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CAPÍTULO II 
MARCO TEÓRICO 
El proposito del marco teórico es situar el problema dentro de un conjunto 
de conocimientos sólidos y confiables, que permitan orientar la búsqueda y 
ofrecer una conceptualización adecuada de los términos utilizados en 
relación con los objetivos de la investigación. De allí, que Gómez (2006) 
indica que el marco teórico “...implica analizar y exponer las teorías, los 
enfoques teóricos, las investigaciones y los antecedentes que se consideren 
pertinentes para el correcto encuadro de nuestro estudio” (p.49). Esto con la 
finalidad de establecer el cuerpo de apoyo conceptual y legal del lector para 
una mejor y mayor comprensión del tema que se desarrolla. 
1. Antecedentes 
Los antecedentes de un estudio se encuentran afines con el desarrollo de 
aquellos aspectos que desde el punto de vista conceptual y metodológico se 
vinculan al tema de investigación, para referir los antecedentes del presente 
estudio se hizo una selección limitada de la existencia bibliográfica disponible 
para el investigador, lo cual sirve en gran parte, para el desarrollo de este 
trabajo de investigación. 
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Inicialmente se presenta una investigación realizada por Piñango (2005) 
de la Escuela Superior de Guerra Aérea, titulado: Diseño de estrategias para 
minimizar los riesgos operacionales en la Base Aérea Mariscal Sucre por la 
presencia de aves, el cual tenía como propósito principal desarrollar un plan 
de gestión de riesgos que permitiera garantizar la seguridad de los usuarios y 
operadores de este aeropuerto. El estudio se fundamentó teóricamente en 
las directivas de seguridad de la Aviación Militar Bolivariana. 
El estudio se desarrolló bajo la modalidad de proyecto factible , la 
población estuvo constituida por 75 pilotos miembros de las diferentes 
unidades que operan desde este aeropuerto; el Grupo Aéreo de Transporte # 
9, el Grupo de Entrenamiento Aéreo # 14 y el Aeroclub Maracay a quienes se 
les aplicó un instrumento tipo encuesta, validado bajo el criterio de expertos y 
su confiabilidad calculada según el coeficiente alfa de Cronbach. 
Basados en la metodología aplicada, se identificaron los riesgos ligados a 
la presencia de aves que influyen directamente las actividades operacionales 
de la Base Aérea Mariscal Sucre, así mismo, se determinó que la mayoría de 
los riesgos presentes en el sistema tienen un impacto alto y moderado sobre 
los usuarios y pilotos que allí operan. Finalmente propuso un plan para dar 
respuestas a todos los riesgos identificados, en el cual se discriminan formas 
de acción para el antes, el ahora y el después de las contingencias. 
Así mismo, el trabajo en mención aporta a la presente investigación, datos 
sobre la gestión de riesgos en el ámbito operacional, específicamente en la 
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verificación de los parámetros ligados al Factor Medio en el cual se 
desarrollan las operaciones aéreas y .las implicaciones derivadas de la 
presencia de aves en las aéreas de operaciones como elementos que 
pueden afectar la seguridad de vuelo. 
En otro orden de ideas, Bolívar (2009) desarrolló una investigación como 
requisito intelectual de ascenso en la Escuela Superior de Guerra Aérea 
titulado: Lineamientos para la Elaboración de un Plan de Emergencia en 
caso de Accidentes Aéreos en la Base Aeroespacial “Cap. Manuel Ríos”, 
cuyo propósito fue generar un plan aplicable en atención a las posibles 
emergencias que afecten a las aeronaves que operan en la base aérea 
ubicada en Carrizales, Estado Guárico. El trabajo estuvo sustentado en los 
lineamientos de seguridad de la Aviación Militar Bolivariana (s.f) y La 
Organización Aviación Civil Internacional (1990). 
La investigación se formuló bajo la modalidad de proyecto factible y la 
población asumida para el estudio se enfocó en el personal perteneciente a 
la referida base aérea, la cual estaría conformada por 224 profesionales de 
donde se tomó una muestra probabilística del 30% constituida por 67 
individuos, a quienes se les aplico un cuestionario de 23 preguntas, de 
respuestas cerradas, el cual fue validado por el método de Kuder Richarson. 
Una vez aplicada la metodología el autor citado concluyó su estudio 
presentando las capacidades y debilidades en relación al sistema de 
seguridad y prevención de accidentes aéreos de la Base Aérea Cap. Manuel 
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Ríos, dando fundamento para recomendar la propuesta de la aplicación de 
un plan de emergencia en atención a las aeronaves que operan en este 
aeropuerto y respondiera a los requisitos nacionales e internacionales de 
seguridad aeroportuaria con los que debe cumplir la AMB. 
Este estudio realizado por Bolívar (2009) representa una de las primeras 
actividades ligadas a la gestión de riesgos en las operaciones aéreas en la 
Base Aérea Cap. Manuel Ríos, sede del Grupo Aéreo de Caza # 11 por lo 
que se constituye en un aporte significativo desde el punto de vista práctico a 
la presente investigación. 
Así mismo, Hernández (2001) realizó un trabajo de investigación titulado 
“Propuesta para la normalización de los procesos de evacuación y rescate en 
las aeronaves de caza de la Aviación Militar”, presentado como requisito para 
la aprobación del Curso de Comando de Escuadrón y Auxiliar de Estado 
Mayor Aéreo Nº 42 cuyo objetivo general consistía en una propuesta para la 
normalización de los procesos de evacuación y rescate de tripulantes que 
pudieran ser aplicados en las aeronaves de caza de la Aviación Militar 
Bolivariana. 
En este sentido, se desarrolló una investigación de modalidad proyecto 
factible sustentado en un diseño de campo, considerando como población 
nueve (9) bomberos aeronáuticos de las Bases Aéreas de la Aviación Militar 
Bolivariana, aplicando a seis (6) de ellos una guía de entrevista relacionada 
con el tema de estudio. 
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Los resultados obtenidos permitieron a Hernández concluir que en la 
actualidad los procedimientos de evacuación y rescate de tripulantes en las 
aeronaves de caza de la Aviación Militar Bolivariana, no se encontraban bien 
diseminados entre los bomberos aeronáuticos que pudieran atender las 
emergencias de las aeronaves de caza. Al final, además de aportar la 
información relativa al problema de investigación, permitió tomar mayor 
conocimientos sobre relacionados con los accidentes aéreos, incendios y 
procedimientos de evacuación y rescate. 
La investigación realizada por Hernández al estar enmarcada en la gestión 
de la seguridad aérea y terrestre corresponde de alguna forma con los 
principios que sustentan el presente estudio cuyos lineamientos generales 
están vinculados al tratamiento de situaciones de riesgos que puedan afectar 
las operaciones aéreas, en este sentido proporcionó información útil para el 
desarrollo del presente trabajo. 
Finalmente Freitas (2005), realiza un estudio titulado Modelo de Gerencia 
de Riesgos para la Aviación de Transporte Administrativo, presentado como 
trabajo de grado en la Especialización en Administración de los recursos del 
Poder Aéreo, en la Escuela Superior de Guerra Aérea. Esta investigación 
tuvo como objetivo general el de Contribuir con la prevención de accidentes 
en el Grupo Aéreo de Transporte Nº 5 mediante la aplicación de un modelo 
para la gerencia del riesgo aeronáutico. 
En este sentido, se realizó un trabajo bajo la modalidad de proyecto 
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factible en el cual se propuso un modelo de gerencia de riesgos adaptado a 
las necesidades operacionales de las unidades de transporte administrativo 
de la Aviación Militar Bolivariana. En este orden y en función de dar 
cumplimiento a los objetivos, el diseño de la investigación combinó la revisión 
documental y la investigación de campo. Del mismo modo se abordó una 
población que estuvo conformada por siete (7) expertos en el área de 
operaciones aéreas, seguridad aeronáutica, y operadores de las aeronaves 
de transporteasignadas a esa unidad. 
Los resultados obtenidos llevaron a concluir que en el Grupo Aéreo de 
Transporte Nº 5, el proceso de toma de decisiones en cuanto a la seguridad 
de las operaciones aéreas no se apoyaba en un análisis detallado de los 
factores y elementos involucrados en cada uno de las misiones de vuelo. 
Esto debido a la ausencia de una metodología que estuviera basada en 
consideración los factores que pudieran afectar el éxito de la misión. De 
modo que, las decisiones relacionadas a la seguridad de vuelo se tomaban 
en base a las experiencias del personal de planificadores y en las 
publicaciones dispersas que estuvieran disponibles. 
Así mismo, en el estudio se reveló que la toma de decisiones quedaba 
limitada en función de la capacidad técnica o nivel de adiestramiento que 
tuviera el ente o nivel jerárquico, así como también los órganos asesores 
encargados de tomar las medidas pertinentes a la gerencia de riesgos. De 
esta manera evidenciaron debilidades en los procesos de gerencia de 
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riesgos que pudieran afectar la seguridad en las operaciones aéreas de la 
unidad en estudio. 
En este sentido, Freitas (2005) recomendó la implementación del modelo 
de Gerencia de Riesgos para la Aviación de Transporte Administrativo 
(G.R.A.T.A.), con el cual se pretendía armonizar y controlar los factores 
considerados como parte del sistema; Hombre, Maquina y Medio. De manera 
de brindar las condiciones apropiadas de seguridad para las operaciones 
aéreas que realizaba esta unidad. 
La Investigación realizada por Freitas, además de representar un 
precedente notable en la administración de los riesgos en las operaciones 
aéreas realizadas por Aviación Militar Bolivariana permitió diferenciar y 
delimitar las actividades inherentes a la gerencia de riesgos según la 
naturaleza de la misión, así mismo contribuyo a la orientación sobre las 
bases teóricas de la gestión de riesgos aplicadas a la aviación militar las 
cuales se desarrollan en la presente investigación. 
2. Bases Teóricas 
Las bases teóricas, son conceptualizaciones que sustentan las referencias 
bibliográficas de un estudio, en otras palabras, las bases teóricas contribuyen 
a la satisfacción y enriquecimiento intelectual del tema abordado con relación 
al lector. En este sentido el investigador presenta visiones de diferentes 
autores para contrastarlas y dar una perspectiva más objetiva a la 
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investigación. 
2.1. Gestión de riesgos en las operaciones aéreas 
La concepción de la gestión de riesgos tiene su origen en la necesidad de 
las organizaciones en prevenir los actos o condiciones impropias, que 
puedan obstruir o afectar negativamente las actividades inherentes a los 
procesos de producción, de tal manera que se puedan evitar las pérdidas 
generadas por estas circunstancias. En este orden, también se podría 
señalar, que gran parte de las organizaciones modernas incluyen dentro de 
su estructura organizacional oficinas o departamentos que administran todo 
lo relativo a la seguridad e higiene industrial, incluyendo también lo referente 
a la prevención e investigación de accidentes. 
La prevención resultaría en muchos casos, para no decir en todos, más 
barata en términos de salvaguardar vidas y conservar materiales; de aquí el 
énfasis de las organizaciones modernas en la adecuada administración de la 
seguridad y prevención de accidentes, a la vez que se mantienen sus altos 
estándares de calidad. En relación a esto, Stoneburner y otros (2002) señala 
que “el principal objetivo del proceso de gestión de riesgos de una 
organización es proteger a la organización y su capacidad para cumplir su 
misión”(p.1). 
Correr riesgos consiste según Hernández (2005), en exponerse a la 
posibilidad de que ocurra un accidente, estos riesgos pueden ser de dos 
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tipos, los puros que pueden llevar solo a las pérdidas y los especulativos que 
pueden llevar a pérdidas o ganancias. El riesgo puro puede ser controlado si 
se administra debidamente y es aquí donde juega un papel fundamental la 
gestión de riesgos. Este mismo autor se refiere a la gestión de riesgos como 
a un proceso constante en el cual están presentes tres etapas 
fundamentales: (a) El Reconocimiento y localización, (b) La evaluación y (c) 
El control de las condiciones y situaciones de riesgo. 
El reconocimiento o localización, se basa en la recolección de la 
información general del ambiente de trabajo, herramientas, procesos entre 
otros. La evaluación, es más profunda, en ella se determina el potencial del 
riesgo y su magnitud, cuantificando de forma precisa y objetiva los factores 
que lo originan, mediante la investigación en tres etapas; Identificación de los 
peligros, estimación de los riesgos y la valoración de los riesgos. El control 
del riesgo, consiste en la toma de decisiones y establecimiento de normas o 
medidas que permitan disminuir o eliminar las condiciones de riesgo, así 
como, la supervisión del cumplimiento de estas medidas. 
La gestión de riesgos es para el autor un proceso en el cual se tiene como 
objetivos identificar los peligros que puedan afectar la capacidad de 
producción de una organización, ya sea por una baja de personal o por 
pérdidas materiales, evaluar las formas de acción para eliminar o mitigar los 
efectos negativos y promover la ejecución de estas acciones, todo bajo un 
enfoque preventivo de seguridad. 
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En este mismo sentido, para la Federal Aviation Administration 
(FAA)(2004), el riesgo se puede definir como “la probabilidad de que ocurra 
un accidente o pérdida, incluyendo lesiones a personas y daños materiales 
debido a la exposición a diversos los peligros.” (p.15-4). De este enunciado, 
se podría deducir que como autoridad aeronáutica de un estado, la FAA 
admite la presencia de riesgos en las operaciones aéreas y que se requiere 
evaluarlos en el orden de lograr su control mediante el proceso de gestión de 
riesgos. 
Ahora bien, hablando de operaciones aéreas, la Escuela Superior de 
Guerra Aérea (ESGA) (1999) las define como la ejecución del conjunto de 
actividades de instrucción, entrenamiento o cualquier empleo de los medios 
aéreos, entiéndase por estos aviones y helicópteros, que sean realizados por 
parte de los grupos aéreos y que están destinadas al cumplimiento de la 
misión de la Aviación Militar Bolivariana (AMB). 
En este orden, también señala que el empleo de las operaciones aéreas 
puede estar dividido en dos variantes; por un lado las misiones contra 
fuerzas de superficie que están destinadas a la neutralización, destrucción o 
disminución de la efectividad de las fuerzas terrestres/navales del enemigo. 
Por el otro las misiones contra fuerza aérea, que consisten en evitar o 
disminuir la efectividad de las armas aéreas del oponente. 
Por otra parte, según los registros del Department of the Air Force (AF) 
para la década de los años noventa, los accidentes aéreos ocurridos en 
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misiones de entrenamiento o de empleo real causaban más muertes que las 
debidas a la acciones realizadas por sus enemigos en combate, esta 
situación promovió la realización de estudios cuyos resultados llevaron a la 
aplicación de técnicas que permitieran controlar los riesgos inherentes a las 
operaciones aéreas. 
Tal medida, significo en el corto plazo, una reducción del 50% de los 
accidentes fatales ocurridos en sus operaciones aéreas, por lo que aumento 
en la misma magnitud la efectividad del entrenamiento. La regulación de 
estas medidas aplicadas permitió establecer y entender el proceso de 
gestión de riesgo en las operaciones aéreas. 
De aquí podría haber nacido la filosofía sugerida por la FAA (2002) en la 
cual se señala que la gestión del riesgo, es de afán preventivo en lugar de 
reactivo y se basa en la premisa de procurar conocer la forma de evitar que 
un siniestro acontezca, asumiendo que hasta sería una irresponsabilidadesperar que un accidente ocurra pudiéndose haber hecho algo para evitarlo. 
Así mismo, la FAA plantea una conceptualización de la gestión del riesgo y 
precisa que consiste en lo siguiente: 
Modificar la manera en que hacemos algo para que nuestras 
posibilidades de éxito sea lo mayor posible, al tiempo que 
nuestras posibilidades de fracaso, lesión o pérdida, sean lo menor 
posible. Es un enfoque de sentido común para equilibrar los 
riesgos contra los beneficios que se obtendrán en una situación y 
a continuación elegir más eficaz de línea de acción. (p.15-2) 
 
