Transporte Marítimo: História e Desenvolvimento

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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
 
TRANSPORTE MARÍTIMO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LA IMPORTANCIA DE LA ACTIVIDAD 
MARÍTIMA Y EL DESARROLLO 
COMERCIAL MARÍTIMO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
TEMAS Y SUBTEMAS. 
 
Objetivo general de la materia: 
 
Que el alumno identifique la nomenclatura de los diferentes tipos de buque, los elementos estructurales, así 
como los equipos de maniobra y fondeo, realizando actividades teórico/prácticas, para relacionarse con el 
ámbito marítimo. 
 
 
Índice. 
 
 
1. Antecedentes del Transporte Marítimo 
1.1 Historia antigua de la navegación. 
1.2 Historia moderna de la navegación. 
 
2. Transporte Marítimo 
2.1 Tipos de buque y sus particularidades. 
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo. 
2.3 La comercialización del transporte marítimo. 
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte. 
2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal. 
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero. 
 
3. Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional 
3.1 OMI (Organización Marítima Internacional). 
3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo). 
3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones). 
3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial). 
 
4. Desarrollo de la propulsión Naval 
4.1 Cambio de la madera por el hierro. 
4.2 Primer buque de vapor. 
4.3 Aparición de la turbina. 
4.4 Motores de combustión interna. 
4.5 Propulsión eléctrica. 
 
5. Dimensiones y elementos del Buque 
5.1 Definición de buque. 
5.2 Dimensiones principales del buque. 
5.3 Nomenclatura del buque. 
5.4 Interpretación del comportamiento en planos. 
 
6. Refuerzos de Proa y Popa 
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y soportar los golpes de mar. 
6.2 Construcción de la roda. 
6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices. 
6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus conexiones estructurales. 
 
 
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7. Equipo de carga/descarga 
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas. 
7.2 Estanqueidad en accesos. 
7.3 Limpieza de las tapa escotillas. 
7.4 Pontones portátiles. 
7.5 Tapa escotillas hidráulicas. 
7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga. 
7.7 Descripción de la construcción de mástiles y KING POSTS. Forma de soportar su base. 
 
8. Equipo de maniobra 
8.1 Descripción del equipo de fondeo. 
8.2 Descripción de equipo de amarre. 
8.3Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre. 
8.4 Descripción y uso de los WINCHES de tensión constante. 
8.5 Descripción del sistema de gobierno. 
8.6 Descripción del sistema de propulsión. 
 
9. Tanques de lastre, agua dulce y combustible. 
9.1 Distribución de tanques. 
9.2 Disposición y construcción de tubos sonda. 
9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques. 
 
10. Líneas de Carga y Marca de calados 
10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan. 
10.2 Definición de francobordo. 
10.3 Líneas y marcas de carga. 
10.4 Desplazamiento. 
10.5 Lectura de calados. 
 
11. Esfuerzos en el buque 
11.1 Definición de quebranto y arrufo. 
11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo. 
11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.- Antecedentes del transporte marítimo. 
 
 
1.1 Historia antigua de la Navegación. 
 
INTRODUCCION. 
 
La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las antiguas culturas. Podemos decir que la 
primera embarcación propiamente dicha fue la canoa, en la Edad de Piedra, y la construían ahuecando un 
tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos impermeables y 
tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una 
armadura interna. Pronto fue descubierto que si se les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido 
impulsados por el viento. Estas velas probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles. 
 
Las más antiguas representaciones de barcos se han encontrado en 
Egipto y datan de hace 6.000 años. Los egipcios fueron los primeros 
constructores de barcos de los que se tiene noticia. Al menos, hace 
cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más 
tarde por el Mediterráneo. 
 
 
Los primeros navegantes. 
 
Los cretenses son quizá el más enigmático de los primeros pueblos de navegantes. A diferencia de los demás 
barcos construidos por griegos, egipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de 
bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas 
pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene 
noticia. 
 
Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho 
comercio, se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia. 
 
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca 
mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de África. Los mástiles de 
sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, 
por ello recibieron el nombre de birrenes. Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de 
remos. Fueron los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo 
en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques mercantes 
griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos. 
Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos de embarcaciones. Por un lado, existía 
la llamada gauloi (bañeras) por los griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido 
a que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora y de 6 a 7 de manga. El 
calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de 
posibles maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa solía ser de perfil 
redondeado y terminaba en forma de cola de pescado. 
 
Las reducidas tierras fértiles daban con facilidad vid, olivo y cereales, pero la producción resultaba insuficiente 
para satisfacer las necesidades de la creciente población. Los fenicios se vieron así en la necesidad de buscar 
en el mar nuevos medios de subsistencia, dedicándose primero a la pesca y, más tarde, a la navegación. Como 
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Fenicia era tan abrupta, la navegación vinculó a las ciudades fenicias, que hallaron en las aguas una ruta más 
fácil y rápida para comunicarse entre sí que la de los ásperos senderos de los valles. 
 
La navegación costera fue complementándose con la navegación en mar abierto, y los fenicios cruzaron el 
Mediterráneo, en todas direcciones, comerciando en todas sus riberas y transmitiendo a las poblaciones 
bárbaras de sus costas las industrias y las ideas de los pueblos orientales. Los fenicios se convirtieron así en 
los grandes navegantes de la antigüedad, y propagaron por el Mediterráneo la civilización de los pueblos del 
Cercano Oriente. 
 
APORTE FENICIO A LA NAVEGACIÓN. 
 
Los barcos fenicios eran de dos especies: de guerra, con la proa recta y terminada por un espolón a ras de 
agua; y de comercio, con la proa y popa levantadas en curva. Ambos eran manejados por una doble fila de 
remeros ubicados en puentes superpuestos, y ambos tenían, además, un mástil central cruzado por una verga 
triangular, en la que se desplegaba una vela de forma cuadrada. Los fenicios practicaban la navegacióna vela, 
pero sólo recurrían a ella cuando el viento les era enteramente favorable, pues no sabían aprovechar, como se 
hizo después, la fuerza del viento cualquiera que fuese la dirección en que éste soplase. 
 
Los fenicios ignoraban el uso de la brújula, y para orientarse observaban la posición de las estrellas. Además, 
como sus naves eran de pequeño tonelaje, no se atrevían a navegar mar adentro, y preferían seguir siempre 
la línea de la costa. Por lo general, sólo navegaban de día; llegada la noche abrigaban sus naves en alguna 
bahía protectora. En caso necesario las varaban en tierra, pero también empleaban pesadas piedras a modo 
de ancla. La provisión de comestibles y de agua, imposible de transportar en gran cantidad en el reducido 
espacio de sus barcos, la iban renovando en las distintas factorías de la costa, estratégicamente dispuestas a 
no más de dos jornadas una de otra. 
 
La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los pueblos vecinos y suscitó siempre 
una gran admiración o una fuerte envidia. En realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo 
conocimiento de los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos marítimos, 
permitieron a este pueblo llegar a ser un ejemplo en el ámbito de la cuenca mediterránea. 
 
Sobre la base de las antiguas fuentes escritas y con relación a los antiguos asentamientos, es posible argüir 
los diferentes sistemas de navegación en uso en aquella época. Se pueden reconocer, pues, dos tipos 
fundamentales: el primero, de pequeño cabotaje, se desarrollaba en el ámbito de la franja costera, con 
navegación a la vista de las costas y entre núcleos habitados próximos. 
 
Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados adecuadamente 
para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la 
época y que no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. En el puente del barco, 
siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los aparejos 
además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres, 
incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de 
marineros. 
 
El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más 
sobresalientes. Los antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas cartaginesas 
a partir del siglo IV; A.C. A los astilleros de Cartago. La innovación de este barco, como la de la sucesiva 
pentera, clásico buque de línea durante las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, 
de cinco remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera tenían una longitud 
de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis, con una parte sumergida no superior a los dos 
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metros. La máxima velocidad alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos 
cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además de aquellos destinados a la 
maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para 
cortos trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno solo de los 
medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el 
exclusivo uso de la vela; en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el mástil y, 
cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin de que los combatientes pudieran 
moverse fácilmente en él. 
 
Construcción naval: 
 
En cuanto a la carpintería y a las técnicas de construcción de aquel tiempo, ha sido de gran ayuda, para su 
mejor conocimiento, el descubrir en un espejo de mar poco al norte de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III 
a.C. Los barcos, en discreto estado de conservación teniendo en cuenta su larga permanencia en agua, han 
sido clasificados por los autores del hallazgo como barcos de guerra, pero la ausencia del espolón, de por sí 
tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten atribuir a las dos embarcaciones 
una función más bien de avisos- repuestos, no destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. 
En todo caso, lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su construcción. En 
efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban construidos en su totalidad, con piezas de madera 
prefabricadas separadamente y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia 
en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de guía que debían servir de 
referencia a los carpinteros. Este descubrimiento contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por 
Plinio (Nat. Hist., XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo en sesenta 
días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta ocasión, los cartagineses habían asaltado 
(a los romanos) en el estrecho (de Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de 
combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de este barco se sirvieron para 
construir toda la flota". Es bastante evidente que, si para la construcción del barco de guerra cartaginés se 
habían utilizado los sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su procedimiento y 
había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en muy breve tiempo. Por otra parte, siendo 
innegable la supremacía de las flotas cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos 
los barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la funcionalidad y de la 
manejabilidad, en toda la cuenca occidental del Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos 
barcos fenicios y púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que se puede 
deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante parecida a las actuales barcas de pesca 
de los países ribereños del Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o parcialmente 
superpuestas - la tablazón - que va sujeto interiormente por un esqueleto de vigas - las ordenadas - ortogonales 
a la quilla. Además subsisten trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por 
planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos de cobre. 
 
 
Romanos 
 
El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y Roma emprendieron una larga lucha 
por el dominio del mar. Antes de la era cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años, 
señorearon las rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más 
grandes. 
 
La navegación en época romana 
 
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Los hallazgos de arqueología indican que la navegación fue particularmente intensa en la antigüedad. Los 
motivos de los viajes eran bastante diversos en la antigüedad, pero en la época romana la proporción mayor 
de los viajes venían determinados por el comercio. La mayor cantidad del tráfico comercial se producía 
siguiendo las rutas principales establecidas en el Mediterráneo. La navegación comercial alcanzó unas 
dimensiones que únicamente recuperaría en el siglo XIV. 
 
El transporte marítimo de mercancías era mucho más barato y rápido. Y lo era pese a la evidente peligrosidad, 
puesto que la eventualidad del naufragio estaba siempre presente. Un ejemplo literario lo encontramos en el 
relato evangélico acerca del viaje de San Pablo a Roma; se trató deuna travesía desventurada, pero que 
entraba en lo posible. 
 
 
Los navegantes romanos, en general, preferían tener a la vista las costas; era necesario disponer de puertos 
que sirvieran para, en el caso necesario, resolver algún problema de mantenimiento de los barcos. Y en el caso 
de Tarifa, también jugaba importante papel tanto el refugio ante la tempestad, como la parada para la conexión 
de los viajeros y las mercancías con el puerto de la Mauritania Tingitana, que era la principal comunicación 
exterior de este territorio. 
 
Barcos romanos de mercancías 
 
Este era también el caso de la mayoría de las poblaciones costeras de la antigüedad. En ellas solamente 
circunstancialmente accedían grandes navíos de comercio; estos barcos no podían llegar al muelle del puerto 
directamente, por lo que echaban el ancla en la rada y el acceso a la costa se hacía mediante pequeñas barcas. 
 
Por el contrario, había otros centros que requerían la existencia de instalaciones mucho más numerosas y de 
unas mayores dimensiones, puesto que los grandes barcos debían de atracar y no simplemente fondear. Como 
eran esos barcos lo sabemos bastante bien por las representaciones de la época, y también por los datos de 
la arqueología submarina. Los grandes barcos comerciales tenían cerca de 25 metros de eslora, dimensiones 
considerables, muy similares a las de las carabelas con las que Colón descubrió América (si bien las carabelas 
eran mucho más altas). 
 
Los puertos para los grandes navíos comerciales precisaban de obras importantes de ingeniería, para el calado 
de los barcos y el atraque en los muelles. Pero, sobre todo, unas condiciones naturales, muy ligadas a la 
protección de los vientos, a lo que se unían las instalaciones para resguardo y depósito de las mercancías, los 
albergues de los viajeros, centros de arreglo y repuesto de los barcos, etc. Este tipo de puertos daba ocupación 
a bastantes personas: estibadores, expertos en lastres, expertos en inmersión, almacenistas, pesadores, 
encargados de almacenes y depósitos, amén de los cantineros y posaderos, y un conjunto de pequeños 
intermediarios en el comercio. 
 
Vikingos y Cruzados 
 
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los mares septentrionales. En sus 
embarcaciones, largas y estrechas, propulsadas con velas y remos, efectuaron incursiones en las costas del 
norte de Europa, las islas británicas y el Mediterráneo. 
En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron 
Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas. 
 
 
 
 
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Navegación de altura: 
En contraste con la navegación de cabotaje propia del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un 
puerto y cenaba en otro, navegando siempre cerca de tierra, los viajes de altura eran lo contrario: muchos días, 
a veces hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces bajo un balanceo monótono. Esta fue 
la manera frecuente de navegar por el Atlántico y en la que portugueses y castellanos serían maestros. Por 
ello, los grandes viajes descubridores partieron de sus puertos. Para adentrarse en el océano y practicar una 
navegación de altura con ciertas garantías, fue muy conveniente poder disponer, en primer lugar, de una 
embarcación resistente al oleaje, fuerte y bravo, del Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a remo, de 
bajo bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los veleros redondos, lentos y poco manejables; la solución ideal 
sería la carabela. En segundo lugar, se hizo necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del mar, los 
vientos y corrientes que reinaban en cada lugar para aprovecharlos al máximo y marcar las rutas más 
favorables. Por último, resultó imprescindible manejar todo tipo de instrumentos que ayudasen a orientarse en 
medio del ancho mar, localizar con la máxima precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar el 
regreso a los puertos de origen. 
 
Cristóbal Colón sostenía que podía alcanzarse el lejano oriente (conocido en la época como «Las Indias») 
desde Europa navegando por el Océano Atlántico hacia el oeste, y que era posible realizar el viaje por mar con 
posibilidades de éxito. La caída del Imperio Romano de Oriente en poder de los turcos otomanos en 1453, tras 
la toma de Constantinopla, su capital, provocó el encarecimiento del comercio entre Europa y las regiones 
orientales. 
 
