ESTUDIOS Y PRELIMINARES PARA EL PROYECTO DE VIAS

Vista previa del material en texto

1 
 
INTRODUCCION 
 
Una vía urbana debe tener las condiciones óptimas de servicio para que se puedan 
cumplir los objetivos por el cual se realizó dicha vía. Esto con el pasar de los años cambian 
sus condiciones debido al aumento del volumen vehicular de una vía. Las intersecciones de 
dos o más vías son puntos referenciales que se utilizan para el pase de vehículos 
provenientes de diferentes puntos de una ciudad. Estos puntos deben ser estudiados 
anualmente para verificar si los objetivos de diseño se están cumpliendo en el presente y si 
requiere de algún cambio, ya sea de señales o cambio de tiempo en el semáforo, para que se 
sigan cumpliendo dichas condiciones. En las zonas urbanas, específicamente zonas 
comerciales y escolares se deben de tener ciertos cuidados para que la vía no interfiera con 
la actividad predominante de la zona, si no que ayude a que los transeúntes tengan la 
facilidad de transitar por la zona sin interrumpir el paso vehicular y sin que existan 
accidentes lamentables.La intersección de la Avenida Manaure con Avenida Ruiz Pineda es 
una zona comercial y escolar a la cual se lerealizó un estudio para ver si cumple con las 
condiciones establecidas por normas para una vía urbana y si requiere de un rediseño para 
hacer cumplir dichas normas. Este estudio consiste en evaluar el volumen vehicular en la 
intersección y sus diferentes accesos, así como también sus condiciones geométricas, 
señalización, canalización y fases de semáforo para obtener información que nos arroje si 
esta intersección está cumpliendo con los objetivos de diseño y si sus condiciones son 
favorables o desfavorables para el flujo vehicular a la cual está sometida diariamente. 
Si las condiciones de la intersección no son las apropiadas se requerirá de un 
rediseño y de una serie de recomendaciones que permita lograr un nivel de servicio 
eficiente y solvente los problemas que pueda presentar dicha vía en la actualidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 
 
Mundialmente, las características físicas de las vías son de suma importancia, ya 
que las condiciones de estas, pueden determinar el nivel de seguridad y confianza que estas 
ofrecen a los usuarios. Una vía con problemas de canalización o demarcación, genera 
incomodidad, lo que afecta directamente el flujo de vehículos que esta pudiera tener. 
En la intersección de la Avenida Manaure con la Avenida Ruiz Pineda, ubicada en 
la ciudad de Coro del estado Falcón, previamente se puede detectar problemas de 
condiciones de canalización, congestión vehicular, señales de tránsito en estados 
deplorables, y muchos más no menos importantes. 
Esto crea en el investigador, la inquietud de conocer más a fondo, su situación 
actual, y lo que está generando dichos problemas, de manera que se pueda ofrecer una 
solución acorde con la problemática que está presenta. 
Mediante una serie de estudios que se llevaran a cabo se determinara si las 
condiciones de esta son o no los más favorables, y de acuerdo a los resultados se elaborara 
la propuesta que más se ajuste al tipo de zona. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
MARCO TEORICO. 
INGENIERÍA VIAL Y DE TRÁNSITO 
 
Es la rama de la ingeniería que trata del planeamiento y diseño geométrico de calles, 
carreteras y superficies adyacentes (estacionamientos, terminales, etc.), así como su 
relación con otros medios de transporte, para el logro conveniente, seguro y eficiente del 
movimiento de personas y bienes. 
El objetivo del Ingeniero Vial; “Lograr una corriente de tránsito eficaz, fluida y 
rápida, y al mismo tiempo prevenir lesiones y/o muerte, es decir, que sea segura”. 
Para el logro del objetivo propuesto, el ingeniero vial y de tránsito interviene 
activamente en los campos de: Planeamiento, Diseño Operacional, Construcción y 
Mantenimiento. 
 
ESTUDIOS DE TRÀNSITO 
Son todos aquellos estudios que se realizan con el objeto de obtener datos referentes a: 
 
 Movimiento Vehicular (Estudio de Volumen). 
 Flujo Vehicular (Tiempo de Viaje y Demora) 
 Velocidad (estudio de velocidad Instantánea) 
 Otros, los cuales dependerán de los motivos de la realización del estudio y pueden 
ser desde muy amplios hasta muy sencillos. 
 
En forma general, los estudios de tránsito pueden ser usados o aplicados en: 
 
 Evaluación de vías de acuerdo a su capacidad. 
 Regulación y control del tránsito. Por ejemplo; establecimiento de las velocidades 
límite. 
 Evaluar la efectividad de una vía o intersección. 
 Evaluar las operaciones de los diferentes modos de transporte para su planificación. 
 Estudios sobre teoría de flujo vehicular. 
 
4 
 
Los estudios de tránsito deben realizarse en tramos preferiblemente rectos y que pasen 
desapercibidos para el conductor, mínimo 5 días consecutivos. Los sitios más frecuentes a 
ser analizados son: 
 Intersecciones de vías importantes. 
 En tramos de vías importantes. 
 En Puentes, túneles, casetas de cobro. 
 En lugares de alta siniestralidad. 
 Donde se estime ubicar algún dispositivo de tránsito. 
 En lugares representativos para la toma de datos básicos de sondeo. 
 
El tiempo y la duración de cada estudio de tránsito dependerá del tipo de estudio a 
realizar y de el parámetro a medir. 
 
ESTUDIOS DE VOLUMEN Y VELOCIDAD 
 
Volumen de Tránsito: Se define como el número de vehículos que pasa por un tramo 
determinado de un canal o de una calzada, en un período de tiempo dado, los períodos de 
tiempo más usados son: 
 Año: Volumen de tránsito anual. 
 Mes: Volumen de tránsito mensual. 
 Día: Volumen de tránsito diario. 
 Hora: Volumen de tránsito horario. 
 
 
Tasa de Flujo: Es el número de vehículos que pasan durante un período inferior a una 
hora. 
 
Volumen de Tránsito Promedios Diarios: Es el número de vehículos que pasa durante un 
periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor de un día, dividido entre 
el número de días del periodo. Por ejemplo: 
 
5 
 
Volumen Horario: Se define como el número de vehículos que pasa por un tramo 
determinado durante una hora determinada. 
 
Volumen Horario Máximo Anual: Es el máximo volumen horario que sucede en 
un punto o sección de un canal o calzada durante un año determinado a una hora especifica 
del año, será la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año. 
Volumen Horario de Máxima Demanda u Hora Pico: Es el número máximo de 
vehículos que pasa por sección de canal o de una calzada durante una hora. 
 
Volumen Horario de la Trigésima Hora: Es el volumen horario que es excedido por los 
29 volúmenes horarios más altos de un año determinado. 
 
Volumen de Tránsito de Proyecto: Es el volumen adoptado para proyectar, representa el 
tránsito previsto que transitará por la vía, salvo especificaciones contrarias este volumen 
será el volumen horario. Preferiblemente el volumen horario que se de con mayor 
frecuencia en el año, y no el máximo ya que representaría cuantiosas inversiones. 
 
Volumen de Servicio (Vsi): En un lapso de tiempo determinado y bajo condiciones de 
operación y niveles de servicios especificados (i); es el número máximo de vehículos que 
pueden ser absorbidos por la calzada de un tramos de vía, por uno o por todos los canales, 
en una o varias direcciones, ya se trate de una vía de dos o de múltiples canales con tránsito 
en ambos sentidos. El volumen de servicio máximo equivale a la capacidad de la vía y le 
corresponde un nivel de servicio igual a “E”. 
 
Volumen Crítico: Es el volumen o combinación de volúmenes de una vía que producen la 
mayor utilización de la Capacidad, se expresa en Vph/canal. 
 
Los Métodos para cuantificar los volúmenes de tránsito son los aforos o conteos y 
las encuestas de origen y destino. 
1). Aforos o Conteos: Se realizan manualmente, mediante contadores automáticos a bordo 
de un vehículo o mediante la técnica fotográfica, los mismos permiten determinar el 
6número de vehículos que pasan por un lugar o estación; de acuerdo al estudio a realizar 
estos pueden ser: conteos cortos, conteos largos o conteos continuos. 
o Conteos Cortos: Consiste en contar los vehículos que pasan por una 
estación durante 5 minutos, en diferentes horas del día. Los resultados 
parciales se multiplican por 12, obteniéndose así los diferentes volúmenes 
horarios. 
o Conteos Largos: Consiste en conteos semanales en diferentes ocasiones o 
temporadas del año, y de ser posible cada dos meses. <este tipo de conteo es 
útil para tener idea de la fluctuación de tránsito anual. 
o Conteos Continuos: Se realizan durante un año completo, permitiendo 
obtener los volúmenes de transito de un año y se utilizan para elaborar el 
patrón de tránsito anual. 
 
Existen dos tipos de contadores: los contadores automáticos y los contadores 
manuales. Los contadores manuales, como su nombre lo indica, son realizados por personas 
denominadas aforadores. Para la toma de datos se utilizan planillas elaboradas para tal 
efecto y los resultados obtenidos son utilizados para determinar: 
 
*Movimiento Direccional. 
*Clasificación Vehicular. 
*Índice de Ocupación Vehicular. 
*Conteos Peatonales. 
 
2). Encuesta de Origen y Destino: Se realizan en la vía o por correo, permiten conocer el 
comportamiento de personas y cosas dentro de un área en particular. Suministra 
información referente a orígenes y destinos realizados durante un día característico. 
 
 Algunos términos básicos que se deben manejar para realizar los estudios de 
velocidad son: 
 
7 
 
Velocidad: Se define como el espacio recorrido en el tiempo que se tarde en recorrerlo. 
Para un vehículo representa su relación de movimiento y puede definirse de tres formas 
fundamentales: velocidad local, velocidad de circulación y velocidad de recorrido. 
 
Velocidad Local: Será la velocidad de un vehículo al atravesar una sección de vía. 
 
Velocidad de Circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado 
dividida por el tiempo en que el vehículo está en movimiento. 
 
Velocidad Instantánea o de Punto: Es la velocidad de un vehículo a su paso por un 
determinado punto de carretera o de una calle. 
 
Velocidad de Proyecto: Llamada también “Velocidad de Diseño” es aquella velocidad a la 
que el vehículo puede circular permanentemente con seguridad sobre una sección 
específica de una vía, cuando la intensidad de tránsito es tan reducida y las condiciones 
atmosféricas son tan favorables, que las características geométricas del proyecto gobiernan 
la circulación. Se toma como base para definir todos los elementos geométricos de la vía, 
tales como: Radios de curvas verticales y horizontales, peraltes de visibilidad de parada 
entre otros, los cuales dependen de la velocidad de proyecto y varían con el cambio de ésta. 
 
Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima, a la que el conductor puede conducir en 
una vía dada, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, observando los dispositivos 
de control, sin considerar las paradas realizadas fuera de la vía, la misma no puede exceder 
la velocidad de proyecto. 
 
Velocidad de Recorrido (Vr): Llamada también “Velocidad de Viaje o Global”, es el 
resultado de dividir la distancia recorrida, desde el momento en el que el vehículo inicia el 
viaje hasta que llega a su destino, entre e tiempo total que tardó en recorrer esa distancia. El 
tiempo total incluye todo tipo de demoras (fijas y operacionales), sean reducciones de 
velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control ajenos a 
la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las 
8 
 
correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. Es de utilidad para comparar las 
condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios 
en una ruta en particular. 
 
Velocidad de Marcha (Vm): Llamada también “Velocidad de Crucero”, es el resultado de 
dividir la distancia recorrida entre el tiempo en el cual el vehículo estuvo en movimiento. El 
tiempo total de recorrido se le descontará, todo aquel tiempo en el que el vehículo se 
hubiese detenido por cualquier causa (demoras fijas y operacionales), la misma tendrá un 
valor menos a la velocidad de recorrido. 
 
