CONFORT DE COCHES apunte

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UNIDAD 4 
CONFORT EN COCHES DE PASAJEROS 
Conceptos de Instituto de Investigación de transportes (Francia). El confort de pasajero del 
vehículo ferroviario; El circulo representa el circulo de May’rs para el confort de rodadura 
(1959) 
 
El confort es un concepto eminentemente subjetivo con componentes psicológicos y 
fisiológicos 
 
Naturaleza del confort 
El Confort es la reacción de un individuo en respuesta a un entorno o a una situación 
El Entorno, está caracterizado por una serie de parámetros físicos. 
En el contexto social lo opuesto al confort será la falta de satisfacción, ansiedad, temor. En el 
contexto físico lo opuesto al confort será inconfort o incomodidad. 
 
 
Medida del confort 
Es subjetivo por lo tanto que un individuo puede hablar de su sensación, pero también existen 
índices o parámetros que pueden dar una medida del confort.
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Diferentes componentes del confort del pasajero: 
-Factores de entorno 
-Factores sociales ligados a una situación 
-Características propias del individuo 
 
a) Entorno 
Factores físicos determinantes: 
Factor de evolución rápida (dinámica) 
 Factor de evolución lenta (de ambiente) 
 Factores que evolucionan en trayecto (espacio) 
 
b) Factores sociales o de situación: 
Están ligados a la organización del modo de transporte (se deben distinguir del confort del 
vehículo propiamente dicho). Sin embargo pueden intervenir en el vehículo: interacción entre 
pasajeros, viajero sólo o en grupo, puede influir en la sensación del confort. 
 
Para la comodidad general experimentada durante todo el viaje desde el inicio hasta el destino, 
Mayr (1959) ha acuñado el término "comodidad de viaje" que, según él, se compone de tres 
subfactores: 
Comodidad de conducción, 
Comodidad local y 
Comodidad organizacional. 
 
Para la comodidad general experimentada durante todo el viaje desde el inicio hasta el destino, 
Mayr (1959) ha acuñado el término "comodidad de viaje" que, según él, se compone de tres 
subfactores: comodidad de conducción, comodidad local y comodidad organizacional. 
La comodidad de conducción es la que se experimenta dentro del vehículo y representa el interés 
principal del presente problema. Para ilustrar la interrelación de factores dentro del entorno del 
vehículo que contribuyen a la comodidad del pasajero, Mayr produjo un "círculo de comodidad de 
conducción." Al hacerlo, incluyó no solo factores subjetivos sino también técnicos / estructurales 
y fisiológicos / psicológicos. Sin embargo, a partir de la discusión sobre el concepto de comodidad 
anterior, queda claro que la capacidad del pasajero para llevar a cabo tareas como leer y escribir se 
ha omitido del esquema de Mayr, aunque podría considerarse que se encuentra en el límite de la 
"interacción". de funciones fisiológicas "y" actitud psíquica ". 
La comodidad local es la que se experimenta en las estaciones, aeropuertos y puntos de 
intercambio. Incluye experiencia en traslados cortos, confiables y cómodos, señales claras y 
buenas salas de espera. 
La comodidad organizacional incluye factores de origen organizacional tales como buenas 
conexiones, y frecuencia y confiabilidad de servicio aceptables. 
 
Por lo tanto, es probable que los pasajeros que se embarcan en un viaje de 10 h requieran un 
mayor nivel de comodidad o un menor grado de incomodidad que uno que se espera que dure 10 
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minutos; un viaje para el que el pasajero ha comprado un boleto de primera clase debería ser más 
cómodo que uno realizado en un vehículo militar sobre terreno accidentado; En igualdad de 
condiciones, un viaje que lleve al pasajero de vacaciones puede considerarse más cómodo que uno 
que se espera que conduzca a una entrevista difícil 
 
c) Características del pasajero 
Traducen los factores fisiológicos, psicológicos y físicos que modulan su sensación de confort. 
 