Cristóbal Colón, fue un navegante, cartógrafo, almirante, virrey y gobernador general de las Indias Occidentales 
al servicio de la Corona de Castilla. Es famoso por haber realizado el descubrimiento de América, el 12 de 
octubre de 1492, se le considera el descubridor de un nuevo continente —por eso llamado el Nuevo Mundo— 
para Europa, al ser el primero que trazó una ruta de ida y vuelta a través del océano Atlántico y dio a conocer 
la noticia. Este hecho impulsó decisivamente la expansión mundial de la civilización europea, y la conquista y 
colonización por varias de sus potencias del continente americano. 
 
La expedición de Magallanes y Elcano es una expedición marítima que tuvo lugar en el siglo XVI comandada 
por Fernando de Magallanes y, tras su muerte en Filipinas, por Juan Sebastián Elcano. La expedición, 
financiada por la Corona de España es la primera circunnavegación del mundo de la historia. Partió de Sevilla 
el 10 de agosto de 1519 con 5 barcos y 234 hombres, pasando posteriormente un mes y diez días en Sanlúcar 
de Barrameda, de donde partió el 20 de septiembre de 1519. Regresó el 6 de septiembre de 1522 a Sanlúcar, 
descargando en Sevilla, donde fueron recibidos por las autoridades el 8 de septiembre, con solamente un barco 
y 18 supervivientes. 
 
Fernando de Magallanes creía en la posibilidad de llegar a las islas de las especias navegando hacia el Oeste, 
sin necesidad de ir con sus barcos hacia el Este bordeando toda la costa occidental de África, y posteriormente 
regresar a España. Su plan era muy similar al de Cristóbal Colón. Magallanes, nacido en Portugal, tenía 
experiencia en el mar y conocía bien Las Indias ya que pasó 8 años como soldado de la Armada Portuguesa 
en el Océano Índico. 
El viaje era extremadamente complicado, ya que entonces no había cartas de navegación de ningún tipo. Los 
mapas de 1519 no habían cartografiado el recorrido que Magallanes pensaba seguir; sólo aparecían algunas 
islas del Caribe y las costas desde Centroamérica hasta el norte de Brasil, pero no más al sur. En el este, los 
mapas que mostraban las costas de Asia y África en el siglo XVI no eran especialmente detallados. 
 
La expedición zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, puerto que sería también el punto 
de regreso tras completar la primera vuelta al globo. Iniciado el viaje, la primera escala tuvo lugar en Tenerife 
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(Islas Canarias), continuando la travesía atlántica pasando frente a las islas de Cabo Verde y las costas de 
Sierra Leona. Tras bordear la zona cercana a la costa Norte de África, la flota navegó a través del Atlántico 
hacia América. El 3 de octubre de 1519 el tiempo empeoró con viento, borrascas y corrientes de agua por lo 
que la flota tuvo que detenerse por miedo a naufragar, navegando sin rumbo fijo por el mar hasta que pasara 
la tempestad. Durante esas tormentas, vieron frecuentemente el fuego de San Telmo, un fenómeno eléctrico 
atmosférico, que interpretaron como una señal divina, llegando a ver este fuego a modo de antorcha en la noche 
en la punta del palo mayor de una nao, permaneciendo allí más de dos horas. Antes de desaparecer, la luz se 
hizo tan intensa que durante un cuarto de hora los marineros caminaron ciegos pidiendo clemencia. 
 
Sir Francis Drake (Tavistock, Inglaterra, c. 1543 – Portobelo, Panamá, 28 de enero de 1596), conocido en 
España como Francisco Draque, fue un corsario inglés, explorador, comerciante de esclavos, político y 
vicealmirante de la Marina RealBritánica. Dirigió numerosas expediciones navales contra los intereses 
españoles en la propia España y en las Indias, siendo la segunda persona en circunnavegar el mundo, tras 
Elcano, y participando en el ataque a Cádiz de 1587, la derrota de la Grande y Felicísima Armada y el fallido 
ataque a La Coruña de 1589, entre otras. 
Fue y sigue siendo una figura controvertida. En una época en la que Inglaterra y España estaban enfrentadas 
militarmente, fue considerado como un pirata por las autoridades españolas, mientras en Inglaterra se lo valoró 
como corsario y se lo honró como héroe, siendo nombrado caballero por la reina Isabel I en recompensa por 
sus servicios a la corona inglesa. 
 
A la edad de 13 años Francis Drake se empleó como marinero en un barco mercante, y a los 20 era sobrecargo 
de un buque que frecuentaba los puertos de Vizcaya. 
A primeros de diciembre de 1567 se embarcó junto con su primo segundo John Hawkins en una expedición 
comandada por éste que tenía por misión el comercio de esclavos. Pasaron por Cabo Verde, Guinea y San 
Jorge de Elmina, donde capturaron 200 personas de raza negra; cruzaron el Atlántico llegando a Dominica, 
Margarita y Borburata, donde vendieron a estos hombres. Con la intención de dirigirse hacia Cartagena de 
Indias, una tormenta los desvió al golfo de México, y al tratar de tomar la fortaleza de San Juan de Ulúa, fueron 
atacados y derrotados por una flota de escolta española. En el encuentro, los ingleses perdieron dos barcos de 
su flota, viéndose obligados a retirarse. Llegarían a Inglaterra a finales de enero de 1569, tras un penoso viaje 
de regreso por falta de víveres. 
A pesar de existir una tregua formal entre las coronas de España e Inglaterra, durante aquella época los 
incidentes armados entre ambas potencias marítimas se volvieron más violentos y frecuentes. 
Las incursiones de los ingleses en aguas virreinales peruanas durante el siglo XVI caen dentro del marco de 
las operaciones de corso. La Corona Española consideraba a cualquier navegante que penetraba en el océano 
Pacífico como un pirata, y había ordenado a las autoridades locales tratarlos como tales. 
Tras dos viajes menores a las Indias Occidentales entre 1570 y 1571 en mayo de 1572 se embarcó nuevamente 
con la intención de atacar Nombre de Dios, en el istmo de Panamá, donde la flota de Indias española 
acostumbraba aprovisionarse antes de cruzar el océano de regreso a la península ibérica. En julio de ese año 
fracasó en su intento de apoderarse de la flota española, resultando herido. Permaneció en la zona todo ese 
año, y en 1573, aliado con el marino francés Guillermo Le Testu, capturó un convoy español cargado de oro y 
plata. 
Cuando Drake volvió a Inglaterra el 9 de agosto de 1573, los escasos 30 marineros que le acompañaban eran 
todos ricos de por vida. La Reina Isabel, que patrocinaba a otros piratas como él, también patrocinó sus 
expediciones e incursiones, a pesar de que había firmado una tregua temporal con España, por lo que no 
reconocía oficialmente los actos de Drake, pero se beneficiaba de ellos. 
 