85% Porcentual de la Velocidad: Es la velocidad debajo de la cual viajan el 85% de los 
vehículos y arriba del cual el 15% restante, del total. La cual ha sido aceptada como la 
velocidad límite para efectos de reglamentación. 
 
Velocidad Media (Vmr): Será la velocidad correspondiente a un valor medio cuando todas 
las velocidades son representadas en forma ascendente. Por ejemplo: La velocidad media 
del recorrido. 
 
Velocidad Media Temporal (𝑽𝒕̅̅ ̅): Es la velocidad de punto de todos los vehículos o parte 
de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de 
tiempo seleccionado. 
Velocidad Media Espacial: Es la velocidad de punto de todos los vehículos que en un 
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o de una calle. Se dice entonces que se 
tiene una distribución espacial de velocidades de punto. 
 
 
Velocidad Modal: Es la velocidad que ocurre con más frecuencia, en un estudio de 
distribución de frecuencia de velocidades. Es de mucha utilidad para la selección de la 
velocidad de proyecto. 
 
9 
 
Velocidad Óptima: Es aquella velocidad con la que se alcanza (en un estudio de relación 
entre velocidad-densidad-volumen) la Densidad Crítica. 
 
Selección de la Velocidad de Proyecto: Dependerá Principalmente de: 
 La función de la vía dentro del sistema. 
 Presupuesto destinado para su construcción. 
 Condiciones topográficas y ambientales de la zona. 
 Intensidades de tránsito a satisfacer (presentes y futuras). 
 Variedades permitidas de la velocidad de proyecto. 
 
La tabla 1 permite seleccionar la velocidad de proyecto en función al tipo de vía y 
topografía del terreno. (Nota: En relación a la velocidad de proyecto, se debe tratar de 
mantener esta en tramos largos y que las variaciones si hay que hacerlas en tramos 
continuos, no sea brusca). 
 
 
VELOCIDADES DE PROYECTO 
Tipo de Vía y Condición Topográfica del Terreno Velocidad en Km/h 
Autopista en Llano 90-120 
Autopista en Montaña 80-110 
Carretera en Llano 90-120 
Carretera en Ondulado 80-100 
Carretera en Montañoso 50-80 
 Fuente: Tabla 2-2.1, NORVIAL 
 
 
 
Factores que afectan los valores de Velocidad: 
10 
 
 El conductor, ya que cada conductor posee su modo de manejar y ésta depende de la 
edad, el sexo, el grado de instrucción, etc. 
 El vehículo; ya que la velocidad que este desarrollará dependerá del tipo, la marca, 
sincrónico o hidromántico, y de su relación peso-potencia. 
 Características geométricas de la vía. 
 Intensidades de tránsito y flujo vehicular. 
 El ambiente. 
 
Métodos para Medir la Velocidad: 
 
 Método Marca sobre el Pavimento o Método del Cronómetro: 
Este método Consiste en demarcar sobre el pavimento, en un tramo de la vía pre-
establecido, marcas transversales, una al comienzo del tramo y otra al final. 
Inmediatamente se ubican dos observadores por cada marca, es decir, cuatro aforadores en 
total. Cada observador por marca tendrá asignada las actividades de: Uno provisto con un 
cronómetro calibrado y el otro con planillas de conteo y lápiz; en cada marca el observador 
que dispone del cronómetro inicia y/o finaliza el conteo cuando el vehículo pasa por dicha 
marca indicándolo con el movimiento de brazo simultáneamente al accionar el cronómetro 
(bajando el brazo), y el otro observador anotará el tiempo transcurrido al paso de los 
vehículos por dichas marcas previa definición por parte del equipo de las ruedas a 
considerar (traseras o delanteras). 
 
 Método del Vehículo de Prueba o Carro Flotante: 
 
Se deben realizar mínimo 12 recorridosen ambos sentidos del tránsito, en longitudes de 
1000m, mínimo de 800 m. La finalidad es obtener el número de vehículos que adelantan y 
que adelanta el vehículo de prueba, así como los vehículos que circulan en sentido contrario 
al vehículo de prueba, para luego conocer el flujo vehicular en cada sentido. Se deben 
registrar las demoras fijas y operacionales. 
 
11 
 
Método para Medir la Velocidad Instantánea: Se recomienda realizarlo en tres períodos 
de tiempo de una hora, y con una muestra representativa de mínimo 50 vehículos; ya sea en 
períodos de máxima demanda cuando los volúmenes que transitan son bajos (menos de 50 
vph) o en períodos que no sea máxima demanda cuando los volúmenes de tránsito son 
altos. 
 
 
 
Método para medir la Velocidad de Marcha y Recorrido: Se recomienda la aplicación 
del Método de Carro de Prueba Vehículo Flotante, se deben realizar mínimo 12 recorridos 
en ambos sentidos del tránsito, en longitudes de 1000m mínimo de 800 m. La tabla 4 nos 
permite seleccionar el número de recorridos necesarios de acuerdo a la confiabilidad y tipo 
de vía a estudiar. 
 
 TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR 
 
A través del análisis de los elementos del flujo vehicular, se puede realizar el planeamiento, 
proyecto y operación de carreteras, calles y obras complementarias dentro del sistema vial. 
Este análisis describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo 
que permite determinar el nivel de eficiencia de funcionalidad. 
 
El análisis del flujo vehicular se puede realizar a través de modelos que relacionen las 
variables principales como lo son el flujo, la velocidad y la densidad, las cuales pueden ser 
expresadas en términos de otra como son: el volumen, el intervalo, el espaciamiento, la 
distancia y el tiempo. 
 
Intervalo entre Vehículos Simple “I”:Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos 
vehículos consecutivos, por un punto dado, expresado generalmente en segundos. 
 
12 
 
Intervalo entre Vehículos Promedio: Es el promedio de todos los intervalos simples 
existentes entre diversos vehículos que circulan por la vía. Se expresa en seg/veh, y se 
calcula mediante la expresión: 
Variables Relacionadas con la Velocidad: 
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son: Velocidad instantánea, 
velocidad media temporal media espacial, de recorrido de marcha, distancia de recorrido y 
el tiempo de recorrido y demoras. 
 
Tiempo Total de Recorrido: Es el tiempo total de viaje el cual incluye las demoras en un 
tramo determinado, pero reduciendo los tiempos perdidos en paradas fuera de la vía. 
 
Tiempo de Marcha: Tiempo total de recorrido menos las demoras. 
 
Demora: Es el tiempo perdido por las interrupciones del tránsito ajenas a la voluntad del 
conductor, las mismas pueden ser fijas u operacionales. 
 
Demoras Fijas: Son las causadas por los integrantes del tránsito, como ocurre en colas y 
congestión. 
 
Rata o Razón de Demora (R. Demora): Se define como la diferencia entre la rata o la 
razón de movimiento observada (R. Mov. Obs), en una vía de estudio y la Ratade 
Movimiento Estándar. 
 
Autopista 0.68 
Expresos 1.06 
Arteriales 1.50 
Colectoras 1.86 
 
 
13 
 
Rata o Razón de Demora Total: Se define como el tiempo total perdido, en minutos por 
kilómetros, de todos los vehículos que se encuentran en la corriente vehicular de la vía 
analizada, cuando esta no cumple con los estándares establecidos. 
 
La calidad del flujo vehicular se mide de acuerdo a la variable estudiada y el tipo de vía a 
evaluar. Puede ser: 
 
 Flujo Vehicular en vías de doble sentido de circulación (que permiten el 
adelantamiento): Para la obtención de datos relacionados a la velocidad, 
incluyendo las demoras y el volumen, se aplicará el método del vehículo flotante o 
carro de prueba ya que debe permitir el adelantamiento. La velocidad con los datos 
obtenidos se calculará aplicando la ecuación 1 y el volumen mediante la aplicación 
de la siguiente fórmula: 
 En vías de doble sentido de circulación (que no permitan el adelantamiento): 
Se aplicará el método de las placas, para lo cual se elaborará una planilla de campo 
según los requerimientos. Se seleccionarán las placas de los vehículos que hayan 
pasado por el punto de inicio hasta el final del tramo de recorrido (mínimo 4 
cuadras o su equivalente de 800m) y se deben registrar las demoras fijas y 
operacionales. 
 
Factor de Hora Pico y Factor de hora de Máxima Demanda (FHP y FHMD): Son 
medidas de la variación del flujo vehicular, durante la hora pico, y es el cociente que resulta 
de dividir el volumen correspondiente a la hora pico o máxima demanda, entre el volumen 
máximo de un periodo menor dado y multiplicado este ultimo por el número de veces que 
el lapso cabe en una hora. Es una medida de las características del tránsito en las horas 
pico. 
 
Variaciones del Factor de Hora Pico y Como Medirlo 
 
Varía entre los valores 0,25 y 1. Cuando se toma el valor de 0,25 se supone que el tránsito 
de la hora pico se produce en ¼ de hora. Por ejemplo: la salida o la entrada a un 
14 
 
espectáculo público y cuando se toma el valor de 1 indica que el tránsito es completamente 
uniforme durante la hora pico. Ambos valores son poco frecuentes, los valores normales del 
mismo están comprendidos entre 0,80 y 0,90. 
 
Las formas de medir las variaciones del Factor de Hora Pico son las siguientes: 
o Aforos manuales ciclo a ciclo (medidos cada 5 min. En toda la hora) 
o Por analogía con valores obtenidos en aforos similares 
o Por aparatos y equipos especiales 
o Por estimación a través de: 
*Si el tránsito proviene de un gran centro generador, se tomará un valor entre 0.60 y 
0.70 
*Si hay largas colas durante una hora, entre 0.90 y 0.95 
*En caso de duda, se asume 0.85 
*Si es una intersección congestionada durante más de una hora, se tomará 0.85 
 
Factores que Influencian el Flujo Vehicular 
 
 Las características geométricas de las vías, el ancho y número de canales como por 
ejemplo, el cambio brusco de sección. 
 El espaciamiento e intervalo entre vehículos 
 La densidad y el espaciamiento 
 
En cuanto a la relación entre el espaciamiento, el intervalo y la densidad, estos parámetros 
nos describen la posición longitudinal de los vehículos dentro de la corriente de tránsito. 
Los mismos le dan al conductor una idea de la fluidez o congestión de tránsito. Así tenemos 
que el Intervalo describe localmente la situación de la circulación; el espaciamiento y la 
densidad la describen a lo largo del tramo. 
Condiciones Ideales: 
1. Que el flujo sea continuo. 
2. Poseer mínimo cuatro canales de circulación (dos por sentido). 
15 
 
3. Que la velocidad de circulación de todos los vehículos que por ella circulan sea 
aproximadamente igual. 
4. Que la composición vehicular este representado sólo por vehículos ligeros. 
5. Ancho de canal 3,6m. 
6. Distancia a obstáculos laterales y ancho de hombrillo de 1,80m. 
7. No exista inferencia por vehículos debido a incorporaciones, desincorporaciones, 
divergencias, entrecruzamientos o movimientos de vueltas. 
8. No debe existir parada de autobuses, estacionamientos o detenciones en 
intersecciones. 
9. Los alineamientos verticales y horizontales deberán ser en terreno llano, que 
satisfaga una velocidad de proyecto de 95 Km o más, sin restricciones de velocidad 
de paso. 
 