1. Los psicológicos motivación del desplazamiento y la experiencia con el modo (primera vez o 
muchas veces (experiencia; familiaridad con el modo) 
 
Aspectos temporales del confort 
Tres tipos de problemas que se pueden experimentar, en el tiempo, en la sensación de confort 
1) Tiempo de integración de las informaciones que contribuyan al confort 
2) Tiempo requerido para modificar el estado de estar bien 
3) Efecto de la duración del viaje 
 
Saber cómo influye la duración de la exposición a diferentes factores y el momento que se 
manifiesta durante el viaje.
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El tiempo de estado potencial (latente) de un individuo en relación a entornos sucesivos que le dan 
una sensación de confort diferente. 
La sensación de confort esta directamente ligada a la duración de la exposición de un entorno. 
Pueden ser tolerables 5 minutos e inaguantables en una hora. Fundamentalmente ruidos y menos 
para vibraciones. 
 
Principales factores del confort del vehículo ferroviario 
 
Factores dinámicos 
Factores de 
entorno 
F. Dimensionales 
Aceleraciones Verticales Presión Características dimensionales de los 
Asientos 
Aceleraciones Transversales Temperatura Características dimensionales de los 
vehículos (volumen disponible) 
Aceleraciones longitudinales Humedad Características dimensionales de los 
Vehículos. 
Combinaciones entre las tres 
Direcciones 
Ventilación 
 Iluminación 
 Insonorización 
 
Métodos de evaluación 
Aproximación analítica Confort térmico Confort acústico Confort vibratorio 
 
Aproximación global: Confort general teniendo en cuenta la interacción del ambiente con el 
pasajero. 
 
INDICE DE MARCHA 
1.- Historia 
La sensibilidad del cuerpo humano con respecto a las vibraciones mecánicas sido objeto de 
estados a partir del año 1930. 
Se detallan a continuación las investigaciones que se realizaron desde ese entonces. 
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1.1.- Reiner y F.G. Meister publicaron en 1931 un artículo denominado "The Sensititivity of de 
man to vibration” empleado por Meister en 1935. 
En dicho artículo se sacan las conclusiones de los ensayos efectuados sobre 17 personas de 20 a 
40 años de edad, ubicadas sobre una plataforma vibratoria y sujetas a oscilaciones senoidales, con 
frecuencias de 1 a 70 c/s.(Hz). 
Los resultados de los ensayos indicaron que dentro de un rango de frecuencias lo que importa es la 
aceleración y que para frecuencias de 1, 2 y 4 Hz. las amplitudes no deben exceder de 2cm; 0,6 
cm y 0,1 cm. respectivamente. 
Las curvas que grafican los ensayos responden a una función c=afx donde a =amplitud, f = 
frecuencia y x varía entre 1 y 3 (x= 1 velocidad vibratoria, x= 2 aceleración, x= 3 variación de la 
aceleración (jerk). 
 
1.2.- Zeller en 1933 presenta una familia de curvas de unidades de sensación constante a los que 
llamó “pals”, señalando que 30 a 40 pals indicaban un vehículo de andar suave y entre 40 a 50 
pals la marcha se podía tolerar por no más de una hora. 
 
1.3.- En 1934, aparecen obras clásicas sobre “resortaje” que permiten encarar estudios más serios 
sobre la relación suspensión, sensibilidad a la vibración, brindando información sobre la rigidez 
lateral de los resortes helicoidales y la estimación de las amplitudes de las oscilaciones. Dichas 
obras son: 
"Mechanical Vibrations" de Den Hartog "Springs" de Gross, Lehr y Spear. 
"The Calculations of the Railway Cars" de Kreissig. 
 
