macero,10 Derechoalamovilidad

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Prolegómenos. Derechos y Valores
ISSN: 0121-182X
derechos.valores@umng.edu.co
Universidad Militar Nueva Granada
Colombia
Ballén Duque, Fridole
Derecho a la movilidad. La experiencia de Bogotá D. C.
Prolegómenos. Derechos y Valores, vol. X, núm. 20, julio-diciembre, 2007, pp. 169-181
Universidad Militar Nueva Granada
Bogotá, Colombia
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Prolegómenos - Derechos y Valores
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FRIDOLE BALLÉN DUQUE
DERECHO A LA MOVILIDAD. 
LA EXPERIENCIA DE BOGOTÁ, D.C.*
Fridole Ballén Duque**
Comisión Nacional del Servicio Civil
Fecha de recepción: 27 de septiembre de 2007.
Fecha de aceptación: 15 de noviembre de 2007.
Resumen
La movilidad en las grandes urbes se relaciona 
con la cultura ciudadana. El concepto ha evo-
lucionado de la noción de tráfico o tránsito a 
la de sistema de movilidad. El “derecho a la 
mo vilidad” se define, por una parte, en función 
de los intereses que gobiernan los diferentes 
desplazamientos de las personas. Además, la 
movilidad está vinculada a derechos colectivos 
de gran relevancia en la vida contemporánea 
como son: medio ambiente, espacio público y 
accesibilidad universal. Para una mejor com-
prensión del asunto se aborda la experiencia de 
Bogotá y se analizan los avances y problemas 
de la ciudad con respecto al transporte público 
colectivo tradicional y el sistema de transporte 
masivo Transmilenio.
Palabras clave
Cultura ciudadana, acción colectiva, reglas 
mor daza, costos de transacción, pedagogía, 
con vi vencia, ciudad, ciudadanía, movimiento, 
mo vilidad, sistema de movilidad, accesibilidad, 
espacio público, medio ambiente, actores de la 
movilidad, Transporte Público Colectivo Tradi-
cional – TPCT, Transmilenio, políticas de mo-
vilidad.
RIGHT TO THE MOBILITY.
THE EXPERIENCE OF BOGOTÁ, D.C.
Abstract 
Mobility in large cities is related with urban cul-
ture. The concept evolved from notions such as 
“traffic” and “transit”, to “mobility systems”. 
The right to mobility is, on one hand, a func-
tion of the interests that govern the different 
displacements needs of people. Also mobility is 
tied to collective rights of great relevance in the 
contemporary life, such as those that have to 
do with the environment, public space and uni-
versal accessibility. To illustrate the matter, this 
article discusses the experience of Bogotá, its 
advances and problems in regard to the traditio-
nal collective public transportation and Trans-
milenio, the city’s massive transport system. 
Key words
Urban culture, collective action, pre-commit-
ments, transaction costs, pedagogy, coexistence, 
city, citizenship, movement, mobility systems, 
accessibility, public space, environment, traditio-
nal collective public transportation, Transmile-
nio, mobility policy.
INTRODUCCIÓN
La Capital de Colombia se ha consolidado 
como una urbe ejemplar en América Latina y 
como referente para muchos países del mundo 
por sus logros en un período de tiempo breve 
y a través de decisiones y acciones originales 
y relacionadas de forma directa con su propia 
realidad y circunstancias, ha sido además per-
meable a aprender de experiencias foráneas 
respecto a soluciones e intervenciones frente a 
problemas y demandas sociales similares, sin 
comprometer la búsqueda de alternativas pro-
pias y viables de manera inmediata.
En Colombia el interés por la cultura ciudada-
na trascendió las aulas y comenzó a incorpo-
rarse de manera concreta en las políticas públi-
cas, al punto que en Bogotá, ha estado presente 
en los Planes de desarrollo de los periodos de 
gobierno del alcalde Antanas Mockus Sivickas 
* Este artículo tiene como fuente el trabajo de investi-
gación realizado para optar al título de magíster en 
Derecho Administrativo, correspondiente a la línea de 
investigación socio jurídica en la facultad de Derecho 
de la Universidad Militar Nueva Granada (2007).
** Profesor posgrado Universidad Militar Nueva Grana-
da y otras universidades de Colombia; abogado; Ad-
ministrador Público; Especialista en derecho público 
y derecho público comparado; Magíster en derecho 
administrativo, actualmente asesor de la Comisión Na-
cional del Servicio Civil.
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DERECHO A LA MOVILIDAD
y no se ha dejado de lado aunque con menor 
énfasis en los planes de los otros alcaldes que 
han gobernado la Ciudad de 1995 hacia acá. 
En el momento el Ministerio de Educación 
pro mueve en los colegios la formación de los 
estudiantes como sujetos morales por medio de 
una estrategia denominada “Cultura de la lega-
lidad”, cuyo fin último es formar a los niños y 
jóvenes en competencias ciudadanas. Se puede 
decir que la abstracción y debate académico del 
tema ha tomado cuerpo en planes, programas 
y acciones en especial en ciudades capitales 
como Bogotá y Medellín.