De Inglaterra al Pacífico 
El 19 de enero de 1578, en la costa de Cabo Verde capturó la nave portuguesa Santa María, reteniendo a su 
capitán Nunho da Silva, experto conocedor de las costas sudamericanas. A primeros de abril llegaron a la costa 
de Brasil, que bordearon hasta el río de la Plata; se aprovisionaron en Puerto San Julián, donde a falta de 
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tripulantes abandonaron dos de sus naves, siguiendo su ruta con las cuatro restantes. A finales de agosto 
acometieron la travesía del estrecho de Magallanes, tras haber perdido todos sus barcos excepto el Pelican, y 
varios hombres en distintos enfrentamientos con los indios patagones. 
Como consecuencia del viaje, dio su nombre a lo que hoy se conoce mayoritariamente como «pasaje de Drake», 
a pesar de que Drake no navegó a través de esta ruta, sino del estrecho de Magallanes, y de que ya en 1525 
el explorador español Francisco de Hoces había descubierto ese paso, que fue nombrado como «Mar de 
Hoces». En la ruta rebautizó su barco como Golden Hind. 
Antes de alcanzar las costas peruanas, Drake visitó la Isla Mocha, donde fue malherido en un ataque indígena. 
Luego saqueó el puerto de Valparaíso. Intentó desembarcar cerca de lo que hoy es el puerto de Coquimbo pero 
la infantería y caballería venida desde La Serena no se lo permitió. A su paso por las costas del Virreinato del 
Perú atacó numerosos navíos españoles 
 
En 1595, ante el mal cariz que la guerra estaba tomando para los intereses ingleses, Drake propuso a la reina 
Isabel una audaz operación contra la América Española, que tenía como objetivo principal establecer una base 
inglesa permanente en Panamá para desde allí poner en jaque los dominios españoles en el Caribe. Así, 
consiguió salir del ostracismo en el que había caído tras el desastre de la Invencible Inglesa y se embarcó en 
una larga y desastrosa campaña, en la que sufrió varias derrotas consecutivas frente a fuerzas españolas muy 
inferiores. Trató de capturar un galeón en San Juan de Puerto Rico, pero los artilleros españoles del castillo de 
El Morro alcanzaron el puente de su barco, matando en el acto a dos oficiales ingleses, aunque Drake 
sobrevivió. Poco después, atacó de nuevo San Juan, volviendo a ser derrotado por 5 fragatas españolas al 
mando de don Pedro Téllez de Guzmán. 
Tras sufrir una nueva derrota en Panamá frente a una minúscula fuerza de 120 soldados españoles mandados 
por los capitanes Enríquez y Agüero, a mediados de enero de 1596, a los 56 años, enfermó de disentería. El 
28 del mismo mes murió frente a las costas de Portobelo, Panamá, después de haber hecho testamento en 
favor de su sobrino Francis; el mando de la expedición quedó a cargo de Sir Thomas Baskerville. A manera de 
entierro, su cuerpo fue lanzado al mar en un ataúd lastrado. La flota inglesa sería de nuevo derrotada en la isla 
de Pinos por una escuadra española enviada para expulsarlos del Caribe, comandada por don Bernardino de 
Avellaneda y don Juan Gutiérrez de Garibay. El saldo de la expedición; que además de la muerte de Drake 
también costó la vida de John Hawkins; sería de tres buques capturados por los españoles, 17 buques hundidos 
o abandonados, 2.500 muertos y 500 prisioneros. 
La noticia de su muerte llegó a España por una misiva de finales de marzo del general español Bernardino 
Delgadillo de Avellaneda dirigida a Pedro Flores, presidente de la Casa de Contratación de Indias. 
Posteriormente, el 20 de junio del mismo año, el licenciado Andrés Armenteros envió una carta al duque de 
Medina-Sidonia en la que informaba del regreso de la flota inglesa a Inglaterra, añadiendo (errónea o 
falsamente) la noticia de que el cuerpo de Drake iba en uno de estos barcos, metido en un tonel. 
 
 
James Cook fue un navegante, explorador y cartógrafo británico. Realizó tres viajes por el océano Pacífico, 
durante los cuales se describieron con precisión grandes áreas, y muchas islas y costas fueron documentadas 
por primera vez en mapas europeos. 
Sus mayores logros fueron el reclamo para Gran Bretaña de la costa este de Australia, descubierta por los 
españoles en el siglo XVI; las islas Hawái, descubiertas por el español Álvaro de Saavedra en 1527 y la 
circunnavegación y cartografía de Terranova y Nueva Zelanda. 
James Cook era de origen humilde. Nació en Marton, North Yorkshire, cerca de la actual localidad de 
Middlesbrough. Sus padres, Grace y James, hacían tareas rurales. El padre era inmigrante escocés. En total 
eran cinco hermanos. James se educó en la escuela de Great Ayton, ciudad donde toda la familia se había 
mudado por razones laborales. Cuando tuvo 13 años, comenzó a trabajar con su padre en la administración de 
una granja. 
En 1745 Cook dejó su hogar para trabajar como aprendiz de tendero en la aldea de pescadores de Staithes. 
Después de un año y medio allí, el dueño de la tienda encontró que James no era apropiado para ese trabajo,11 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
lo llevó a la ciudad portuaria de Whitby y lo presentó a John y Henry Walker. Estos eran armadores prominentes 
y se dedicaban al negocio del carbón. Cook fue tomado como aprendiz en un navío mercante de la pequeña 
flota de barcos que transportaban carbón a lo largo de la costa inglesa. 
Una vez que completó su aprendizaje de tres años, comenzó a trabajar en barcos comerciales del mar Báltico, 
en donde escaló rápidamente a través de los rangos de la marina mercante. En 1755 se le ofreció ser 
comandante del bergantín Friendship, pero al poco tiempo se postuló como voluntario al servicio de la Royal 
Navy (Armada Real Británica). 
En 1755, el Reino de Gran Bretaña estaba rearmándose para lo que sería el comienzo de la Guerra de los Siete 
Años. Cook pensó que su carrera podría avanzar más rápidamente bajo el servicio militar. Sin embargo, esto 
requería comenzar desde abajo en la jerarquía naval y, en junio de ese año comenzó como able seaman 
(marinero con experiencia de al menos dos años), a bordo del HMS Eagle, bajo el mando del capitán Hugh 
Palliser. 
 
Los once años de navegación de Cook por el océano Pacífico contribuyeron en gran medida a acrecentar los 
conocimientos europeos sobre la zona. Muchas islas, como la isla de Pascua y las islas Sándwich, fueron 
encontradas por primera vez por europeos, y su mayor logro fue la creación de cartografía naval de grandes 
áreas del Pacífico de gran precisión. 
Para la creación de mapas y cartas náuticas, es necesario conocer la latitud y longitud. Los navegantes habían 
sido capaces de calcular la latitud de forma precisa desde hacía siglos, midiendo la distancia angular al Sol o a 
otra estrella del firmamento mediante un sextante; pero la longitud es más difícil de determinar, ya que es 
necesario saber el tiempo transcurrido entre el mediodía solar del punto origen (Greenwich) y el mediodía solar 
del lugar donde se encuentra el observador. Hasta la época de Cook no había cronómetros que se pudieran 
usar en embarcaciones con precisión. 
Cook calculó longitudes con exactitud durante su primer viaje, debido a sus habilidades para navegar, la ayuda 
del astrónomo Charles Green y usando las tablas recientemente publicadas, Nautical Almanac, que contenían 
las distancias entre la luna y siete estrellas seleccionadas. En su segundo viaje, utilizó el cronómetro K1, hecho 
por Larcum Kennedy, que era del tamaño de un reloj de bolsillo. Era una copia del reloj H4 hecho por John 
Harrison, el cual había sido el primero en mantener la medición del tiempo de forma acertada en el mar, al ser 
usado en el viaje de Deptford a Jamaica, entre 1761 y 1762. 
Hubo varios artistas en el primer viaje. Sydney Parkinson realizó muchos de los bocetos, completando más de 
264 dibujos antes de su muerte, ocurrida casi al final del viaje. Ellos fueron de inmenso valor científico para los 
botánicos británicos. En la segunda expedición de Cook participó el artista William Hodges, quien realizó 
pinturas de paisajes de Tahití, la Isla de Pascua y otros lugares. 
Cook estuvo acompañado de varios científicos, cuyas observaciones y descubrimientos agregaron importancia 
a los viajes. Los botánicos Joseph Banks y Daniel Solander fueron en el primer viaje. Entre ambos recolectaron 
más de 3000 especies de plantas. 
Cook fue el primer europeo en tener un contacto amplio con los habitantes del Pacífico. Navegó por varias islas 
cercanas a Filipinas, e incluso a islas pequeñas y más remotas en el Pacífico sur, y llegó a la acertada 
conclusión de que había una relación étnica entre todas las personas del Pacífico, a pesar de que se 
encontraran separadas por grandes distancias. 
Cook se aseguró de que su tripulación tuviera cítricos, vegetales y brotes de semillas en su dieta, para controlar 
el escorbuto, una enfermedad bastante común en este tipo de viajes, causada por la falta de vitamina C en la 
dieta, la cual podía ser fatal si no era tratada. 
 