1.4.- Helberg y Sperling en Alemania publican en 1941 el resultado de las investigaciones 
llevadas a cabo sobre las sensaciones que se registraban en personas sentadas en asientos duros 
y tapizados, representativos de los que se utilizaban en 3a. y 2a. clase ferroviaria, dichos 
asientos estaban colocados sobre plataformas sujetas a vibraciones. 
Las personas sometidas a ensayo, que en este caso fueron 25 ferroviarios debían describir las 
sensaciones que experimentaba después de 2 a 10 minutos. Lo importante de estas 
investigaciones fue que se efectuaron en ámbito ferroviario y teniendo en cuenta aspectos 
propios de los vehículosutilizados en ése momento lo que evidentemente daba más 
credibilidad a los valores obtenidos. 
Los resultados de dichas experiencias se graficaron en líneas de igual sensación en función de 
la frecuencia y la aceleración, calificándolas de la siguiente manera: 
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0 - Imperceptible 
1 - Perceptible 
2 - Bien perceptibles 
2,5 - Muy perceptibles no desagradables, soportables. 
3 - Fuertemente perceptibles, molestas, aun soportables. 
3,5-Extremadamente molestas, desagradables, incómodas, insoportables cuando se 
extendían en el tiempo. 
4 -Altamente molestas, insoportables aún en tiempos cortos, peligrosas si se mantenían por 
un tiempo prolongado. 
5 - Peligrosas aún en tiempos breves. 
 
Los límites de zona en este caso se representaron por la expresión 
 
𝑐 = 𝑎. (𝑓)3/5 y c el índice de confort 
𝑐 = 3,1
10
√𝑎3 . 𝑓5 
ensayos posteriores modificaron esta expresión quedando 
 
 
𝑐 = 2,7
10
√𝑎3 . 𝑓5 
Utilizándose los siguientes valores para indicar las calidades de marcha. 
1 – Muy buena 
1,5 - casi muy buena 
2 - Buena 
2,5 - Casi buena 
3 -Satisfactoria (Limite deseable para coches) 
3,25 — Satisfactoria 
3,5 — -Simplemente satisfactoria 
4.- Tolerable 
4,5- Intolerable 
5.-Peligrosa 
 
La interdependencia entre los valores del índice de confort, las frecuencias, las aceleraciones 
y las amplitudes se puede observar en la figuras de la pag. 18 
1.5.-Postorteriornente y a raíz de estudios más cuidadosos se aplicó un factor F(f) que 
permitió distinguir índices de confort para vibraciones verticales y laterales. 
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De las experiencias realizadas, surgió: 
 
 
1.6.-En 1956 la SNCF (Empresa ferroviaria estatal de Francia) en conjunto con la DB 
(ferrocarriles alemanes) definieron en el seno de la ORE, (Oficina de Investigaciones y 
ensayos de la UIC) un método de cálculo para el confort de marcha en los sentidos vertical 
y transversal en base a la determinación de curvas de igual confort. Los profesionales que 
dirigieron esos estudios fueron Mauzin por la SNCF y Sperling por la D.B. 
Se determinó así la llamada "nota de confort" que representa el tiempo a partir del cual el 
pasajero se siente molesto. 
El resultado final surgió de tomar un término medio de los ensayos llevados a cabo 
independientemente por ambas administraciones ferroviarias. 
El Método este basado en condiciones físicas y fisiológicas más reales. 
La ORE determinó el tiempo de fatiga correspondiente a cada valor de frecuencia y 
aceleración midiéndolo en Ores, para oscilaciones verticales y horizontales, 
 
Los resultados de los ensayos realizados una vez procesados dieron lugar a las siguiente es 
expresiones para determinar los valores del índice de fatiga del pasajero en función de la 
aceleración y frecuencia. 
 
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1.7.-En 1974 la ISO (International Organization of Standarization) publicó la norma ISO 
2631 para determinación de las sensaciones físicas y fisiológicas del ser humano. 
Asimismo en 1977 la AFNOR (Asociación francesa de normalización) publicó la norma 
experimental 90491 sobre igual tema. La SNCF. analizó la norma ISO 2631 determinando un 
método para aplicación particular en los ferrocarriles llamado ISO-SNCF. que tiende a 
mejorar los resultados obtenidos por la ORE buscando definir un "límite de confort" realista 
que se correlacione adecuadamente con el juzgamiento subjetivo del confort, reemplazando 
de esa manera al “límite de fatiga" que se utiliza actualmente. Además se pretende el 
tratamiento y análisis de las frecuencias muy bajas, la definición de una "nota de confort" 
para personas acostadas y la normalización de las excitaciones o sea de los parámetros de 
vía. 
 