En este orden, la FAA (2004) también señala que Gestión del Riesgo 
Operacional es simplemente una forma organizada de administrar los 
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peligros a los que son expuestos los tripulantes y equipos aéreos, haciendo 
énfasis en las fases de identificar los peligros operacionales y tomar las 
medidas razonables para reducir el riesgo del personal, equipos y misión. 
Desde el momento en que la Fuerza Aérea Norteamericana observó los 
resultados de administrar sus riesgos de manera organizada, asumió 
sistemáticamente el proceso de gestión de riesgos en el planeamiento de 
todas sus actividades operacionales. Esta concepción debido a su relevante 
efecto sobre la prevención de pérdidas humanas y materiales se fue 
diseminando en gran parte de las organizaciones relacionadas con la 
aviación a nivel global como parte de sus planes de seguridad aérea, por lo 
que nacieron diferentes denominaciones para referirse a la gestión del riesgo 
en las operaciones aéreas. 
Un caso particular se presenta en la Organización de Aeronáutica Civil 
Internacional (OACI) (2009) la cual utiliza la demarcación “Gestión de 
Riesgos de Seguridad” para referirse a la Gestión de Riesgo en las 
Operaciones Aéreas, haciendo especial énfasis en este término en su 
manual de gerencia de la seguridad para diferenciarlo de algunos términos 
genéricos, como por ejemplo “Gestión de Riesgos Operacionales” el cual es 
muy utilizado en el campo financiero, económico y legal entre otros. 
La gestión de riesgos es la actividad central que soporta la gerencia de la 
seguridad aérea, la cual para ESGA (1999) se basa en la prevención de 
accidentes aéreos, en función de evitar la pérdida de vidas y materiales. Así 
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mismo, La OACI (2009) define en su manual de gerencia de la seguridad 
aérea a la Gestión de Riesgos de Seguridad como “la evaluación expresada 
en términos de probabilidad pronosticada y gravedad, de las consecuencias 
de un peligro, tomando como referencia la peor situación previsible.”(p.5-2). 
En este mismo orden, la FAA (2004), señala en relación a la Gestión de 
Riesgos en las Operaciones Aéreas que “Es una herramienta para la toma 
de decisiones, que ayuda a la identificación sistemática de los riesgos 
operativos y los beneficios, para determinar el mejor curso de acción para 
cualquier situación dada” (p.15-2). Para la FAA todas las operaciones aéreas 
implican un riesgo, los cuales requieren decisiones, por lo que esta 
organización observa la gestión de riesgo en las operaciones aéreas como 
una vía ordenada y formalizada de atender estas situaciones. 
En este mismo sentido, la FAA (2004) también señala que la gestión de 
riesgo en las operaciones aéreas debe ser una parte completamente 
integrada de la planificación y ejecución de las actividades de vuelo , y debe 
ser aplicada habitualmente por el comando de las organizaciones 
aeronáuticas, es decir, no debe ser una forma de reaccionar cuando algunos 
problemas imprevistos ocurran. 
 
