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Sobrepaso de buques en canales o ríos
El sobrepaso de buques en aguas restringidas lateralmente como pueden ser canales o ríos angostos son maniobras mucho más riesgosas de lo que aparentan, siendo además, de responsabilidad compartida entre los maniobristas de ambos buques.
Muchas veces la ansiedad y el apuro provocan situaciones de alto riesgo que terminan en accidentes.
No existe ninguna reglamentación que fije el valor de la diferencia de velocidad entre ambos buques para justificar el sobrepaso. El mismo queda a criterio de los que los conducen.
Normalmente se toma como referencia valores de velocidad relativa que rondan los 4 nudos, pero todo depende del trecho que habrá que navegar en conserva. Si en poco tiempo se puede llegar a una zona cuya anchura permita sobrepasar con total seguridad el sentido común aconseja bajar máquina y esperar llegar a ella.
Cuando se hace mención que es una maniobra de responsabilidad compartida se hace referencia a que el adelantamiento solo podrá realizarse con la autorización del buque alcanzado, el cual también decidirá por la banda por la que autoriza el sobrepaso y el lugar donde desea que el mismo sea realizado.
En caso de que este último considere que el mismo implica riesgos para ambos buques puede negarse a que se efectúe y si el alcanzador persiste en sobrepasarlo debe denunciar vía VHF al VTS (1) de tal situación.
Nota del autor: El servicio de tráfico de buques (VTS) es una ayuda a la navegación muy útil en las zonas con gran densidad de tráfico marítimo que contribuye a mejorar la seguridad de éste, así como a proteger el medio ambiente marino. 
Se basa en una red más o menos amplia de radares, junto con la información tan completa como sea posible sobre la zona (carta electrónica, datos meteorológicos y oceanográficos, características y condiciones en que se encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y las comunicaciones por voz.
Si realmente se efectuará el sobrepaso cabe analizar cuáles deben de ser las velocidades que debe adoptar cada uno de los buques.
El alcanzado
La mínima posible a los efectos de acortar los tiempos que insumirá la maniobra, pero que ella si las condiciones hidro-meteorológicas lo exigen, no implique que deba tener que aplicar un abatimiento tan grande que incremente su manga aparente exageradamente disminuyendo el ancho de la solera.
El alcanzador 
La máxima posible pero:
· que no incremente su squat más de lo calculado y llegue a la velocidad de saturación – toque fondo -, 
· que se acerque tanto al veril o costa que le provoque un rechazo del mismo, 
· que no genere un oleaje tan importante que desgobierne o ponga en riesgo al alcanzado.
Si el alcanzador tiene un calado tal que en un canal puede navegar fuera de él a velocidad reducida debe salir del mismo y realizar la maniobra por la zona contigua tomando en consideración dos precauciones:
1. Cambiar a tomas de mar altas ya puede darse la situación que levante sedimentos que tapen los intercambiadores de calor lo que le obligará en poco tiempo a disminuir o parar máquina.
2. Cuando reingrese al canal debe hacerlo a una distancia prudente a proa del alcanzado. Según el RIPPA si lo realiza muy cerca es aún considerado buque alcanzador. 
Un cruce, a pesar de ser mucho más impresionante, reviste mucho menos riesgo, (si es que se desarrolla correctamente), que un adelantamiento. 
Para demostrar esto hagamos un sencillo cálculo matemático, que nos ayudará a evaluar cada maniobra.
Supongamos dos buques de 200 m. de eslora cada uno que se cruzarán a una velocidad individual de 10 ns.
Su velocidad relativa será entonces de 20 ns (aproximadamente 10 m/seg)
Las perturbaciones que ambos se generan comenzarán a producirse a una eslora de distancia entre sus rodas y continuarán hasta que sus espejos estén a la par, lo que significa que deberán recorrer 600 m., Eso lo harán en aproximadamente en 60 seg.
En ese breve lapso se producirán entre ambos rechazos y atracciones 
 Rechazo		 Rechazo			Atracción	 Atracción
Realmente estos efectos indeseados tendrán poco tiempo para afectar su maniobrabilidad. 
Comparémosla ahora un adelantamiento.
Supongamos que la velocidad relativa entre ambos buques sea de 4 ns. (aproximadamente 2 m/seg.)