 
NAVEGACION POR ESTIMA. 
 
La navegación por estima, en náutica, es la navegación y situación del barco por medios analíticos, una vez 
tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y velocidad. El rumbo a aplicar en el 
cálculo será rumbo verdadero (Rv), rumbo de superficie (“Rs”) o rumbos efectivo (Re), dependiendo de los 
12 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
factores externos que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Rumbo de la corriente e 
Intensidad horaria de la corriente). El punto resultante de los cálculos se denomina situación estimada (Se), y 
se indica con las coordenadas latitud estimada (le) y longitud estimada (Le). A este punto se le conoce también 
como punto de fantasía. 
 
El cálculo de la posición estimada en un momento dado se basa en la conocida relación: 
Velocidad (vectorial) = Distancia (vectorial) / Tiempo transcurrido o su equivalente 
Distancia (vectorial) = Velocidad (vectorial) * Tiempo transcurrido 
 
Sabiendo la velocidad, el rumbo de la nave y el tiempo trascurrido se puede estimar la posición de la misma al 
cabo del tiempo 
 
Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre (hasta unas 300 millas o en 
latitudes altas), el cálculo de la estima se hace por aproximación, al suponer que la superficie terrestre es plana. 
En el caso de que la distancia entre los puntos de salida y llegada sea mayor, el cálculo de la estima se hace 
de manera más exacta mediante el método de las latitudes aumentadas o partes meridionales. 
 
INSTRUMENTOS ANTIGUOS DE NAVEGACION. 
 
BRUJULA: 
 
La brújula es un instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la propiedad de las agujas 
magnetizadas. Por medio de una aguja imantada que señala el Norte magnético, que es diferente para cada 
zona del planeta, y distinto del Norte geográfico. Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre. 
La aguja imantada indica la dirección del campo magnético terrestre, apuntando hacia los polos norte y sur. Es 
inútil en las zonas polares norte y sur, debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético 
terrestre. 
 
Téngase en cuenta que a mediados del siglo XX la brújula magnética comenzó a ser sustituida -principalmente 
en aeronaves- por la brújula giroscópica y que actualmente los giróscopos de tales brújulas están calibrados 
por haces de láser. 
 
En la actualidad la brújula está siendo reemplazada por sistemas de navegación más avanzados y completos 
(GPS), que brindan más información y precisión; sin embargo, aún es muy popular en actividades que requieren 
alta movilidad o que impiden, debido a su naturaleza, el acceso a energía eléctrica, de la cual dependen los 
demás sistemas. 
 
13 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
Fue inventada en China, aproximadamente en el siglo IX 
con el fin de determinar las direcciones en mar abierto, 
e inicialmente consistía en una aguja imantada flotando 
en una vasija llena de agua. Más adelante fue mejorada 
para reducir su tamaño e incrementar su practicidad, 
cambiándose la vasija de agua por un eje rotatorio, y 
añadiéndose una «rosa de los vientos» que sirve de guía 
para calcular direcciones. Actualmente las brújulas han 
recibido pequeñas mejoras que, si bien no cambian su 
sistema de funcionamiento, hacen más sencillas las 
mediciones a realizar. Entre estas mejoras se 
encuentran sistemas de iluminación para toma de datos 
en entornos oscuros, y sistemas ópticos para 
mediciones en las que las referencias son objetos 
situados en la lejanía. 
 
Antes de la creación de la brújula, la dirección en mar abierto se determinaba con la posición de los cuerpos 
celestes. Algunas veces la navegación se apoyaba con el uso de sondas. Las dificultades principales que se 
presentaban con el uso de estos métodos eran las aguas demasiado profundas para el uso de sondas, y que 
muchas veces el cielo estaba demasiado nublado, o el clima era muy neblinoso. La brújula se usaba 
principalmente para paliar estosproblemas, por lo que culturas que no los padecían adoptaron poco el uso de 
dicho instrumento. Tal es el caso de los árabes, que generalmente contaban con cielos despejados al navegar 
el Golfo Pérsico y el Océano Índico. Por su parte, los marineros del relativamente poco profundo Mar Báltico 
hicieron uso extensivo de las sondas. El astrolabio, antigua invención griega, también ayudaba en la 
navegación. 
 
 
 
EL ASTROLABIO: El astrolabio es un antiguo instrumento que permite 
determinar la posición de las estrellas sobre la bóveda celeste. La palabra 
astrolabio procede etimológicamente del griego que puede traducirse como 
«buscador de estrellas». El astrolabio era usado por los navegantes, 
astrónomos y científicos en general para localizar los astros y observar su 
movimiento, para determinar la hora local a partir de la latitud o, viceversa, 
para averiguar la latitud conociendo la hora. También sirve para medir 
distancias por triangulación 
 
 
 
 
Los marineros musulmanes a menudo lo usaban también para calcular el horario de oración y localizar la 
dirección de La Meca. Durante los siglos XVI a XVIII, fue utilizado como el principal instrumento de navegación, 
hasta la invención del sextante, en 1750. 
 
 
 
SEXTANTE: El sextante es un instrumento que 
permite medir ángulos entre dos objetos tales 
como dos puntos de una costa o un astro, 
generalmente en el Sol, y el horizonte. 
Conociendo la elevación del Sol y la hora del día 
se puede determinar la latitud a la que se 
encuentra el observador. Esta determinación se 
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Astrolabio_andalus%C3%AD_Toledo_1067_(M.A.N.)_04.jpg
14 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
efectúa con bastante precisión mediante 
cálculos matemáticos sencillos a partir de las 
lecturas obtenidas con el sextante. 
 
Este instrumento, que reemplazó al astrolabio 
por tener mayor precisión, ha sido durante varios 
siglos de gran importancia en la navegación 
marítima, y también en la navegación aérea, 
hasta que, en los últimos decenios del siglo XX, 
se han impuesto sistemas más modernos como 
la determinación de la posición mediante 
satélites. El nombre sextante proviene de la 
escala del instrumento, que abarca un ángulo de 
60 grados, o sea, un sexto de un círculo 
completo. 
 