Por su parte, el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes 
aeronáuticos del Ministerio de Aeronáutica de la Republica do Brasil (2004), 
concuerda con la FAA al afirmar que los riesgos son parte integrante de 
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cualquier actividad aérea y además agrega que deben ser identificados, 
evaluados y controlados. De esta manera, conceptualiza a la gestión del 
riesgo en las operaciones aéreas como “…el proceso que consiste en la 
identificación y control de riesgos, conforme a parámetros preestablecidos 
con el fin de prevenir accidentes inherentes a la actividad de vuelo” (p. 5). 
Los diferentes autores citados coinciden en que la gestión de riesgos es 
un proceso, en el cual se contemplan de manera general las fases de 
identificación, evaluación y control de riesgos, en función de optimizar los 
recursos para el cumplimiento de la misión, sin embargo, el autor asume 
como base teórica para el desarrollo del presente trabajo el planteamiento 
presentado por la OACI, ya que esta organización por su carácter 
multinacional reúne en su definición los puntos de vista de todos los países 
que forman parte de de esta institución aeronáutica, que a la vez representa 
la autoridad internacional en materia de seguridad en las operaciones 
aéreas. 
Contextualizando la gestión de riesgos en el G.A.C.# 11, se pudiera 
señalar que la administración de la seguridad aérea en esta unidad se rige 
por los lineamientos de seguridad planteados por la inspectoría general de la 
aviación, en este sentido, esta unidad desarrolló un programa de prevención 
de accidentes que sirve de ins trumento regidor de las actividades que 
permiten tomar las providencias y aplicar acciones correctivas sobre 
deficiencias detectadas como causales de accidentes ocurridos 
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anteriormente, así como, detectar condiciones o actos inseguros que también 
pudiesen causar otros accidentes. 
Según lo planteado anteriormente, la programación de seguridad del 
G.A.C. #11 sostiene un enfoque preventivo en el cual se observan los 
resultados de las investigaciones accidentes ocurridos con anterioridad y las 
posibles condiciones o situaciones inseguras presentes en el ambiente 
operacional, sin embargo, pareciera que el proceso de gestión de riesgos no 
está definido como línea de la administración de la seguridad, esto se 
pudiera inferir del hecho de que no está planteado el termino gestión de 
riesgos, ni la sistematización de alguna de sus fases en la programación 
anual de actividades para la prevención de accidentes aéreos y terrestres. 
En este sentido, se podría decir que aunque en el G.A.C.# 11 no se 
asume teóricamente la gestión de riesgos, se plantean programas de 
prevención de accidentes que de alguna manera permiten mantener los 
peligros y riesgos presentes en la actividad de vuelo bajo cierto niveles de 
control, sin embargo, la implementación de un modelo de gestión de riesgos 
podría de algún modo contribuir a la disminución de las probabilidades de ser 
afectados por la materialización de algún accidente o incidente que afecte 
esta unidad o su capacidad de cumplir su misión. 
El Investigador, por su parte, entiende que la gestión de riesgos en las 
operaciones aéreas forma parte integral de la gerencia de la seguridad 
aérea, la cual de forma general busca la prevención de accidentes ligados a 
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la actividad de vuelo bajo la premisa de que todo accidente es el resultado de 
una secuencia de eventos, siendo posible evitar el siniestro con la alteración 
de los factores contribuyentes que se conozcan. Así mismo, se asume que la 
gestión de riesgos permite conocer y controlar los riesgos presentes en las 
operaciones aéreas, por lo que interviene directamente en la secuencia de 
eventos que podrían preceder un accidente, contribuyendo a un balance 
positivo de seguridad y por ende de la organización. 
2.1.1. Prevención de Accidentes 
La prevención de accidentes forma parte de la columna vertebral de la 
doctrina de seguridad aérea y terrestre de la Aviación Militar Bolivariana 
(AMB) (1999), la cual se basa en la filosofía de que los accidentes 
constituyen una perdida innecesaria de vidas humanas y de material por lo 
que no se deben escatimar esfuerzos para evitarlos. Así mismo, AMB señala 
que debe existir una estrecha relación entre la Seguridad y la Eficiencia 
Operacional,dicha relación se establece según la siguiente proporción, una 
baja rata de accidentes representa una alta eficiencia operacional y 
viceversa. 
 
Según Hollnagel (2004), la prevención de accidentes consiste en 
protegerse contra las consecuencias no deseadas de una condición o 
situación adversa, en este sentido, plantea que es imposible evitar que 
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sucedan accidentes en un sentido absoluto, pero que si es posible prevenir 
su ocurrencia tomando acciones preventivas. 
Otro enfoque acerca de la prevención de accidente es planteado por 
Kjellen (2004), quien sugiere que aunque los accidentes no son ni 
planificados ni deseados son relativamente comunes, de allí, toma relevancia 
la retroalimentación de las experiencias adquiridas en los accidentes 
ocurridos con anterioridad, representando esta una información de gran 
ayuda para la prevención de situaciones similares. 
En este mismo orden, el autor mencionado propone un proceso 
sistematizado para la prevención de accidentes en el cual inicialmente se 
establece una etapa de recolección de datos en donde se hace referencia a 
los riesgos y peligros presentes en el ambiente de trabajo, así como también 
la información resultante de investigaciones realizadas a accidentes 
pasados. En la segunda fase se realiza el almacenaje de los datos para su 
posterior análisis en la siguiente etapa, el ciclo continuo se reinicia después 
de la última fase en la cual se distribuye la información a los gerentes de la 
organización o a quienes estén a cargo de la toma de decisiones. 
Al revisar los dos planteamientos presentados por estos dos teóricos de la 
seguridad, se puede observar que coinciden cuando señalan que los 
accidentes son consecuencias no deseadas que se derivan situaciones 
adversas. Del mismo modo, Hollnagel (2004) hace énfasis en que en gran 
parte los accidentes pueden ser evitados tomando acciones preventivas, 
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mientras que Kjellen (2004) propone en adición, el estudio de accidentes 
previos para evitar que se originen nuevos accidentes similares. 
En atención a los planteamientos de Hollnagel y Kjellen sobre la 
prevención de accidentes, el autor asume que las dos propuestas van de la 
mano una con la otra, con la simple diferencia de que una podría profundizar 
más que la otra en los hechos o situaciones que con anterioridad pudieron 
haber originado algún accidente. 
Por su parte, el investigador observa la prevención de accidentes como 
una herramienta de administración de la seguridad en la cual se toman 
acciones previas a cualquier situación en función de evitar que los riesgos o 
peligros presentes en determinada actividad se materialicen afectando la 
salud del personal, la utilidad de los instrumentos de trabajo o la capacidad 
de producción de la organización. 
Al referirnos al G.A.C. # 11, el comando del mismo ha establecido un 
programa de prevención de accidentes en el cual se atiende de manera 
general y especifica cada uno de los factores que pueden verse perturbados 
por los riesgos presentes en las actividades operacionales o no 
operacionales realizadas por esta unidad. Este programa de prevención está 
bajo las líneas gruesas planteadas por el comando general de la aviación y 
se basa en la premisa de que todos los accidentes pueden ser evitados, en 
este orden la orientación de la programación dirige esfuerzos a la práctica de 
actividades que estimulen una conciencia de seguridad preventiva la cual se 
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traducirá en un ambiente operacional más seguro. 
 