La cultura ciudadana se asocia a convivencia, 
a la búsqueda de objetivos en términos de bien-
estar colectivo, con proyectos que involucran el 
conocimiento, aceptación y cumplimiento vo-
luntario de normas, con la disposición autóno-
ma a guiarnos por valores y principios morales, 
con el reconocimiento del entorno y la voluntad 
de atender patrones culturales compatibles con 
el interés general o de procurar su modificación 
por causes socialmente válidos, admitiendo 
en circunstancias extremas el derecho civil de 
re sis tir. La cultura ciudadana no se enfoca a 
san cionar sino enseñar y corregir, a impulsar 
y mejorar la consistencia moral colectiva; para 
ello la pedagogía, el autoaprendizaje y la co-
rresponsabilidad se anteponen a la imposición 
de la autoridad.
En materia de movilidad se llegó a creer que en 
la Ciudad todo estaba perdido, que el usuario 
de servicio público de transporte quería servicio 
puerta puerta y que el conductor atrapado en la 
guerra del centavo estimulaba esta práctica, a 
lo anterior se agregaba el parqueo en vía y an-
denes, el poco respeto por las normas de trán-
sito, el cruce desordenado de las vías y muchas 
mas indisciplinas de conductores y peatones, 
sin embargo la ciudad decidió actuar y en los 
logros ha sido evidente la reducción de muertos 
y lesionados en accidentes de tránsito, además 
de contar hoy con una capital más ordenada, 
limpia y respetuosa de las normas, orgullosa de 
su cambio y con sentido de pertenencia de sus 
habitantes.
En la vida urbana, la movilidad es el derecho 
al libre desplazamiento en condiciones óp-
timas de relación entre medio ambiente, es-
pacio público e infraestructura. Esto implica 
una mirada amplia para no reducir el tema a 
tránsito y transporte, dado que éstos son los 
medios para propiciar intercambios de toda 
clase y deben estar al servicio de los usuarios 
y no al contrario, es decir que cuando de mo-
vilidad se habla, las personas y sus motivos 
de desplazamiento son el fin y la infraestruc-
tura y las automotores son entre otros, los 
medios.
Frente a los problemas del sistema de movili-
dad en la Capital, se puede afirmar que se 
está avanzando en su solución, la creación de 
Transmilenio, la adopción del Plan Maestro 
de Movilidad, La organización administrativa 
de la Ciudad con un sector para la adminis-
tración y regulacióndel sistema de movilidad, 
bajo la dirección de una única autoridad hoy 
denominada Secretaría de la Movilidad. Sin 
embargo, aún mucho está por hacer y para 
lograr aceptación y participación ciudadana 
se debe continuar con los programas y estrate-
gias orientadas a mejorar la cultura ciudadana 
y destinar los recursos necesarios para su fi-
nanciación.
La precariedad de los presupuestos oficiales en 
países pobres a veces relega la inversión en cul-
tura ciudadana, sin embargo los resultados de 
esta inversión son muy rentables en el mediano 
y largo plazo, por ello la inversión para mejorar 
las competencias y actitudes de los habitantes 
de una urbe se justifica y ayuda a interiorizar y 
vivir por convicción las normas. Los éxitos de 
Bogotá y sus reconocimientos como el León de 
Oro de Venecia, otorgado a la Mejor Ciudad 
en el año 2006, tienen que ver y mucho con los 
logros en cultura ciudadana.
Bogotá tiene que enfrentar con sinceridad el 
análisis de los avances y problemas del sis-
tema de transporte masivo Transmilenio así 
como del transporte público colectivo tradi-
cional.
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FRIDOLE BALLÉN DUQUE
1. RELACIÓN ENTRE CULTURA 
CIUDADANA Y SISTEMA 
DE MOVILIDAD
1.1 Conceptos preliminares: este estudio de 
la movilidad en Bogotá, se encuentra estrecha-
mente vinculado a la idea de cultura ciudadana 
y el mismo sigue los postulados kantianos de 
libertad, entendida ésta, como facultad que im-
plica derechos y deberes, al hacer uso público 
de la razón en todos los aspectos concernientes 
a la convivencia, en un contexto de armoniza-
ción entre ley, moral y cultura1.
Ciudadanía
Concepto íntimamente ligado a la idea de liber-
tad y vinculado a la revitalización de las ciudades 
en el mundo moderno occidental donde los dere-
chos y los deberes se hacen posibles en entornos 
organizados en los que el individuo se reconoce 
como sujeto político y así ve a los otros. La ciu-
dadanía puede abordarse en sentido formal parti-
cularmente en lo referente a las condiciones para 
el ejercicio de derechos políticos, no obstante la 
convivencia apunta a las nociones de ciudadanía 
sustantiva y activa en relación con los derechos, 
los deberes, la pertenencia a un grupo o grupos y 
la participación en procesos económicos, sociales 
y políticos. Según Jordí Borja:
...podemos ver que en el concepto de ciudadanía se 
encuentran dos cuestiones clave: un aspecto racio-
nal, según el cuál una sociedad debe ser justa para 
que sus miembros perciban su legitimidad, y un 
aspecto de sentimiento en tanto que la ciudadanía 
refuerza los lazos de pertenencia, de identidad.
Parece pues, que la racionalidad de la justicia y el 
sentimiento de pertenencia a una comunidad con-
creta deben ir unidos si queremos asegurar ciudada-
nos plenos y a la vez una democracia sostenible 2.