PROBLEMAS DE TRÁNSITO 
Los Problemas de Tránsito se clasifican en: 
I. Movimiento Vehicular: Son los que contemplan 
 Falta de capacidad de la vía 
 Uso del sistema vial (accidentes, congestión, demoras, etc.) 
II. Referente al Transporte Público: Todo lo correspondiente a estudios de rutas, 
sistemas de paradas de transporte público, tipo, numero y estado de las unidades. 
III. Referentes a Terminales de Transporte Público: Todo lo concerniente a su 
organización (sitios de carga y descarga, capacidad del terminal,administración de 
éste, etc.) 
IV. Referente a los Peatones: Protección y control de los Peatones. 
Los elementos básicos que conforman los Problemas de Tránsito son: 
 El conductor y sus limitaciones. 
 El vehículo. 
 La vía, tipo y estado de ésta. 
 El volumen de tránsito que absorbe y su capacidad. 
 Velocidad de circulación, tiempo de viaje y demora. 
 La señalización. 
 El transporte público. 
 Origen y destino de los viajes. 
 Zonas de estacionamiento. 
16 
 
 Índice de accidentes. 
 
Estrategias Generales para resolver Problemas de Tránsito: 
 A través de la ingeniería Vial y de tránsito. 
 Vigilancia del sistema: Policial y Judicial. 
 La legislación. 
 Dispositivos de control de tránsito. 
 Registro y prevención de accidentes. 
 Administración de vehículos. 
 Educación, Instrucción y entrenamiento. 
 Información pública. 
 Apoyo público. 
Dispositivos de Control de Tránsito: Se refiere a cualquier marca, señal, signo o aparato 
colocado con el propósito de REGULAR, AVISAR O GUIAR al conductor, pasajero o 
peatón que utiliza los sistemas viales. 
Los dispositivos de control tránsito se clasifican de dos formas: 
1. De acuerdo a su función: 
 
 Dispositivos Reguladores o Reglamentarios: Son los que imponen requisitos 
precisos a los usuarios de una vía. Por ejemplo: Velocidad Máxima 40 Kph. 
 Dispositivos Preventivos o de Advertencias: Previenen al conductor sobre cualquier 
peligro referente a la vía o del tránsito, que no son evidentes a simple vista. Por 
ejemplo: zona de derrumbe. 
 Dispositivos Indicadores o de Información: Son los que informan al conductor 
respecto a los nombres de vías, calles y demás datos pertinentes de la vía. 
2. De acuerdo al Manual Interamericano se clasifican en: 
 
 Señales Viales: En nuevos desarrollos urbanos se utilizarán los mismos tipos de 
señales (características y sentidos funcionales) que en otras zonas. Deberán tomarse 
en consideración aspectos importantes como lo son: Armonía, si la zona es 
residencial que exista un mínimo numero de señales y así contribuir con la armonía 
del paisaje, con un especial interés a las que indiquen presencia de peatones o niños; 
el PARE en intersecciones o que regulen la velocidad máxima. En calles locales 
residenciales no se prohibirá el estacionamiento lateral mientras no interrumpa el 
acceso a garajes de viviendas, paso peatonal o de bicicletas. En el área urbana se 
evitará el uso de los colgantes y sólo se permitirá en zonas industriales o comercial 
17 
 
con la altura máxima de los vehículos que se permiten transitar, sitios de carga y 
descarga, etc. 
 
 Demarcación y Marcas sobre el Pavimento: Se orientarán hacia la indicación de: 
o Velocidad Máxima de Circulación. 
o Zona de paso de peatones. 
o Se evitará marcar doble línea de barra en calles locales de doble sentido y se 
evitará el rayado amarillo en zona residencial. 
o Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles 
educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA. 
 
Delineadores: Es un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por pintura 
o tiras plásticas de tipo convencional. Consisten en colocarlos entre canales o a los bordes 
de la vía de circulación, ligeramente salientes de la cota del pavimento y tienen un pequeño 
reflector de luz color ámbar. Ellos proyectan la luz de los vehículos durante la noche de 
manera de balizamientos. Cumplen con dos funciones, durante la noche señala los canales 
de circulación por su efecto de balizamiento y también la de provocar vibraciones en el 
vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección 
con su aviso. Se recomienda sólo en vías multicanales y de vialidad expresa. 
 
 Semáforos y Barreras: Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito 
actuados por medios automáticos para dirigir por medio de instrucciones visuales 
los flujos de vehículos y a veces peatonales. Su uso está destinado al control de 
flujos de magnitudes considerables, se emplearán en intersecciones de vías 
arteriales o colectoras en donde se deberá contemplar un tiempo rojo para vehículos 
que permita el PASO DE PEATONES. Su uso no se justifica en vialidad local de 
nuevos desarrollos. El uso de las barreras en nuestro medio es muy limitado pero se 
acostumbra a colocarlas en: Paso a niveles de tren, paso restringido a ciertas áreas, 
accesos a estacionamientos, etc. 
 
 Islas y Brocales: 
o Islas: Son elementos de control de tránsito en avenidas y calles y a la vez 
sirven de refugio de peatones. No se recomienda su uso en calles locales. 
Puede ser utilizada con una vegetación baja y poco voluminosa a excepción 
de sus extremos. 
o Brocales de Canalización: Son elementos de ancho reducido que cumplen 
solamente la función de separador de canales o sentido de circulación. Su 
uso debe ser sólo en avenidas importantes y por ningún concepto en calles 
18 
 
ciegas. Su uso es muy frecuente en intersecciones para canalizar y dirigir el 
tránsito en ella. Su utilización es objeto de estudio detallado en cada caso. 
o Policías Acostados: Ellos representan un elemento de deterioro para los 
vehículos. Su uso se recomienda sólo en los accesos muy restringíos a 
ciertas zonas y por NINGUN CONCEPTO en calles o avenidas. Donde se 
utilizan deben estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y negras, 
con una altura moderada. Se ha empleado con éxito una franja transversal 
con pavimento acanalado, con un ancho variable entre 1,5 y 2 m; la 
implementación de la misma no representará la posibilidad de deterioro para 
el vehículo. 
Requisitos que deben Cumplir los Dispositivos de Tránsito. 
 Deberá comunicar un significado claro y sencillo. El mensaje debe ser diáfano y 
simple de manera que se comprenda rápidamente. 
 Deberá llamar la atención: los usuarios de la vía deberán advertir la presencia de los 
dispositivos con todos sus elementos y perfectamente distribuidos. Cualquier 
dispositivo que pase inadvertido por los usuarios será totalmente inútil, aunque el 
resto de sus cualidades sean excelentes. 
 Deberá ser colocado de manera que de lugar a una reacción normal y simple de 
asimilación al usuario: colocados de manera tal que de a los usuarios suficiente 
tiempo y espacio para prepararse y ejecutar las maniobras que ordenen o sugieran 
sus mensajes. 
 Deberá infundir respeto: buscar una sensación de respeto, esta se logra con la 
uniformidad y tamaño de los símbolos y alturas de letras según la importancia de la 
vía, para que el usuario vea claro y seguro el mensaje que se le transmite. 
 
Características que Identifican una Señal de Tránsito 
 
 Su forma 
 Su tamaño 
 Su color 
 Visibilidad diurna y nocturna 
 Uso de símbolos o palabras 
 
 
CARACTERISTICAS DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO 
Dispositivo Forma Color 
19 
 
Reguladores Circular Blanco con bordes rojos 
Preventivas Rombo Amarillo con bordes negros 
Informativas Rectangulares Blanco, Verde o Azul 
 
 
 
Proyecto de Señalización 
 
Comprende las siguientes etapas: 
 
 Identificación de la vía 
 Recorrido de la vía 
 Diseño de las Señales 
 Presentación del trabajo 
 
 
Identificación de la Vía 
 
Se realiza mediante el uso del nomenclador vial el cual proporciona la siguiente 
información: Código de la vía: si es troncal, local, etc.; Origen, Longitud y PDT.; 
Características físicas: número de canales, ancho de canales, tipo de pavimento, etc. 
 
Recorrido de la vía 
 
Antes de iniciar el recorrido se debe hacer contacto con el ente encargado de la 
conservación de la vía (Seguridad Vial, Tránsito Terrestre), a fin de obtener información de 
los ingenieros y técnicos conocedores de la problemática de la vía, tomar nota referente a 
los sitios de alta siniestralidad y sus posibles causas. 
 
Al iniciar el recorrido se debe contar con un plano de trazado de la vía, preparando uncroquis con vista de planta de la misma, dividida en tramos de intersección a intersección, 
esto servirá para la ubicación de las señales por numero, código y progresivas (existentes o 
necesarias). Cada vez que se encuentre una intersección debe hacerse un alto en el 
recorrido, registrar la lectura del odómetro o cuenta kilometro ajustado, levantar un croquis 
del conjunto (intersección total) donde se indicarán detalladamente todas las señales 
(existentes y necesarias) que correspondan a este sitio. 
 
Para el recorrido se debe llevar: 
o Plano de trazado de la vía dividido en tramos (el inicio del recorrido estará 
relacionado con el cero de la vía) 
o Vehículo equipado con odómetro o cuenta kilometro. 
o Equipo tipográfico. 
o Equipos menores: cinta métrica, cámara fotográfica u otro que ayude en la 
ejecución del trabajo. 
20 
 
 
Diseño de las Señales 
 
Se someterán a lo establecido en las especificaciones del Manual Interamericano de 
Señalización 
 
 
 
 
Presentación del Trabajo 
 
El mismo debe contener: planos con señalización conjunta, detalles de cada señal y 
memoria descriptiva de señalización. 
 
 
CANALIZACIÓN 
 
 
La Previsión de una intersección canalizada es obligatoria en vías de más de dos 
canales y en carreteras con división central. La canalización consiste en proporcionar un 
guiado especial a los movimientos vehiculares por medio de demarcaciones o elementos 
físicos como brocales, separadores e islas. 
 
Cada caso real debe estudiarse separadamente considerando las diferentes 
condiciones de geometría, de tránsito y del ambiente del sitio. 
 
Una canalización apropiada incrementa la capacidad, mejora la seguridad, provee 
máxima conveniencia e inspira confianza en el conductor. Una canalización inapropiada 
tiene el efecto opuesto y puede ser más conveniente no haber canalizado la intersección. 
Debe evitarse una sobre canalización, ya que puede crear confusión entre las operaciones. 
 
Existen numerosos casos en donde una simple canalización ha originado una 
dramática reducción de los accidentes. 
 
Intersecciones a Nivel Canalizadas: Este tipo de intersección se contempla en la 
confluencia de dos vías principales, o en situaciones con volúmenes elevados de tránsito, 
incluyendo giros a la izquierda, para los cuales una intersección simple resultaría simple e 
insegura. 
 
Canalización: Como se dijo anteriormente, canalización es la separación o 
regulación de movimientos de tránsito conflictivos en trayectorias definidas de circulación 
mediante islas o marcas en el pavimento para facilitar movimientos seguros y ordenados de 
vehículos y peatones. 
 
