VELOCIDAD DE DISTRIBUCIÓN, RADIO DE CURVATURA, LONGITUD DE ALINEACIÓN Y LONGITUD DE PENDIENTE

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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA 
M.P.P.P.E 
UNIVERSIDAD ROMULO GALLEGOS 
AREA DE INGENIERIA CIVIL 
CATEDRA: VIAS DE COMUNICACIÓN 
SECCION 1 
 
 
 
 
 
 
VELOCIDAD DE DISEÑO, RADIO DE 
CURVATURA, LONGITUDES DE 
ALINEAMIENTO Y LONGITUDES DE 
PENDIENTE. 
 
 
 
 
 
 
 
JOSE ALEXANDER DIAZ 
 
 
 
¿QUE ES UN PROYECTO VIAL? 
Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la 
carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis paisajístico del 
trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el 
ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de 
los informes y memorias que acompañan a los planos. La elaboración de un proyecto vial, 
obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el 
propósito de construcción de una carretera o de la intervención para mejorar las 
características y /o condiciones de una carretera. 
 
FASES DE UN PROYECTO VIAL 
En la formulación de cualquier proyecto de inversión pública, existe una extensa 
variedad de métodos para el diseño, lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes alternativas al 
momento de acometer la elaboración de un proyecto específico. 
A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales que un 
proyecto vial (dependiendo de su naturaleza) debe cumplir una vez que se justifique la 
necesidad de la elaboración del mismo, a saber: 
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras. 
- Estudios del trazado de carreteras. 
- Anteproyecto. 
- Proyecto. 
 
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN LA DESIGNACIÓN 
OFICIAL. 
Las vías en general se clasifican en siete (07), las cuales son las siguientes: 
- Según su importancia. 
- Según la corriente de tránsito. 
- Según la designación demográfica. 
- Según la designación oficial. 
- Según su transitabilidad. 
- Según el tipo de terreno. 
- Según el número de canales. 
En este curso, se estudiará la clasificación de las vías según la designación oficial, ya 
que es la clasificación que se asocia a las carreteras, el cual es el objetivo de este curso. 
Para considerar la clasificación de las carreteras, se debe tomar en cuenta la clasificación 
administrativa adoptada por el M.T.C. (MINFRA). También deben tomarse en cuenta sus 
características funcionales y su geometría. 
 
CLASIFICACIÓN ADMINISTRATIVA. 
Se refiere a la información contenida en la publicación titulada “nomenclatura y 
características físicas de la red de Venezuela” M.T.C. 1979. 
Troncales: Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión 
interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen rango 
nacional. 
Locales: Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros 
poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las 
Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal. 
Ramales: Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de 
tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización 
tienen rango estatal. 
Subramales: Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de 
tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. 
Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es 
semejante a los Ramales. 
 
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL. 
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las 
corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región. 
Arteriales: Son vías en la que predomina el tránsito de paso. 
Colectoras: Son vías, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el 
entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial. 
Locales: Son vías, cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos 
adyacentes. 
 
 
 
CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS SEGÚN SU GEOMETRIA 
En la Clasificación según su geometría se toman en cuenta las características 
geométricas de las carreteras, y se clasifican de la siguiente manera: 
Autopista: Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con 
control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser 
paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de 
emergencia. (Hombrillo) 
Vía expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener 
aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener 
alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una 
franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo) 
 
PARÁMETROS DE DISEÑO PARA UN PROYECTO DE CARRETERAS. 
Los parámetros de diseño son aquellos que hay que tomar en cuenta en todo proyecto de 
vías, y que influyen directamente en diseño geométrico de una carretera. Estos parámetros 
son la velocidad, el tránsito, y el vehículo tipo. 
 