2.1.1.1. Identificación de Peligros 
La presencia de peligros en las áreas de trabajo generalmente forma parte 
de la cotidianidad laboral, de donde su identificación podría servir de ayuda 
en el proceso de gestión de riesgos, en este sentido Stoneburner (2004) se 
refiere a la identificación como la primera fase de la evaluación la cual 
consiste en determinar la presencia y naturaleza de los peligros o sus 
posibles efectos, entendiendo que al obtener un listado de los peligros no 
culmina esta fase debido a que la actualización del inventario debe ser 
permanente en relación con la dinámica de los procesos de la organización. 
La conceptualización propuesta por el Department of the Air Force (1998) 
(AF) en su manual de Gestión de Riesgos Operacionales, señala que “la 
identificación de peligros es la base fundamental de la gestión de riesgos, 
obviamente si un peligro no es identificado no puede ser controlado” (p.14). 
Así mismo, señala que el esfuerzo invertido en la identificación de peligros 
tiene un impacto directo sobre el proceso completo de la gestión de riesgos. 
Al observar las posiciones planteadas por Stoneburner y AF se percibe 
que coinciden en su forma de abordar el tema de la identificación de peligros, 
de modo que ambos autores se refieren a ésta como una etapa de gran 
importancia en el proceso de gestión de riesgos. Según el primero cuando se 
identifica, se está determinando ¿que? y ¿cómo? Puede afectar las 
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operaciones. En adición el segundo afirma que si se desconoce ¿Qué? y 
¿Cómo? Pueden verse vista afectadas las operaciones no se controlaran 
estos elementos. 
Para el autor, la identificación de los problemas forma parte de todo 
proceso de gestión, en el caso de la gestión de riesgos, los peligros son 
problemas que pudieran afectar el desarrollo de las actividades, por lo tanto 
su identificación proporciona la información necesaria para poder tomar las 
medidas consecuentes según cada caso. Una forma de obtener esta 
información es realizando un desglose lógico de las actividades y tareas que 
se desarrollan, así como también, los factores que afecten directamente los 
actores del proceso. La identificación propiamente dicha de los peligros, es 
alcanzada cuando se conocen aquellos que si no son controlados pueden 
atentar contra la vida de la organización o de su personal. 
En el G.A.C. # 11 pareciera que la identificación de los riesgos presentes 
en las actividades operacionales ha sido realizada de manera genérica, ya 
que aunque no existen listados de los peligros presentes en las operaciones, 
se observan y se respetan parámetros que establecen de cierto modo un 
margen de seguridad ante los peligros que pudieran afectar a la unidad, sus 
recursos o sus capacidades. 
2.1.1.2. Evaluación de los Riesgos 
Al referirnos al término evaluación se podría decir que consiste en 
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determinar el valor de algo observando diversos elementos de juicio. En el 
caso de aplicarlo al entorno de la gestión de riesgos se puede observar el 
planteamiento hecho por Rubio (2004), quien sugiere que la evaluación de 
riesgos permite conocer si las actividades del trabajo son o no son seguras, 
con el fin de que sean aplicadas las medidas concernientes para el control de 
los riesgos, completando de esta forma el proceso de gestión de riesgo. Así 
mismo, plantea de manera general que la evaluación de riesgos es un 
proceso en el cual se identifican los peligros para luego decidir si son 
evitables o no lo son. 
Por otro lado, Cortes (2002) plantea que la evaluación de riesgos es la 
determinación cuidadosa de los riesgos, junto con el análisis y control de los 
peligros, de manera que permitan el planteamiento de las acciones que 
anticipan las dificultades que puedan surgir en distintas condiciones, y 
predeterminan la forma de hacer frente a estas dificultades. Además señala 
como las fases de la evaluación de riesgo las siguientes; la identificación, la 
estimación y la valoración. 
Al contrastar el planteamiento de Rubio con la Posición de Cortes en 
relación con la evaluación de riesgos, se puede percibir cierta discrepancia 
en la forma en cómo abordan el tema, sin embargo el fondo teórico se 
conserva conectado, inicialmente Rubio se Limita a descifrar la seguridad o 
no seguridad de las actividades laborales. Mientras que Cortes propone el 
análisis delos riesgos para después controlarlos, de modo que el fin se 
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mantiene vivo de manera general; determinar la peligrosidad de los riesgos 
para evitar ser afectados por los mismos. 
El autor se apega mas al planteamiento de Cortes, y propone que la 
evaluación en el proceso de gestión de riesgos es la fase en la cual se 
analizan las consecuencias y se observan los posibles cursos de acción para 
el control de las situaciones, en esta fase se estudian los argumentos para la 
toma de decisiones y se plantean los niveles de aceptabilidad según los 
objetivos de la organización. 
Al referirnos al G.A.C. # 11, la evaluación de los riesgos es llevada a cabo 
por el comandante de la unidad en conjunto con su estado mayor, mediante 
el análisis de los datos suministrados por el oficial de seguridad aérea, en 
este caso, el comandante estudia los escenarios en los que se realizarán los 
vuelos, las capacidades de los tripulantes y las condiciones de las 
aeronaves, manejando cada una de estas variables para equilibrar el 
resultado más favorable de la ecuación para el cumplimiento de la misión. 
2.1.1.3. Medidas de control 
En el proceso de gestión de riesgos, actuar con anterioridad ante las 
situaciones adversas podría contribuir a evitar o reducir los daños que surjan 
de los peligros presentes, de allí que asumir las medidas de control como 
parte del proceso pudiera servir para disminuir los efectos de los riesgos 
presentes. En este sentido, Stoneburner (2002) señala en relación a las 
38 
 
 
 
medidas de control, que el objetivo de este paso es implementar las 
actividades previstas para minimizar o eliminar las probabilidades de que las 
amenazas afecten las vulnerabilidades de un sistema, siendo menos 
probable que los peligros atenten contra los objetivos de la organización a la 
vez que se apliquen controles efectivos. 
En este mismo orden, la AF (1999) propone siete opciones como forma de 
acción para el control de riesgos planteadas de la siguiente manera: (a) 
Rechazar, (b) Evitar, (c) Retardar, (d) Transferir, (e) Disgregar, (f) Compensar 
y (g) Reducir. Así mismo, señala que a estas opciones se les debe asignar la 
prioridad según los requerimientos u objetivos de la misión. 
De esta manera se podría afirmar que los métodos de control son las 
acciones que favorecen la mitigación o eliminación de riesgos presentes en 
las actividades y permiten asegurar o aumentar la capacidad operativa. Estas 
acciones deberían ser aplicadas directamente sobre las variables de la 
evaluación de riesgos, de manera de reducir al menos uno de los valores de 
la ecuación que permita obtener el mejor resultado para la organización. 
En este sentido, El Grupo Aéreo de Caza # 11 obedece inicialmente a la 
planificación general del Comando Aéreo de Operaciones (C.A.O.), de donde 
se desglosan las tareas operacionales correspondientes al cumplimiento de 
la misión de la Aviación Militar Bolivariana, es por esto que la programación 
de las operaciones aéreas del G.A.C. # 11 da respuesta a las necesidades 
operacionales del C.A.O., de donde se podría inferir que las medidas de 
control podría n estar correlacionadas con estos requerimientos. 
39 
 
 
 
De manera general la AMB (1999) considera que las medidas de control 
son parte integral de los sistemas de seguridad y prevención de accidentes, 
cuyo fin es cuidar el cumplimiento de la misión protegiéndola de las 
deficiencias que puedan mermar la capacidad operativa. En este sentido, 
plantea que: 
“Estas acciones para eliminación de riesgo y accidentes potenciales 
constituyen normalmente una acción cíclica entre acciones 
correctivas de corto y largo alcance. Esto obliga a la creación de un 
programa de Seguridad para reconocer y tratar aquellas áreas de 
riesgo potenciales, inherentes al desarrollo de las labores diarias.” 
(p.112). 
 
En este sentido, el G.A.C. # 11 desarrolla anualmente una programación 
de prevención de accidentes aéreos en la cual se plantean actividades 
generales de orden preventivo, las cuales aunque dirigen esfuerzos a 
incrementar los niveles de seguridad, no establecerían procedimientos 
específicos para la toma de decisiones, sin embargo, el comando de la 
unidad maneja un abanico de posibles acciones que estarían basadas en la 
experiencia corporativa , la asesoría oportuna del estado mayor y el sano 
juicio del comandante. 
De este modo, los niveles de prioridad de las acciones de control estarían 
sometidos a los requerimientos del escalafón superior y a las exigencias de 
la misión asignada, de donde, la balanza en la cual se contrastan la 
seguridad aérea y el cumplimiento de la misión pudiera inclinarse a según 
sea la relevancia de los objetivos. De esta manera, se genera la necesidad 
40 
 
 
 
de priorizar las medidas de control según los lineamientos estratégicos de la 
organización. 
2.1.2. Factores de identificación de riesgos 
La adecuada conjugación de los factores que intervienen en las 
operaciones aéreas podría optimizar los niveles de seguridad en la actividad 
de vuelo, así es afirmado en el manual de gerencia de riesgos operacionales 
de la AF (1998), en donde se refleja que esta organización maneja sus 
modelos de gestión de riesgos en base a la identificación de las amenazas y 
vulnerabilidades que puedan afectar los elementos que componen las 
operaciones aéreas. De la misma forma, sugiere los siguientes factores de 
identificación; (a) El Hombre, (b) La Máquina, (c) El Medio, (d) .La Gerencia y 
(e). La Misión. 
El programa de Gerencia de Riesgos de la Fuerza Aérea del Brasil (FAB) 
(2004) coincide con la AF en relación a los factores de identificación cuando 
se refiere a que para la gestión de riesgos es necesario identificar las 
condiciones de peligro que atenten contra los factores; hombre, maquina, 
medio y misión. Del mismo modo, agrega un nuevo factor al cual denomina 
Gerencia, en donde incluye todo lo referente a la toma de decisiones, 
acciones de comando y manejo de los recursos. 
Al referirnos al G.A.C. # 11, se podría decir que la mención de los factores 
de identificación es palpable al momento en que se realizan investigaciones 
sobre accidentes o incidentes ocurridos, donde se consideran las posibles 
41 
 
 
 
causas de los hechos, sin embargo, se podría inferir que cuando se plantea 
el estudio sobre estos elementos, el mismo deja de tener carácter preventivo 
para ser investigativo, a lo que se sugiere que una identificación anticipada 
de los factores pudiera proporcionar mayor información para la toma de 
decisiones en orden de ejecutar acertadamente las medidas de control. 
En este mismo orden, el autor concuerda con las dos propuestas 
anteriores, entendiendo que en caso de materialización de algún accidente 
las repercusiones directas estarán sobre el personal, las herramientas de 
trabajo, la capacidad de producción y los objetivos de la organización, de 
donde se podrían identificar los siguientes factores: 
2.1.2.1. Factor Hombre 
El error humano ha sido en la historia de la aviación un elemento clave en 
la ocurrencia de accidentes, así lo plantea la AF (1998) cuando se refiere a la 
importancia del Factor Hombre dentro de la cadena de identificación de 
riesgos, afirmando además, que la base de la acción humana en las perdidas 
por accidentes es la ignorancia de los riesgos presentes o la falta de control 
sobre los mismos. 
Por su parte, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) (2009) 
para hacer énfasis en la importancia del Factor Hombre, señala que a pesar 
de las inversiones realizadas a través de los años para mitigar el error 
humano, éste se ha mantenido como la principal causa de las fallas de la 
seguridad aérea, esto debido a la gran cantidad de elementos que pueden 
42 
 