Principios de Canalización: 
 
21 
 
a) Reducir el área de conflicto: Áreas de intersección grande y pavimentada, originan 
varias posiciones de recorrido, las cuales contribuyen a accidentes y demoras. Las 
islas de canalización reducen las áreas de conflicto y aumentan la eficiencia de la 
intersección. 
b) El cruce de corrientes debe realizarse a 90º aproximadamente Como se muestra en 
la figura, un cruce de corrientes a 150º produce incertidumbre en los recorridos y 
colisiones de frente. Al cruzar en ángulos rectos se obligan a un recorrido definido, 
las colisiones quedan reducidas en la energía del impacto, se reduce el tiempo de 
cruce, se mejora la visibilidad y se juzga mejor la actuación del otro conductor. 
c) Desviar el Flujo Menor: Cuando debe desviarse una corriente para mejorar el 
ángulo de cruce, debe tomarse aquel flujo de menor volumen. 
d) Las Convergencias deben hacerse en ángulos pequeños: Al hacerse en ángulos de 0º 
a 10º se permite unir las corrientes con menores diferencias de velocidad. Ingreso en 
ángulos mayores, generalmente debe estar controlado por una señal de “PARE”. 
e) Proveer refugio para los vehículos en giros y cruces: Se debe disponer refugios para 
vehículos en espera, en intersecciones donde una corriente tiene prioridad de paso. 
f) Utilizar islas direccionales para bloquear movimientos innecesarios y obligar a los 
vehículos a girar: 
g) Usar las islas para segregar movimientos de características diferentes: Las islas 
permiten separar movimientos de necesidades o características diferentes. En 
muchos casos solo la corriente que cruza debe separarse. Las islas permiten también 
la colocación de señales y controles de tránsito. 
h) Las islas proveen refugio peatonal: En vías amplias, lo que permite cruzar en dos 
movimientos. 
i) Simplificar los puntos de conflicto mediante la separación adecuada: 
j) Reducir el número de conflicto en intersecciones de ramas múltiples: Simplificando 
los movimientos que entran en el área de la intersección como se muestra en la 
figura, el quinto ramal de entrada se combina con otro mediante la canalización, 
convirtiendo la intersección en una de cuatro ramas. 
k) La canalización es esencial en intersecciones con movimientos de giros completos a 
controlar mediante semáforos: 
l) Ajustar los elementos de canalización a las velocidades prevalecientes y al tipo de 
vehículos. 
m) Proteger los terminales para una canalización efectiva: Los terminales de las islas de 
canalización deben destacarse con marcas, cambios de textura, medios reflectivos o 
iluminación. 
 
 
 
 
 
 
22 
 
DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO 
 
 Intersección Avenida Manaure con Avenida Ruiz Pineda, Coro Estado Falcón. 
 Intersección que se encuentra en una zona comercial y escolar. 
 Según el uso del suelo es una zona de zonificación urbana (División de una ciudad o 
Municipio en secciones reservadas para usos específicos, ya sean residenciales, 
comerciales o industriales). 
 Su ubicación dentro de la ciudad se indica en la siguiente imagen: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
23 
 
DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA INTERSECCION 
Los problemas predominantes de la intersección son: 
 La Congestión Vehicular en la intersección debido al aumento del volumen que 
pasa en esa vía. 
 El deterioro de las señales de tránsito y en muchos puntos la ausencia del mismo. 
 Deterioro del pavimentado de la calzada 
 Problemas en la canalización 
 Poco tiempo en las fases del semáforo para el volumen vehicular que pasa por la 
vía. 
 
CLASIFICACIÒN DE LOS PROBLEMAS DE TRANSITO 
 
Básicamente encontramos tres tipos de accidentes: 
1) Simples: Son aquellos percances en las cuales intervienen un vehículo. 
Ejemplo: el vuelco, incendio, el impacto contra un objeto fijo (árbol, poste, 
muro, etc.) la caída, etc. 
2) Múltiples: Son aquellos en los que participan un vehículo o un peatón o dos 
vehículos. 
3) El atropello: Es el encuentro que se da entre un vehículo y un peatón o 
animal. 
DATOS DE LA VIA 
 Características geométricas de la vía: la intersección de la Av. Manaure con Av. 
Ruiz Pineda presentan características geométricas ideales, ya que la intersección de dichas 
avenidas son de 90º. En la progresiva 0+500 se encuentra la prolongación Manaure la cual 
se intersecta con la Av. Manaure en un ángulo de 45º. 
 Las vías que se cruzan en esta intercepción son vías locales, la cual una de ellas 
sirve de ramal de una de las vías troncales principales de Venezuela, como lo es la Avenida 
Manaure. 
SEÑALIZACION Y CANALIZACION DE LA INTERSECCION 
 Estudio de canalización 
Aunque las vías de estudio poseen un numero moderado de demarcaciones que 
cumplen con ciertos principios básicos de la canalización surgen también varios 
inconvenientes, como lo son; el uso de objetos donde no deben de colocarse en el caso de 
la aplicación de los policías acostados en un tipo de vía donde no se debe usas en este caso 
en una avenida, también se hace mención a los valores aproximados o erróneos de los 
distintos tipos de demarcaciones o canalizaciones y la ausencia de algunas señales de 
24 
 
canalización, esto junto a otros factores pueden ser partícipes para que un vía decaiga o sea 
clasificadaen unos niveles bajos de serviciabilidad. Con todos estos datos de campo 
recopilados y comparados con bibliografías que rigen este tipo de estudio se hace énfasis 
en que las vías en cuestión no cuentan las características principales que hacen una buena 
canalización por la falta de elementos y los errores en sus dimensiones sin dejar de 
mencionar el estado de ellos. 
Estudio de señalización 
Las condiciones y estado de los diferentes tipos de señales que se encuentran en las 
dos avenidas estudiadas, demuestra que los accesos no poseen en totalidad ni en calidad los 
diferentes tipos de indicaciones y/o señales que permitan la información para que 
conductores y peatones tengan un confort y una seguridad pleno, la carencia de señales en 
la avenida Ruiz Pineda es un cuestión que colocaría en un nivel crítico la clasificación de la 
vía y en la avenida Manaure el hecho de que entre un kilómetro de una vía de primer orden 
tenga tan pocas señalizaciones da cabida a abordar el tema del acceso no tiene condiciones 
completas y seguras. 
RESUMEN DE LOS ESTUDIOS DE TRANSITO REALIZADOS 
Cálculos Típicos: 
Datos de Campo para el cálculo de volumen vehicular: 
Acceso C 
Hora Nº de 
vehículos 
7:00-8:00 988 
8:00-9:00 873 
9:00-10:00 682 
10:00-11:00 768 
11:00-12:00 866 
12:00-1:00 769 
1:00-2:00 798 
2:00-3:00 829 
3:00-4:00 803 
4:00-5:00 823 
5:00-6:00 854 
6:00-7:00 810 
7:00-8:00 501 
TOTAL 10364 
Acceso B 
Hora Nº de 
vehículos 
7:00-8:00 804 
8:00-9:00 857 
9:00-10:00 789 
10:00-11:00 754 
11:00-12:00 792 
12:00-1:00 746 
1:00-2:00 676 
2:00-3:00 672 
3:00-4:00 739 
4:00-5:00 846 
5:00-6:00 733 
6:00-7:00 714 
7:00-8:00 646 
TOTAL 9768 
Acceso A 
Hora Nº de 
vehículos 
7:00-8:00 988 
8:00-9:00 897 
9:00-10:00 798 
10:00-
11:00 
836 
11:00-
12:00 
931 
12:00-1:00 904 
1:00-2:00 867 
2:00-3:00 873 
3:00-4:00 836 
4:00-5:00 835 
5:00-6:00 830 
6:00-7:00 774 
7:00-8:00 625 
TOTAL 10994 
25 
 
 
 
Vol. De Transito = N/T 
Vol. De Transito Acceso A = 
10994 𝑣𝑒ℎ
13 ℎ
= 846 𝑣𝑒ℎ/ℎ 
 
Vol. De Transito de Horas Picos: 
Acceso B 
8:10am a 9:10am: 
853 𝑣𝑒ℎ
1 ℎ
= 853 𝑣𝑒ℎ/ℎ 
 
Factor De Hora Pico = 
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑣𝑜𝑙.𝑀𝑎𝑥)
4∗𝑣𝑜𝑙.15 min 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜
 
Acceso A: 
Fhp7:05am-8:05am = 
943𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑀𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜(7:05𝑎𝑚−7:20𝑎𝑚)
=
943
4∗273
= 0.864 
Fhp2:05pm-3:05pm =
881𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (2:25𝑝𝑚−2:40𝑝𝑚)
=
881
4∗238
= 0.925 
Fhp5:35pm-6:35pm=
907𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (6:00𝑝𝑚−6:15𝑝𝑚)
=
907
4∗258
= 0.878 
Volumen De Transito 
Acceso A 846 veh/h 
Acceso B 752 veh/h 
Acceso C 798 veh/h 
Volumen De Transito De Horas Picos 
 
Acceso A 
7:05am-8:05am 943veh/h 
2:05pm-3:05pm 881veh/h 
5:35pm-6:35pm 907veh/h 
 
Acceso B 
8:10am-9:10am 853veh/h 
10:30am-11:30am 827veh/h 
4:20pm-5:20pm 854veh/h 
 
Acceso C 
7:10am-8:10am 983veh/h 
3:10pm-4:10pm 819veh/h 
4:30pm-5:30pm 846veh/h 
26 
 
 
Acceso B: 
Fhp8:10am-9:10am=
853𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (8:20𝑎𝑚−8:35𝑎𝑚)
=
853
4∗230
= 0.927 
Fhp10:30am-11:30am=
827𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (11:10𝑎𝑚−11:25𝑎𝑚)
=
827
4∗217
= 0.952 
Fhp4:20pm-5:20pm=
852𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (4:20𝑝𝑚−4:35𝑝𝑚)
=
852
4∗233
= 0.914 
Acceso C: 
Fhp7:10am-8:10am=
983𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (7:25𝑎𝑚−7:40𝑎𝑚)
=
983
4∗261
= 0.941 
Fhp3:10pm-4:10pm=
819𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (3:40𝑝𝑚−3:45𝑝𝑚) 
=
819
4∗218
= 0.939 
Fhp4:30pm-5:30pm=
846𝑣𝑒ℎ/ℎ
4∗𝑣𝑜𝑙.𝑑𝑒.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (4:40𝑝𝑚−4:55𝑝𝑚)
=
846
4∗221
= 0.957 
Factor de Hora Pico 
 
Acceso A 
7:05am-8:05am 0.864 
2:05pm-3:05pm 0.925 
5:35pm-6:35pm 0.878 
 
Acceso B 
8:10am-9:10am 0.927 
10:30am-11:30am 0.952 
4:20pm-5:20pm 0.914 
 
Acceso C 
7:10am-8:10am 0.941 
3:10pm-4:10pm 0.939 
4:30pm-5:30pm 0.957 
 
Factor de Máxima Demanda= 
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛𝑑𝑒𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑝𝑖𝑐𝑜
12∗𝑣𝑜𝑙.5𝑚𝑖𝑛.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜
 
Acceso A: 
FHMD7:05am-8:05am =
943𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (7:10𝑎𝑚−7:15𝑎𝑚)
=
943
12∗106
= 0.741 
FHMD2:05pm-3:05pm=
881𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (2:30𝑝𝑚−2:35𝑝𝑚)
=
881
12∗94
= 0.781 
FHMD5:35pm-6:35pm=
907𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (6:00𝑝𝑚−6:05𝑝𝑚)
=
907
12∗88
= 0.858 
Acceso B: 
27 
 
FHMD8:10am-9:10am=
853𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (8:30𝑎𝑚−8:35𝑎𝑚)
=
853
12∗86
= 0.826 
FHMD10:30am-11:30am=
827𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (11:20𝑎𝑚−11:25𝑎𝑚)
=
827
12∗80
= 0.861 
FHMD4:20pm-5:20pm=
854𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (4:45𝑝𝑚−4:50𝑝𝑚)
=
854
12∗89
= 0.799 
Acceso C: 
FHMD7:10am-8:10am=
983𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (7:45𝑎𝑚−7:50𝑎𝑚)
=
983
12∗93
= 0.880 
FHMD3:10pm-4:10pm=
819𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (3:30𝑝𝑚−3:35𝑝𝑚)
=
819
12∗84
= 0.812 
FHMD4:30pm-5:30pm=
846𝑣𝑒ℎ/ℎ
12∗𝑣𝑜𝑙.𝑚𝑎𝑥.𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 (5:00𝑝𝑚−5:05𝑝𝑚)
=
846
12∗83
= 0.849 
Factor de Maxima Demanda 
 