Cultura ciudadana
El término Cultura etimológicamente proviene 
del verbo latino colo, colere, cultum cultivar y 
se relaciona con educación, urbanidad y digni-
dad humana. Correspondiendo a la ciudadanía 
la búsqueda del bienestar a partir de la garantía 
de los derechos y el cumplimiento de deberes 
por los miembros de una comunidad con reglas 
claras, compartidas y legítimamente adoptadas. 
La cultura ciudadana son los conocimientos 
adquiridos en distintos ámbitos como la fami-
lia, la escuela, el trabajo, el espacio público y 
la disposición conciente a convivir poniendo 
en práctica esos conocimientos, valores, expe-
riencias, en aras del bienestar general, es una 
noción finalista para los individuos, las organi-
zaciones y las instituciones.
Tener cultura ciudadana es estar dispuesto a 
compartir y seguir unas reglas mínimas que ge-
neran sentido de pertenencia, facilitan la con vi-
vencia urbana y conducen al respeto del patri-
monio común y al reconocimiento de los dere-
chos y deberes ciudadanos. La cultura ciudada-
na se aprende en el intercambio, en los espacios 
públicos, en la interrelación con lo comunidad.
Convivencia
Nos remitimos al concepto utilizado por los 
profesores Antanas Mockus y Jimmy Corzo, 
para quienes convivir implica acatar normas 
compartidas y generar y respetar acuerdos. Im-
plica tolerancia y confianza. Los mismos auto-
res dicen que “convivo” significa: que sigo las 
reglas, presumo que el otro sigue las reglas; pre-
sumo la buena voluntad en el otro; por que sigo 
las reglas, creo que los otros las siguen y presu-
mo buena voluntad en ellos; me genero y gene-
ro expectativas, las expectativas se cumplen y 
como consecuencia se produce confianza y así 
se constituye un ciclo que se reproduce nueva-
mente a partir de cumplo las reglas3.
1 KANT, Emmanuel. ¿Qué es la ilustración? En: El Especta-
dor, Magazín Dominical No 78. Bogotá. (Septiembre 23 de 
1984). P. 6 a 9.
2 BORJA Jordí. Ciudadanía y globalización: el caso de la 
Unión Europea. En: Revista la Factoría No 7. (En línea) 
Barcelona. (Octubre de 1998). www.lafactoriaweb.com/arti-
culos/borja7.htm. (Consulta Marzo 20 2007).
3 MOCKUS, Antanas. CORZO, Jimmy. Cumplir para convi-
vir. Factores de convivencia y su relación con normas y acuer-
dos. Instituto de estudios políticos y relaciones internaciona-
les. Universidad Nacional de Colombia. Bogotá D.C. 2003. 
p.13, 14.
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DERECHO A LA MOVILIDAD
Confianza
Es un concepto íntimamente vinculado a la no-
ción de capital social proveniente de la teoría 
económica y política. La confianza permite que 
una sociedad funcione eficiente y eficazmente. 
Es un recurso autoreproductivo pues entre mas 
se usa mas se incrementa.
Para Francis Fukuyama, la confianza es un va-
lor económico capaz de condicionar y determi-
nar el bienestar de una comunidad, organiza-
ción, nación y su capacidad para competir, “las 
comunidades dependen de la confianza mutua 
y no surgirán espontáneamente sin ella”; “la 
comunidad depende de la confianza, y la con-
fianza, a su vez, es algo socialmente determina-
do,”; “La confianza es la expectativa que surge 
dentro de una comunidad de comportamiento 
normal, honesto y cooperativo, basado en nor-
mas comunes, compartidas por todos los miem-
bros de dicha comunidad”4.
Fukuyama en su obra “Confianza. Las virtu-
des sociales y la capacidad de generar prospe-
ridad”, explica como el alto nivel de desarrollo 
en algunos países se debe a sus culturas con pre-
sencia de altos niveles de confianza y respeto a 
las instituciones y afirma “Tal como ya lo su-
giere la palabra “cultura”, las reglas éticas más 
desarrolladas que guían la vida del individuo 
son alimentadas por la repetición, la tradición 
y el ejemplo”.
Experiencias recientes en Bogotá han demos-
trado que en plazos cortos es posible inducir 
exitosamente el crecimiento del capital social, 
por medio de acciones demostrativas, campa-
ñas pedagógicas masivas a través de medios, 
programas de cultura de la legalidad en el pro-
ceso educativo, etc., encaminados a aumentar 
el cumplimiento voluntario de normas y la dis-
posición a celebrar y cumplir acuerdos entre 
otros fines5.
2. LA IMPORTANCIA DE ACATAR 
REGLAS Y SU POTENCIAL 
APORTE EN EL MEJORAMIENTO 
DE LA MOVILIDAD
En las relaciones de convivencia, ocupa especial 
interés la necesidad de autocontenerse o auto li-
mitarse, frente al deseo utilitarista de actuar ad 
hoc; tendencia a la que es conveniente antepo-
ner el valor agregado de la norma, resultante 
de la realización de muchos actos individuales 
regulados por ésta. La anterior afirmación si-
gue el esquema y elementos discursivos plan-
teados por Jon Elster, quien en la introducción 
al libro “Constitucionalismo y Democracia”6. 