VELOCIDAD DE DISEÑO 
Cuando se habla de una vía perfecta o muy buena, se asocia esto a el tiempo necesario 
para recorrerla y las condiciones presentes para recorrerla, lo cual esta en relación muy 
directa con la velocidad permitida o las velocidades alcanzables que desean algunos 
conductores. 
La velocidad que puede alcanzarse en una vía determinada esta relacionada a cinco (5) 
variables: 
1) La función de la vía dentro del sistema de transporte. 
2) Presupuesto destinado para su construcción 
3) Condiciones topográficas y ambientales de la zona. 
4) Intensidades de tránsito a satisfacer.5) Variedades permitidas de la velocidad de 
proyecto. 
La velocidad se define como el espacio recorrido por un cuerpo, entre el tiempo que se 
tarde en recorrerlo. Para un vehículo representa su relación de movimiento, y puede 
definirse en tres formas fundamentales: velocidad local; velocidad de circulación, velocidad 
de recorrido y velocidad de proyecto. 
Velocidad de circulación: Es igual a la distancia recorrida en un tramo determinado 
dividida por el tiempo en que el vehículo está en movimiento. 
Velocidad de recorrido: Llamada también velocidad de viaje o global, es el resultado 
de dividir la distancia recorrida, desde el momento en el que el vehículo inicia el viaje, 
hasta que llega a su destino, entre el tiempo total que tardo en recorrer esa distancia. El 
tiempo total incluye todo tipo de demoras (Fijas y Operacionales), sean reducciones de 
velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a 
la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía como pueden ser las 
correspondientes a gasolineras, restaurantes, etc. es de utilidad para comparar las 
condiciones de fluidez en las rutas, ya sea una con otras o cuando se han realizado cambios 
en una ruta en particular. 
Velocidad de proyecto: Es aquella velocidad a la que un vehículo puede circular 
permanentemente con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando la 
intensidad del tránsito es tan reducida y las condiciones atmosféricas son tan favorables, 
que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación. Se toma como 
base para definir todos los elementos geométricos de la vía, tales como: Radios de curvas 
horizontales y verticales, peraltes, visibilidad de parada, entre otros, los cuales dependen de 
la velocidad de proyecto y varían de acuerdo a esta.La escogencia de la velocidad de 
proyecto de una vía es un proceso donde se toman en cuenta los requerimientos de los 
conductores, consideraciones económicas, topográficas, ambientales, características de los 
volúmenes de transito, clasificación de la vía y el nivel de servicio deseado. 
Entre los criterios para seleccionar la velocidad de proyecto o de diseño se tienen: 
1)La velocidad de diseño debe ser consistente con el entorno de la vía. 
2) En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseño no tiene que ser uniforme. 
Cuando sea necesario cambiar la velocidad de diseño en un trayecto sin solución de 
continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones: 
a) La velocidad de diseño no debe variar en tramos cortos menores de 5 km. 
b) Cuando la velocidad de diseño varia, todos los elementos de diseño correlativos 
deben variar de acuerdo a ese cambio. 
c) Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 km/hora 
d) Los trayectos de transición de la velocidad deben estar convenientemente señalizado, 
preferiblemente con señales verticales. 
e) La velocidad de proyecto debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales 
que puedan existir en determinadas zonas.3) La velocidad de diseño debe escogerse, 
suponiendo condiciones climáticas favorables. 
4) La velocidad de diseño debe corresponder al tipo de vía que se proyecta. 
5) El ancho de los canales de circulación y el tratamiento de los laterales de la vía, como 
hombrillos y defensas, no están directamente relacionados con la velocidad de diseño. No 
obstante, su diseño afecta la velocidad de operación. 
La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que 
una vía presta a los usuarios. Con este objeto se utilizan los siguientes conceptos relativos a 
la velocidad de proyecto: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TIPO DE TERRENO 
 
 
 
 
VELOCDADES 
NORMALES DE 
ACUERDO A LAS 
CARACTERISTICAS 
TOPOGRAFICAS 
 
TIPO DE VIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VELOCIDAD 
Km/hora 
LLANO AUTOPISTA 
CARRETERA 
100 – 130 
90 – 120 
ONDULADO AUTOPISTA 
CARRETERA 
80 – 120 
60 – 100 
MONTAÑOSO AUTOPISTA 
CARRETERA 
70 – 100 
30 – 80 
 
