 
para los elementos de señalización correspondientes
Perfil longitudinal de las vías en la estación
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A veces dada la longitud de las estaciones, resulta difícil lograr esta condición. Por ello, 
cuando no sea posible, deben tenerse en cuenta las siguientes condiciones:
• Debe minimizarse la pendiente en la parte de la estación en la que se estacionan los 
trenes, que básicamente coincide con la longitud del andén.
• Ello se debe hacer aún a costa de aumentar la pendiente en otros tramos de la propia 
estación, en los que no hay andenes. ya que la resistencia al arranque de los vehículos 
modernos es aproximadamente de 1,5 kg por tonelada y el empuje de la gravedad es de 
un kilogramo por tonelada y milésima de pendiente (1º/ºº) da un empuje de 1kg/ton)
• La versión vigente (2008) de las ETI de infraestructura de alta velocidad fija la declividad 
máxima de 2,5 milímetros por metro en la zona de estacionamiento de trenes.
• Es preciso advertir que el valor de 3 ‰ adoptado clásicamente como valor máximo para 
que no se produzcan derivas en ausencia de viento, debe actualizarse, ya que los 
vehículos modernos tienen menor resistencia al arranque. Por lo tanto, con valores del 
orden de 1,5 ‰ se debe considerar que puede iniciar el movimiento en ausencia de 
viento.
Perfil longitudinal de las vías en la estación
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• En los casos en que las vías en las zonas de estacionamiento tengan pendiente 
superior a 1 ‰ resulta necesario, por motivos de seguridad, instalar culatones de 
seguridad, de manera que cuando el itinerario no esté hecho y asegurado hacia 
la vía general, un tren moviéndose indebidamente en deriva sea desviado hacia 
un culatón. La existencia de estos culatones, imprescindible en estaciones con 
pendiente, es muy aconsejable para protección frente a rebases, incluso en 
estaciones en horizontal.
• Con culatones de seguridad pueden admitirse pendientes mayores, hasta 5 por 
mil en la zona de estacionamiento, si bien debe señalarse que en este caso se 
presentará una dificultad adicional en el arranque de los trenes que tardarán 
más tiempo y consumirían más energía en la puesta en movimiento. Si además 
las condiciones climatológicas de la estación permiten que el carril esté húmedo, 
pueden producirse patinazos en el proceso del arranque, e incluso daños al 
carril.
• Los desvíos y escapes deben estar en pendiente constante, aunque no 
necesariamente en horizontal.
Estaciones en zonas de fuerte declividad
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Las reglas sobre las inclinaciones máximas recomendables o admisibles en las 
zonas de estacionamiento de los trenes pueden, conseguirse en general con 
pequeños movimientos de terreno. Sin embargo, hay ocasiones en las que la 
estación se encuentra en una zona en la que la línea presenta una importante 
pendiente.
Así, por ejemplo, supongamos que se desea ubicar una estación en una zona 
de la línea en la que la pendiente es de 15 milésimas, y que la zona de 
estacionamiento es de 450 metros (conviene reservar, si es posible, un cierto 
margen de longitud). Si en la zona de estacionamiento se limita la pendiente a 
2 milésimas, hay una pérdida de altura de 450 x (15-2)=5.850 milímetros entre 
la que tendría la vía en el final del anden de haber continuado la rasante 
general y la que de hecho tiene. Por ello, suponiendo que en la línea la rampa 
máxima admisible de 25 milésimas, es preciso recuperar la altura perdida en 
5.280/ (25-15) = 528 metros.
Fuerte declividad
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Electrificación. Condicionantes e 
incidencia en la estación
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En las estaciones modernas las vías están electrificadas. El sistema de 
electrificación tiene incidencia en el diseño de la estación.
La catenaria suele fijar el gálibo vertical de las secciones de la estación 
situadas sobre las vías.
También influye en el diseño porque resulta necesario prever la 
ubicación de los postes que soportan la catenaria (o los pórticos de los 
que cuelga ésta), y considerar otros elementos: tales como pesas de 
compensación de catenaria, anclajes, etc.
Además de la necesidad de garantizar el aislamiento de los viajeros y la 
distancia adecuada de éstos a las zonas con tensión también suponen 
factores a tener en cuenta en el diseño.
Altura del hilo de contacto-Catenaria
43
La altura del hilo de contacto (medido siempre sobre la cabeza del carril), 
puede oscilar según los casos entre 4,6 y 5,5 metros.
En líneas convencionales, en las que no resulta crítico mantener una altura 
constante del hilo de contacto, la altura del mismo suele ser más baja en los 
pasos superiores (y en estaciones subterráneas), y más alta en los pasos a 
nivel.
A medida en que aumento de la velocidad de los trenes se exige que la 
altura del hilo de contacto se mantenga constante (muy próxima a su valor 
nominal), debe ser éste el que se adopte como referencia para el diseño.
La altura nominal del hilo de contacto en líneas convencionales se admite 
entre 4,60 y 5,5 m). 
Hilo de contacto
44
Electrificación. Condicionantes e 
incidencia en la estación
45
Distancias de aislamiento
Una vez determinada la geometría de la catenaria (y por ello la posición
nominal de los elementos con tensión) es preciso considerar que deben 
respetarse unas distancias entre las zonas de tensión y los elementos fijos 
de la estación.
La distancia de aislamiento en 25 kV es de 32 cm a las partes en tensión que 
no pueden moverse (por ejemplo, la catenaria compensada) y de 60 cm a 
las partes que pueden moverse (por ejemplo, un feeder).