Afirma que “La estabilidad y duración de las 
instituciones políticas son un valor importante 
en si mismas, ya que permiten elaborar planes a 
largo plazo”7. Debemos entender aquí por insti-
tuciones, especialmentelas normas que regulan 
el ejercicio del poder, así como las relaciones de 
convivencia cotidiana, estas últimas destinadas 
a comprender las diferencias y la diversidad.
El reto que se plantea para Bogotá es hacer 
coin cidir como lo propone Antanas Mockus, 
las motivaciones de la acción, de modo que el 
cumplimiento de las normas de convivencia y 
colaboración se logre desde diferentes perspec-
tivas como el altruismo, el utilitarismo, los 
prin cipios de equidad y justicia, el sentido del 
deber, entre otras. Conviene señalar, que para 
la sociología contemporánea, convivir es equi-
valente a saber y poder negociar8.
En el mejoramiento de competencias, habili-
dades y aptitudes para la convivencia, la peda-
gogía ayuda a lograr el cumplimiento de las 
normas por su interiorización, de forma tal que 
en los comportamientos cotidianos, obrar de 
cierta manera sea una costumbre, una rutina, 
algo fácil de hacer. Con la pedagogía se antepo-
6 ELSTER Jon. SLAGSTAD Rune. Constitucionalismo y de-
mocracia. Primera edición en español. México D.F. Fondo de 
Cultura Económica. 1999. 381p.
7 Ibid., p. 40-41.
8 MOCKUS, Antanas. CORZO Jimmy. Op. cit. Numeral 4 
p. 17.
4 FUKUYAMA, Francis. Confianza: Las virtudes sociales y la 
capacidad de generar prosperidad. Editorial Atlántida, Bue-
nos Aires, México, 1996. p 44, 45.
5 Ibid., p. 61.
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FRIDOLE BALLÉN DUQUE
ne el aprendizaje permanente a la imposición 
externa, al uso permanente de la coacción, lo 
importante de la pedagogía no es sancionar 
sino enseñar y corregir y ganar colectivamente 
en consistencia moral entre lo que se cree y lo 
que se hace.
3. LA CONVIVENCIA Y SU RELACIÓN 
CON EL SISTEMA DE MOVILIDAD
La ciudad de Bogotá a mediados de la década 
de los noventa se caracterizaba por tener un 
sistema de transporte desordenado y absurda-
mente corporativizado. El sistema se adaptó 
para satisfacer demandas particulares como 
mecanismo compensatorio de la muy pobre 
regu lación y escasos controles, con ejemplos 
como el servicio “puerta – puerta” y en conse-
cuencia la ausencia de la cultura del paradero, 
el descargue riesgoso de pasajeros en mitad de 
la vía, la prestación del servicio a una veloci-
dad según el capricho del conductor así como 
la modificación de las rutas, el juego con la vida 
del tripulante y sus pasajeros por la guerra del 
centavo, además del deficiente mantenimiento 
mecánico de las vehículos, entre otros.
La preocupación por resolver la situación des-
crita ha ido poco a poco adquiriendo relevan-
cia a partir del reconocimiento de la movilidad 
como derecho de todas las personas al libre 
desplazamiento en condiciones óptimas de re-
lación entre medio ambiente, espacio público 
e infraestructura. Esto implica no reducir el 
tema exclusivamente a tránsito y transporte, no 
confundir los medios con los intercambios e in-
tereses por los que las personas se desplazan, 
admitiendo que los usuarios son el fin, no la 
infraestructura y los automóviles.
El tema de la movilidad y en particular de me-
dios que la faciliten, es crucial cuando se pre-
sentan fenómenos de concentración demográ-
fica, es por ello que las ciudades contemporá-
neas y en especial las metrópolis requieren de 
medios de transporte y de una infraestructura 
pública que ofrezca opciones y calidad para los 
desplazamientos de sus habitantes, los medios 
y la infraestructura se conforman como articu-
ladores de las diversas actividades y sectores 
de la ciudad, así lo evidencia un estudio del 
Instituto IDEA – Universidad Nacional de Co-
lombia, en el que se afirma “El transporte y las 
alternativas de movilización urbana, generan 
impactos directos sobre el territorio, el paisaje, 
y el ambiente y se han relacionado como factor 
asociado a la calidad ambiental de las ciudades 
y por consiguiente a la calidad de vida de los 
ciudadanos”9.
La movilidad, el movimiento
Para comenzar este aparte haré mención de 
un urbanista australiano que nos convoca a 
tener una mirada de las ciudades a propósito 
de las personas y de la vida, en términos que 
se encuentran a través de su obra, ¿Qué es una 
ciudad? ¿Para qué se construye?: Un lugar de 
intercambios, de encuentros; las ciudades se 
inventaron para facilitar el intercambio de in-
formación, amistades, bienes materiales, cultu-
ra, conocimiento, habilidades, oportunidades e 
ideas; la ciudad es una concentración de perso-
nas y estructuras que permite los intercambios 
minimizando los desplazamientos. David En-
gwicht10.