 
 
afectar la psiquis del hombre y a las limitaciones propias del ser humano. 
El autor propone observar este elemento como elfactor más sensible de la 
prevención de accidentes ya que se puede ver afectado no solo por las 
actividades que realiza, sino que también influyen sobre él todo su entorno 
social, económico, cultural, político y familiar, entre otros. Además, al estar 
comprometida su integridad física o mental, es también quien puede verse 
más afectado de la ocurrencia de un accidente. 
En el Programa de Prevención de Accidentes G.A.C. # 11 (2010), se 
proyecta la realización de acciones dirigidas a la concientización del ser 
humano en relación a la prevención de accidentes aéreos, se presentan 
actividades recreacionales y deportivas que ayuden a la salud mental del 
hombre, así como también, supervisa rigurosamente los procedimientos de 
seguridad que garanticen la vida y salud de las tripulaciones durante la 
ejecución de operaciones aéreas, sin embargo, identificar sistemáticamente 
las distintas situaciones que pudieran afectar al tripulante, podría ser una 
valiosa información para el comandante de la unidad a la hora de la toma de 
decisiones en sustento de los estándares de seguridad. 
2.1.2.2. Factor Maquina 
Al referirse al Factor Maquina en el área de la aviación es necesario hablar 
del avión como objeto, sin embargo, la FAA (2004) de manera general habla 
de “el hardware y el software utilizado en la operación, sus limitaciones y su 
interfaz con el hombre”(p.15-10), igualmente , hace referencia al diseño y al 
43 
 
 
 
mantenimiento así como también, a conocimiento técnico existente y la 
capacidad logística para el apoyo de las operaciones. 
Las FAB (2004) asemeja su aproximación a la de la FAA, al señalar que 
el factor maquina se refiere “A la aeronave propiamente dicha, debiéndose 
tomar en cuenta los equipamientos agregados esencialmente para el 
cumplimiento de la misión” (p.8). En este sentido, se pudiera hacer referencia 
al factor maquina cuando se habla de cómo pueden contribuir los 
desperfectos del avión, el helicóptero o cualquier otro tipo de aeronave en la 
materialización de accidentes. 
Por su parte el autor plantea, que el factor maquina es analizado sobre la 
base de sus capacidades y limitaciones, tomándose en cuenta desde los 
materiales con que fue construido, las tecnologías que posee, su 
compatibilidad con las ayudas aeronáuticas del medio, inclusive hasta los 
esfuerzos a los que ha sido sometido su estructura. 
Para referirse al factor máquina en el G.A.C.# 11, se hace necesario 
hablar del sistema de armas SU-30Mk2, mostrado en la figura 1, el cual 
según Robosoronoexport (2006) es una aeronave de superioridad aérea 
concebida para la destrucción o neutralización de objetivos estratégicos y 
tácticos, aéreos o de superficie, bajo cualquier circunstancia meteorológica 
diurna o nocturna y en condiciones de perturbación electrónica, cuyas 
características técnicas son especificadas en el cuadro Nº1. 
El parque aeronáutico de la Aviación Militar Bolivariana no había visto 
nuevas adquisiciones desde el año 1983, año en el que fueron comprados 
44 
 
 
 
los caza-bombarderos F-16, aeronaves que se enmarcan dentro de la tercera 
generación de aeronaves de combate y las cuales representaron durante 
más de veinte años la punta de lanza del arma de en la aviación venezolana. 
En el año 2006 producto de un plan de actualización de la flota aérea 
combativa de la nación se recibieron 24 aeronaves del tipo SU-30Mk2, lo que 
significó una adquisición de tecnología de última generación para la aviación 
de caza venezolana, ya que esta aeronave dispondría de los últimos avances 
tecnológicos en materia de aviación de combate. 
En este sentido, el G.A.C.# 11 ha sido designado para administrar una 
mitad de estas aeronaves para lo que ha preparado los respectivos 
programas de instrucción y entrenamiento en concordancia y aunque las 
mismas están equipadas con sistemas de última generación no significa que 
son invulnerables a los peligros intrínsecos en la actividad de vuelo. 
45 
 
 
 
Cuadro Nº 1 
Características SUKHOI-30 Mk2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Rosoboronoexport (2006) 
 
SUKHOI-30 MK2 
Alto 21,9 mts 
Largo 6,4 mts 
Envergadura 14,7 mts 
Peso Máximo Despegue 34.500 kg 
Carga Máxima De Combate 8000 kg 
Velocidad Máxima Nivel Del Mar 1.4 mach 
Velocidad Máxima A Gran Altura 2.0 Mach 
Techo de Servicio 65.000 pies 
Alcance a Baja Altura 1200 Km 
Alcance a Gran Altura 3000 Km 
Máximo Factor de Carga 9.0 G+ 
Motores 02 AL-31F 
Tripulación 02 Pilotos 
46 
 
 
 
Ciertamente se podría decir que los nuevos elementos tecnológicos 
presentes en las aeronaves SU-30Mk2 brindan altos niveles de seguridad a 
la hora de ejecutar operaciones aéreas, sin embargo, como maquina inmersa 
en un entorno interactivo de varios factores de riesgo también podría ser 
causal de algún peligro que pueda afectar a la seguridad de la misión. 
2.1.2.3. Factor medio 
Al referirnos al espacio donde se desarrollan las actividades operacionales 
se podría hablar del medio ambiente, así lo señala FAA (2004) cuando 
expone que el factor medio incluye todo lo relativo al medio ambiente y a sus 
condiciones para la ejecución de las operaciones, haciendo énfasis en las 
condiciones climatológicas y en los elementos naturales o artificiales que 
puedan afectar la actividad operacional, dejando un concepto tan amplio en 
el cual pueden incluirse hasta la fauna silvestre. 
Al referirse al factor medio, la FAB (2004) hace énfasis en las condiciones 
de las áreas o zonas de operación desde el momento del encendido de los 
motores, pasando por toda la ruta del vuelo hasta que finaliza la misión 
después del apagado de turbina, observando elementos como estado 
general de los aeródromos, presencia de otras aeronaves, orografía, 
meteorología, entre otras. 
En este orden, el autor plantea que se podría afirmar entonces que el 
factor medio concierne a todo el espacio físico en donde se desarrollan las 
47 
 
 
 
operaciones aéreas y la forma en que pueda afectar a los demás factores de 
identificación de riesgo. De igual manera, se podría decir que la observación 
del clima, podría ser crucial para la realización segura de operaciones aéreas 
ya que elementos como la lluvia, el viento, la visibilidad, la temperatura y la 
humedad entre otros, pueden de algún modo afectar el comportamiento del 
factor hombre o el rendimiento del factor máquina. 
El desarrollo de las operaciones aéreas realizadas por el G.A.C.# 11, 
abarca todos los espacios correspondientes al territorio nacional según lo 
establecido en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela 
(1999), por lo que la actividad de vuelo se podría ver afectada por las 
diversas condiciones climatológicas que se presentan diariamente en todo el 
país, observándose el periodo de sequía en el que predominan los cielos 
soleados o la temporada de lluvias en la cual las condiciones meteorologías 
interfieren directamente las operaciones aéreas tanto militares como civiles. 
2.1.2.4. Factor Misión. 
Las deficiencias en la planificación de las misiones también puede ser un 
factor de riesgo a identificar para complementar el proceso de gestión de 
riesgos, así lo sugiere FAB (2004) cuando señala que “El Comandante , 
siempre que sea posible, otorgara los medios y el tiempo suficiente para la 
planificación de la misión por parte de la tripulación, de modo de mantener un 
grado de riesgo aceptable...” (p.16). En este sentido, la planificación de la 
48 
 
 
 
misión conlleva desde los requerimientos logísticos para el cumplimiento de 
la misión hasta la complejidad de las maniobras a realizar. 
Para la AF (1999) la misión envuelve los factores máquina, humano, 
medio y la interacción entre los mismo, siendo la misión el propósito central 
de esta interacción, así mismo, el autor señala que al momento de la 
evaluación de la misión se debe observar el grado de complejidad, las 
presiones internasy externas a las que pueda estar sometida, en inclusive el 
impacto que pueda generar el fracaso o éxito de su cumplimiento. 
El investigador por su parte, coincide con las anteriores propuestas y 
sugiere que la misión es la conjugación de todos los factores que intervienen 
en la consecución de los objetivos, en donde la falla o deficiencia de 
cualquier componente de los que intervienen en ella, pudiera constituirse en 
un elemento de riesgo operacional. 
En el caso del G.A.C:# 11 las misiones que ejecuta están enmarcadas 
dentro del conjunto de tareas contra fuerza aérea ligadas al tipo de aeronave 
que opera, involucrando también las misiones de entrenamiento 
correspondiente a este caso. En este sentido el grado de complejidad estará 
sujeto a varios factores entre los que destacan, el tiempo de planificación, los 
márgenes de error, condiciones de despegue y aterrizaje, exposición al 
enemigo, uso de armamento, entre otras. Así mismo, la AMB señala las 
misiones que debe cumplir el G.A.C. # 11 tal y como se describe en el cuadro 
Nº 2. 
49 
 
 
 
Cuadro Nº 2 
Clasificación de las Misiones de Contra Fuerza Aérea 
MISION DESCRIPCIÓN 
Ataque a Objetivos en 
Tierra 
Consiste en la ejecución de ataques contra todos los objetivos 
que apoyan tanto la capacidad aérea como la capacidad 
terrestre de la fuerza enemiga 
Barrido de Caza 
Consiste en la búsqueda y destrucción de las aeronaves 
enemiga en el aire. 
Escolta Aérea 
Son efectuadas con la finalidad de darle protección a las 
aeronaves de ataque, de reconocimiento o de transporte en 
ruta hacia el área de un objetivo. 
Patrulla Aérea de 
Combate 
Son efectuadas para asegurar la superioridad aérea temporal 
sobre un área dada y brindar protección contra ataques 
aéreos a fuerzas amigas durante la conducción de sus 
operaciones. 
Supresión de Defensas 
Consiste en la búsqueda, neutralización y/o destrucción de 
los emisores electromagnéticos y de las defensas superficie 
aire del enemigo, a fin de permitir una mayor flexibilidad de 
nuestras operaciones y minimizar las pérdidas. 
Interdicción 
Son acciones destinadas a aislar al enemigo en la zona de 
combate, de sus refuerzos y abastecimiento y para restringir 
su libertad de maniobras. 
Fuente: Escuela Superior de Guerra Aerea (1999)
50 
 