En todo caso, para prever una posible elevación de la tensión de 
electrificación en una fase posterior, se recomienda adoptar las distancias 
necesarias para 25 kV.
Otros condicionantes
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Existen otros factores relacionados con la electrificación que pueden tener incidencia en 
el diseño de la estaciones. Se exponen algunos de ellos:
• Debe evitarse situar los postes de electrificación en los andenes (y más aún 
contrapesos o elementos de la compensación de catenaria). Estos elementos restan 
sección útil al andén y pueden entrañar algún peligro para los viajeros.
• En las vías que terminan en topera, es preciso colocar un poste al final de la vía para 
anclar longitudinalmente la catenaria. Si se aprovecha para cimentar el poste la propia 
base de la topera, se evitará que el poste esté en la cabecera del andén, ocupando un 
espacio adicional que de otra forma estaría disponible para el flujo de pasajeros
• Un único poste puede soportar, con ménsulas, la catenaria de hasta dos vías en su 
lado), tampoco es preciso que se sume.
Entreeje de vias
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Se denomina entreeje a la distancia entre los ejes de dos vías contiguas 
paralelas. En la vía general (fuera de las estaciones), el entreeje en las 
líneas de vía doble suele ser de más de 3,8 m.
Cuando por una estación pasan vías generales por las que puedan circular 
trenes sin parada, lo normal es mantener entre ellas, como mínimo, el 
mismo entreeje que tienen en plena vía.
Entre el resto de las vías, sólo se plantea la cuestión del entreeje en 
estación cuando dos vías están contiguas sin un andén entre ellas (si hay 
andén el entreeje es el ancho del andén más el doble de la distancia de 
eje de la vía a borde de andén, aunque en este caso no se denomina 
usualmente entreeje). 
Entreeje estación
48Pasos entre andenes. Tipología y
posición
49
Pasos entre andenes. Tipología y
posición
50
Uno de los elementos que caracteriza y tiene una fuerte incidencia 
en el diseño de la estación, es la tipología y número de los pasos 
entre andenes.
Los pasos entre andenes son necesarios siempre que exista más de 
un andén, ya que entonces es preciso permitir el paso de uno a otro, 
y además lo normal es que el acceso a la estación esté en uno de los 
andenes, los pasajeros deben pasar al otro para entrar o salir.
En estaciones en fondo, el paso se puede hacer por la cabecera de 
las vías. 
Pasos entre andenes
51
Lo habitual es que los pasos entre andenes sean uno por estación. 
En estaciones muy grandes, puede haber más de uno. 
Así, puede haber varios si se quiere permitir intercambios más fáciles y rápidos 
en estaciones con más de una línea, conexiones con el metro u otros 
transportes públicos.
Las conexiones entre andenes pueden estar “subsumidas” en la propia estación 
cuando el edificio sea subterráneo o aéreo sobre las vías, ya que en estos casos 
el edificio de la estación y su vestíbulo constituyen también de por sí un paso 
entre andenes.
La caracterización más importante de los pasos entre andenes es según el nivel 
respecto a las vías que se desarrolla, pudiéndose distinguir, en este sentido, 
entre: pasos a nivel; pasos superiores; y pasos inferiores.
Pasos entre andenes
52
Pasos entre andenes
53
El paso a nivel entre andenes es el clásico y todavía existente en 
muchísimas estaciones. Consiste en un entablonado o superficie fija a la 
altura de la cabeza del riel que permite el paso de los viajeros, incluso de 
carretillas, y en algunos casos de vehículos entre un andén y otro.
Este paso es el más económico, sencillo y rápido de realizar, pero presenta 
numerosos inconvenientes. 
El más relevante, es su peligrosidad, ya que al pasar entre andenes los 
viajeros, las carretillas o vehículos pueden ser arrollados por los trenes.
Estos arrollamientos pueden producirse tanto por trenes que pasen sin 
parar por la estación, como incluso al arrancar el propio tren que ha parado 
en la estación.
Dependiendo de la posición relativa del paso a nivel respecto a un tren que 
se detiene en la estación, pueden distinguirse los siguientes tipos:
Pasos entre andenes
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• Paso delante del tren. El paso queda delante del tren que se detiene. En este caso hay 
que dejar aproximadamente 2 m entre la cabeza del tren estacionado y el paso para 
que el maquinista del tren pueda comprobar antes de arrancar que no hay ningún 
viajero pasando. Esta disposición tiene la ventaja de que el viajero puede apercibirse 
de la presencia de un tren que se circula sentido contrario en los tramos de vía doble.
• Paso detrás del tren. La ubicación del paso detrás del tren tiene la ventaja aparente 
de que un viajero no puede ser arrollado por el tren del que se ha bajado, pero en vía
doble a cambio tiene el mayor inconveniente de que puede ser arrollado por un tren 
que venga en otro sentido sin que los viajeros que cruzan puedan advertirse de su 
presencia. 
, • Paso situado en la mitad de la posición de estacionamiento del tren: Se presenta 
nuevamente el mismo problema, ya que los viajeros tenderán a iniciar el cruce de vías 
en forma inmediata al pasar la cola del tren.
Pasos entre andenes a nivel
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La situación más favorable es ubicar el paso a nivel delante del punto de 
estacionamiento del tren. Pero en las líneas de vía doble con un único paso estarán en 
el centro del andén, por lo que se reduce mucho la longitud útil de andén en estos 
casos.