El abordaje de la movilidad desde la perspecti-
va del ciudadano, implica compromisos demo-
cráticos, es decir diseños de ciudad con espa-
cios que permitan el acceso, la participación y 
la inclusión de todos, teniendo las convenientes 
diferenciaciones positivas para los adultos ma-
yores, los niños, las personas con disminucio-
9 Seminario de Arquitectura Latinoamericana, X SAL. “His-
toria Ambiental de Bogotá, D.C., con énfasis en movilidad. 
Siglos XIX y XX, desarrollada por el Programa Movilidad, 
Transporte y Medio Ambiente del Instituto de Estudios Am-
bientales, IDEA, con apoyo de la Facultad de Artes y la Di-
visión de Investigación de la Sede Bogotá de la Universidad 
Nacional de Colombia. La movilidad y el transporte en la 
construcción de imagen de ciudad: el sector de San Diego en 
Bogotá, D.C. (en línea). http://www.idea.unal.edu.co/pro-
yectos/histamb2/hisamb2.html. Montevideo, 2003. (Consul-
ta: 14 marzo, 2007).
10 ENGWICHT, David. Reclaiming Our Cities and Towns: 
Better Living with Less Traffic by David Engwicht. Philadel-
phia: New Society Publishers, 1993. 190p.
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DERECHO A LA MOVILIDAD
nes físicas o sensoriales, los pobres; además de 
ofrecer opciones de transporte con calidad y 
seguridad, comprometidas con la reducción de 
distancias, tiempos de viajes y cumplimiento de 
horarios.
Hasta aquí los análisis indican que la movilidad 
es un sistema que requiere de miradas demo-
cratizantes y generadoras de espacios propicios 
para los encuentros e intercambios, esta pers-
pectiva compromete acciones orientadas a la 
promoción y mejoramiento de la cultura ciuda-
dana, a la construcción de infraestructura ami-
gable y accesible a las personas y a hacer ciuda-
des ambientalmente sostenibles.
4. SISTEMA DE MOVILIDAD 
Y LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ
La importancia dada a los medios de transpor-
te, antes que a las personas, al medio ambiente 
y a otros recursos del espacio público distintos 
de las vías, se reseña a continuación en la evo-
lución del transporte público urbano en Bogotá 
y su impacto directo en el paisaje y fisonomía 
de la ciudad:
• En 1884 se inaugura el tranvía de mulas 
(Bo gotá City Railway company) La ruta 
del tranvía, venia del sur por la carrera 7ª 
cambiaba el rumbo a partir de la calle 26, 
antiguo Camellón del Cementerio y en la 
esquina de la carrera 13, seguía hacia Cha-
pinero.
• En 1889 se inaugura el tren de la sabana, 
con sus rutas apuntando hacia el norte de 
la ciudad, las cuales se van inaugurando en 
los años subsiguientes, conformando el de-
nominado “Ferrocarril del Norte”.
• En 1910 el municipio adquiere el tranvía 
luego de una rebelión de los usuarios con-
tra los propietarios de la compañía.
• En 1920, llega el tranvía eléctrico y se am-
plia con el la cobertura del servicio (nuevas 
rutas).
• En 1922 aparecen los primeros buses de 
servicio público (tres buses).
• En 1925, se funda la primera empresa pri-
vada de transporte urbano, y con ella se da 
inicio a la hegemonía de los particulares 
sobre este bien colectivo determinante de 
progreso y calidad de vida.
• En 1966 Jorge Gaitán Cortés, presenta al 
gobierno Nacional una propuesta de metro 
para Bogotá y desde entonces el asunto ha 
sido objeto de múltiples estudios, propues-
tas y constantesaplazamientos por razones 
diversas (viabilidad, fundamentación, pre-
supuesto, etc.).
• En el 2000 entra en servicio el sistema de 
transporte masivo transmilenio.
• En el 2007 el tema de la movilidad ocupa 
un lugar de privilegio en la agenda de los 
candidatos a la Alcaldía de la Capital y la 
posibilidad de dotar a la ciudad de metro 
enfrentó al candidato Samuel Moreno Ro-
jas con el Gobierno Nacional que anunció 
la falta de posibilidades de financiación de 
este sistema con recursos de la nación, lo 
que en principio conduce a pensar que de 
realizarse las tarifas deberán garantizar la 
sostenibilidad y autoreproducción del mis-
mo, aspecto que puede resultar socialmente 
excluyente a menos que con recursos públi-
cos se asuma el subsidio a escolares, adul-
tos mayores y personas identificadas como 
potenciales beneficiarios de programas so-
ciales del Estado.
En el citado esquema de desarrollo de la movi-
lidad, la ciudad ingresa al siglo XXI con gran 
cantidad de problemas que se mencionan a 
continuación:
• Velocidades reducidas y altos tiempos de 
desplazamiento para la población, debili-
dades que afectan la calidad de vida de los 
usuarios y en particular de aquellos que vi-
ven en los extremos de la ciudad y que reco-
rren en los sentidos de ida y vuelta distan-
cias iguales o superiores a 40 Km. diarios.
• Incremento en los costos por la inexistencia 
de un servicio interconectado que obliga a 
los usuarios a realizar transbordos cubrien-
do costos separados para cada trayecto.