 
 
2.1.3. Estimación de Riesgos 
Estimar las posibles pérdidas que puedan surgir en perjuicio de la 
organización podría ser una información valiosa en el marco de la gestión de 
riesgos, en este sentido, Rodellar (2002) plantea que esta fase consiste en 
“determinar la gravedad y la probabilidad de que existan perdidas como 
consecuencias de los riesgos identificados” (p. 13). En este sentido, se 
puede decir que la estimación no es más que definir las probabilidades de 
que ocurran pérdidas derivadas a cada uno de los riesgos y su gravedad, 
para más adelante pensar en los posibles recursos necesarios para atacar 
estas pérdidas. 
Por su parte Cortes (2002) plantea otra forma de estimación cuantitativa, 
en la cual se asignan valores a la frecuencia o a la probabilidad de que un 
riesgo produzca daños y a la severidad de sus consecuencias, efectuando la 
estimación del riesgo mediante el cálculo del producto de estos elementos. 
De este modo al aplicar la ecuación, el resultado muestra valores que a 
según sea mayor el producto representara un mayor riesgo. Este dato podrá 
ser usado en la toma de decisiones por parte de los gerentes a fin de 
disminuir o evitar pérdidas 
En este mismo orden, el autor opina que la estimación de riesgos permite 
una vez conocidos la magnitud de cada uno de los elementos presentes en 
la ecuación, definir el impacto que tendría la no observancia de las medidas 
51 
 
 
 
preventivas sobre un peligro latente, mediante la presentación de datos 
simples. Dicho de otra manera, la estimación permite utilizar la información 
relativa a la exposición a un peligro y su gravedad, para transformarla en un 
dato objetivo de fácil manejo para la toma de decisiones. 
Al referirnos al G.A.C. # 11, se podría mencionar que la estimación de 
riesgos viene de la práctica rutinaria de procedimientos de seguridad y no de 
la observación de algún método en particular. En el caso de esta unidad, se 
conocen cuáles son los peligros presentes, pero no se tienen documentados 
ni discriminados por niveles de gravedad, situación que impide de alguna 
forma establecer valores para aplicarlos a una fórmula de cálculo de riesgos. 
En este sentido, se pudiera incluir la estimación de riesgos en el hilo de la 
prevención de accidentes de modo que el comando de la unidad pueda 
contar con valores absolutos como datos objetivos para la toma de 
decisiones. 
2.1.3.1. Probabilidad de riesgo 
De manera general, la probabilidad de ocurrencia de un accidente podría 
estar relacionada con la exposición a un peligro, de modo que mientras más 
tiempo se esté expuesto, mayor podría ser la probabilidad de sufrir las 
consecuencias negativas del hecho. Para la FAB (2004) la probabilidad es 
uno de los componentes de la ecuación de estimación de riesgos y la define 
como “una expresión estadística de posibilidad de ocurrencia de un evento 
52 
 
 
 
considerado” (p.4), así mismo, sugiere que la probabilidad es igual a la 
posibilidad de que un accidente vaya a ocurrir considerando la exposición a 
determinado peligro. 
Por su parte, el United State Coast Guard (USCG) (1999) en su manual de 
gerencia de riesgo operacional hace referencia a la probabilidad como un 
elemento inmerso dentro de la estimación de riesgos al señalar que se 
refiere a la posibilidad de que se materialicen las consecuencias de un 
potencial peligro. De donde se puede inferir en relación a la probabilidad que 
es la parte de la ecuación de estimación de riesgos que asume la posibilidad 
de ocurrencia de un evento. 
En este sentido, el autor relaciona directamente la probabilidad con la 
posibilidad, asumiendo primeramente la existencia de la posibilidad de 
acontecer un evento para que pueda ser probable su ocurrencia, es entonces 
cuando se pueden manejar los factores que influyen en el aumento o 
disminución de dicha probabilidad. 
En relación al G.A.C.# 11, el manejo de la información relativa a las 
probabilidades de ocurrencia de incidentes o accidentes en las operaciones 
aéreas, está basado en datos estadísticos recopilados por el departamento 
de seguridad aérea de la unidad, de modo que, todo evento indeseado que 
afecte las operaciones aéreas es registrado, estudiado y analizado en 
función de evitar su repetición, así mismo, este dato es distribuido a otras 
unidades a través de dirección de seguridad aérea de la aviación militar 
53 
 
 
 
bolivariana, para que igualmente sirva de respaldo al trabajo preventivo que 
en ellas se realiza. 
Este registro de accidentes e incidentes podría de cierto modo servir como 
base de datos en el marco de la iniciación de los procesos de gestión de 
riesgos en el G.A.C.# 11, ya que la recopilación histórica de los accidentes 
sucedidos en plena faena operacional pudiera dar una apreciación objetiva 
de la probabilidad de ocurrencia de algún evento indeseado en condiciones 
similares. 
2.1.3.2. Frecuencia de exposición 
El valor de la frecuencia de exposición a un evento riesgoso, podría estar 
dado por la cantidad de veces que se expone ante un peligro durante un 
tiempo determinado, así lo sugiere Moreno y Otros (2007) cuando señala que 
la frecuencia se refiere a “El número esperado de casos en ese periodo, 
ocasionados por el conjunto de factores de riesgo” (p.11) en este sentido, 
también plantea que para medir el riesgo la frecuencia puede ser observada 
de dos formas, la primera proyectar de entrada cuantos accidentes derivados 
de determinado peligro ocurrirán en determinado tiempo y en segundo lugar 
considerar la probabilidad de que el accidente ocurra cada vez que se 
expone al peligro 
Segúnel Ministerio de Aeronáutica do Brasil (MAB) (2002) la frecuencia 
envuelve el tiempo de exposición a un peligro, tomando en cuenta factores 
54 
 
 
 
como el volumen de actividad, la cantidad de equipos, la repetición de los 
ciclos y número de personas vulnerables, de lo que se puede deducir que la 
frecuencia se refiere al número de veces que se exponen las 
vulnerabilidades ante las amenazas en un determinado periodo. 
Para el autor, la frecuencia enmarca una relación de número de veces en 
la que sucede algún evento en un espacio de tiempo determinado, en este 
sentido, sugiere que la frecuencia de exposición a los peligros puede ser 
manipulada por quienes dirigen o administran la seguridad en la 
organizaciones, una forma podría ser disminuir los lapsos de tiempo en los 
cuales se expone a un peligro y la otra seria disminuir el variar la cantidad de 
exposiciones por periodo. 
La frecuencia en el marco de las operaciones aéreas del G.A.C. # 11, 
depende directamente de la programación anual de actividades en 
correspondencia con los planes estratégicos de la AMB, en este caso el 
comando general de la aviación asigna recursos logísticos, económicos y 
humanos para que el G.A.C. # 11 ejecute 2500 horas de vuelo en un año, las 
cuales deben ser distribuidas mensualmente entre los diferentes tipos de 
misión según los requerimientos del mismo comando o en atención a las 
necesidades estratégicas de la nación. De estos datos se pudiera generar 
una proyección de la frecuencia con la cual los pilotos se expondrían a los 
peligros del vuelo, información que podría ayudar a una estimación objetiva. 
 
55 
 
 
 
2.1.3.3. Severidad de las Consecuencias 
Estar al tanto de la gravedad de los efectos que tendría la materialización 
de un accidente, es una información que permitiría contrastar objetivamente 
la relación costo beneficio a la hora de la toma de decisiones, en este 
sentido, el MAB (2002) señala que el conocimiento de la severidad resulta 
del análisis de cuan negativos serán los resultados de determinado evento, 
en el caso de que acurra, y puede ser medida en términos de muertes, 
lesiones personales, perdidas de equipos, daños estructurales, implicaciones 
políticas, reputación de la organización, entre otras. 
Por su parte, el USCG (1999) asume que la severidad puede ser 
nombrada en términos de niveles de perdidas ocasionadas por efecto de un 
acontecimiento, medida en lesiones cuando se refiere al recurso humano o 
medida en daños cuando atañe a los recursos materiales, dando a la vez 
significativa importancia al nivel de efecto negativo que pueda tener sobre la 
misión. 
Doctrinariamente el G.A.C. # 11 le da suprema importancia al cuidado de 
la vida de su personal, haciendo énfasis en la supervivencia de los 
tripulantes, De allí se pudiera estimar que dentro de las consecuencias más 
graves estaría la perdida de la vida durante la ejecución de operaciones 
aéreas de alguno de los tripulantes, sin embargo, en lo referente al material 
volante, en donde la perdida de una aeronave se podría estimar como un 
suceso grave. 
56 
 
 
 