Pasos superiores
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El paso superior sobre los andenes tiene el inconveniente de que es necesario 
salvar una altura importante, del orden 8 metros desde el carril (unos 7,5 m 
desde el andén).
Acotar adecuadamente esta altura reduciéndola al mínimo imprescindible, 
resulta fundamental, ya que si bien el paso no debe estar demasiado bajo para 
no hipotecar la altura de la catenaria ni invadir el gálibo eléctrico, por otra parte, 
cuanto más alto esté más incomodidad presenta para el viajero, y supone más 
elevados costes, mayores desarrollos de escaleras (y por tanto, mayor ocupación 
de espacio en los andenes).
Es muy importante, definir adecuadamente esta altura. 
Como orientación fundamental puede indicarse que a partir de la altura nominal 
el hilo de contacto (máximo normal entre 5,30 m sobre la cabeza del carril), es 
preciso subir para colocar el sustentador (hasta 1,4 m por encima del hilo de 
contacto), y dejar la altura de aislamiento eléctrico hasta la parte más baja en el 
paso inferior (32 cm en el caso de las líneas de 25.000 voltios).
Pasos inferiores
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El paso inferior bajo las vías tiene, tiene la ventaja frente al paso superior, de 
que la diferencia de cota a salvar es menor, del orden de 4,5 a 5,5 metros. 
Presenta otros inconvenientes, tales como la dificultad y coste de iluminación, 
la sensación de falta de seguridad a los viajeros, la dificultad 
impermeabilización frente a lluvia o humedades, etc.
La ventaja de la menor diferencia de cota suele prevalecer y, en general los 
pasos inferiores son más frecuentes que los superiores.
•Altura del carril: 17,2 cm
•Altura de la traviesa: 24,2 cm
•Capa de balasto:35 cm
•Capa de subalasto: 30 cm
•Distancia vertical para drenaje de la vía (5% en mitad de plataforma): 56 cm
•Losa superior del marco: 30-40 cm
•Altura libre del marco: 3m
•Piso del paso inferior sobre solera del marco: -20 cm
La cota entre el piso del andén y el piso de paso es de mínimo 4,5 metros
Posición de los núcleos de comunicaciones 
verticales
58
Cada núcleo ocupa en planta un espacio importante y además requiere una previsión de 
espacio adicional para la espera de las personas que van a acceder al mismo. 
La ubicación de los núcleos de comunicaciones verticales en relación con los andenes, ya 
que tienen una fuerte incidencia en la funcionalidad de la estación y en su 
dimensionamiento.
Caben dos posiciones de los núcleos de comunicaciones verticales dentro del andén, en 
cuanto a su dimensión longitudinal:
- En cabecera de andén
- En un punto intermedio del andén
A su vez, desde el punto de vista de su ubicación en una sección transversal, puede haber:
- Núcleos en la misma sección del andén o
- Núcleos fuera de la sección del andén.
Cuando un núcleo de comunicaciones verticales está situado en cabecera del andén (es 
decir, en un extremo del mismo) tiene la ventaja de que los recorridos son claros y 
unidireccionales; todo viajero que llega al andén sólo tiene que moverse en una único 
sentido, sin importarle, en principio la ubicación concreta de su coche, y todos los viajeros 
que llegan en el tren salen también en un mismo sentido (aunque este aspecto tiene 
menos importancia).
Posición de los núcleos de comunicaciones 
verticales
59
Posición de los núcleos de comunicaciones 
verticales
60
En cuanto a la posición en la sección transvesal del andén, tiene ventajas el que el 
núcleo esté situado fuera de la sección transversal, ya que el propio núcleo y la zona de 
espera de las personas que van a acceder no interfieren con las posiciones de espera y 
desalojo del tren.
La posición ideal de los núcleos de comunicaciones verticales es una situación 
intermedia del andén (lo más centrada posible) y fuera de la sección transversal del 
mismo. 
Si no es posible situarlo fuera de la sección transversal (lo que siempre ocurrirá cuando 
un andén de servicio a dos vías) es necesario considerar la posibilidad de situar el 
núcleo en cabecera del andén, fuera de la sección del mismo.
Es importante poner de relieve las ventajas de que el núcleo esté fuera de la sección 
transversal del andén, puesto que ello permite unos movimientos más fluidos en el 
andén. Sin embargo, resulta sorprendente que en muchos casos, aunque es posible 
disponer de espacio fuera de los andenes extremos de la estación, se adopta la misma 
solución que en los andenes centrales que dan servicioa dos vías, es decir, situar el 
núcleo dentro de la sección del andén. Por ello, conviene advertir que en una misma 
estación no resulta imprescindible dar la misma solución en todos los andenes, sino que 
cada uno puede tener su solución óptima.
Posición del edificio y de los accesos
respecto a las vías
61
El edificio principal de la estación (que incluye el vestíbulo, venta de boletos 
servicios, cafeterías, etc.) está típicamente situado a uno de los lados de la 
estación y en la misma cota de las vías. A él se accede desde los viales urbanos 
exteriores, y desde él se accede normalmente a un andén, y a su vez desde este 
andén a los demás, a través de los pasos entre andenes.
Han ido surgiendo diversas variantes de la posición del edificio, pero una 
tipología básica puede establecerse tomando como criterio de clasificación la 
ubicación del edificio de viajeros respecto a las vías. En este sentido, puede 
haber:
• Edificios laterales (que es la configuración típica).