Acceso A 
7:05am-8:05am 0.741 
2:05pm-3:05pm 0.781 
5:35pm-6:35pm 0.858 
 
Acceso B 
8:10am-9:10am 0.826 
10:30am-11:30am 0.861 
4:20pm-5:20pm 0.799 
 
Acceso C 
7:10am-8:10am 0.880 
3:10pm-4:10pm 0.812 
4:30pm-5:30pm 0.849 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
Datos De Campo Para el calculo de Velocidades: 
Acceso A 
MEDICION MEDICION 1 MEDICION 2 
FECHA 18-11-2011 21-11-2011 
HORA 10:00am 4:00pm 
AFORADOR José Sánchez y Luis Pineda José Sánchez y Luis Pineda 
Nº Vehículos Tiempo 
(seg) 
Nº 
Vehículos 
Tiempo 
(seg) 
Nº T(seg) Nº T(seg) 
1 5 26 4,81 1 6,17 26 5,00 
2 7,44 27 4,34 2 6.80 27 3,38 
3 5,67 28 4,75 3 5,33 28 5,66 
4 5,15 29 3,17 4 4,18 29 6,27 
5 8,84 30 3,37 5 4,42 30 5,32 
6 4,87 31 6,16 6 5,10 31 6,52 
7 7,04 32 4,38 7 6,95 32 6,40 
8 7,19 33 6,74 8 5,73 33 6,23 
9 4,61 34 4,98 9 4,00 34 7,23 
10 4,88 35 4,36 10 5,58 35 5,68 
11 4,63 36 3,86 11 5,64 36 6,71 
12 4,94 37 4,05 12 3,47 37 6,70 
13 2,61 38 5,63 13 5,05 38 8,93 
14 4,25 39 3,41 14 7,00 39 6,07 
15 3,98 40 5,10 15 4,11 40 4,22 
16 4,50 41 3,25 16 4,29 41 3,73 
17 5,22 42 4,69 17 5,56 42 4,34 
18 2,67 43 2,88 18 3,70 43 6,59 
19 3,67 44 3,69 19 8,57 44 4,57 
20 3,90 45 2,83 20 5,27 45 5,14 
21 3,45 46 4,67 21 4,99 46 7,04 
22 3,84 47 2,90 22 4,54 47 4,37 
23 4,02 48 5,46 23 4,33 48 6,21 
24 3,22 49 3,30 24 6,58 49 5,89 
25 3,53 50 5,55 25 7,93 50 4,42 
 
 
 
 
 
29 
 
Acceso B 
MEDICION MEDICION 1 MEDICION 2 
FECHA 18-11-11 21-11-11 
HORA 8:30am 2:00pm 
AFORADOR Carlos M. Evalexis V. 
Josybett B. 
Carlos M. Evalexis V. Josybett B. 
Nº T(seg) Nº T(seg) Nº T(seg) Nº T(seg) 
1 3,37 26 4,85 1 4,13 26 5,76 
2 3,31 27 4,05 2 2,95 27 6,12 
3 2,31 28 3,73 3 3,53 28 5,29 
4 4,10 29 3,02 4 6,20 29 4,39 
5 3,19 30 3,35 5 4,04 30 6,89 
6 4,72 31 5,50 6 2,72 31 2,88 
7 3,52 32 3,15 7 2,78 32 5,31 
8 3,60 33 2,69 8 4,28 33 5,50 
9 3,99 34 3,11 9 4,68 34 5,29 
10 3,77 35 3,65 10 3,44 35 4,57 
11 3,72 36 4,48 11 3,48 36 5,69 
12 3,69 37 3,36 12 4,89 37 5,66 
13 3,76 38 3,60 13 3,49 38 4,51 
14 4,38 39 3,56 14 1,60 39 5,23 
15 3,73 40 3,61 15 3,11 40 2,07 
16 3,94 41 4,18 16 4,58 41 3,21 
17 4,05 42 4,86 17 3,04 42 4,16 
18 4,55 43 3,97 18 3,36 43 4,05 
19 5,08 44 2,51 19 3,40 44 5,01 
20 6,27 45 3,39 20 3,52 45 3,34 
21 4,53 46 3,14 21 3,37 46 3,32 
22 3,99 47 3,06 22 4,71 47 5,51 
23 4,47 48 3,18 23 5,05 48 3,44 
24 2,80 49 3,60 24 4,18 49 5,24 
25 3,78 50 4,28 25 4,18 50 3,40 
 
 
 
 
 
 
30 
 
Acceso C: 
MEDICION MEDICION 1 MEDICION 2 
FECHA 18-11-11 21-11-11 
HORA 9:00am 2:00pm 
AFORADOR Darío D. María C. Kariannys 
R. 
Darío D. María C. Kariannys R. 
Nº T(seg) Nº T(seg) Nº T(seg) Nº T(seg) 
1 1,96 26 1,60 1 3,63 26 3,29 
2 1,63 27 2,05 2 4,21 27 2,76 
3 2,43 28 2,00 3 2,70 28 4,51 
4 2,20 29 2,15 4 1,66 29 7,09 
5 4,32 30 2,20 5 2,18 30 2,69 
6 6,41 31 2,45 6 4,41 31 4,66 
7 2,08 32 2,93 7 5,10 32 4,138 2,23 33 5,66 8 2,41 33 4,60 
9 5,05 34 2,70 9 2,58 34 5,13 
10 2,00 35 3,09 10 2,02 35 4,46 
11 2,38 36 2,91 11 4,52 36 7,21 
12 2,58 37 2,81 12 3,88 37 3,44 
13 2,52 38 3,35 13 4,66 38 2,84 
14 4,22 39 2,45 14 2,35 39 4,94 
15 3,81 40 2,52 15 2,63 40 3,91 
16 2,72 41 3,60 16 2,82 41 2,89 
17 2,15 42 2,03 17 2,53 42 3,08 
18 2,05 43 2,08 18 3,05 43 2,57 
19 3,53 44 2,50 19 3,67 44 3,15 
20 4,92 45 1,85 20 2,53 45 3,97 
21 2,33 46 3,38 21 3,83 46 3,44 
22 2,70 47 3,62 22 6,09 47 4,46 
23 2,83 48 2,81 23 5,64 48 4,12 
24 2,81 49 2,93 24 2,86 49 3,48 
25 2,72 50 3,18 25 5,16 50 4,35 
 
 
 
 
 
 
31 
 
 
 
 
Velocidad 
Media Temporal 
(𝑽𝒕̅̅ ̅) 
𝑽𝒕̅̅ ̅ =
∑ 𝑽𝒊𝑵
𝒊=𝟏
𝑵
 
 
Vi= Velocidad del vehículo i en 
sumatoria de Vr de la medición 1 del 
acceso A= 292,14m/seg 
N= Número de vehículos observados = 
50 
𝑉𝑡̅̅ ̅ =
(296,14)
 50
= 5,92m/seg 
 
Velocidad 
de 
Recorrido (Vr) 
𝑽𝒓 = 
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒂
𝑻𝒊𝒆𝒎𝒑𝒐 𝑹𝒆𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒐
 
Distancia recorrida: 25 m 
25 𝑚 ∗ 1 𝑘𝑚
 1000 𝑚 
= 0,025𝑘𝑚 
Tiempo del vehículo 1 acceso A 
medición 1 = 5 seg 
𝑉𝑟 =
25 𝑚
5 𝑠𝑒𝑔
= 5𝑚/𝑠𝑒𝑔 
Velocidad Media 
Vmr 
 
𝑽𝒎𝒓
= 
𝑵 ∗ 𝑳
𝚺 𝑻𝒊
 ó 𝑽𝒎𝒓
=
𝟔𝟎 ∗ 𝑳(𝒌𝒎)
𝚺𝑻𝒊(𝒎𝒊𝒏)
= 𝒆𝒏 𝑲𝒑𝒉 
 
Distancia recorrida (L): 25m 
25 𝑚 ∗ 1 𝑘𝑚
 1000 𝑚 
= 0,025𝑘𝑚 
Promedio de tiempo en segundos 
acceso A medición 1= 4,55 
4,55 𝑠𝑒𝑔 ∗ 1 𝑚𝑖𝑛
 60 𝑠𝑒𝑔 
= 0,08 𝑚𝑖𝑛 
 
𝑉𝑚𝑟 =
(60 ∗ 0,025 𝑘𝑚)
 0.08 𝑚𝑖𝑛
= 19,78𝐾𝑝ℎ 
 
 
 
 
32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Velocidad 
Media Espacial 𝑉𝑒̅̅̅̅ 
𝑽𝒆̅̅̅̅
=
𝒅 
�̅�
 ; �̅�
= 
∑ 𝒕𝒊𝑵
𝒊=𝟏
𝑵
 
𝑽𝒆̅̅̅̅
=
𝒅 
�̅�
 ; �̅�
= 
∑ 𝒕𝒊𝑵
𝒊=𝟏
𝑵
 
𝑉𝑒̅̅̅̅ =Velocidad Media Espacial 
d= Distancia Recorrida= 25 m 
𝑡̅ =Tiempo Promedio de Recorrido 
ti= Tiempo Empleado por el 
Vehículo i en sumatoria del tiempo 
de la medición 1 del acceso A= 
227,45 
N= Número de vehículos 
Observados= 50 
𝑡̅ =
(227,45)
 50
= 4,55𝑠𝑒𝑔 
𝑉𝑒̅̅̅̅ =
(25)
 4,55
= 5,50𝑚/𝑠𝑒𝑔 
33 
 
Resumen de los datos de campo: 
Acceso: A Medición 1 Acceso: A Medición 2 
Veh
. 
Tiem. Vr Veh. Tie
m. 
Vr Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr 
1 5 5,00 26 4,81 5,20 1 6,17 4,05 26 5 5,00 
2 7,44 3,36 27 4,34 5,76 2 6,8 3,68 27 3,83 6,53 
3 5,67 4,41 28 4,75 5,26 3 5,33 4,69 28 5,66 4,42 
4 5,15 4,85 29 3,17 7,89 4 4,18 5,98 29 6,27 3,99 
5 8,84 2,83 30 3,37 7,42 5 4,42 5,66 30 5,32 4,70 
6 4,87 5,13 31 6,16 4,06 6 5,1 4,90 31 6,52 3,83 
7 7,04 3,55 32 4,38 5,71 7 6,95 3,60 32 6,4 3,91 
8 7,19 3,48 33 6,74 3,71 8 5,73 4,36 33 6,23 4,01 
9 4,61 5,42 34 4,98 5,02 9 4 6,25 34 7,23 3,46 
10 4,88 5,12 35 4,36 5,73 10 5,58 4,48 35 5,68 4,40 
11 4,63 5,40 36 3,86 6,48 11 5,64 4,43 36 6,71 3,73 
12 4,94 5,06 37 4,05 6,17 12 3,47 7,20 37 6,7 3,73 
13 2,61 9,58 38 5,63 4,44 13 5,05 4,95 38 8,93 2,80 
14 4,25 5,88 39 3,41 7,33 14 7 3,57 39 6,07 4,12 
15 3,98 6,28 40 5,1 4,90 15 4,11 6,08 40 4,22 5,92 
16 4,5 5,56 41 3,25 7,69 16 4,29 5,83 41 3,73 6,70 
17 5,22 4,79 42 4,69 5,33 17 5,56 4,50 42 4,34 5,76 
18 2,67 9,36 43 2,88 8,68 18 3,7 6,76 43 6,59 3,79 
19 3,67 6,81 44 3,69 6,78 19 8,57 2,92 44 4,57 5,47 
20 3,9 6,41 45 2,83 8,83 20 5,27 4,74 45 5,14 4,86 
21 3,45 7,25 46 4,67 5,35 21 4,99 5,01 46 7,04 3,55 
22 3,84 6,51 47 2,9 8,62 22 4,54 5,51 47 4,37 5,72 
23 4,02 6,22 48 5,46 4,58 23 4,33 5,77 48 6,21 4,03 
24 3,22 7,76 49 3,3 7,58 24 6,58 3,80 49 5,89 4,24 
25 3,53 7,08 50 5,55 4,50 25 7,93 3,15 50 4,42 5,66 
Resultados Obtenidos 
Sumatoria 
Tiempo 
227,4
5 
Sumatori
a Vr 
296,
14 
Sumatoria 
Tiempo 
278,36 Sumatoria 
Vr 
236,21 
Promedio 
tiempo 
(seg) 
4,55 Promedio 
Vr 
5,92 Promedio 
tiempo 
(seg) 
5,57 Promedio 
Vr 
4,72 
Tiempo en 
minutos 
0,08 Tiempo en 
minutos 
0,09 
Vmr 19,78 Vmr 16,17 
Vt 5,92 Vt 4,72 
34 
 