PROYECT VIAL I. EL PROYECTO DE CARRETERAS. ING. SIMÓN TORREALBA 
 
 
 
 
 
 
Velocidades de proyecto Tipo de vía y 
condición topográfica del terreno 
 
Velocidad en Km/h 
Autopista en llano 90 - 120 
Autopista en montaña 80 - 110 
Carretera en llano 90 - 120 
Carretera en ondulado 80 - 100 
Carretera en montañoso 50 - 80 
 
 
 
PROYECT VIAL I. EL PROYECTO DE CARRETERAS. ING. SIMÓN 
TORREALBA. 
 
 
 
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS 
 
 
El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por 
ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes 
máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los 
radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas, lo haremos de las tablas y gráficos 
siguientes: 
 
Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, las características geométricas de la vía 
deben ser relacionadas a ella. Las Normas venezolanas por ejemplo, establecen los 
siguientes valores como radios de curvatura mínimos 
 
 
RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE 
PROYECTO 
VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H) RADIO MINIMO DE CURVATURA 
50 70 
60 100 
70 150 
80 200 
90 300 
100 400 
110 600 
120 900 
 
 
PENDIENTES 
 Pendientes longitudinales 
Es la inclinación que tiene el eje del camino, en particular, la rasante respecto a la 
horizontal. 
 
 Pendiente media 
Es la diferencia de nivel entre dos puntos divido entre la diferencia de progresiva entre 
esos dos puntos. Entonces: 
 
a. Si afecta a los colectivos en pendientes largas. 
b. Del 3%: Casi no afecta a los automóviles. 
Los camiones operan con dificultad (Alt. sobre mar, nieve, etc.). 
c. Del 5%: Los automóviles operan eficientemente. 
d. Los costos de operación aumentan con el valor de la pendiente. 
e. Usar pendientes menores que las máximas. 
 
 Pendientes máximas (ascendentes) 
Criterio racional 
Pa · f = (Pc + Pr) · (r + imax) 
Pa = Peso adherente 
r = Fuerza tracción motor por unidad de peso 
Luego: 
 
f = 0.30 Condiciones normales 
= 0.10 Condiciones húmedas 
Para camiones se considera: 
Pa = 2/3 PC 
Pr = ¾ PC 
r = 0.015 
Entonces: 
 
 
Para automóviles se considera: r = 0.010 
http://www.monografias.com/trabajos4/costos/costos.shtml
http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml
Pa/PT = 0.67 
Entonces: 
 
 
 
 Pendientes de equilibrio (descendentes) 
Serían aquéllas pendientes con la cual no es necesario utilizar los frenos, para descender 
a una velocidad constante. 
 
γ = 1.22 kg/m3 
(Densidad del aire a 15ºC y a 760 mm) 
C (coeficiente aerodinámico) = 0.5 Automóviles 
0.9 Camiones 
S (superficie frontal) = 2 m2 Automóviles 
8 m2 Camiones 
P (peso) = 1000 kg. Automóviles 
18000 kg. Camiones cargados a medias 
 
Entonces: 
 
 Pendientes nocivas 
Serían aquéllas pendientes mayores a las pendientes de equilibrio. 
 