• Edificios vías situados sobre las vías
• Edificios vías. Ubicados bajo de las vías
Posición vía y pasos
62
Posición del edificio y de los accesos
respecto a las vías-Incidencia en la estación
63
Edificio situado a un lado de las vías: A su vez pueden presentarse varios 
casos, según la cota del edificio sea la misma que la de las vías (es lo 
normal), o sea superior o inferior a ellas.
En todos los casos puede establecerse el acceso a los andenes separados 
del edificio sin pasar por un andén (principal), es decir, directamente 
desde el edificio de viajeros. Ello clasifica los flujos y hace más sencillos 
los sistemas de control de billetes o equipajes.
Edificios situados sobre las vías o bajo las vías: Lo normal es que desde 
ellos se acceda directamente a cada uno de los andenes a través de un 
núcleo de comunicaciones verticales, por lo que en estos casos no suele 
existir un paso inferior o superior específico, sino que su función es 
asumida por la propia estación.
Andenes
64
Concepto de andén
Entendemos “andén” como una plataforma desde la cual los viajeros 
acceden desde el terreno firme a los trenes, y los viajeros que bajan de 
los trenes acceden al terreno.
El andén es, por ello, un elemento imprescindible en cualquier 
estación ferroviaria. En este sentido, si se entiende que la función 
fundamental y consustancial de toda estación es la subida y bajada de 
los viajeros a los trenes, el andén es el “interfaz” primario con el tren, 
y su existencia es condición necesaria y suficiente para caracterizar 
una instalación como “estación”1.
Los andenes pueden tener distinta tipología en cuanto a su altura, 
distancia horizontal a la vía, longitud, anchura, acabados y 
equipamientos. Sobre cada uno de estos aspectos se va a reflexionar 
seguidamente.
Andenes altura
65
Altura de andén
Se define la altura del andén (HA) como la distancia vertical que existe 
desde el plano horizontal del andén (en el punto más próximo a la vía) 
hasta el plano de la cabeza del carril. Para caracterizar este parámetro, se 
expondrán previamente los factores de los que depende.
Si se define Hp como la distancia vertical existente desde el piso del tren 
hasta la cabeza del carril (valores típicos del orden de 1,2 - 1,3 m), cuando 
el viajero se encuentra en un andén, debe salvar una altura hasta alcanzar 
la plataforma del tren (o viceversa) que será Hp – HA.
Parte de esta altura se puede salvar a través de escalones de que 
disponen muchos vehículos para acceder a ellos.
La distancia vertical a salvar por el viajero, que es un parámetro de 
máxima importancia caracterizador de la accesibilidad al vehículo y que 
condiciona el confort del viajero y el tiempo de parada en la estación.
verticales
66
Altura del piso del vehículo sobre el carril
El piso de todo vehículo ferroviario está siempre por encima del 
carril. Se denomina Hp a la altura que existe desde la cabeza del 
carril hasta el piso o suelo del vehículo ferroviario en el lugar en el 
que se accede al vehículo.
Normalmente la altura del piso sobre el carril (Hp) es uniforme en 
todo el vehículo, pero en ocasiones hay algunas plataformas 
rebajadas para facilitar el acceso de los viajeros. En estos casos, se 
considera Hp la altura del piso en la plataforma rebajada, pues 
donde se produce este rebaje es donde hay que analizar la distancia 
al andén.
verticales
67
Hp : Es la altura que existe desde la cabeza del carril hasta el piso o suelo del vehículo 
ferroviario en el lugar en el que se accede al vehículo.
Altura el anden
68
Altura del andén sobre el carril
Una vez establecido que es necesario ubicar el andén por el encima de la cota 
del carril (dada la insalvable distancia vertical desde el terreno hasta el carril, y 
más aún, hasta el suelo del vehículo o primer estribo), es necesario reflexionar 
sobre la altura más conveniente de éste.
La altura del andén sobre la cabeza del carril ha ido creciendo 
progresivamente. Alturas de 30 o 33 cm eran frecuentes en el pasado, pero se 
ha ido evolucionando a 55, 68, 76, 90 centímetros e incluso 1 metro.
La altura idónea vendrá dada por el piso más bajo de los vehículos que puedan 
circular por la línea. 
De esta manera, a un vehículo de piso bajo se podrá pasar sin tener que subir 
ningún escalón y al resto de los vehículos habrá que subir algunos escalones.
Tiempo de subida
69
Tiempo de subida y bajada de pasajeros
Las características de los andenes tienen una fuerte incidencia en la accesibilidad 
al tren, y en concreto en el tiempo que emplean los viajeros para entrar y salir del 
tren.
Los parámetros de un tren que inciden en el tiempo de subida y bajada de viajeros 
son: 
•Distancia horizontal y vertical entre el piso del tren y el andén, 
•Número de las puertas de acceso (en función de las plazas) y paso libre de las 
puertas de acceso.
La distancia vertical o salto vertical (H). Es la distancia vertical que existe entre el 
piso de la plataforma del vehículo hasta el andén. Se calcula como la diferencia 
entre y la distancia vertical que existe entre el extremo del andén y el plano de 
rodadura (Hta).
H = Htp-Hta
La distancia en horizontal (L) entre tren y al andén, se calcula como la diferencia 
entre la distancia que existe entre el eje de la vía y el borde del andén (Le; 
longitud especificada en la normativa sobre gálibos mínimos) y la distancia 
existente entre el extremo del tren (último escalón, estribo, etc…) y el borde del 
andén (Lc)
L = Le-Lc
verticales
70
Tiempos de subida-bajada
71
1. Viajeros con poco equipaje, para cualquier valor del número de viajeros que 
entran y de viajeros que salen.