 
 
Sir Isaac Newton (1643-1727) inventó un instrumento de navegación de doble reflejo, pero nunca se publicó. 
Más tarde, dos hombres desarrollaron de manera independiente el octante alrededor de 1730: el matemático 
inglés John Hadley (1682-1744) y el vidriero de Filadelfia Thomas Godfrey (1704-1749). El octante, y el sextante 
más tarde, sustituyeron el cuadrante de Davis como el principal instrumento para la navegación. 
 
 
 
 
 
1.2 HISTORIA MODERNA DE LA NAVEGACION. 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/Sextant.jpg
15 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el casco y el vapor para la propulsión, lo 
que constituyó una revolución en el ámbito marítimo. 
 
El "Clermont", pequeña nave de madera construida en los Estados Unidos por Robert Fulton fue el primer barco 
propulsado por ruedas movidas mediante maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos a la navegación, 
remontando el río Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las naves se les 
colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para darles más velocidad en sus travesías 
oceánicas. 
 
En 1819 el "Savannah", velero norteamericano con propulsión auxiliar de ruedas fue la primera nave a vapor 
en atravesar el Atlántico desde New York a Liverpool. En 1821 se construyó en Inglaterra el primer buque a 
vapor con casco de hierro el "AARON MANBY" que en 1822 efectuó su primera navegación desde Londres a 
Le Havre. 
 
La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la marina de guerra. Desde 1873 
se estableció una gran competencia por la velocidad de las naves con el propósito de acortar sus tiempos de 
navegación. Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad 
que se estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete azul que 
ganaron naves como el “Mauritania” en 1908 con 26 nudos y el “Queen Mary” en 1936 al conseguir 30,63 nudos. 
 
El desarrollo de la marina mercante, y junto a ella la de guerra, también ha sido espectacular en el siglo XX. El 
casco de acero permitirá hacer barcos cada vez más grandes, y el desarrollo del motor de explosión y la hélice 
permite el transporte de grandes cantidades de producto a largas distancias. La marina mercante se desarrolla 
enormemente, hasta los grandes superpetroleros. 
  En 1807 se hace la primera travesía marina de un barco de vapor. 
  En 1824 se abre el canal Erie, entre este lago y el río Hudson. 
  En 1836 Francis Petit Smith inventa la hélice para los navíos. 
  En 1845 se construye el Gran Bretaña, el primer barco con casco de acero, que atravesará el Atlántico. 
  En 1858-1859, Narciso Monturiol construye un submarino, aunque de propulsión manual. 
  En 1869 se abre el canal de Suez. 
  En 1888 Isaac Peral inventa el submarino autónomo. 
  En 1895 Charles Dupuy construye el primer acorazado, se trata de un barco de madera recubierto por 
planchas de acero. 
  En 1914 se inaugura el canal de Panamá. 
  En 1919 se construye el primer portaaviones. 
  En 1954 se bota el Nautilus, el primer submarino atómico. 
 
16 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 En 1959 se bota el Savannah, el primer mercante atómico. 
 
Los barcos de pasajeros actuales, y los mercantes, son capaces de atravesar el Atlántico en pocos días, toda 
una proeza. En recorridos cortos se utilizan los hovercrafts, más rápidos pero de menor autonomía. Pero donde 
más importancia tiene la marina es en el transporte de grandes volúmenes y pesos de mercancías. 
 
La marina mercante sigue siendo vital para el comercio internacional. Los barcos más grandes son los 
petroleros, pero también existen barcos de alta tecnología, como los barcos de factorías y los congeladores de 
pescado. 
 
Los grandes barcos aparecieron tras la utilización del motor de explosión diesel, ya que liberó a los buques de 
una parte muy importante de la carga que era ocupada por el carbón. Para acoger este tipo de barcos muchos 
puertos han debido adaptarse a sus nuevas funciones. 
El término “Marina Mercante” fue acuñado para describir a la flota mercante perteneciente al Imperio Británico, 
que abarcaba entonces varios países del mundo incluyendo Australia, Nueva Zelanda, el subcontinente Indio, 
parte de África, el Lejano Oriente y el Pacífico. 
 
Desde la época dorada de la navegación –cuando se desarrolló el arte de la navegación de precisión y el mundo 
fue explorado y delimitado– los británicos se expandieron hasta poseer y controlar más de la mitad de la 
navegación mundial hasta fines del Siglo XX. 
 
El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial incrementó la importancia de las flotas de la Marina Mercante 
Aliada. Las provisiones y el armamento debían ser transportados por mar, y muchas naciones del mundo se 
aliaron con la Marina Mercante para obtener protección adicional para sus flotas. Gran Bretaña y los países de 
la Mancomunidad, se unieron con naciones que incluyeron a Rusia, China y Suecia para formar una flota 
mercante de casi 150.000 miembros. 
 
La Flota Mercante fue la responsable del mantenimiento de las líneas de abastecimiento a través del Atlántico 
durante la Segunda Guerra Mundial, y más de 50.000 miembros perecieron en el esfuerzo, sumando casi el 
35% del total de los integrantes de la Flota Mercante Aliada. 
 
En la actualidad, las flotas mercantes operan alrededor del mundo, complementando en algunas ocasiones el 
trabajo de la armada de sus países –las embarcaciones mercantes pueden habitualmente identificarse con las 
iniciales “M/V” que forman parte del nombre del barco. 
La Flota Mercante Aliada fue la responsabledel mantenimiento de las líneas de abastecimiento a través del 
Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial, y más de 50.000 de sus miembros perecieron en el proceso. En 
la actualidad, la tripulación mercante conduce algunos de los barcos más grandes que se han construido y, en 
ocasiones, opera en conjunto con las fuerzas navales de sus países. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2. Transporte Marítimo. 
 
2.1 TIPOS DE BUQUES Y SUS PARTICULARIDADES. 
 
 
 
Buque Portacontenedores (Container Ship) 
 
 
 
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones 
de celdas para el acomodo de contenedores. 
 
18 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora con 
una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, 
habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000 unidades. 
 
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced 
a los avances en la construcción de potentes motores que han 
permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, 
potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de 
combustible. 
 
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta 
clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes 
(multipropósito) una de sus cargas preferidas son los contenedores. 
 
 
 
 
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de 
levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo). 
 
 
Configuraciones: Carga seca / carga seca y refrigerada / líquidos 
 
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes 
del mundo), EVERGREEN , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 
cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 
2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado. 
 
 
Buques Carga General (General Cargo) 
 
 
 
 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el transporte de carga 
seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene 
compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados. 
 
 
Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga 
 
 
 
 
Buques Petroleros (CRUDE OIL CARRIERS) 
 
 
 
La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas netas/muertas (DWT). 
Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son: 
 
PANAMAX El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del Canal de Panamá (hasta 
70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto) 
 
 Mínimo Promedio Máximo 
Largo (pies) 726 761 797 
Bao (pies) 106 107 118 
Tracción (pies) 38 44 45 
DWT 61,938 67,009 69,999 
Capacidad de Barriles 
419,000 455,709 527,285 
 
AFRAMAX pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 
750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor calificación dentro de la medida ponderada para 
20 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
fletes de todas las tasas practicadas en el tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale 
que publica mensualmente por el London Tanker Brokers Panel. 
SUEZMAX pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada para 1, 
000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por el Canal de Suez con carga completa. 
 