T 4,55 T 5,57 
Ve 5,50 Ve 4,49 
 
 
Acceso: B Medición 1 Acceso: B Medición 2 
Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr. Veh. Tiem. Vr 
1 3,73 6,70 26 4,85 5,15 1 4,13 6,05 26 5,76 4,34 
2 3,31 7,55 27 4,05 6,17 2 2,95 8,47 27 6,12 4,08 
3 2,31 10,82 28 3,73 6,70 3 3,53 7,08 28 5,29 4,73 
4 4,1 6,10 29 3,02 8,28 4 6,2 4,03 29 4,39 5,69 
5 3,19 7,84 30 3,35 7,46 5 4,04 6,19 30 6,89 3,63 
6 4,72 5,30 31 5,5 4,55 6 2,72 9,19 31 2,88 8,68 
7 3,52 7,10 32 3,15 7,94 7 2,78 8,99 32 5,31 4,71 
8 3,6 6,94 33 2,69 9,29 8 4,28 5,84 33 5,5 4,55 
9 3,99 6,27 34 3,11 8,04 9 4,68 5,34 34 5,29 4,73 
10 3,77 6,63 35 3,65 6,85 10 3,44 7,27 35 4,57 5,47 
11 3,72 6,72 36 4,48 5,58 11 3,48 7,18 36 5,69 4,39 
12 3,69 6,78 37 3,36 7,44 12 4,89 5,11 37 5,66 4,42 
13 3,76 6,65 38 3,6 6,94 13 3,49 7,16 38 4,51 5,54 
14 4,38 5,71 39 3,56 7,02 14 1,6 15,63 39 5,23 4,78 
15 3,73 6,70 40 3,61 6,93 15 3,11 8,04 40 2,07 12,08 
16 3,94 6,35 41 4,18 5,98 16 4,58 5,46 41 3,21 7,79 
17 4,05 6,17 42 4,86 5,14 17 3,04 8,22 42 4,16 6,01 
18 4,55 5,49 43 3,97 6,30 18 3,36 7,44 43 4,05 6,17 
19 5,08 4,92 44 2,51 9,96 19 3,4 7,35 44 5,01 4,99 
20 6,27 3,99 45 3,39 7,37 20 3,52 7,10 45 3,34 7,49 
21 4,53 5,52 46 3,14 7,96 21 3,37 7,42 46 3,32 7,53 
22 3,99 6,27 47 3,06 8,17 22 4,71 5,31 47 5,51 4,54 
23 4,47 5,59 48 3,18 7,86 23 5,05 4,95 48 3,44 7,27 
24 2,8 8,93 49 3,6 6,94 24 4,18 5,98 49 5,24 4,77 
25 3,78 6,61 50 4,28 5,84 25 4,18 5,98 50 3,4 7,35 
Resultados Obtenidos 
Sumatoria 
Tiempo 
190,86 Sumatoria 
Vr 
339,53 Sumatoria 
Tiempo 
210,55 Sumatoria 
Vr 
322,52 
Promedio 
tiempo 
(seg) 
3,82 Promedio 
Vr 
6,79 Promedio 
tiempo 
(seg) 
4,21 Promedio 
Vr 
6,45 
Tiempo en 
minutos 
0,06 Tiempo en 
minutos 
0,07 
35 
 
Vmr 23,58 Vmr 21,37 
Vt 6,79 Vt 6,45 
T 3,82 T 4,21 
Ve 6,55 Ve 5,94 
 
Acceso: C Medición 1 Acceso: C Medicion 2 
Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr Veh. Tiem. Vr 
1 1,96 12,76 26 1,6 15,63 1 3,63 6,89 26 3,29 7,60 
2 1,63 15,34 27 2,05 12,20 2 4,21 5,94 27 2,76 9,06 
3 2,43 10,29 28 2 12,50 3 2,7 9,26 28 4,51 5,54 
4 2,2 11,36 29 2,15 11,63 4 1,66 15,06 29 7,09 3,53 
5 4,32 5,79 30 2,2 11,36 5 2,18 11,47 30 2,69 9,29 
6 6,41 3,90 31 2,45 10,20 6 4,41 5,67 31 4,66 5,36 
7 2,08 12,02 32 2,93 8,53 7 5,1 4,90 32 4,13 6,05 
8 2,23 11,21 33 5,66 4,42 8 2,41 10,37 33 4,6 5,43 
9 5,05 4,95 34 2,7 9,26 9 2,58 9,69 34 5,13 4,87 
10 2 12,50 35 3,09 8,09 10 2,02 12,38 35 4,46 5,61 
11 2,38 10,50 36 2,91 8,59 11 4,52 5,53 36 7,21 3,47 
12 2,58 9,69 37 2,81 8,90 12 3,88 6,44 37 3,44 7,27 
13 2,52 9,92 38 3,35 7,46 13 4,66 5,36 38 2,84 8,80 
14 4,22 5,92 39 2,45 10,20 14 2,35 10,64 39 4,94 5,06 
15 3,81 6,56 40 2,52 9,92 15 2,63 9,51 40 3,91 6,39 
16 2,72 9,19 41 3,6 6,94 16 2,82 8,87 41 2,89 8,65 
17 2,15 11,63 42 2,03 12,32 17 2,53 9,88 42 3,08 8,12 
18 2,05 12,20 43 2,08 12,02 18 3,05 8,20 43 2,57 9,73 
19 3,53 7,08 44 2,5 10,00 19 3,67 6,81 44 3,15 7,94 
20 4,92 5,08 45 1,85 13,51 20 2,53 9,88 45 3,97 6,30 
21 2,33 10,73 46 3,38 7,40 21 3,83 6,53 46 3,44 7,27 
22 2,7 9,26 47 3,62 6,91 22 6,09 4,11 47 4,46 5,61 
23 2,83 8,83 48 2,81 8,90 23 5,64 4,43 48 4,12 6,07 
24 2,81 8,90 49 2,93 8,53 24 2,86 8,74 49 3,48 7,18 
25 2,72 9,19 50 3,18 7,86 25 5,16 4,84 50 4,35 5,75 
Resultados Obtenidos 
Sumatoria 
Tiempo 
143,43 Sumatoria 
Vr 
478,08 Sumatoria 
Tiempo 
188,29 Sumatoria 
Vr 
367,34 
Promedio 
tiempo 
(seg) 
2,87 Promedio 
Vr 
9,56 Promedio 
tiempo 
(seg) 
3,77 Promedio 
Vr 
7,35 
Tiempo en 
minutos 
0,05 Tiempo en 
minutos 
0,06 
36 
 
Vmr 31,37 Vmr 23,90 
Vt 9,56 Vt 7,35 
T 2,87 T 3,77 
Ve 8,72 Ve 6,64 
 
Resultados 
Acceso: A Medición 1 Acceso: A Medición 2 
Tiempo en 
minutos 
0,08 Tiempo en 
minutos 
0,09 
Vmr 19,78 Vmr 16,17 
Vt 5,92 Vt 4,72 
Ve 5,50 Ve 4,49 
 
Acceso: B Medición 1 Acceso: B Medición 2 
Tiempo en 
minutos 
0,06 Tiempo en 
minutos 
0,07 
Vmr 23,58 Vmr 21,37 
Vt 6,79 Vt 6,45 
Ve 6,55 Ve 5,94 
 
Acceso: C Medición1 Acceso: C Medicion 2 
Tiempo en 
minutos 
0,05 Tiempo en 
minutos 
0,06 
Vmr 31,37 Vmr 23,90 
Vt 9,56 Vt 7,35 
Ve 8,72 Ve 6,64 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 
Datos de campo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Av. Ruiz Pineda 
fecha: 19/11/2011 
Sentido de 
Circulación 
E-
O 
O-E E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
Numera de Vuelta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 
Tiempo Tardado (seg) 65 81 75 71 113 115 120 105 119 140 118 103 140 
Veh. Que circulan en 
sentido contrario al 
auto flotante 
43 39 41 44 40 50 45 58 43 38 35 43 48 
Veh. que Adelantan 1 2 - - - 1 1 - - - 1 1 2 
Veh. que son 
Adelantados 
1 - - - - - 1 - 2 1 - - - 
Demoras Fijas - - - - - - - - - - - - - 
Demoras 
Operacionales 
- 1 - - 1 2 1 - 1 2 - 1 - 
Sentido de 
Circulación 
O-
E 
E-O O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
Numera de Vuelta 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 
Tiempo Tardado (seg) 135 125 130 126 155 140 110 132 118 155 130 105 
Veh. Que circulan en 
sentido contrario al 
auto flotante 
55 38 33 38 28 33 38 33 30 28 43 40 
Veh. que Adelantan - - 1 1 - - - 1 - - - - 
Veh. que son 
Adelantados 
1 1 - - 2 - - - - 3 - 4 
Demoras Fijas - - - - - - - - - - - - 
Demoras 
Operacionales 
1 1 1 - 2 1 - 1 1 1 - - 
38 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Av. Ruiz Pineda 
fecha: 23/11/2011 
Sentido de 
Circulación 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
Numera de Vuelta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 
Tiempo Tardado 
(seg) 
62 89 75 64 102 117 122 89 100 130 113 119 130 
Veh.que circulan en 
sentido contrario al 
auto flotante 
40 44 44 39 28 54 40 51 30 27 32 30 50 
Veh. que Adelantan 1 - - - - 1 - - - - 1 2 3 
Veh. que son 
Adelantados 
- - - - - - 1 3 2 - - 1 3 
Demoras Fijas - - - - - - - - - - - - - 
Demoras 
Operacionales 
- 1 - - 1 2 1 - 1 2 1 
Sentido de 
Circulación 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
O-
E 
E-
O 
Numera de Vuelta 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 
Tiempo Tardado 
(seg) 
140 130 108 126 111 130 102 164 111 80 180 184 
V.C.S.C 51 48 28 31 34 48 42 38 47 40 50 47 
V. que Adelantan - - 1 - - 1 - - - 1 - 2 
V. que son 
Adelantados 
- - - - 4 2 - - 4 3 - - 
Demoras Fijas - - - - - - - - - - - - 
Demoras 
Operacionales 
1 1 - - - - - 2 - - 3 2 
39 
 