• Servicio de baja calidad, confort y confia-
bilidad, aspecto relacionado con la edad 
de una gran cantidad de vehículos la cual 
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FRIDOLE BALLÉN DUQUE
 supera los 20 años, con su consecuente 
efecto negativo en el medio ambiente.
• La prestación del servicio está dispersa en 
un gran número de empresas que operan en 
condiciones de monopolio al tener el benefi-
cio de la exclusividad de las rutas, por lo que 
la competencia se presenta entre conducto-
res en la denominada guerra del centavo.
• Baja ocupación del parque automotor du-
rante gran parte del día – sobreoferta.
• Mayor número de vehículos particulares 
circulando para un significativo menor nú-
mero de pasajeros transportados, respecto 
a los que se mueven en transporte público 
colectivo.
• Excesiva extensión de las horas pico (más 
de 6 horas).
• 70% o más de la red vial en condiciones re-
gulares o malas.
• Reducido número de policías encargados 
de hacer el control del tráfico.
• Inadecuada cultura de conducción.
• Demasiada dispersión institucional y des-
coordinación del sector. 
• Deficiente sistema de información.
Los problemas mencionados se materializan en 
cifras altamente preocupantes para la calidad de 
vida, la productividad y la seguridad, a manera 
de ilustración se mencionan las siguientes:
Composición actual del parque automotor de 
Bogotá, corte a diciembre de 2005: en la ciu-
dad circula 1.272.967 automotores, sin contar 
las motos de los cuales 20.934, es decir el 1,6% 
corresponde a Transporte público (Fuentes: 
DANE – Colombia. Encuesta de transporte ur-
bano de pasajeros. IV Trimestre de 2005 y Se-
cretaría de Tránsito de Bogotá). 
La Secretaría de Tránsito en el resumen ejecu-
tivo del Plan Maestro de movilidad, señala que 
el 75% de la población bogotana, se transporta 
en el sistema colectivo y masivo, mientras que el 
19.6% lo hace en automóvil particular y aproxi-
madamente el 5% en taxi, lo cual crea una in-
equitativa situación en la congestión, pues los dos 
últimos contribuyen con un 73% de la misma.
Tiempos de desplazamiento, velocidad prome-
dio en horas pico y distancia promedio que de-
ben recorrer los usuarios.
Velocidad de recorrido promedio ponderada de 
transporte público (Km/h) de en Bogotá: 2001 
- 21.5; 2002 - 27.1; 2003 -24.5; 2004 - 23.7; 2005 
- 22.64 (Fuente: DANE. Encuesta de movilidad 
y transporte. 2005). Como puede verse la velo-
cidad promedio en Bogotá, es bastante inferior 
a la de ciudades con características similares, 
la situación se agrava si el recorrido es por vías 
principales en las que la velocidad promedio en 
horas pico es de alrededor de 10 Km/hora e in-
ferior. Al respecto se puede ver el Documento 
Conpes No 3185 de 31 de julio de 2002, en el 
que se reseña la velocidad promedio en el corre-
dor Bogotá - Soacha, en la hora pico de la ma-
ñana para un recorrido de solo 5 kilómetros.
Motivos de los desplazamientos y distancias 
pro medio Km (Fuente: Encuesta de movilidad. 
Dane y STT 2005):
• Trabajo: 5.6 a 17.4 Km.
• Estudio: 3.7 a 12 Km.
• Compras: 2.8 a 13.1Km.
Las menores distancias las recorren las personas 
que tienen su lugar de habitación en localidades 
como Chapinero, Candelaria, Teusaquillo, Ba-
rrios Unidos y las más largas quienes viven en 
los extremos como Ciudad Bolívar, Bosa, Suba, 
Usme; Ejemplos de la distancias promedio reco-
rridas por un habitante de: La Candelaria 5.6 
Km al Trabajo y 3.7 al estudio; Ciudad Bolívar 
13 Km al Trabajo y 8.2 al estudio; Usme 17.4 
al trabajo y 11.8 al estudio.Esto significa ade-
más que la ciudad podría comprometerse con 
programas de renovación urbana en sus loca-
lidades céntricas, que aunque costosos podrían 
mejorar notablemente la calidad de vida de sus 
habitantes.
Cifras de la accidentalidad
En 1995 se registraron 36.957 accidentes de trán-
sito y en 2003 40.181 (Fuente: Grupo urbano 
de investigación vial de accidentes de tránsito, 
Bogotá, 2005. Secretaría de Tránsito). En 1995 
Prolegómenos - Derechos y Valores
176 Bogotá, D.C., Colombia - Volumen X - Nº 20 - Julio - Diciembre 2007 - ISSN 0121-182X. Pág. 169-181
DERECHO A LA MOVILIDAD
murieron en Colombia 7874 personas en acci-
dentes de tránsito, cifra más alta de la década, en 
esta cifra de cada 5 victimas, 4 fueron hombres11. 
Al total de muertes nacionales en accidentes de 
tránsito, Bogotá aportó en 1995, 1387.
Según datos del SUIVD (Sistema Unificado de 
Información de Violencia y Delincuencia), para 
Bogotá. Las muertes en accidentes de tránsito 
correspondientes a 1387 víctimas en 1995 re-
presentan una tasa de 24.3 muertes en por cada 
100.000 habitantes (ver Cuadro superior)12.