Efectos de las vibraciones y choques sobre el cuerpo humano 
 
1.Representación simplificada del modelo mecánico de un cuerpo humano: 
Es un sistema de múltiples grados de libertad con frecuencia propias desde 2 a 30 Hz. 
 
 
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1. Respuesta de cuerpo a las vibraciones 
 
 
 
 
Cabeza 
 
Vibraciones 
Verticales 
Sentado 1 Hz. Ac.1; 6 hz Ac. 1,15; 7 Hz. 
Ac.0,85; 20 Hz Ac 0,8; 40 Hz Ac 0,3 
cm/seg2 
Parado: 1Hz Ac.1; 4 Hz Ac. 1,3; 8 Hz 
Ac.0,6; 20 Hz Ac 0,9 30 Hz. Ac. 0,4 
Vibraciones 
transversales 
Sentado: 1 Hz Ac 0,8; 2 Hz. Ac 1; 9 Hz Ac 
0,5 
Parado 1Hz.Ac0,8; 2Hz. Ac1; 9 Hz. Ac 0,5 
 
 
 
Hombros 
 
Vibraciones 
Verticales 
Sentado 1 Hz. Ac 1; 4 Hz Ac. 1,6 ; 7 Hz 
Ac. 0,9; 30 Hz Ac 0,2 
Parado: 1 Hz Ac 1,1; 4 Hz Ac 1,6; 7 Hz 
Ac. 0,9; 30 Hz Ac 0,2. 
 
Vibraciones 
Transversales 
Sentado 1 Hz Ac 0,8; 2 Hz Ac 1,4 3 Hz Ac 
0,3 5 Hz Ac 0,1 
Parado: 1 Hz Ac 0,2; 2 Hz Ac 0,3; 5 Hz Ac 
0,15 
 
 
 
Caderas 
Vibraciones 
Verticales 
Sentado 1 Hz Ac 
1 Hz Ac 1; 4 Hz Ac 1,8 
 
Vibraciones 
transversales 
Sentado: 1 Hz Ac 1,5 ; 15 Hz Ac 0,5; 30 
Hz Ac 0,5 
Parado: 1 Hz Ac 0,15 3 Hz Ac 0,25; 7 Hz 
Ac 0,75 
 
 
 
 
1.-Aislación acústica de los vehículos ferroviarios 
 
1.- Origen de los ruidos 
1.1.- Contacto rueda-riel Discontinuo (choque de ruedas en juntas de riel). Continuo: 
(Rodamiento de la ruedas sobre el riel) 
 
1.2.-Sistema de freno Timonería de freno. Fricción de zapatas sobre ruedas 
1.3.- Equipos motorizados 
1.4.- Dispositivos auxiliares 
1.5.- Conductos, tuberías 
1.6.- Puertas, ventanas 
1.7.- Paneles de las paredes 
1.8.- Vinculación caja-bogie 
 
2.-Medios para aislar acústicamente el vehículo 
2.1.- Reducción de los ruidos o sonidos en el origen o supresión de las causas de los mismos. 
2.2.- Limitación de la transmisión del ruido hacia dentro del vehículo. 
2.3.- Absorción del ruido en el vehículo en sí. 
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2.4.- Medios para cumplimentar la etapa 2.1.- Reducción ruidos 
 
2.4.1.- Utilización ruedas de caucho sintética (solución real para los vehículos de subterráneos) o 
ruedas con inserciones elásticos (sólo de 1 a 2 Hz). 
2.4.2.- Eliminación de la timonería de freno utilizando en su lugar equipos de freno en bloque 
(accionamiento directo en cada rueda) o freno a discos. 
2.4.3.- Utilización de zapatas de composición en lugar de las de fundición. 
 