Av. Manaure 
fecha: 19/11/2011 
Sentido de 
Circulación 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
Numera de Vuelta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 
Tiempo Tardado 
(seg) 
190 149 160 173 201 160 174 190 141 134 180 192 170 
Veh. Que circulan en 
sentido contrario al 
auto flotante 
62 51 55 63 66 66 53 58 65 70 70 68 60 
Veh. que Adelantan 1 2 2 5 1 1 - 1 2 1 1 - 2 
Veh. que son 
Adelantados 
2 6 3 4 2 2 2 4 - - 3 3 2 
Demoras Fijas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 
Demoras 
Operacionales 
1 - - - 2 1 - - 1 1 1 2 - 
Sentido de 
Circulación 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
Numera de Vuelta 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 
Tiempo Tardado 
(seg) 
179 190 179 201 180 151 168 164 173 158 186 190 
Veh. Que circulan en 
sentido contrario al 
auto flotante 
65 59 68 71 73 60 63 63 68 55 71 74 
Veh. que Adelantan 3 - - 1 1 2 1 1 1 2 - 
Veh. que son 
Adelantados 
- 3 2 3 5 4 3 3 - 1 
Demoras Fijas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 
Demoras 
Operacionales 
- 1 2 - - - 1 - 1 2 - 1 
40 
 
 
𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝑻𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 = 
𝑵
𝑻 
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 =
850
1 ℎ𝑜𝑟𝑎
= 850
 
Donde: 
N= Numero total de vehículos que pasan 
por unidad de tiempo (Vehículos/Periodo). 
T= Período determinado (Unidad de 
Tiempo); hora 
 
𝑽𝒏 = 
𝟔𝟎(𝑽𝒔 + 𝑹 − 𝑷)
(𝑻𝟏 + 𝑻𝟐)
 ; �̅� = 𝑻 − [
𝟔𝟎(𝑹 − 𝑷)
𝑽𝒏
] ; �̅� = 
𝟔𝟎𝒅
�̅�
 
 
Donde: 
Av. Manaure 
fecha: 23/11/2011 
Sentido de 
Circulación 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
Numera de Vuelta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 
Tiempo Tardado 
(seg) 
152 149 152 121 183 162 194 119 162 176 195 200 179 
Veh. Que circulan 
en sentido contrario 
al auto flotante 
67 55 55 57 67 57 71 49 68 75 65 78 55 
Veh. que Adelantan 1 1 5 2 1 5 - 1 1 - 2 3 - 
Veh. que son 
Adelantados 
2 3 9 2 4 1 12 1 2 5 6 9 4 
Demoras Fijas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 
Demoras 
Operacionales 
1 - - - 2 1 - - 1 1 1 2 - 
Sentido de 
Circulación 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
S-
N 
N-
S 
Numera de Vuelta 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 
Tiempo Tardado 
(seg) 
151 180 188 192 172 188 186 171 179 180 160 179 
Veh. Que circulan 
en sentido contrario 
al auto flotante 
59 65 69 71 58 78 71 57 65 71 59 60 
Veh. que Adelantan 1 3 2 3 5 2 6 1 1 5 3 3 
Veh. que son 
Adelantados 
3 1 5 4 8 7 6 8 - 2 - 1 
Demoras Fijas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 
Demoras 
Operacionales 
- 3 2 - - - 1 - 1 2 - 1 
41 
 
Vn= Volumen por hora en el sentido o dirección analizada del tránsito 
Vs= Volumen vehicular que circula en sentido contrario que el vehículo de prueba 
R= Numero de vehículos que circulan en el mismo sentido que el vehículo de prueba y al 
cual lo adelantan 
P= Numero de unidades que son pasadas por el vehículo de prueba, circulando en la misma 
dirección. 
T1= Tiempo de viaje en el sentido del volumen que se está calculando expresado en 
minutos 
T2= Tiempo de viaje en el sentido de viaje opuesto al que se está calculando expresada en 
minutos 
�̅�= Tiempo de viaje promedio en minutos 
T= Tiempo de viaje promedio en la dirección analizada 
(R-P)= Factor de corrección en caso de que el vehículo de prueba no haya viajado a la 
velocidad promedio. 
�̅�= Velocidad media en la dirección analizada (Ecu.5) 
d= Distancia de la sección en estudio, expresada en Km 
Volumen por hora en el sentido o dirección 
analizada del tránsito 
𝑽𝒏 = 
𝟔𝟎(𝑽𝒔+𝑹−𝑷)
(𝑻𝟏+𝑻𝟐)
 ; �̅� = 𝑻 −
[
𝟔𝟎(𝑹−𝑷)
𝑽𝒏
] ; �̅� = 
𝟔𝟎𝒅
�̅�
(Vn) 
 
𝑉𝑛 =
60(479+9+11)
25,3+22,67
= 619,18 vph 
 
 
 
 
𝑽𝒏 = 
𝟔𝟎(𝑽𝒔+𝑹−𝑷)
(𝑻𝟏+𝑻𝟐)
 ; �̅� = 𝑻 −
[
𝟔𝟎(𝑹−𝑷)
𝑽𝒏
] ; �̅� = 
𝟔𝟎𝒅
�̅�
Tiempo de 
viaje promedio en minutos (�̅�) 
𝑇 = 1,95 − [
60(9 − 11)
619,180
] = 2,1𝑚𝑖𝑛 
42 
 
Velocidad media en la dirección analizada
 
𝑽𝒏 = 
𝟔𝟎(𝑽𝒔 + 𝑹 − 𝑷)
(𝑻𝟏 + 𝑻𝟐)
 ; �̅�
= 𝑻 − [
𝟔𝟎(𝑹 − 𝑷)
𝑽𝒏
] ; �̅�
= 
𝟔𝟎𝒅
�̅�
�̅� 
�̅� =
60∗0,7
2,14
= 19,627vph 
Con sumatorias y promedios se lograron obtener los datos que serán introducidos en 
fórmulas que el método anuncia, los datos a los cuales se les hace especificación son 
especificados a continuación: 
 
 
Av. Ruiz Pineda 
Medición 1 Fecha: 19/11/2011 
SENTIDO E-O SENTIDO O-E 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
153
3 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
139
3 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
25,6 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
23,2
2 
V.C.S.C 505 V.C.S.C 499 
V. que 
Adelantan 
7 V. que 
Adelantan 
5 
V. que son 
Adelantados 
12 V. que son 
Adelantado
s 
4 
Demoras 
Fijas 
0 Demoras 
Fijas 
0 
Demoras 
Operacional
es 
7 Demoras 
Operaciona
les 
11 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
1,97 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
2 
Av. Ruiz Pineda 
Medición 2 Fecha: 23/11/2011 
SENTIDO E-O SENTIDO O-E 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
151
8 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
136
0 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
25,3 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
22,6
7 
V.C.S.C 516 V.C.S.C 497 
V. que 
Adelantan 
9 V. que 
Adelantan 
4 
V. que son 
Adelantados 
11 V. que son 
Adelantado
s 
12 
Demoras 
Fijas 
0 Demoras 
Fijas 
0 
Demoras 
Operacional
es 
8 Demoras 
Operacionales 
10 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
1,95 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
2 
43 
 
 
Av. Manaure 
Medición 2 Fecha: 23/11/2011 
SENTIDO N-S SENTIDO S-N 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
2307 Tiempo 
Tardado 
(seg) 
196
3 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
38,5 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
32,7
2 
V.C.S.C 850 V.C.S.C 752 
V. que 
Adelantan 
27 V. que 
Adelantan 
30 
V. que son 
Adelantad
os 
62 V. que son 
Adelantado
s 
43 
Demoras 
Fijas 
26 Demoras 
Fijas 
24 
Demoras 
Operacion
ales 
11 Demoras 
Operaciona
les 
8 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
2,91 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
2,87 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Av. Manaure 
Medición 2 Fecha: 23/11/2011 
SENTIDO N-S SENTIDO S-N 
Tiempo 
Tardado 
(seg) 
2270 Tiempo 
Tardado 
(seg) 
2063 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
37,8 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
34,3
8 
V.C.S.C 813 V.C.S.C 784 
V. que 
Adelantan 
12 V. que 
Adelantan 
19 
V. que son 
Adelantado
s 
28 V. que son 
Adelantado
s 
29 
Demoras 
Fijas 
26 Demoras 
Fijas 
24 
Demoras 
Operacional
es 
9 Demoras 
Operaciona
les 
8 
Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
2,96 Tiempo 
Tardado 
(Min) 
PROMEDI
O 
3 
 
 
 
 
44 
 
RESULTADOS 
Av. Ruiz Pineda 
Medición 1 Fecha: 19/11/2011 
SENTIDO E-O SENTIDO O-E 
Vn T V Vn T V 
607,792 2,459 17,080 622,556 1,838 22,847 
 
Av. Ruiz Pineda 
Medición 2 Fecha: 23/11/2011 
SENTIDO E-O SENTIDO O-E 
Vn T V Vn T V 
619,180 2,140 19,627 635,441 2,644 15,883 
 
 
 
Av. Manaure 
Medición 2 Fecha: 23/11/2011 
SENTIDO N-S SENTIDO S-N 
Vn T V Vn T V 
604,496 6,432 9,329 705,667 3,832 15,659 
 
 
Para cada acceso se obtuvieron diversos resultados, estos resultados definen lo que es la 
velocidad media de recorrido en la avenida estudiada de acuerdo a las mediciones en campo 
los resultados de las dos tantas de recolección de datos se sometieron a promedio para 
obtener un valor que se pudiese comparar con el valor real teórico de cada método o un 
valor que clasificará la vía en estudio 
Según documentación recolectada sabemos que, en el método de marcas sobre el 
pavimento dichas marcas deben hacerse a 15 metros de la tangente de entrada del radio de 
Av. Manaure 
Medición 1 Fecha: 19/11/2011 
SENTIDO N-S SENTIDO S-N 
Vn T V Vn T V 
638,080 4,415 9,514 667,159 3,765 15,938 
45 
 
curvatura de la vía y la longitud de los tramos depende de la velocidad posible de los 
vehículos en la vía estudiada, estimada según observación previa, así se tiene: 
 
VELOCIDAD (Km/h) LONGITUD (m) 
≤30 Y ˂100 25 a 50 
≥100 ≥50 
Ya por esto se estimó que la velocidad de una vía con las características de la vía que 
estamos estudiando posee una velocidad entre: 
Método de Marcas sobre el Pavimento 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Acceso: 
A 
Promedio de 
Medición 
Tiempo 
en 
minutos 
0,085min 
Vmr 17,975kph 
Vt 5,32m/seg 
Ve 4,995m/seg 
Acceso: 
B 
Promedio de 
Medición 
Tiempo 
en 
minutos 
0,065min 
Vmr 22,475kph 
Vt 6,62m/seg 
Ve 6,245m/seg 
Acceso: 
C 
Promedio de 
Medición 
Tiempo 
en 
minutos 
0,055min 
Vmr 27,635kph 
Vt 8,455m/seg 
Ve 7,68m/seg 
46 
 
Método del vehículo de prueba o carro flotante 
Av. Ruiz Pineda 
Promedio de Medición 
SENTIDO E-O SENTIDO O-E 
Vn(Vph) T(Min) V(Km/h) Vn(Vph) T(Min) V(Km/h) 
613,486 2,299 18,353 628,999 2,241 19,365 
 
 
Semáforo: 
 La intersección de la Avenida Manaure con Avenida Ruiz Pineda se encuentra 
controlada por Semáforos de 3 fases los cuales ayudan a disminuir el congestionamiento 
vehicular que presenta la vía, sin embargo los tiempos que se encuentran actualmente 
distribuidos a cada acceso no son los correctos, ya que estos tiempos deben ser evaluados y 
asignados dependiendo del volumen vehicular de cada acceso, esto con el fin de que cada 
acceso de la intersección puedan ser desahogados de una manera simultánea y en igualdad 
para cada acceso evitando con ello el descongestionamiento vehicular y produciendo un 
flujo vehicular estable en la intersección, incluso en las horas picos. 
 Es por ello que se le realizo un estudio de semaforización a la intersección para 
verificar el porqué de dichos congestionamientos y suministrar a su vez soluciones a este 
inconveniente. 
 En el siguiente cuadro se especifican las fases de los semáforos existentes en la 
actualidad con sus respectivos tiempos de luz verde, amarilla y roja, y se indican las 
especificaciones y recomendaciones aportadas para un flujo vehicular ideal. 
 