 Mínimo Promedio Máximo 
Largo (pies) 817 896 952 
Bao (pies) 136 154 174 
Tracción (pies) 48 55 61 
DWT 121,000 152,765 169,204 
Capacidad de Barriles 808,000 1,023,882 1,142,000 
 
VERY LARGE CRUDE CARRIER (VLCC) es un súper-tanquero que pesa entre 200,000 y 325,000 toneladas 
netas/muertas con capacidad aproximada para 2’000,000 barriles. 
 
 Mínimo Promedio Máximo 
Largo (pies) 1037 1091 1092 
Bao (pies) 184 193 196 
Tracción (pies) 62 71 74 
DWT 258,096 300,118 319,430 
Capacidad de Barriles 1,920,000 2,089,087 2,221,000 
 
ULTRA LARGE CRUDE CARRIER (ULCC) Es un buque tanquero extremadamente grande, que pesa entre 
326’000 y 550’000 toneladas netas/muertas, con capacidad aproximada para 4’000’000 barriles. 
 
 
21 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
Buques Químicos (Chemical Tankers) 
 
22 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.). El tamaño 
es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. 
 
Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, 
en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste 
por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de 
pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 mtrs de eslora) y un complejo 
ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El 
mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego 
Stolt Nielsen. 
 
Buque Gasero (L.N.G. Carrier) 
 
 
 
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. 
 
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. 
 
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros 
transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a -50º C y a una presión 
de 18 Kg/cm². Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos 
o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz". 
 
 
 
Buque Frigorífico 
 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
Dependiendo del tipo de carga la 
temperatura a mantener oscila entre los 12ºC 
necesarios para el transporte del plátano, 
hasta la fruta y pescado congelado entre -
15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 
y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan 
exteriormente por tener una cubierta con 
unas casetas que sobresalen de esta y varias 
grúas de no más de 5/10 Tm que se 
encargaran de mover la mercancía de las 
bodegas. Normalmente van pintados en 
color blanco (por la reflexión de los rayos del 
sol y no absorción de temperatura) como 
ayuda a mantener las bajas temperaturas. 
 
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de 
buques. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Buque carga a granel (Bulk Carrier) 
 
24 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
 
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora. 
Normalmente navegan a baja velocidad. 
 
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) 
y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas. 
 
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de familias de este tipo de buques, tienen el máximo tamaño 
permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y manga, lo que equivale 
a un peso muerto de 60/70.000 tons. 
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y crudo). En el caso 
del trasporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. 
 
 
 
Configuraciones: Madera / Materiales/ Metales 
 
Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto, diseñado congrúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para 
diferente tipos de materiales. 
 
 
 
 
Roll On / Roll Off Cargo (Ro-Ro) 
 
25 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
“Rodar dentro – Rodar fuera”. 
Transportan únicamente mercancías con ruedas 
que son cargadas y descargadas mediante 
vehículos tractores en varias cubiertas 
comunicadas mediante rampas o ascensores. 
Se caracterizan por tener una gran porta abatible 
en la popa o proa que hacen las veces de rampa, 
así como una superestructura muy alta y larga. 
Su aspecto es el de un gran cajón flotante 
 
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas 
que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta. 
 
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten 
descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En contraste, los contenedores 
lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una grúa para cargar y descargar el cargamento. 
 
 
 
 
Remolcadores 
 
Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o empujar a otras 
embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales. También se usan para 
remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. Los remolcadores son muy fuertes para su tamaño, 
sus motores típicamente producen de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes 
(usados en aguas más profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a menudo 
son los mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en vez de 
convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las locomotoras. 
 
 
26 
IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 
 
Tipos de remolcadores: 
 
Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en auxilio de 
embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para llevar a cabo una 
operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados en puntos estratégicos de gran volumen 
de tráfico marítimo (Ciudad del Cabo, Gibraltar, Singapur, Estrecho de Magallanes etc.) y siempre listos a zarpar 
de inmediato respondiendo a la llamada de auxilio de cualquier embarcación. 
El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión empujando. Son muy 
empleados en la cuenca del río Misisipi y en la hidrovía Paraná - Paraguay. Generalmente empujan un conjunto 
de barcazas o gabarras constituyendo el denominado tren de empuje o convoy. 
 
 
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo. 
 
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas, líquidas o gaseosas) 
por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque. 
 
El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que 
soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como gráneles secos o líquidos. 
 
Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha 
buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los 
barcos navegan por ellas. 
 
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la 
aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas 
distancias entre islas o dos orillas de un río) y los cruceros turísticos. 
El transporte marítimo es por su propia naturaleza; internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las 
costas de un país. 
 
Características del transporte marítimo. 
  Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes 
petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una 
capacidad de hasta 18.000 TEU; (Twenty-foot Equivalent Unit) equivalentes a 165.000 TPM.  Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre dos 
puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte 
marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del 
transporte marítimo con otros medios de transporte.  Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde pequeños 
tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques de diversos 
tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques 
portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para gráneles sólidos. 
 
 
 
Marinas mercantes por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo. 
 
2.3 La comercialización del transporte marítimo. 
 
La comercialización del transporte marítimo es de suma importancia para el mundo moderno. Tiene gran 
influencia en cuestiones de desarrollo social y económico, como así también es generadora de fuente de 
empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en actividades directa o indirectamente 
relacionadas con los océanos y mares. 
 
Uno de los aspectos fundamentales para la economía globalizada de las sociedades modernas se relaciona 
con los gastos de transporte. Podríamos decir que son la columna vertebral del comercio intercontinental para 
el transporte a granel de materias primas y la importación y exportación de alimentos y bienes manufacturados. 
 
En los últimos tiempos, el número de buques se ha incrementado enormemente, tanto en los mercados 
internacionales como en el comercio marítimo de corta distancia, con registros recientes que muestran 
que en todo el mundo hay millones de profesionales que participan activamente en el 
comercio internacional. 
 
Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reducción de tiempos a partir del 
envío de la carga, ha conducido a un incremento en la participación de los aspectos normativos y técnicos 
relacionados con la seguridad de la industria naviera. 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus 
armadores. Puede ser a través de una "línea regular" o de "tráfico conferenciado" o como "Outsiders": o bajo la 
modalidad de "Trampa". Veamos sus particularidades esenciales. 
 
Línea regular.- La explotación de buques a través de líneas regulares ofrece un servicio de carácter permanente 
en un tráfico determinado, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario a intervalos regulares. La 
regularidad, como característica del servicio, no presupone acuerdo alguno entre los armadores que lo ofrecen 
acerca de tarifas, frecuencias u otros aspectos del tráfico. 
 
Tráfico conferenciado.- Tráfico conferenciado Es aquel que se realiza como consecuencia de un o acuerdo de 
fletes en virtud del cual dos o más empresas armadoras se unen en lo que se denomina conferencia y se obligan 
a servir determinada ruta con cierta regularidad, a cobrar fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo 
de salidas hacia o desde los puertos que integran el itinerario marítimo. 
 
La característica de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes para las 
mismas mercaderías, lo que implica el aporte de buques que quedan adscritos a la línea regular con el 
compromiso de respetar el reglamento del servicio conferenciado establecido de común acuerdo por los 
armadores intervinientes. 
 
Las conferencias pueden ser abiertasa la admisión de nuevos miembros o cerradas. 
 