2.4.4.- Uniones y articulaciones con nylon o silent-bloqk, en especial tratar de eliminar el pivote 
como enlace caja-bogies. 
2.4.5.- Revestimiento de conductos. 
2.4.6.- Colocación de cámaras en conductos de, ventilación. 
2.4.7.-Rieles soldados. 
 
 
2.5.- Medios para cumplimentar la etapa 2.2.(Limitación de transmisión) 
 
2.5.1.- Interposición de materiales con bajo módulo dinámico de elasticidad. 
2.5.1.1.- Anillos de gomas en las articulaciones de bielas de quia. 
2.5.1.2.- Discos de goma entre elásticos y sus apoyos. 
2.5.1.3.- Espesores de goma entre patinas laterales y caja. 
2.5.1.4.- Construcción flotante o semiflotante del peso, con refuerzos aislantes a la altura de los 
bogies. 
2.5.1.5.- Material aislante denso en las paredes para absorber los ruidos de bajas frecuencias y 
capas de material fibroso para aislar los ruidos de alta frecuencia. 2.5.1.6.— Las ventanas 
deberán ser fijas y con doble vidrio. 
 
 
2.6.-Medios para cumplimeimentar la etapa 2.3. (Absorción) 
 
2.6.1.-Revetrimientosa con paneles especiales en el cielo raso 2.6.2-alfombras en el piso 
2.6.3.-Revestimientos adecuados sobre las paredes 
2.6.4.- Asientos de espuma de látex o poliéster y revestidos con telas 
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3.- Esquemas señalando distintas soluciones 
 
Se aclara que los materiales utilizados para la aislación acústica también total o parcialemente, 
accionan como aislantes térmicos. 
 
Los materiales utilizados más frecuentemente son: 
-Productos bituminosos antivibratorios 
-Fibras minerales baquelizadas 
-Paneles símil cuero o tipo formica apoyados sobre espuma de poliuretano o filtro 
-Alfombras. 
-Linoleum. 
-Paneles en fibra de madera asfaltada. 
-Lámina de plomo. 
-Lamina de aluminio, etc. 
 
4.- Medición del nivel de ruido. 
 
Existen dos posibles métodos de valuación del nivel del ruido. 
4.1.- Apreciación subjetiva. 
4.2.- Valoración objetiva.La primera efectuada siempre por un especialista no permite comparación de los resultados en 
el tiempo. 
La segunda permite la "medición" del ruido y definidas las condiciones de medidas da resultados 
estables comparables, aunque necesita instrumental de cierta complejidad. 
 
4.3.- Definiciones: 
 
4.3.1.- Sonido puro: es una vibración senoidal. 
 
4.3.2.- Sonidos : Vibraciones compuestas por una serie de armónicas. 
4.3.3.-Intensidad de la onda de presión acústica. 
Si la definimos a través de presión se mide en dinas/cm2 o Newton/m2 Si se define a través de 
potencia se mide en Watt/cm2. 
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Nota: La impedancia acústica (R) es una propiedad de estado intensiva. Es la resistencia que opone 
un medio a las ondas que se propagan sobre este y por lo tanto es equivalente a la impedancia 
eléctrica, es decir una forma de disipación de energía de las ondas que se desplazan en un medio. Se 
define como la razón entre la presión sonora (p) y la velocidad de las partículas (v) de un medio 
material. 
R = p/v 
 
La impedancia característica de un material puede calcularse como el producto entre la densidad ρ 
y la velocidad del sonido (c) en el material (c = 344 m/s, únicamente cuando las ondas sonoras se 
propagan en el aire, no cuando se propagan en otros materiales como cuerdas o barras). 
R=ρ.c 
 
Es importante no confundir v (velocidad de las partículas) con c (velocidad del sonido). 
 