2. Viajeros con equipajes grandes, si entran más de 12 viajeros (Ve>12)
3. Viajeros con equipajes grandes, si entran menos de 12 viajeros (Ve<12)
En todos los casos: T es el tiempo (s); Ve: número de viajeros que entran; Vs número de 
viajeros que salen; Wd paso libre de la puerta (mm); H: Diferencia altura anden-piso 
interior
Comparación tiempos
72
s103 viajeros que
suben
viajeros que
bajan
Tiempo de
parada (s)
Madrid 50 0 150
Guadalajara 3 3 18
Calatayud 3 3 18
Zaragoza 20 26 132
Lérida 1 7 20
Camp de Tarragona 0 10 28
Barcelona 0 27 72
Tiempo de paradas intermedias 217
s102 viajeros que
suben
viajeros que
bajan
Tiempo de
parada (s)
Madrid 50 0 99
Guadalajara 3 3 12
Calatayud 3 3 12
Zaragoza 20 26 87
Lerida 1 7 13
Camp de Tarragona 0 10 18
Barcelona 0 27 47
Tiempo de paradas intermedias 143
Comparación tiempos
73
s120 viajeros que
suben
viajeros que
bajan
Tiempo de
parada (s)
Madrid 60 0 167
Guadalajara 4 4 20
Calatayud 4 4 20
Zaragoza 24 32 146
Lerida 1 8 22
Camp de Tarragona 0 12 31
Barcelona 0 33 80
Tiempo de paradas intermedias 240
Tiempos bajada-subida
74
Se observa que el “tiempo de paradas intermedias” varía de 
unos trenes a otros (oscila entre 121 y 240 segundos), 
debido a que, como se ha expuesto anteriormente, este 
tiempo depende de parámetros como el número de viajeros 
que suben, númerode viajeros que bajan, del salto vertical 
y ancho de las puertas.
Se puede apreciar que el tiempo parada es menor para los 
trenes de la series 102 y 130, esto es debido a que la altura 
del piso de los coches en estos trenes (altura desde el plano 
de rodadura del carril hasta el piso del tren) es igual a la 
altura de los andenes, 760 mm, lo que facilita la entrada y la 
salida de los viajeros, ya que éstos no tienen que subir ni 
bajar escalones.
erticales
75
Serie 102
Serie 120
Longitud del andén
76
La longitud del andén debe ser (en principio) la del tren más largo que se prevea vaya a 
parar en él. En situaciones excepcionales, se pueden admitir la parada de trenes más 
largos que el andén aplicando alguna de las siguientes medidas operativas:
• El estacionamiento de la locomotora y/o los furgones fuera del andén, quedando los 
coches dentro del andén. Ello requiere que la longitud del andén sea, al menos, la 
existente entre la primera y la última de las puertas habilitadas para el uso de los 
viajeros. Además, y por condicionantes de explotación, se precisa que exista una 
distancia adicional desde el final del andén hasta la señal o baliza (por cabeza del tren), 
y/o hasta el piquete o límite del circuito (por cola).
• Estacionamiento del tren en dos paradas sucesivas, de forma que primero suben y 
bajan los viajeros situados en una parte del tren (la situada en el andén), luego el tren 
se mueve, se detiene de nuevo y se suben y bajan los viajeros situados en la otra parte 
del tren. 
Este sistema (que ha aplicado por ejemplo en el Apeadero del Passeig de Gracia, en 
Barcelona) tiene el inconveniente del mayor tiempo empleado en la operación, la 
dificultad de su coordinación, y los problemas de seguridad.
•
Longitud del andén
77
• En algún otro caso, cuando en una estación concreta es muy costoso o difícil adaptar 
la longitud del andén a la existente en el resto de estaciones de la línea (que será la 
longitud del tren máximo) se puede optar por condenar las puertas de uno o varios 
coches que quedan fuera del andén (lo que debe ser muy bien explicado a los 
viajeros). 
La longitud del tren más largo (para la que deben preverse los andenes) en líneas de 
alta velocidad es de 400 m según normas de interoperabilidad. Esta longitud es 
también razonable para líneas convencionales como un máximo, ya que permite 
estacionar trenes compuestos por locomotora y 14-15 coches. Esta longitud del tren es 
próxima a la que, por carga, admiten las líneas principales españolas para las 
velocidades de los trenes de viajeros, por lo que con andenes de 400 m, puede 
asegurarse que es un porcentaje muy alto de los casos no van a presentarse 
problemas.
Por otra parte, longitudes de tren por encima de 400 metros pueden muy incómodas 
para los pasajeros.
En estaciones dedicadas exclusivamente para servicios de Cercanías o regionales se 
adoptan longitudes de andén del orden 250 metros, que permiten diversas 
combinaciones de trenes con un total de 9 coches.
Incremento de longitud para aumentar la 
velocidad en la entrada
78
Si un tren tiene una determinada longitud y la del andén es exactamente la misma, se 
exige una gran precisión en la parada, de forma que si el tren queda parado un poco 
delante o detrás del punto exacto de estacionamiento puede quedar parte del tren fuera 
del andén con los consiguientes inconvenientes. 
Esta precisión en el punto de parada exige, además de habilidad en la persona que 
conduce el tren, que éste se estacione despacio, de forma que pueda medir con precisión 
la parada en cualquiera de las circunstancias del tren y del carril (que pueden provocar 
procesos de frenado diferentes). 