 Pendientes mínimas 
Deben preverse en calzadas de ingreso a zonas urbanas (con cordones), en curvas 
peraltadas con separador central o con barreras tipo ¨New Jersey¨, en puentes (a 
mayor luz debe darse mayor pendiente), y en zonas de desmonte. 
Las pendientes mínimas en general están en el orden de: 0.12% - 0.15%. 
Longitud crítica de pendiente 
Se llama longitud crítica (LC) a la longitud máxima dada sobre el camino, en la cual un 
camión de condiciones predeterminadas disminuye un valor aceptable de velocidad (V = 25 
km/h). 
Es considerado para un cierto nivel de servicio de la carretera. 
La determinación de la LC de una pendiente esta en función del tipo de camión, 
expresado en su relación peso – potencia. 
Entonces: 
http://www.monografias.com/trabajos/tomadecisiones/tomadecisiones.shtml
http://www.monografias.com/trabajos/aire/aire.shtml
http://www.monografias.com/trabajos5/natlu/natlu.shtml
http://www.monografias.com/trabajos901/praxis-critica-tesis-doctoral-marx/praxis-critica-tesis-doctoral-marx.shtml
http://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtml
LC = f (Tipo camión, Peso/Potencia) 
Por lo general se admite una relación peso – potencia de 180 kg/HP. 
Además la determinación de LC depende de la pendiente (cuanto más larga es LC, más 
chica es la pendiente). 
Depende también de la velocidad de entrada a la rampa, del tipo de superficie de 
adherencia, de la habilidad del conductor, de la reducción de la velocidad deseada, de la 
resistencia del aire, de la altitud con respecto al nivel del mar, entre otras. 
A continuación se detalla como se calcula LC: 
se admite: 
Además para una pendiente i = 0.014 se considera que el camión no pierde energía al 
subir la rampa, es decir que este valor, es el valor de la ¨pendiente umbral¨. 
Entonces: 
 
 Para: i = 5% 
ΔV = 25 km/h 
 
 
 Para: i = 3% 
ΔV = 20 km/h 
 
Longitud máxima de pendiente 
 
Donde: 
i0 = f (Velocidad, Vol. Vehículos, % de camiones, alt. sobre nivel mar,…) 
 
 
 
PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS 
VELOC. DE PROYECTO Km/h 50 65 80 95 110 
PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-8 5-7 4-6 3-6 3-5 
Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos 
montañosos. 
 
 
LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE 
 
De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica de pendiente, en 
subida las siguientes: 
Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8 
Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 5
00 
3
50 
2
45 
2
00 
1
70 
1
50 
 
 
LONGITUDES DE ALINEAMIENTO 
 
LONGITUD MÍNIMA DE TRAZADO 
Una vez fijada la Velocidad de proyecto y de acuerdo con las tablas anteriores se fija el 
Radio mínimo de curvatura y la pendiente máxima. Con la velocidad de proyecto se 
recomienda, de acuerdo a cuadro anterior, un rango de valores para la selección de la 
pendiente máxima, debiendo seleccionarse una en función de la homogeneidad de la 
topografía. Mientras mayores sean las pendientes, dentro del promedio ya fijado, mayor 
deberá ser la pendiente máxima seleccionada. 
Una vez fijada la pendiente máxima debe entenderse que en ningún tramo de nuestra 
poligonal podría medirse una pendiente superior.Si consideramos que a fin de evaluar la 
pendiente de un tramo entre dos curvas de nivel sucesivas utilizamos la relación S = cota 
/ L, y la diferencia de cota entre dos curvas de nivel sucesivas es constante en todo el plano, 
la pendiente depende exclusivamente de la distancia o longitud L del trazado realizado y en 
forma inversamente proporcional: mientras mayor sea la distancia menor será la pendiente. 
De la misma forma, cada longitud de trazado corresponde con una pendiente, es decir 
cada pendiente define una sola longitud de trazado. Para la pendiente máxima en particular 
existe una longitud de trazado específica. Longitudes mayores a ella implicarán pendientes 
menores y longitudes menores a ella representarán pendientes mayores a la máxima y por 
lo tanto no son permitidas. Es por ello que la longitud singular determinada para la 
pendiente máxima se corresponde con la longitud mínima de trazado permitida entre dos 
curvas de nivel consecutivas: 
Lmin = cota / Smáx. 
Debe diferenciarse la Longitud mínima en el terreno de la misma longitud mínima 
medida sobre el plano. El resultado de la fórmula corresponde a dicha longitud de terreno y 
para transformar su correspondiente equivalencia en el plano deberá usarse la relación de 
escala. 
Por ejemplo si la Pendiente máxima es del 6%, las curvas de nivel están dibujadas cada 
10 metros y la escala es de 1:25.000, la longitud mínima entre dos curvas será Lmín = 10 / 
0,06 = 166,67 m (en el terreno), lo cual representaría en el plano 0,67 cm. 
 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
Criterios generales para el alineamiento horizontal 
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, 
para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con 
las condiciones generales de la vía. 
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de 
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la 
curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente 
dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico-económicos, una velocidad de 
diseño para el caso. 
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y 
curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de 
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares 
de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operación suave y 
segura a la velocidad de diseño. 
 