El nombre de 'impedancia acústica' viene de la analogía con la ley de Ohm de teoría de circuitos, con 
lo que se enuncia una 'ley de Ohm acústica', en la que la presión sonora juega el papel de un potencial 
eléctrico y la velocidad v el de una corriente eléctrica. 
La potencia acústica o intensidad acústica se relaciona con la presión acústica a través de la 
siguiente expresión. 
 
𝐼 = 
𝑃2 
𝑅 
Donde R es la impedancia acústica del aire igual a 40 unidades CGS. para temperatura y 
presión normal. 
 
 
La presión acústica es en realidad la presión eficaz, o sea en el caso de un sonido puro con 
amplitud de presión A, será: 
 
𝐴 
𝑝 = 
√2 
 
Si el sonido está formado por n armónicas de presión eficaz Pi: (i= 1 a n ) 
 
𝑝 = √∑ 𝑝𝑖2 
 
El oído humano puede percibir en el campo de la mayor sensibilidad variaciones relativas del 10 
al 12 % como presión y del 25 % como intensidad. 
A esa variación le corresponde el aumento de una unidad de nivel sonoro medida en decibel y 
definida por 
L(db) =20.Log p/po = 10. Log W/Wo 
 
Los valores de referencia se fijan por convenciones internacionales cerca del límite humano de 
audibilidad a la frecuencia de 1.000 Hz. o sea
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Wo= 10 -12 Watts/m2 
 
po= 10 -5 N/ m2 
 
donde p es la presión del sonido en cuestión po es la presión de un sonido de referencia. W y Wo 
las intensidades de referencia correspondientes. 
 
 
Tomemos un ejemplo de aplicación: 
 
 
 
Fones: 
 
Unidad que sirve para medir la sensación sonora del oído humano, es la impresión de oír más o 
menos fuerte. 
Se dice que el nivel de isofonía de un sonido o ruido es de N fones cuando el mismo produce en el 
oído la misma sensación que la producida por un sonido de frecuencia de 1.000 Hz. y de N 
decibeles. 
 
 
4.4.- Niveles sonoros de diversas condiciones ambientales. 
Estudio para registros radiofónicos: 30 dB. 
Oficina privada: 50 dB. 
Comunicación a un metro 62 dB. 
Automóvil a 6 metros 75 dB 
Oficina con maquinas contables 78 dB 
Camión a 6 metros 93 dB 
Sierra para metales a 1 m 105 dB 
Calderería con martillos neumáticos 127 dB 
Sierra de gran potencia a 30 m 137 dB 
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En un ampo reducido de sonidos intensos (por arriba de los 80 dB) y con frecuencias 
inferiores a los 2.000 Hz. el nivel sonoro indica aproximadamente la sensación sonora 
 
 
4.5.- Curvas de isofonía de Fletcher y Munsen 
 
Estas curvas señalan los puntos de igual sensación sonora (igual cantidad de fonos) en 
relación con los niveles sonoros (decibeles) y la frecuencia en Hz. 
Por convención la escala en fones se hace coincidir con la correspondiente a Decibeles para 
1000 Hz. Cón estas curvas se puede pasar de dB a fones o viceversa para una determinada 
frecuencia. 
 
4.6.- Nivel Sonoro Convencional - Curvas de Corrección A. B y C.- 
 
Elemento de comparación de niveles sonoros de tipo psicofísico que se lee directamente 
con un aparato construido según las normas de la American Standard llamado fonómetro o 
sonómetro. 
 