El G.A.C.# 11 se fundamenta en la doctrina de la AMB para calificar los 
accidentes según su gravidez, basándose en la directiva AV-D-127-8 en la 
cual se establece la clasificación de los accidentes según su gravedad, tal 
como se presente en el Cuadro Nº 3 de modo que diferencia las perdidas 
según los recursos afectados, en este sentido cuando se refiere al recurso 
humano lo sufrido son lesiones y en cuanto al recurso material es señalado 
como daños, de donde se observa la siguiente clasificación, la cual que 
podría servir de base para efectuar una aproximación a lo que sería el 
planteamiento de la estimación de riesgos en el G.A.C.# 11. 
Cuadro Nº 3 
Clasificación de los Accidentes Aéreos 
CLASE CARACTERISTICAS 
A 
La complicación de las lesiones personales trae como 
resultado la muerte. 
La aeronave queda catalogada como destruida. 
B 
Se generan lesiones mayores o permanentes al persona l. 
La reparación de daños representa del 30 al 75% de su 
costo de adquisición de la aeronave. 
C 
Se generan lesiones menores al personal. 
La aeronave resulta con daños menores ó, 
La reparación de daños representa del 5 al 29% del costo 
de adquisición de la aeronave 
D 
Se generan lesiones en el personal que requieren de 
primeros auxilios o un corto período de observación 
La aeronave resulta con daños menores y la reparación 
representa del 1 al 4% de su costo de adquisición. 
Fuente: Aviación Militar Bolivariana (1999) 
57 
 
 
 
Por su parte, el autor plantea que la severidad está ligada directamente al 
impacto que podría n tener los peligros presentes sobre el personal y el 
equipamiento al momento de materializarse un accidente. De este modo, 
proyecta que el análisis de la severidad de las consecuencias podría abarcar 
desde cómo influye en la capacidad de producción de la organización una 
lesión sufrida por un individuo, hasta cómo afecta este mismo percance la 
moral de todo un equipo de trabajo. Así como también, los efectos contrarios 
que puedan tener los daños sobrellevados por el recurso material. 
2.1.4. Valoración de Riesgos 
Una vez conocidos los peligros y las magnitudes de su gravedad y 
frecuencia, corresponde la etapa de valoración acerca de si los riesgos son o 
tolerables o no tolerables. Cortes (2006), plantea que los valores obtenidos 
de la estimación permiten establecer diferentes niveles de riesgo, lo que 
ayuda a la toma de decisiones a partir de estos valores, entre la tolerancia de 
los riesgos y las acciones a tomar en contra de ellos, así mismo, señala que 
para eliminar o disminuir los valores arrojados de la estimación de riesgos es 
necesario reducir los valores de la frecuencia o de las consecuencias o 
ambas. 
Así mismo, la Universidad de Cranfields en conjunto con la compañía Air 
Safety Support International (2005) sugiere que la valoración consiste en 
analizar el impacto que tienen los riesgos sobre un sistema y en cómo 
58 
 
 
 
establecer su conveniencia o no para el cumplimiento de los objetivos, 
observando los lineamientos estratégicos planteados en la misión de la 
organización. Adicionalmente , el autor plantea que la valoración es la fase 
de la gestión de riesgos que consiste en el estudio de la conjugación de 
todos los factores que pueden afectar la seguridad de vuelo, para determinar 
la vialidad de asumir o no asumir los riesgos presentes en la actividad a 
realizar, así como también para tomar las medidas más certeras para la 
mitigación de los mismos. 
Al referirnos al G.A.C.# 11, la determinación de asumir riesgos o no 
asumirlos está ligada directamente al grado de importancia de la misión, en 
el caso de sean misiones de entrenamiento solo son admitidos los riesgos 
que están controlados o que no representan una gravedad mayor, en 
cambio, cuando está en juego la seguridad y defensa de la nación se podría 
decir que el cumplimiento de la misión sobrepasa toda prioridad, de modo 
que aunque deben cumplirse los procedimientos de seguridad establecidos 
el cumplimiento de la misión gana relevancia por encima de los riesgos que 
afectan la operación. 
2.1.4.1. Juicio de los Expertos 
La opinión de los expertos es una herramienta de gran importancia dentro 
del marco de la valoración, así lo afirma Nevo (1998) cuando plantea que su 
principal ventaja se basa en una gran efectividad a un bajo costo comparado 
con otras formas de obtención de información, así mismo permite la 
59 
 
 
 
evaluación formativa cuando debe ser tomada una decisión concerniente a la 
implementación de un curso de acción. 
En este orden, la Universidad de Cranfields y otros (2005), puntualiza en 
su modelo de valoración de riesgos la importancia de la opinión de los 
expertos y en este sentido señalan que “los datos estadísticos obtenidos de 
los reportes de accidentesse combinan con el juicio de los expertos y así 
poder analizar las condiciones presentes en un vuelo” (p.9). De donde se 
podría estimar que la información brindada por los expertos es de gran ayuda 
para la asesoría a los cargos gerenciales. 
En este sentido, el autor hace referencia a lo que es llamado en algunas 
organizaciones como memoria corporativa, la cual está representada por 
aquel personal cuyos conocimientos sobre los procesos de producción y 
años de experiencia en el medio consolidan una base de datos esencial para 
ayudar de gran forma la toma de decisiones. 
La estructura organizacional del G.A.C. # 11, permite la observación del 
crecimiento de los perfiles profesionales a través del tiempo, en donde se 
dan de alta a la unidad a personal de reciente graduación y se van 
preparando mediante los diferentes cursos de formación y con actividad 
diaria operacional, de esta forma, el personal que ha ingresado a la unidad 
además de haber recibido un entrenamiento básico, complementa con la 
actividad práctica, de modo que el personal que se mantiene operando en la 
unidad por varios años y alcanza los cargos gerenciales logra acumular una 
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experiencia que sumada a los conocimientos científicos soportan una 
información fiable al momento de asesorar al comandante. 
En este mismo orden, se podría señalar en relación a los pilotos que la 
experiencia de vuelo queda registrada en sus bitácoras, con la presentación 
de las horas de vuelo cumplidas como tripulante, en este sentido, se podría 
decir que los pilotos con mayor cantidad de horas de vuelo conocen más el 
comportamiento de los aviones y su manejo operacional por la práctica que 
han tenido más allá que por los conocimientos teóricos. Así mismo, mientras 
más experiencias acumulen, mayor es su responsabilidad, debido a que 
deben asumir roles como los de comandantes de misión o pilotos 
instructores. 
2.1.4.2. Medidas Correctivas 
El proceso de gestión de riesgos incluye dentro de sus fases emplear 
medidas en atención a los peligros y sus potencialidades, de esta forma lo 
plantea la FAB (2004) una vez reconocidos y evaluados los riesgos se debe 
proceder a aplicar acciones para la eliminación o reducción de los 
potenciales daños causados por los peligros presentes, en esto consisten las 
medidas correctivas. Así mismo, afirma que para tornar viable la asunción de 
un riesgo se debe aplicar un proceso selectivo para escoger la medida que 
asegure la mejor relación costo beneficio. 
61 
 
 
 
Por su parte la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación 
Aérea (EUROCONTROL)(2009), declara de manera simple al referirse a las 
medidas correctivas que “…son las acciones para eliminar las 
inconformidades detectadas” (p.12). En este sentido, también plantea que 
estas acciones deben ser evaluadas para descartar o disminuir efectos 
colaterales sobre otros elementos de la organización. De esta manera, se 
podría decir que las medidas correctivas están conformadas por las 
proposiciones ejecutables para la eliminación o mitigación de los riesgos 
presentes. 
Para el autor, las medidas correctivas son aquellas acciones que permiten 
redireccionar el curso llevado en función de superar errores o situaciones 
adversas que puedan limitar u obstruir el desarrollo de las actividades 
realizadas en el orden del cumplimiento de la misión, de modo que el sentido 
de estas acciones deberían estar alineadas con los objetivos de la 
organización. 
Cuando se hace referencia al G.A.C.# 11, se podría decir que a menudo 
se observa como el personal encargado de la planificación y supervisión de 
las operaciones aéreas redireccionan esfuerzos ante situaciones 
amenazantes en función de prevenir eventos no deseados, no obstante, se 
podría señalar que estas medidas correctivas dependerían de quien este al 
mando a la hora de la toma de decisiones, por lo que la subjetividad podría 
tomar algún espacio en esta situación. 
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2.1.4.3. Toma de Decisiones 
Los niveles gerenciales de las organizaciones deben asumir situaciones 
cuya resolución podría impactar positiva o negativamente el desarrollo de las 
actividades, en relación a este punto, Eurocontrol (2009) sugiere que las 
decisiones sobre las medidas correctivas deben tener como objetivo el uso 
más eficiente de los recursos dentro del marco de un ambiente seguro de 
operatividad y en este sentido, hace especial énfasis en que “Es importante 
garantizar que las consideraciones de costo no tienen prioridad sobre la 
seguridad” (p.4). 
Para la FAB (2004), la toma de decisiones corresponde a la revisión de las 
acciones correctivas en función de escoger la mejor opción y ordenar su 
aplicación, también sugiere que los errores cometidos a la hora de tomar 
decisiones en la gestión de riesgo, podría sustituir un bajo nivel de riesgo por 
una más elevado sin que se perciba este hecho por lo que se hace 
imprescindible que cada propuesta sea evaluada rigorosamente. 
El autor concuerda con lo planteado anteriormente, y en este sentido 
agrega que la toma de decisiones por ser de naturaleza humana siempre 
está sujeta a la posibilidad del error por lo que propone reforzar este aspecto 
con el asesoramiento de expertos y con un buen análisis de la información; 
así mismo, sugiere que factores externos, tales como el tiempo, el 
presupuesto, la política, entre otros pueden influenciar la toma de decisiones. 
63 
 
 
 