Cifras de contaminación sonora y del aire por 
automotores en Bogotá
No se encontraron datos consistentes sobre con-
taminación sonora por fuentes automotoras, 
las sanciones por uso indebido de la bocina son 
muy pocas. La gente considera que el ruido es 
muy elevado, pero el tema no ha sido seriamen-
te asumido por las autoridades, cuya principal 
preocupación por ahora es la disminución de 
la contaminación auditiva emitida por fuentes 
fijas.
La principal fuente de contaminación del aire 
en Bogotá, proviene del sistema de transporte 
público y de la actividad industrial, constitu-
yéndose en una de las causas de enfermedades 
pulmonares y respiratorias, los contaminantes 
más frecuentes son: Ozono, material particula-
do PM10, Dióxido de azufre (SO2), Monóxido 
de carbono, óxidos de nitrógeno (NOx) y plo-
mo. La exposición a éstos contaminantes sue-
le producir enfermedades respiratorias agudas 
“ERAs” así como afecciones a la piel, ojos, san-
gre y sistema cardiaco.
 
A continuación se reseña el número de perso-
nas muertas por infección respiratoria aguda 
(IRA), entre 1995 y 2000, los datos no reportan 
los casos de muerte de personas mayores de 60 
años específicamente relacionados con IRA13.
Tabla No. 1
Muertes por enfermedad respiratoria aguda
*http://web.minambiente.gov.co/oau/nivel3.php?indicad
or=MIRA&observ=2
Las personas más vulnerables a sufrir enferme-
dades o muerte por contaminación del aire, son 
los niños entre 0 y 5 años y los adultos mayores 
de 50 años. En los niños en edad escolar la en-
fermedad mas frecuente según cifras de la Se-
cretaría Distrital de Salud es la Neumonía. Ver 
Boletín No. 24 de julio de 2006.
Tabla No. 2
Contaminación del aire por fuentes móviles 
en Bogotá– 2006
Fuente: DAMA. Red de monitoreo del aire en Bogotá
La emisión de contaminantes por fuentes 
mó viles depende de la infraestructura vial, 
en particular por la asociación a bajas veloci-
dades pro medio de circulación, determina-
AÑO Muertes años por ira
1995 43
1996 54
1997 40
1998 157
1999 158
2000 151
Fuente Kg./Día
Móviles 6.152.049
Otras 1.306.338
Total 7.458.387
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Prolegómenos - Derechos y Valores
177
FRIDOLE BALLÉN DUQUE
das por la escasez de vías y mal estado de la 
malla vial, el tipo de transporte (alto uso del 
automóvil particular y vehículos de transpor-
te público con mucha antigüedad), el tamaño 
del parque automotor (1.272.967 vehículos 
en el 2006) y la mala calidad del combustible 
utilizado para la movilización de cerca de 7 
millones de personas que viven en Bogotá y 
aproximadamente 8 millones en total con los 
que habitan en el área metropolitana de Bogo-
tá. Fuentes: Secretaría de Tránsito de Bogotá, 
DAMA, IDU – 2006.
A lo antes señalado se suma la poca oferta de 
espacio público en la Capital lo que se convier-
te en un desestímulo para el uso de medio no 
motorizados o para caminar. Para 1995, según 
datos de la Defensoría del Espacio Público, el 
espacio público disponible por habitante en Bo-
gotá se reducen a menos de 2 metros cuadra-
dos, cuando el estándar previsto por la Organi-
zación de las Naciones Unidas para Ciudades 
como Bogotá debe estar mínimo en 10 metros 
cuadrados por persona, el cual es superado de 
lejos por ciudades como Buenos Aires y Lon-
dres entre otras. En el año 2000, luego de los in-
gentes esfuerzos de las administraciones de los 
alcaldes Mockus y Peñalosa, Bogota alcanza 
2.87 metros cuadrados por habitante y se orien-
ta hacia metas mas sostenibles y razonables con 
los estándares técnicos antes mencionados, en 
el 2007, se afirma que la Ciudad alcanzó 4.8 
metros cuadrados per capita. 
5. EL DERECHO A LA MOVILIDAD. 
ELEMENTOS Y CARACTERÍSTICAS, 
PROMOCIÓN, REGULACIÓN, 
GARANTÍA Y PROTECCIÓN
El derecho a la movilidad implica una reflexión 
en términos ontológicos y teleológicos, está vin-
culado con lo correcto, lo justo, lo legítimo, con 
la aproximación a la igualdad real, con produc-
tividad, rendimiento económico, integración 
territorial, espacio público y medio ambiente. 
Este derecho permite que las personas alcancen 
por medio de los desplazamientos diversos fi-
nes y en consecuencia a través del movimiento 
agregar valor a la vida en simple satisfacción 
personal o utilidad económica. Hay quienes 
creen que el derecho a la movilidad está vincu-
lado a tener un vehículo motorizado, como 
el automóvil y para los menos pudientes una 
motocicleta, lo cual está lejos del escenario 
ideal que supone la provisión y utilización de 
sistemas de transporte colectivo y masivo de 
buena calidad, en condiciones de seguridad y 
más amigables con el medio ambiente, es decir 
avanzar hacia lo que algunos han denominado 
la pacificación del tráfico.