Ello sugiere que la longitud del andén no se ciña estrictamente a la longitud del tren más 
largo, sino que se incremente ésta en unos 5-10 m, de forma que se hace posible un 
“juego” en el punto de estacionamiento que permite al tren entrar con más velocidad en 
la estación sin riesgo de que, por error en la frenada, una parte del tren quede fuera del 
andén. Este aspecto es fundamental en estaciones de cercanías (en las que la velocidad 
de entrada de los trenes es importante), pero no debe despreciarse en ningún caso.
79
Ancho del andén
Se entiende por anchura del andén la longitud existente desde el borde del andén hasta 
el punto más alejado, medida en el sentido perpendicular al eje de la vía.
Este parámetro es de la máxima importancia, porque valores altos aportan una gran 
comodidad y seguridad a los viajeros, pero a su vez pueden requerir una ocupación de 
terreno importante en la estación. 
La anchura de andén en una estación determinada no tiene por qué ser necesariamente 
la misma en toda la longitud del andén: Puede adecuarse según las necesidades 
funcionales y de los condicionantes de diseño y de espacio disponible.
La anchura en cada punto de un andén está condicionada por los siguientes factores:
• Anchura mínima general exigible por motivos de accesibilidad.
• Anchura requerida para respetar la distancia mínima de seguridad en la espera.
• Anchura necesaria por flujo y volumen de viajeros que suben y/o bajan de los trenes.
• Espacio necesario para los núcleos de comunicaciones verticales, y para las zonas de 
espera del acceso a los núcleos.
80
Ancho mínimo por motivos de accesibilidad
La anchura mínima del andén necesaria por motivos de accesibilidad viene determinada 
por varios factores:
• Es necesario que los viajeros puedan salir y bajar el tren de forma natural, sin tener que 
hacer un giro brusco en una zona muy próxima a la puerta.
• SE debe poder producir la espera de un viajero que va a subir al tren mientras otro baja 
o viceversa.
• Se Debe prever la posibilidad de que un viajero acceda en silla de ruedas y deba girar 
para entrar al tren (e incluso ayudarse para ello de alguna plataforma elevadora).
• Hay que evitar la posibilidad de que en zonas muy estrechas de andenes los viajeros, 
presionados por otros o en movimientos bruscos, puedan caer a la una vía contigua o 
sufrir golpes contra obstáculos fijos.
Teniendo en cuenta todos estos factores, la anchura mínima absoluta de un andén en 
una zona en la que vaya a haber viajeros debe ser de 1,5 m desde el borde del andén, si 
el andén solo sirve a una vía, y de 2 metros si el andén está situado entre dos vías.
La zona del andén situada a menos de 1,5 m del borde del andén (y entre la altura 
comprendida la cota del andén y la altura de 2,2 m), debe estar, además, libre de 
cualquier obstáculo (columnas, postes, soportes de señalización, etc.), tanto para no 
impedir el tránsito de personas, como para evitar el accidente de una persona cuyo 
cuerpo sobresale de un tren en marcha, o está asomada a él. (Gálibos)
81
Distancia mínima por motivos de seguridad
Si por la vía pueden pasar trenes a velocidades altas, debe respetarse una distancia 
mínima desde el borde del andén a los viajeros que esperan, para evitar que, si hay 
viajeros a menos distancia, reciban impactos importantes de la presión, el ruido o el 
viento del tren.
De todos estos efectos, el más limitativo es el del viento soportado por el viajero. Si 
se estima como aceptable un viento sobre el viajero de 40 km/h, la distancia a la que 
debería de estar el viajero desde el borde del andén, en función de la velocidad de 
paso del tren es la indicada en la tabla.
Distancia de separación según velocidades del paso
de trenes
Velocidad del tren (km/h) Distancia de separación (m)
<100 0,7 m
100 1,2 m
120 1,9 m
140 2,6 m
160 3,2 m
180 4,0 m
200 7,0 m
>200 En principio no debe haber andenes
82
Ancho necesario por flujo y volumen de 
pasajeros
Desde el punto de vista del flujo de pasajeros, el ancho del andén no tiene por qué ser 
necesariamente igual en todos los puntos. Deberá ser más ancho donde se estaciona la 
mayor parte de los coches de viajeros por los que se accede a los trenes, y también debe 
ser más ancho en la zona o zonas más próximas a las salidas y entradas de los pasajeros
Anchuranecesaria para los viajeros que esperan en el tren
Es preciso partir de una estimación número de viajeros máximo que debe acceder a un 
tren (o a una composición de un tren).
Si L es la longitud de la composición y N el número de viajeros que esperan para subir al 
tren, el número de viajeros que esperan por cada metro lineal de andén sería N/L 
Si éstos se distribuyeran uniformemente a lo largo de la zona del andén donde se va a 
detener el tren.
Sin embargo, si los viajeros conocen dónde pueden quedar las puertas del tren (lo que 
siempre es deseable, pues mejora la comodidad de los viajeros y reduce el tiempo de 
parada), el planteamiento es ligeramente diferente. 
Es preciso entonces estimar el número de viajeros que acceden por término medio por 
cada puerta, que se puede estimar como (número de viajeros por tren / número de 
puertas) x 1,2. Estos viajeros se concentran o pueden concentrar en una longitud de 
andén que puede estimarse entre un 20 y un 25 % de la distancia entre puertas 
(típicamente por ello se distribuyen en unos 5- 6 metros).