La verticalidad que caracteriza la estructura de las organizaciones 
militares se hace presente en el día a día del G.A.C. # 11, de modo que se 
podría decir que la toma de decisiones está guiada y supervisada en la 
mayoría de los casos por un escalafón superior, en donde el desarrollo de las 
actividades estarían sometidas al cumplimento de una programación anual 
derivada de los lineamientos estratégicos emanados del alto mando militar 
en concordancia con lo establecido por la constitución nacional respecto a la 
seguridad y defensa de la nación. 
Del mismo modo, se podría señalar que toda la responsabilidad de las 
actividades operacionales y no operacionales recaen sobre el comandante 
de la unidad, sin embargo, la asesoría oportuna del personal interno o 
externo sirve de gran ayuda para el desarrollo seguro de las operaciones 
aéreas, en este mismo orden, se podría mencionar que la tradición técnica y 
profesional del ámbito aviador militar, ha creado un ambiente de confianza en 
donde los niveles medios y bajos de la organización toman decisiones 
relativas a la seguridad de vuelo siempre y cuando se mantengan dentro de 
las líneas generales del comandante de la unidad. 
2.1.5. Control de Riesgos 
Una de las formas de evitar que ocurran eventos inesperados consiste en 
tomar el control de la situación, en sentido y en relación a la gestión de 
riesgos, OACI (2009) sugiere que los términos control y mitigación son 
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ciertamente intercambiables, ambos tienen el propósito de designar medidas 
para hacer frente a los peligros conociendo la gravedad de sus 
consecuencias y poner bajo vigilancia la probabilidad de riesgos que puedan 
atentar contra la seguridad. 
La FAA (2004), al describir al control de riesgos hace un especial enfoque 
del riesgo al referirse a los elementos que los componen; La Probabilidad de 
ocurrencia, la severidad de las consecuencias y la frecuencia de exposición. 
Agregando que las medidas de control efectivas son aquellas que reducen o 
eliminan por lo menos uno de los elementos. En este sentido es necesario 
reafirmar que aunque lo ideal sería que las acti vidades se realicen en un 
ambiente de seguridad total, esta condición no siempre será posible, por lo 
que la forma de acción a realizar dependerá de la toma de decisiones 
formulada por la gerencia de las organizaciones. 
El autor, asume que el control de riesgos es una forma de manipular los 
factores que intervienen en los riesgospresentes a favor de la disminución 
de los mismos. En este sentido, sugiere observar estos factores y 
modificarlos según sea aplicable, tratando de afectar en la menor proporción 
posible al cumplimiento de la misión. 
En el G.A.C. # 11, se podría decir que el control sobre los riesgos es 
ejercido de manera general, ya que se toman acciones en función de 
disminuir las condiciones o situaciones peligrosas según se vayan 
presentando, de modo que no existe un patrón determinado para mitigar los 
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riesgos sino que se observan las circunstancias presentes y de allí se decide 
la forma de acción más segura. En este sentido, se podría asumir que 
aunque de algún modo se controlan los riesgos presentes en las operaciones 
aéreas, sería posible orientar este proceso mediante la aplicación de un 
modelo de gestión de riesgos en el cual el control de riesgos metódico y 
sistemático pudiera ser más beneficioso para la organización. 
2.1.5.1. Identificación de las Acciones 
Para el USGC (1999) la identificación de acciones consiste en “Identificar 
tantas opciones de medidas de control o garantías como sea posible para 
superar todos los grados de riesgos presentes” (p.7), así mismo, conlleva 
determinar el impacto de cada opción sobre la misión y objetivos de la 
organización. En este sentido propone 5 formas de acción, las cuales se 
describen en el cuadro Nº 4. 
Por su parte la AF (1999), coincide con la USCG en que no es posible 
eliminar los riesgos por completo, pero que si es posible reducirlos 
significativamente ; así mismo, también coincide en las acciones a tomar para 
el control riesgos. Sin embargo, añade dos formas de acción más, de manera 
que amplía el abanico de posibilidades para la toma de decisiones. 
 
66 
 
 
 
Cuadro Nº 4 
Acciones para la reducción de riesgos 
Acción Explicación 
Dispersar Consiste en disminuir la cantidad o frecuencia de 
exposición ante los peligros. 
Transferir Busca cambiar las pérdidas o los costos a otra entidad u 
organización. 
Evitar. Se refiere cancelar o retrasar el trabajo, la misión o la 
explotación. 
Aceptar. Consiste en asumir riesgos los beneficios superan los 
costos, pero solo en función de cumplir la misión. 
Reducir 
Busca reducir los valores de los elementos de la ecuación 
de estimación de riesgo incluye; la incorporación de 
dispositivos protectores, indicadores de alarma, incremento 
del entrenamiento, entre otros. 
Fuente. USGC (1999). 
En este sentido plantea el rechazo como opción en caso de que los 
beneficios de la misión no estén por encima de las perdidas ligadas a dicho 
riesgo. Por último sugiere compensar creando capacidades redundantes 
para cada circunstancia, por ejemplo, crear planes de respaldo en caso de 
materializarse condiciones no deseadas derivadas de los peligros presentes. 
Por su parte, el autor plantea que una identificación previa de las acciones 
a tomar en contra de los peligros presentes haría más fácil el trabajo 
preventivo de las organizaciones, ya que conocer cómo se puede accionar 
con anterioridad ante una situación permitiría atender de forma más expedita 
dichas situaciones. 
67 
 
 
 
En el caso del G.A.C. # 11, valdría suponer el hecho de que no están 
identificadas de forma sistematizadas las acciones a tomar frente a los 
riesgos que ostentan las operaciones aéreas, sin embargo, en la práctica se 
asumen y se ejecutan acciones en la búsqueda de hacer la actividad de 
vuelo más segura, de donde se podría decir que el establecimiento metódico 
de las acciones a seguir podría contribuir a la superación de los peligros 
presentes en la actividad operacional. 
2.1.5.2. Determinación de Efectos 
Deducir el impacto potencial forma parte del proceso de gestión de 
riesgos, según lo plantea la AF(1998), así como se identifican las acciones a 
tomar ante los riesgos, también se debe de vigilar el efecto de estas acciones 
ante las operaciones, para esto recomienda preparar una lista con las ideas 
o formas de acción que se tienen planteadas y sus posibles efectos, de 
manera de que se puedan observar los valores estimados para la 
probabilidad y/o severidad antes y después de la aplicación de las medidas 
correctivas. 
Para Stoneburner y otros (2002), los efectos de la aplicación de medidas 
correctivas en la gestión de riesgo deben ser evaluados bajo un enfoque en 
el cual se cumplan todas las condiciones de seguridad, también debe 
cumplirse la misión, ya que no tendría sentido asumir medidas de control de 
riesgo que impidan el alcance de los objetivos planteados. 
68 
 
 
 
En este sentido, el autor sugiere hacer mención al caso de las 
operaciones aéreas militares, las cuales por doctrina, ordenan la seguridad 
según la urgencia la situación, de modo que en tiempo de guerra la 
seguridad generalmente queda en un segundo nivel en relación con el 
cumplimiento de la misión, esto es, debido a que en algunos casos es 
necesario cumplir con los objetivos planteados a todo coste. 
Al hacer referencia a la determinación de los efectos en el caso del G.A.C. 
# 11, es de hacer notar que debido a las capacidades estratégicas que posee 
el avión SU-30 Mk2 esta unidad aérea representa la punta de lanza de la 
estructura militar de la nación, razón por la cual la toma de decisiones 
además de estar ligada directamente con el cumplimiento de la misión 
también es influenciada por los lineamientos planteados por el alto mando 
militar, en este sentido, se podría sugerir que los efectos de la aplicación de 
medidas correctivas deben estar en correspondencia con los objetivos 
estratégicos de la nación. 
Lo anteriormente expuesto se podría complementar con el planteamiento 
redundante del manejo de la seguridad según sean las circunstancias 
políticas, en donde se maneja que en tiempo de paz la prevención de 
accidentes es la prioridad durante la realización de operaciones aéreas, en 
cambio, en presencia de un conflicto bélico la seguridad pasa a ser 
complementaria, es decir, no es que deja de existir, pero la prioridad pasa a 
ser el logro de los objetivos militares, por lo que se podría dar una apertura a 
la cantidad de riesgos y a sus niveles de severidad. 
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2.1.5.3. Priorización de Medidas 
Para efectos de la optimización de la gestión de riesgos la AF (1998), 
sugiere priorizar los controles de riesgo según cada peligro, a medida de que 
los niveles se tornen aceptables, considerando como mejores medidas 
control aquellas que sean consistentes con los objetivos de la misión y 
permitan el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, en este 
sentido, también afirma que la valoración oportuna, los análisis costo-
beneficio y los modelos matemáticos proveen una excelente ayuda para 
priorizar las medidas de control de riesgo. 
Por otra parte Stoneburner y otros (2002), también se refieren a la 
priorización de medidas y plantea que una vez observado los resultados de 
la valoración de riesgos, se debe implementar la priorización de las acciones 
mediante el estudio de la viabilidad y del grado de protección ante el nivel de 
riesgo presente (efectividad), siendo el objetivo fina l seleccionar la acción 
más apropiada para minimizar el riesgo. 
Priorizar las medidas correctivas consiste para el autor en alinear las 
tareas de control de riesgos con los objetivos de la organización en 
búsqueda de una forma de acción que responda de mejor forma ante las 
necesidades de la organización y mantenga altos niveles de seguridad ante 
los peligros o riesgos presentes. 
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Al referirnos al G.A.C. # 11, se podría decir de manera general que la 
priorización de las medidas correctivas se da con la conjugación de los 
objetivos de la unidad y las formas de acción tomadas en favor de la gestión 
de la seguridad, en este caso, la toma de decisiones, sin encontrarse 
inmersa en el proceso de gestión de riesgos, está adherida a los estándares 
regulares