El artículo 24 de la Constitución Política de 
Colombia prevé: “Todo colombiano, con las limi-
taciones que establezca la ley, tiene derecho a circular 
libremente por el territorio nacional, a entrar y salir 
de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia”.
Distintas normas internacionales a las cuales 
ha adherido Colombia reconocen el derecho 
a la circulación, el cual sólo es susceptible de 
limitaciones para prevenir infracciones penales 
o para proteger la seguridad nacional, el orden 
público la moral o la salud públicas y los dere-
chos libertades de los demás. Derecho que en 
conexidad directa con los fines constitucional 
y legítimamente perseguidos y previa una de-
finición clara y suficiente de éstos, solo puede 
ser suspendido no derogado, desnaturalizado, 
privado de contenido o limitado de manera per-
manente. Sobre este particular la Corte Consti-
tucional expreso sus consideraciones en la sen-
tencia C-295 de 1996. 
En atención a lo reseñado, y tomando en cuen-
ta que en Bogotá solo el 20% de los usuarios 
de transporte público colectivo se movilizan en 
Transmilenio, no se puede depender solo de él, 
se debe avanzar en la multimodalidad pues los 
usuarios deben contar con varias posibilidades 
para llegar a un mismo sitio, por ende es pre-
ciso definir y adoptar un esquema sistémico 
de planeación urbana, en el que se incorporen 
otros modos entre los que puede estar el metro, 
el tren de cercanías y opciones de la oferta tra-
dicional en áreas que no se podrán atender con 
medios de transporte masivo.
Prolegómenos - Derechos y Valores
178 Bogotá, D.C., Colombia - Volumen X - Nº 20 - Julio - Diciembre 2007 - ISSN 0121-182X. Pág. 169-181
DERECHO A LA MOVILIDAD
CONCLUSIONES
1. El Plan Maestro de movilidad para Bogotá 
declara que la prioridad es el peatón, esto 
significa que el diseño del espacio público 
debe orientarse a la eliminación de barreras 
y guiarse por principios como el de accesi-
bilidad integral, además de dotar las rutas 
peatonales de zonas de descanso, de mobi-
liario urbano dirigido a satisfacer las nece-
sidades del caminante, de elementos esté-
ticos, así como de señalización e informa-
ción adecuada.
2. Hay un acuerdo en que se debe desestimu-
lar el uso del automóvil particular, lo cual 
solo será posible si la Ciudad ofrece servicio 
de transporte público masivo y colectivo de 
calidad, seguro y con tarifas al alcance de 
todos, si no se cumple está condición, las 
medidas para disminuir el uso de medios 
motorizados particulares, harán que estos 
usuarios se sientan agredidos y perseguidos 
por las autoridades y las vean como caren-
tes de legitimidad por no resolver los pro-
blemas y en cambio exigir obligaciones, el 
Plan Maestro de Movilidad declara en su 
orden como segunda prioridad el TPC.
3. Los habitantes de Bogotá se sienten orgu-
llosos de los logros de la últimas adminis-
traciones y de la ciudad que hoy se disfruta, 
no obstante las nuevas medidas que requie-
ra la implantación del Plan Maestro de Mo-
vilidad, deben socializarse ampliamente, 
explicar sus bondades e informar sin rodeos 
los sacrificios y exigencias por las que de-
berán pasar los ciudadanos para alcanzar 
los objetivos colectivos buscados. La ac-
ción pedagógica debe recurrir a referencias 
concretas que permitan a los habitantes de 
la Ciudad comparar con otras ciudades y 
experiencias con el fin de alejar temores y 
superar las resistencias a los cambios, los 
cuales se deben hacer con participación, 
lealtad y buena información al público.
4. Transmilenio no solo ha simbolizado la 
transformación reciente de Bogotá, sino 
la posibilidad de prestar el servicio de tras-
porte público de manera planificada, con 
intervención de las autoridades y atendien-
do estándares de respeto por las normas y 
calidad en el servicio, no obstante después 
de casi siete años de funcionamiento sus li-
mitaciones son evidentes y deben ser acep-
tadas para orientar la acción a su mejora-
miento, en particular a la integración con el 
servicio de transporte público colectivo que 
hoy atiende mas del 70% de los usuarios.
5. Los cambios positivos de la Ciudad de los 
últimos 15 años le han permitido capitali-
zar sentido de pertenencia, orgullo y com-
promiso de sus habitantes, esto tiene que 
ver no solo con los avances en lo social, 
en infraestructura y en materia de movili-
dad, en ellos una gran cuota se debea la 
incorporación de la cultura ciudadana en la 
política pública, ésta aportó a la reducción 
de víctimas por conducción bajo efectos del 
alcohol, al estímulo del uso del cinturón de 
seguridad vehicular, al cruce peatonal por 
lugares demarcados, etc. Sin promoción de 
la cultura ciudadana será mucho más difí-
cil tener contribuyentes puntales, conducto-
res, pasajeros y peatones respetuosos de las 
normas, menos motociclistas víctimas de 
accidentes y un sistema de movilidad que 
pueda ser paradigma nacional e internacio-
nal. Por ello debe continuar como parte de 
los planes distritales de desarrollo y contar 
con suficientes recursos incluidos los des-
tinados a medir el impacto de las acciones 
adelantadas.
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