83
Ancho necesario por flujo y volumen de 
pasajeros
).
Una vez conocido el número de viajeros que pueden esperar en cada metro lineal de longitud 
de andén, se debe hacer (para determinar la anchura) una asignación de superficie necesaria 
por viajero, que puede oscilar entre (0,4 m2) por viajero para trenes de cercanías, y 1 m2 por 
viajero para viajeros de largo recorrido con maleta. Debe aplicarse en andenes un coeficiente 
de pérdida de sección en función de los muebles, bancos, postes u otros obstáculos que 
pudiera tener. Este coeficiente puede oscilar entre 0,8 y 0,9. Con todo ello, se calcula la 
anchura necesaria para los viajeros que esperan del andén en ese punto o zona.
Anchura necesaria para los viajeros 
que bajan del tren
84
Por cada una de las puertas por las que bajan viajeros del tren sale un determinado 
número de viajeros, pero lo hace de forma “laminada”, nunca más de un viajero 
cada dos segundos, y normalmente un viajero cada cuatro o cinco segundos, por 
las puertas sencillas (es decir las que sólo permiten la entrada o salida de una 
persona a la vez).
Para que una puerta sea considerada doble debe tener al menos dos pasos libres 
de 80 cm cada uno o uno continuo de 1,50 m.
85
Ancho necesario para pasajeros que bajan
Los viajeros que bajan del tren se dirigen hacia el punto de salida del andén y puede 
estimarse que ocupan (los que salen de una puerta) una banda de 80 cm de ancho en 
su recorrido. Sin embargo, los recorridos de los viajeros procedentes de otras puertas 
pueden coincidir en algunas zonas del andén con los de otra puerta y sumarse los flujos. 
En principio, y sin otra corrección, haría falta en cada punto del andén 80 cm por cada 
una de las puertas sencillas del tren que quedan entre ese punto y el punto de salida.
Ello supondría, por ejemplo, que si hay 7 puertas sencillas podría en cada sección del 
andén haber 7 viajeros, uno procedente de cada puerta en el mismo punto en un 
momento, lo que de hecho no ocurre por varias razones: 
El flujo de cada puerta no es continuo y los recorridos de los viajeros no coinciden en el 
tiempo en toda la longitud (los de la puerta más próxima a la salida, han salido antes).
Puede empíricamente aplicarse la regla de que son necesarios 80 cm por cada puerta 
sencilla (o 150 cm por cada puerta doble) cuyos recorridos de salida coincidan, 
multiplicados por un coeficiente reductor que queda recogido en la tabla (en la que 
también se recoge el ancho necesario del andén).
86
Ancho necesario para pasajeros que bajan
Coeficiente reductor de la anchura de
andén necesaria por adición de flujos desalida y anchura resultante
necesaria
Nº de
puertas sencillas
Coeficiente Anchura de andénnecesaria (m)
1 1 0,80
2 0,95 1,52
3 0,90 2,16
4 0,85 2,72
5 0,80 3,20
6 0,75 3,60
Más de 6 - - 3,60
87
Cubrimiento y cierre del anden
En los andenes esperan algunos viajeros a que llegue el tren al que han de acceder, 
por lo que es habitual que estos viajeros estén durante un cierto tiempo en el 
andén. Ello que sugiere que éste debe protegerse de la lluvia y el viento y, en lo 
posible, de los rigores térmicos. Estas protecciones son también útiles para los 
viajeros que bajan de un tren en el periodo de tiempo que media desde que 
desembarcan del tren hasta que salen del andén.
Para lograr este objetivo protector, el andén (o una parte concreta de él) puede estar 
cubierto o cerrado.
En estaciones no subterráneas existen cubiertas que protegen la zona de andenes. 
En el caso de una estación en la que haya trenes de término, y que esté ubicada en 
un lugar con muchas horas de sol y altas temperaturas es conveniente que exista una 
cubierta que tape las vías para que los trenes no reciban durante mucho tiempo el 
sol, lo que aumenta el consumo de energía en climatización y, en algunos casos, 
hace imposible que se climaticen.
88
Refugios y casetas en andenes
Se denomina refugio en un andén a una pequeña edificación que permite a los 
viajeros que están en ella disponer un techo (que les protege de la lluvia y el sol), y 
En los refugios, el lado más próximo a la vía suele estar abierto.
Se denomina caseta en un andén a una pequeña edificación situada en el andén y 
cerrada por todos sus lados, lo que ofrece a los clientes que esperan en ella una 
máxima protección climatológica, y puede disponer de calefacción, e incluso estar 
climatizada.
La elección entre la instalación de un refugio o de una caseta depende del grado de 
protección y confort que se quiera ofrecer, de las condiciones climatológicas de la 
estación en que se instala y del número de viajeros previstos.
Históricamente en las estaciones de vía doble se instalaban refugios en el andén en 
el que no había edificio de viajeros. También se han instalado pequeños refugios en 
apeaderos en los que el volumen de tráfico no justifica la existencia de un edificio.
El refugio suele contener asientos para la espera y, si está cerrado por tres lados, el 
lado abierto suele ser el próximo a la vía. Si está cerrado por dos lados, suelen ser el 
trasero y uno de los transversales a la vía por el lado de la dirección dominante del 
viento.
89
Posición de las casetas y refugios en el andén
Cuando en un andén se sitúen casetas o refugios, su ubicación en planta en el andén debe 
tener en cuenta las consideraciones que se exponen seguidamente.