La maniobra se inicia cuando la proa del que alcanza se encuentra a una eslora de la popa del alcanzado, y continua hasta que su popa está, como mínimo, a una eslora de la proa del que fue alcanzado.
Eso significa que, para buques de 200 m. de eslora, el alcanzador debió recorrer 800 m.; que a 2 m/seg. significarán 400 seg. (un poco más de 6 ½ minutos).
En este caso, las fuerzas perturbadoras tendrán mucho más tiempo para actuar sobre ambos buques, lo que la convierte en una maniobra mucho más peligrosa. 
Primera fase: el alcanzador “empuja al alcanzado”	Segunda fase: la proa del alcanzador
cae en la depresión de la sección maestra del alcanzado.
 
Tercera fase: la cuña de agua que		 Cuarta fase: la proa del alcanzado cae en la 
Ingresa entre ambos tiende a apartarlos		 depresión de la sección maestra del alcanzador
La zona de presión en la proa del buque que alcanza incrementará la velocidad del alcanzado de forma inversamente proporcional a la diferencia de desplazamiento entre ambos. 
Cuando la “burbuja de presión “en la proa del alcanzador - que precede a todo buque que navega a una velocidad importante - alcanza a la otra “burbuja de presión” que se encuentra a popa del alcanzado, - y que es generada por la corriente de expulsión de su hélice – le produce el primer desgobierno provocándole, en este caso, una caída a su babor cruzándose sobre la derrota del que lo alcanza, debiéndose aguantarla con timón. 
Una vez superada esa etapa la proa del alcanzador se encuentra con la depresión que se produce próxima a la sección maestra del alcanzado llevando su proa hacia él, lo que requerirá un cambio de timón hacia la otra banda. Cuando ambos están a la par una cuña de agua que corre entre ambos expulsa sus proas hacia afuera y atrae sus popas – efecto Bernoulli – debiéndose nuevamente cambiar de banda el timón. 
Finalmente, la cuarta fase, que es posiblemente la de mayor riesgo, ya que aquí se produce un cambio brusco de importantes tendencias de caída que deben ser contrarrestada rápidamente con otro cambio de banda del timón para evitar que la proa del alcanzado sea atraída por la depresión de la sección maestra del alcanzador que está navegando a una velocidad importante por lo que genera una considerable diferencia de presiones a lo largo de su eslora. Se deberá estar muy atento en el alcanzado para cargar rápidamente timón a la banda opuesta para adelantarse y anular dicha caída.
Y es aquí es donde se suelen producir los accidentes.
Se debe tener en consideración que tiene mucha importancia la diferencia de desplazamientos entre ambos buques, siendo los casos más riesgosos los sobrepasos de buques de porte con remolcadores, chatas y/o areneros.
Cuando la misma es muy notoria, el efecto perturbador de sufre el buque de menor porte es muy importante, tanto por desgobiernos como por el oleaje que produce el buque alcanzador.
Conclusiones:
Hay muchos aspectos a tener en cuenta previamente a tomar la decisión si se justifica o no la maniobra:
1. Lógicamente la primera es la diferencia de velocidades. No realizarla si la diferencia de velocidades es muy pequeña y se encuentran ya próximos a una zona de mayor solera.
2. Al ser maniobras de responsabilidad compartida en aguas restringidas lateralmente no deben encararse sin un previo y fehaciente acuerdo de los maniobristas, teniendo en cuenta que el alcanzado es el que debe autorizar el sobrepaso incluyendo lugar y banda por donde se realizará.
3. Tener con consideración que la maniobra demandará mucho más tiempo y espacio que un cruce, por lo que se deberá estar muy atento a tráfico de vuelta encontrada que pudiera encontrarse durante ese período.
4. El trazado del canal o río. Jamás debe realizarse próximo a curvas.
5. El efecto squat y elposible rechazo de banco o veril.
6. Los calados de ambos buques y la solera que disponen con respecto al mismo.
7. No realizarla dentro de un canal si el calado de cualquiera de los buques le permite navegar por fuera del mismo.
8. Recordar que el RIPPA cataloga al alcanzador como tal hasta que ha sobrepasado ampliamente al alcanzado.
9. El oleaje que pueda producir el alcanzador y sus efectos sobre el alcanzado.
Cap. Eduardo Gilardoni
12 de Mayo de 2016