Con este instrumento la intensidad correspondiente a las distintas bandas de frecuencia es 
atenuada según las curvas de corrección en función de la frecuencia. 
Las curvas de corrección que se pueden apreciar en el gráfico N° 1 son las A, B y C., 
aunque esta última es una recta (constante). 
Se obtienen tres escalas 
 
dB (A) Decibel en escalA 
dB (B) Decibel en escala B 
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dB (C) Decibel en escala C 
La escala C corresponde a la medida física de los dB 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Las intensidades dB (B) están cerca do los dB (C) cuando los dB físicos se relacionan con los 
fones sobre la curva de isofonía correspondiente a los 70 fones. 
Las intensidades dB (A) están cerca de las dB (C) Cuando los dB físicos se relacionan con los 
fones sobro la curva de isofonía correspondiente a los 40 fonos. 
El instrumento (sonómetro) deberá utilizarse con la escala A para rangos hasta 55 dB, la 
escala B de 55 a 85 dB y la C para rangos mayores. 
En medidas ferroviarias la más cercana a la realidad es la medición según la escala "A". 
 
Los sonómetros están compuestos por un micrófono, amplificador, red de ponderación, 
atenuador y dispositivo de lectura. 
 
 
4.7.- Criterios de interpretación 
 
4.7.1.- Método de Stevens y Zuvicker ISO 532 (cálculo del son). 
 
Como no se puede expresar directamente por correspondencia entre fonos y niveles de isofonía el 
valor de sonoridad que traduce la sensación auditiva, se recurro a otra unidad que se denomina Son. 
Un Son corresponde a lá sensación auditiva que se establece a través de un ruido o sonido cuyo nivel 
de isofonía es de 40 fones.
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S(Sones)= 2. (P -40) /10 donde P esté expresado en fones 
4.7.1.1.- Métodos de Stevens 
 
Stevens estableció un Abaco y tabla de valores que relaciona decibeles, fones y sones con la frecuencia. 
Utilizando dicho ábaco o tabla para cada banda de frecuencia de análisis (octava, semioctava o un tercio de 
octava) se determina la sonoridad que corresponde a una presión sonora medida en la banda considerada: 
La sonoridad total del sonido o ruido se obtiene según la siguiente expresión ST : Sm+ K ( ∑ 𝑆 -Sm 
Donde: 
Sm es la sonoridad más importante 
S las sonoridades restantes y K un factor que tiene en cuenta en que bandas se hace el análisis K= 0,15 para 
tercios de octava. K= 0,20 semi octavas K= 0,30 octavas. 
 
4.7.2.-Curvas ISO 
Permiten determinar un Índice de evaluación N. Este índice os numéricamente igual al nivel de 
presión acústica en dB correspondiente a la banda de frecuencia media de 1000 Hz. 
Los niveles do presión para las otras bandas de octava so calculan por L= a+b.N 
L= nivel de presión y a y b coeficientes dados por la ISO. 
Se utilizan superponiendo el espectro del ruido o sonido estudiado, analizado según bandas de 
octavas. 
 
4.7.3.-Indice de inteligibilidad de la palabra. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Este criterio tiene en cuenta la valuación de la mayor o menor facilidad con que dos personas situadas a 
una distancia dada y hablando con un nivel de voz fijado, pueden mantener una conversación a pesar del 
ruido ambiente. 
Medida de la inteligibilidad La inteligibilidad se mide a través del índice de articulación, que indica el 
porcentaje de aciertos en la comprensión de una cantidad de emisiones vocales. Hay tres tipos de índices: el 
índice de articulación silábico, en el que se hace escuchar al sujeto cierta cantidad de sílabas sueltas sin 
sentido, el índice de articulación de palabras, para el cual se utilizan palabrasen general de dos sílabas, y el 
índice de articulación de frases, que utiliza frases completas. En todos los casos las emisiones son 
fonéticamente balanceadas, es decir, los fonemas aparecen en la misma proporción que en el habla normal. 
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Se observa que a partir de 35 a 40 dBA de ruido ambiente los índices de articulación empiezan a disminuir. 
También se observa que el índice silábico es menor que el de palabras y éste que el de frases. Es decir, en 
una condición dada, se entienden más las frases completas que las palabras o las sílabas sueltas. Esto se 
debe a que la variedad de sílabas sueltas es mucho mayor que la de palabras o frases. Virtualmente 
cualquier combinación de consonantes y vocales da una sílaba válida, pero no cualquier combinación de 
sílabas es una palabra válida. Por ejemplo, “caza” podría confundirse con “cafa”, pero como ésta no es una 
palabra válida, el sujeto se decide por “caza”. 
4.8.- Lugares en los que se mide el ruido 
En general se efectúan las mediciones 1 m ó 1,20 m. sobre el piso. 
a) En el interior del vehículo, en el centro, extremidades y por encima del pivote del bogie. 
b) Exteriormente ruido bajo piso, en el bogie o distribución de ruido alrededor del vehículo. 
 