 
 
 
 
Av. Manaure 
Promedio de Medición 
SENTIDO N-S SENTIDO S-N 
Vn(Vph) T(Min) V(Km/h) Vn(Vph) T(Min) V(Km/h) 
621,288 5,423 9,421 686,413 3,798 15,798 
47 
 
Fase ciclo Movimientos 
 
 
 
 
I 
 
acceso “A” 
 
 
 
 
 
 
 
 41sg. 3sg. 22sg. 
 
 Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 “A” 
 
 
 
 
 
“C” 
 
 
 
II 
acceso “B” 
 
 
 
 
 
 
 43sg. 3sg. 20sg. 
 
Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 
 
 
“B” 
 
 
 
 
 
III 
acceso “C” 
 
 
 
 
 
 
 23sg. 3sg. 17sg. 40sg. 
 
 Al mismo tiempo 
 
Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 
 
 “C” 
 
 
 
 “A” 
 Luego de los 17 sg. 
 
 
 
 
 
 
 
48 
 
 
 
Fase Movimiento Acceso Volumen 
 
I 
 
 
 
 
 
 
“A” 
 
846 vph 
 
 
 
 
“C” 
 
798 vph 
 
II 
 
 
 
“B” 
 
 
 
 
752 vph 
 
III 
 
 
 
“C” 
 
 
 
798 vph 
 
 
 Luego de los 17 
sg. 
 
“A” 
 
 
846 vph 
 
 
 
49 
 
 
Propuesta de semaforización 
Fase ciclo Movimientos 
 
 
 
 
I 
 
acceso “A” 
 
 
 
 
 
 
 
 22sg. 3sg. 41sg. 
 
 Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 “A” 
 
 
 
 
 
“C” 
 
 
 
II 
acceso “B” 
 
 
 
 
 
 
 44sg. 3sg. 19sg. 
 
Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 
 
 
“B” 
 
 
 
 
 
III 
acceso “C” 
 
 
 
 
 
 
 23sg. 3sg. 17sg. 40sg. 
 
 Al mismo tiempo 
 
Duración del ciclo = 66sg. 
 
 
 
 
 “C” 
 
 
 
 “A” 
 Luego de los 17 sg. 
 
 
 
 
 
50 
 
 
RESUMEN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑOS 
(Volumen d proyecto, flujo vehicular, vehículo tipo) 
Los parámetros de diseño establecidos en la intersección, se llevaron a cabo 
mediante criterios y normas establecidos, que plantean la metodología a utilizar para cada 
uno de ellos. 
Volumen de proyecto, este se llevó a cabo mediante el conteo general, y consistió 
en la cantidad de vehículos que paso por un tramo determinado del canal del mismo en un 
periodo de tiempo determinado, tomando en cuenta que para esto se utilizan tiempos 
grandes, se opto por utilizar el volumen diario de los accesos de la intersección. 
Según los resultados del conteo clasificado, se tienen que los vehículos tipos 
predominantes son los vehículos por puestos, este conteo se llevó a cabo, estudiando el 
movimiento de los tipos de vehículos que entran a la intersección durante las tres horas con 
mayor volumen de vehículos en el día (horas picos). 
ALTERNATIVAS DE SOLUCION 
 La intersección de la Avenida Manaure con Avenida Ruiz Pineda presenta en la 
actualidad diferentes fallas que impiden un buen funcionamiento de servicio de dicha 
intersección. Todos los datos obtenidos y sus resultados nos indicaron específicamente 
cuales son las fallas más predominantes de la vía, permitiéndonos proponer soluciones a los 
problemas que se nos presentan en la intersección estudiada, y que se les presenta a 
continuación: 
 Señalización vertical: En la intersección estudiada no existen suficientes señales de 
transito que permitan la seguridad y fluidez de los vehículos y de los peatones. Por 
lo cualdeben colocarse señales a nivel de camino de tipo reglamentaria,preventiva e 
informativa para mejor fluidez de transito y peatones. 
Propuesta de Señalización: 
Después de realizado el estudio de señalización, los investigadores 
determinaron conveniente, elaborar un nuevo plan de señalización, que según ellos 
mejorara el flujo vehicular, para ofrecer un mejor confort a los usuarios que 
transiten la vía. 
El tramo seleccionado y estudiado en la Avenida Manaure comprende 1km, 
el cual las señales que este contiene están sumamente deterioradas, en la mayoría no 
se logra distinguir la información que estas pretenden dar, sin mencionar q los 
usuarios prefieren usarlas como vallas políticas. En la zona se desconoce a qué 
velocidad deben transitar los vehículos, ya que no existe ninguna señal que lo 
51 
 
indique, se observa también que los autobuses hacen sus paradas rutinarias en 
puntos no establecidos para tal. 
Por otro lado se tiene un tramo de estudio en la Avenida Ruiz Pineda, la cual 
cabe mencionar, que las señales q posee están en muy mal estado y es imposible 
distinguir su contenido. 
La propuesta es para mejorar totalmente el tránsito de dicha vía, para ello se 
establece la siguiente idea. 
Comenzando por las señales reglamentarias están indican a los conductores 
disposiciones de las leyes y reglamentos de transito. 
Según el manual interamericano; las señales deberán colocarse formando 
ángulo recto con el eje del camino, recomendándose que sean colocadas ligeramente 
inclinadas hacia atrás con el fin de evitar el deslumbramiento. Estas señales por 
tratarse de una zona urbana se colocaran a una distancia del borde de la acera hasta 
la proyección vertical del borde más cercano de la señal de 0,30 metros. 
Tomando en cuenta que los conductores que transitan por las avenidas tienen 
prioridad en cuanto a los que lo hacen por las calles que se anticipan a la misma, 
debe existir una señal de PARE(R-1) al finalizar cada calle que anticipe la avenida, 
de manera que el conductor se detenga por precaución y espere que los conductores 
de la avenida le cedan el paso. Esta señal se debe instalar en el punto donde el 
vehículo debe parar o tan cerca al punto como sea posible y se pueda suplementar 
con una línea de pare y/o con la palabra “PARE” pintada en el pavimento. Esta 
propuesta aplica a las calles que anticipen a ambas avenidas. 
En el mismo orden de ideas, basándonos en el manual anteriormente 
mencionado, se establece que debe existir una señal de CEDA EL PASO(R-2) 
preferiblemente cerca de un rayado peatonal, esta debe colocarse en el punto donde 
el vehículo se debe detener si es necesario, para ceder el derecho de paso. Donde 
exista un cruce de peatones marcado en el pavimento, la señal se instalará a 1,20 
metros antes de la línea de cruce de peatones más cercana al tránsito que se 
aproxima. 
Se considera un riesgo que los vehículos efectúen giros en U para 
desplazarse de un canal a otro, por lo tanto se propone la colocación de señales que 
indique que tal acto está prohibido, en este caso será la señal de PROHIBIDO 
GIRAR EN U (R-5). Se colocarán en donde sea más visible para los vehículos que 
pudieran intentar giro prohibido con prioridad en las progresivas 0+030 de cada 
acceso de la intersección. 
Tomando en cuenta que los peatones cruzan la avenida en cualquier punto, 
exista o no un rayado peatonal, los investigadores consideran que se debe colocar 
una señal de PROHIBIDO EL PASO DE PEATONES(R-29). En puntos donde se 
considere más peligroso el paso peatonal. Esta señal se utilizará para indicar a los 
usuarios de la vía que está prohibido el paso de peatones. 
52 
 
Se considera que debe existir una señal que indique a la velocidad a la que 
los conductores deben transitar en dicha vía, el cual según la norma por ser una 
avenida debe estar entre 60 kph y 80 kph. Se instalará donde el límite de la 
velocidad cambie y, además, se tratará de instalarla periódicamente para recordarle 
al conductor el límite de velocidad. 
Continuando con las señales de prevención. Estas tienen por objeto advertir 
al usuario de la vía la existencia de un peligro y su naturaleza. 
En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento, los 
movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las 
señales, el espacio libre entre la calzada y la señal será, por lo menos, de 2 metros. 
En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una 
altura 0,30 metros menor que la especificada anteriormente. 
Según el manual interamericano debe existir una señal de prevención que 
indique la proximidad de un empalme con una vía lateral que no corta la vía la 
principal, por lo tanto se plantea colocar la señal P-7ª que indica que la vía lateral 
empalma a la derecha de vía principal en acceso “a” a la altura de la progresiva 
0+050. 
En el tramo estudiado del acceso C entre las progresivas 0+0300y 0+0350 se 
encuentra un reductor de velocidad denominado coloquialmente policía acostado, 
los investigadores creen conveniente establecer una señal anterior al reductor que 
informe a los conductores la presencia del mismo, para esto se tomo la señal de 
RESALTO (P-18). Esta señal se utilizará para advertir a los conductores la 
presencia de una brusca elevación del pavimento a todo lo ancho de la calzada, que 
puede crear una condición peligrosa, o al menos incómoda, si no se transita a 
velocidad moderada, sensiblemente menor a la velocidad de diseño de la vía. 
Tomando en cuenta que en ambas avenidas existen unidades educativas, se 
observo que ambas carecen de señales que informen a los usuarios a presencia de 
dichas entidades, por lo tanto, los investigadores creen conveniente la colocación de 
la señal de ZONA ESCOLAR (P-33) en el acceso “c” en la progresiva 0+100 y en 
el acceso “b” en la progresiva 0+500. Esta señal se utilizará para advertir a los 
conductores la proximidad de una escuela o cruce peatonal de escolares. En este 
caso se colocara anticipado a las unidades educativas existentes, de manera que los 
usuarios estén informados. 
Para terminar la propuesta de señalización, lo haremos con las señales 
informativas de servicios, que los investigadores creyeron convenientes para la vía. 
Estas son dispositivos que tienen por objeto identificar las vías e indicar rutas, 
destinos, direcciones, punto de interés y cualquier otra información que el usuario 
pueda necesitar. 
La señal instalada en poste sencillo deberá tener una altura de 2 metros como 
mínimo. 
53 
 
Observando que los autobuses rutinarios de la zona hacen paradas en accesos 
los cuales nos están indicados para eso, y los que están establecidos para ello carece 
de señal informativa. Por lo tanto se propone tomar medidas para que esos no hagan 
paradas en puntos no establecidos, y colocar en cada parada una señal indicándolo, 
en este caso se utilizara la señal PARADA PERMITIDA (I-24) Esta señal se 
utilizara para informar a los conductores la existencia de parada permitida para el 
servicio de transporte colectivo. A esta señal se le podrá añadir leyendas para 
indicar rutas, horarios y otras informaciones. 
Esperando mejorar el tránsito de dichas vías los investigadores culminan su 
propuesta. 
 
Propuesta de Canalización: 
Una canalización apropiada ofrece una amplia gama de comodidades y 
beneficios al conductor; luego de analizar estudios previos los investigadores 
establecieron la elaboración de un nuevo plan de canalización que cumpla con las 
exigencias máximas y mínimas de las vías de estudio para así mejorar sus 
condiciones y brindarle al conductor un mejor confort, mas seguridad y confianza 
para transitar en las avenidas en cuestión. 
El tramo de la Avenida Manaure comprende 1 km de análisis, este contiene 
demarcaciones qué no cumplen completamente con los principios básicos que rigen 
un buena canalización, en algunos casos la información que dichas demarcaciones 
pretenden