En cuanto a posición transversal:
• Si el andén da servicio a una única vía, la caseta (o refugio) debe situarse lo más alejada a la 
vía, es decir, en el borde del andén contrario al que está la vía.
• Si el andén da servicio a dos vías, la caseta estará (salvo que alguna circunstancia particular) 
en posición más o menos central dentro del andén, dejando por cada lado una distancia 
hacia cada uno de los dos bordes de andén.
En cuanto a la posición longitudinal, debe tenerse en cuenta que la caseta (o refugio) son 
utilizados casi exclusivamente por los viajeros que esperan el tren, por lo que la posición de 
la caseta debe ser tal que no interfiera el flujo de viajeros que llegan en un tren:
• Se situará longitudinalmente en una posición en la que no reste sección 
significativa a los itinerarios de llegada.
• No debe alejarse excesivamente de los núcleos de comunicaciones verticales para 
no desincentivar de su uso a los viajeros de salida (los que esperan el tren).
90
Dimensiones de las casetas y refugios en el andén
Las casetas (o refugios) deben tener las dimensiones adecuadas para cumplir su función, 
pero no deben ser un obstáculo que dificulte la movilidad por los andenes. Por ello, 
deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
Sección transversal
La anchura mínima de la caseta o refugio (en el sentido perpendicular a la vía) es de 2 
metros si se trata de un refugio abierto en el lado paralelo a la vía, y de 3,2 metros si se 
trata de una caseta cerrada.
La dimensión de anchura recomendable, siempre que se puedan alcanzar cumpliéndoselas distancias a borde de andén, es de 3 metros para los refugios abiertos y de 4 metros 
para las casetas cerradas (este ancho de 4 metros permite alojar transversalmente filas 
de 4 asientos de 65 cm y un pasillo de 1,4 metros; o 2 líneas de asientos paralelas a la vía, 
con un paso suficiente entre ellos).
La dimensión transversal de la caseta está con frecuencia condicionada a las distancias 
que deje libres hasta el borde o bordes de andén. Al respecto, puede recomendarse.
91
Dimensiones de las casetas y refugios en el andén
• Si el borde de andén no da servicio a ninguna vía, no es preciso respetar distancia 
alguna de la caseta al borde del andén.
• Si junto al borde de andén hay una vía que no tiene (ni va a tener) servicio de viajeros, 
es preciso respetar el gálibo de implantación de obstáculos de dicha vía, lo que supone 
dejar libre 2,35 m desde el eje de la vía hasta el lado externo de la caseta o refugio (lo que 
deja unos 70 cm de andén para un paso de servicio).
• Si junto al borde del andén hay una vía con servicio, es preciso respetar las distancias 
mínimas siguientes:
1,5 metros desde el extremo de la caseta al borde de andén como distancia mínima de 
seguridad absoluta (2 metros si pasan por la vía contigua trenes a más de 200 km/h)
3 metros al eje de la vía para respetar el gálibo de implantación de obstáculos en zona 
de andenes.
Si hay flujo de viajeros de llegada en la zona de la caseta, se aconseja dejar libres entre 
caseta y borde andén 2 metros para el flujo de los viajeros de llegada y 0,7 metros de 
seguridad; es decir, un total 2,7 metros.
92
Dimensiones de las casetas y refugios en el andén
Longitud de la caseta
La longitud de la caseta o refugio ha de ser adecuada al tráfico que debe soportar. 
Una dimensión mínima orientativa sería de unos 8 metros para un refugio abierto y 
de unos 16 metros para una caseta cerrada (que permite la espera de unas 52 
personas sentadas). Las casetas de más de 25 metros pueden presentar problemas 
operativos, por lo que se aconseja sustituirlas por dos de menor longitud.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que, como las casetas suelen ser estrechas y 
no muy altas, si además son muy largas pueden dar la sensación de angustia a las 
personas situadas, por lo que la longitud no debería ser más de 5-6 veces la anchura.
93
Cubiertas y marquesinas
.Si entendemos por cubierta una estructura que tapa varias vías y andenes, resulta 
evidente que ésta debe estar situada por encima del gálibo eléctrico; es decir, la 
parte más baja de la cubierta debe estar como mínimo a 7 metros sobre la cabeza 
del carril.
Una marquesina cubre un andén o una parte de él y no tiene como vocación 
cubrir las vías (a diferencia de la cubierta).
94
Dimensiones de las casetas y refugios en el andén
.
95
Longitud de las marquesinas
.
La marquesina debe cubrir a los pasajeros en su recorrido por el andén y espera 
del tren. 
Si la longitud de la marquesina es igual a la longitud del andén, entonces, en 
todos los casos todos los viajeros estarán siempre bajo marquesina.
Ello, sin embargo, conduce a unas longitudes de marquesina que resultan 
excesivas para las necesidades reales en muchos casos. Pero
Colocando marquesina en el 30% de la longitud del andén normalmente se 
cubre a más del 80% de los viajeros, y 
Con el 20% de la longitud, se atiende a más del 60% de los viajeros. 
En efecto, los viajeros que esperan al tren (son los que más tiempo están en el 
andén) pueden escoger en qué parte del andén esperar, y por ello si solo en una 
parte del andén hay marquesina, y si la protección de la marquesina se hace 
necesaria en ese momento, esperarán en la zona donde hay marquesina, porque 
aunque tengan que viajar en un coche concreto del tren lo que no siempre 
ocurre.
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ESQUEMA
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