Durante las mediciones las puertas y ventanas permanecerán cerradas y además los equipos de 
aire acondicionado, iluminación o de calefacción y ventilación, se mantendrán en 
funcionamiento. Como estas mediciones valen en la medida de que son comparativas, debo 
tenerse especial cuidado en que dichos ensayos so efectúen sobro un mismo tramo do vía y a 
igual velocidad. 
 
4.9.-Niveles sonoros aceptables 
Calidad desde el punto de vista acústico: 
30 dB ambiente muy calmo. 
de 30 a 50 dB ambiente calmo. 
de 50 a 70 dB ambiente mediano 
de 70 a 90 dB ambiente ruidoso a muy ruidoso 
de 90 a 110 dB ambiente peligroso 
Arriba de 90 dB se produce fatiga nerviosa en general, 
de 110 a 120 prácticamente insoportable acercándose al límite doloroso. 
 
El aumento do la velocidad de marcha hace aumentar el nivel sonoro con la cuarta potencia de la 
velocidad, en especial en la transmisión aérea (falta de forma aerodinámica adecuada). 
Se acompañan croquis señalando los diversos niveles alrededor del vehículo y en distintos lugares 
del mismo para velocidades determinadas. 
 
 
 
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GLOSARIO 
Nivel do presión sonora (NPS) 
La sensación llamada sonido nace de rápidas variaciones en la presión atmosférica normal. La amplitud de 
esas variaciones es lo que se llama presión sonora. 
NPS= 10 Log (P)2 / 20 en (dB) 
La intensidad subjetiva de un sonido no varía solo con el nivel de presión sonoro sino también con la 
frecuencia. 
Esto se tiene en cuenta en los aparatos de medición que poseen circuitos de frecuencia ponderados en 
número de tres en la mayoría do los casos llamados A, B, y C. 
El circuito A corresponde a la frecuencia do respuesta del oído humano aguda, la B a la media y la C a la 
grave. 
Espectros de banda de octava 
Los ruidos contienen generalmente componentes de varias frecuencias (armónicas). Se efectúa un análisis 
frecuencia a efectos de determinar en qué medida o cómopla energía sonora está distribuida en el rango 
audible de frecuencias. 
Para ello dicha energía se separa electrónicamente en varias bandas de frecuencia por ej.: bandas octavas, 
cada una cubriendo 1 o 2 rangos de frecuencia. Las frecuencias centrales do las bandas de octava preferidas 
son: 
31, 5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; -4000; 8000; 16.000 Hz y el análisis en nivel para cada banda en 
relación con la presión normal de referencia de 2 x 105 N/m2. 
 
Nivel de sonoridad (NS) 
Sonoridad es un concepto subjetivo relacionado con la intensidad de una señal acústica. Siempre está 
referida a la duración y espectro de la señal. 
El nivel do sonoridad de una señal acústica es el NPS del tono do referencia de 1 KHz.. que se juzga igual 
al sonido do la señal. La unidad es el fon. 
 
BIBLIOGRAFIA. 
Confort acústico de vehículos ferroviarios 
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20 
 
 
 
 
Noticeable (perceptible) 
 
0,1 G=98 
Cm/Seg2 
 
 
 
 
 
 
	1.-Aislación acústica de los vehículos ferroviarios
	2.-Medios para aislar acústicamente el vehículo