 Alineamientos rectos y curvos 
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con 
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día, 
especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan 
el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. 
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas 
amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar 
suavemente su dirección y mantengan despierta su atención. 
Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en 
el caso de doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar 
radios superiores. 
Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizará la clotoide, por 
razones de seguridad, comodidad y estética. 
Tanto en la fase de diseño como en la de ejecución se podrán utilizar los grados 
sexagesimales o centesimales, aunque en cualquier caso los últimos presentan una precisión 
superior. 
 
 Sección transversal en recta 
La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinación de la sección transversal de acuerdo 
con el número de carriles, calzadas y la dirección del tránsito, empleadas en un sector recto 
de carretera. Con el fin de facilitar el drenaje, la inclinación transversal mínima para capa 
de rodadura pavimentada es del 2%. 
 
Curvas circulares 
Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es 
inversamente proporcional al valor del radio. 
En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura rígida. La 
longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ángulo de 
deflexión o de giro del arco circular en radianes (Delta c): 
 
 
 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
El alineamiento vertical está formado por la rasante, constituida por una serie de rectas 
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La 
inclinación de la rasante depende principalmente de la topografía de la zona que atraviesa, 
del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de 
construcción, de los costos de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su 
rendimiento en rampas. 
Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el 
alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de 
construcción y operación. Por tal razón: 
En terreno plano, el alineamiento sigue la topografía, exigiendo especial énfasis en el 
drenaje; 
En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas; 
En terreno montañoso, el alineamiento está condicionado por las restricciones y 
condiciones topográficas; 
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical está definido, por las divisorias de 
aguas. 
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y 
balanceados, en forma tal que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes 
con los del alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un 
ajuste óptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del tránsito y a 
las características del terreno. 
 
 Pendientes 
La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea 
de subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las características del 
tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será 
aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción, 
conservación y operación. Sirve de guía a la serie de pendientes que se deban proyectar 
para ajustarse en lo posible al terreno. 
En el Capítulo I, se han definido las carreteras típicas, según las clases de terreno (plano, 
ondulado, montañoso y escarpado), y en la Sección 3.1.3.1, las velocidades de diseño según 
tipo de carretera y tipo de terreno. A continuación, en la Tabla 3.4.1 se incluyen las 
pendientes máximas recomendadas a utilizar: 
Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal, éstos están determinados por 
las condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinación de la línea de máxima 
pendiente en cualquier punto de la calzada no será menor que 0.5%; salvo justificación, no 
se proyectarán longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad 
de diseño sea inferior a 10 segundos, dicha longitud se medirá entre vértices contiguos. 
 
 
 
RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEÑO 
 
 
Controles de diseño de la curva vertical 
La longitud mínima de una curva vertical puede determinarse empleando los límites 
inferiores fijados por investigadores en forma empírica para pequeños valores de A y 
mediante la siguiente relación matemática: 
 
, 
en donde: 
L : Longitud de la Curva Vertical, (m). 
K : Factor que establece, para una determinada velocidad, condiciones óptimas de 
visibilidad y drenaje en el sector de la curva, (m/%). 
A : Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%). 
Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinación de la longitud mínima, en función 
de la velocidad de diseño y la diferencia algebraicade pendientes correspondiente. 
Existen valores de límite inferior obtenidos en forma empírica, para cada velocidad de 
diseño, los cuales están representados en los gráficos mediante líneas verticales. 
Por razones de economía, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos 
condiciones especiales, para el diseño y cálculo de curvas verticales. 
- Para una diferencia algebraica de pendientes (A) y una velocidad de diseño (VD) 
determinada, la curva vertical que empalma los alineamientos debe proporcionar, en la 
operación de los vehículos, una distancia de visibilidad no menor que la distancia de 
visibilidad de parada, para lo cual se determina un valor de K, como función de la 
velocidad de diseño. En los casos en que sea económicamente factible, se puede adoptar 
distancias de visibilidad mayores que la de parada, incluso hasta obtener distancias de 
visibilidad de adelantamiento, cuando la condición del diseño horizontal lo permita, para lo 
cual se puede incrementar el valor de K. 
- El empleo de valores de K mayores a los establecidos para cada velocidad de diseño en 
los gráficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un límite superior; éste tiene que ver 
específicamente con la capacidad de drenaje de la vía. La situación más desfavorable en la 
provisión de un buen drenaje se presenta cuando se empalman dos tangentes de signo 
contrario; para lo cual la AASHTO considera que un valor de A igual a 0.6% en una 
longitud de curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje en el sector más plano de 
las curvas. 
 
La línea no continua localizada en los gráficos de las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para K=50, 
permite al diseñador conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseño 
vertical, el cual debe ser siempre mejorado al coordinarlo con el diseño horizontal y la 
sección transversal, especialmente para valores de K mayores a 50. De todas formas valores 
amplios de K se pueden utilizar en el diseño vertical de carreteras, siempre y cuando se 
conserve la capacidad de drenaje del sector. 
 
Criterios generales para el alineamiento vertical 
Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma 
coordinada con los del alineamiento horizontal, como más adelante se detalla. Estos 
controles son: 
a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las 
características topográficas de la zona y el tipo de carretera; esta solución es preferible a la 
de una línea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud. 
b. Los perfiles de tipo tobogán, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben 
evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil 
contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de 
adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisión después de ver 
aparentemente libre la carretera más allá del tobogán, existiendo la posibilidad de que un 
vehículo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada. 
Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es 
desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehículo 
en sentido contrario. 
c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando 
el tramo y las más suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente 
sostenida larga en tramos de pendiente más suave, que puede ser sólo un poco más baja que 
la máxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con velocidades de 
diseño bajas. 
d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la intersección se 
recomienda diseñar con pendiente longitudinal máxima del 4%, siendo deseable reducirla 
en beneficio de los vehículos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del 
usuario. 
e. Una curva vertical convexa de longitud pequeña, puede llegar a reducir la distancia de 
visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensación de incomodidad. 
En las Figura 3.4.15 (a) y (b) se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud 
de la curva vertical convexa. 
f. El uso de curvas verticales cóncavas de longitud pequeña, transmite al usuario cierta 
sensación de incomodidad, pues éstas aparecen como quiebres y, especialmente en la 
noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las 
Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la 
curva cóncava, para condiciones semejantes de planta y perfil. La Figura 3.4.17 muestra un 
ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical cóncava, coincidente con 
un sector de curva horizontal. 
g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma dirección separadas por 
una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cóncavas, donde 
la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19 
corresponden a ejemplos de mal y buen diseño vertical, en el cual, mediante el uso de 
longitudes mayores de curva vertical, la apariencia estética de la vía se mejora 
notablemente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NORMATIVAS USADAS EN EL DISEÑO DE VÍAS EN VENEZUELA. 
Existen muchas normas empleadas en un diseño vial, a continuación se presentan 
algunas de las comúnmente usadas en Venezuela; a saber: 
- Normas para el proyecto de carreteras: M.T.C. 1997. 
- NORVIAL 1985. 
- AASHTO. 
- Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y 
Carreteras. 
- Manual de Vialidad Urbana. 
- COVENIN 2000:1987. 
- Manual de Drenaje del M.O.P. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANEXOS 
 
 
 
 
 
MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TIPOS DE CURVAS VERTICALES