COMPAÑIAS o OUTSIDER.- Es el caso de armadores que no se hallan ligados por acuerdo alguno para regular 
las frecuencias de entrada y salida a puertos, itinerarios preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son 
armadores que operan en competencia directa con las conferencias, libres, sin ataduras, pero desarrollando el 
tráfico de manera paralela a ellas, sin obligación alguna de cumplir con las reglas que comprometen a los 
armadores conferenciados. Por lo tanto, el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y las tarifas podrán 
ser similares o menores, todo lo cual no impide que su operación y los servicios que se presten puedan ser tan 
eficientes como los que ofrezcan los armadores conferenciados. 
 
CONSORCIOS.- Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste en que varias compañías 
aportan buques o medios financieros para constituir una entidad con un único centro de control de gestión. 
 
TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTOS 
¿Qué es el régimen de fletamentos o “trampa”? Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un 
buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo 
de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador que tiene 
grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante (navieros que disponen de buques adecuados) se 
establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de 
embarque. 
 
La modalidad del tráfico “trampa” tiene por característica el ser un tráfico libre por oposición al regular o 
conferenciado. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea 
líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas. 
 
La contratación de los servicios de utilización de un buque “tramp” puede realizarse principalmente bajo tres 
modalidades conocidas como servicios charters: 
  El fletamento por viaje (trip charter) 
 El fletamento por tiempo (time charter) y 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
 El fletamento a casco desnudo (bareboat charter). 
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de transporte. 
 
Por puerto se pude entender "un lugar de la costa, natural o artificial, protegido de los temporales, en el cual los 
barcos pueden permanecer al abrigo de éstos y realizar tanto las operaciones de carga o descarga como las 
de reparación o de mantenimiento que requieran". 
 
Estos puertos se iniciaron cuando el hombre trató de proteger a sus barcos de la fuerza de los elementos del 
mar; primero utilizó las ensenadas, las bahías y las desembocaduras de los ríos, sin embargo, se encontró con 
el problema de las mareas, ya que en pleamar podía entrar y salir de estos lugares naturales de abrigo, pero 
en bajamar y con el azolve que generalmente se presenta en estas áreas sus embarcaciones quedaban varadas 
sin posibilidades de hacerse al mar. 
 
Los puertos fueron complicándose, primero con la instalación de muelles para facilitar las maniobras de carga 
y descarga, posteriormente se construyeron instalaciones para lograr que siempre mantuvieran la misma 
profundidad, a pesar de la bajamar, inventándose así las esclusas; la más antigua que se conoce es la de 
"Damme" que permitía el acceso al puerto de Brujas, Bélgica, y que se reporta desde el año 1180. 
 
Este esfuerzo culminó con la construcción de los puertos artificiales, con los que el hombre protegía su "zona 
costera" por medio de diques, muelles, dársenas y otras instalaciones. Los puertos artificiales fueron 
proliferando en todas las costas del mundo, siendo los primeros reportados los construidos en Alejandría. 
 
Actualmente se considera, además de los "puertos naturales", como los que se han instalado en las bahías u 
otras zonas costeras cerradas, el llamado "puerto artificial", concepto que implica la existencia de complejas 
instalaciones especializadas cuyo diseño y estructura ha ido cambiando de acuerdo con las necesidades que 
el desarrollo de la humanidad ha ido planteando, hasta llegar a instalaciones de inmenso valor y complejidad. 
Esta transformación de los puertos ha sido paralela a la de los medios de transporte terrestre y marítimo que 
confluyen en el puerto, buscándose la mayor rapidez y eficacia en los servicios y rentabilidad en las inversiones. 
 
El desarrollo del ferrocarril y la aplicación de la máquina de vapor a la navegación, hechos prácticamente 
simultáneos, redujeron el tiempo empleado en el traslado de las cargas, tanto por tierra como por mar y, sobre 
todo, permitieron fijar calendarios y horarios en el transporte. Como la inversión en estos medios de transporte 
para el comercio creció rápidamente, el intercambio de productos entre los pueblos se incrementó, lo cual trajo 
como resultado la necesidad de crear puertos cada vez más especializados, por lo que, en un principio, éstos 
fueron mixtos y más tarde se fueron transformando según las actividades para las que eran utilizados. 
Las instalaciones generales con las que en la actualidad cuenta un puerto se pueden dividir en cuatro grandes 
grupos: "obras de abrigo y acceso", "obras de atraque, tráfico y almacenamiento", "equipo para la manipulación 
de las cargas" e "instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos". 
 
Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra la acción de los elementos 
naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas", que son fundamentalmente de dos clases, según el modo 
en que resistan el oleaje: "escolleras", que rompen la ola, y "diques verticales", que se encargan de reflejarlas. 
 
Las escolleras están formadas por elementos sueltos depositados en el mar, que pueden ser rocas grandes, 
bloques de cemento que en ocasiones se construyen con cuatro brazos, llamándoseles tetrápodos, y en los 
últimos tiempos se utilizan costales de fibra rellenos con cemento que se colocan uno sobre el otro dentro del 
agua y al fraguar se endurecen quedando sólidamente unidos, formándose así la escollera. Una vez que queda 
bien asentada, es posible pavimentar sobre ella un camino por donde pueden circular vehículos y personas. 
 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
Los diques verticales están construidos con elementos rígidos, en forma de grandes cajones de hormigón 
armado que se fondean sobre una base de cimentación y se entrelazan originando una pared vertical por el 
lado del mar, en donde la ola rebota, reflejándose así el oleaje. Para construir estos diques de abrigo, se toman 
en cuenta: la altura de la ola, el ángulo del talud y el peso y densidad del material que se utilizará. 
 
Entre estos diques de abrigo y la costa queda una zona en la que el agua está más o menos tranquila, donde 
las embarcaciones pueden fondear y realizar el resto de su maniobra. Para entrar al puerto se establecen 
canales de navegación calculados durante la bajamar y preparados convenientemente, por medio del dragado 
o de diques de encauzamiento; por estos canales son remolcados los barcos de gran calado hasta llevarlos a 
atracar en el muelle, cuya altura se calcula siempre para la pleamar. 
 
Las obras de atraque, tráfico y almacenamiento son las instalaciones que facilitan la operación del puerto y 
entre las principales se encuentran: los muelles de atraque o fondeaderos donde quedan amarrados los barcos; 
los patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones, y las instalaciones de depósito y 
clasificación de las cargas transportadas. 
Los muelles de atraque ofrecen un parámetro vertical de suficiente calado para que los buques puedan atracar 
de costado, y una superficie horizontal suficientemente ancha donde se depositan las cargas. El pavimento del 
muelle debe ser muy resistente para soportar el intenso uso que representa el tráfico portuario. Para losmuros 
del muelle se emplean diferentes técnicas, entre las más usuales están las que utilizan bloques de hormigón, 
cajones y pilotes de cemento o de madera. 
Los diferentes tipos de muelles también llevan elementos complementarios que son, esencialmente, los medios 
de amarre y las defensas, y los pavimentos, canalizaciones y vías para el tráfico. 
El equipo para la manipulación de las cargas es la maquinaria que se utiliza para facilitar el tráfico portuario, y 
está formado por poleas, cabrestantes, grúas tanto manuales como mecánicas, tolvas, succionadores 
mecánicos, etcétera. Este equipo varía mucho según el tipo de puerto, así como el avance del país al que 
pertenece. En los puertos comerciales ha alcanzado su máximo desarrollo y llama la atención la gran cantidad 
de grúas que se mueven sobre rieles para llegar a descargar un barco que transporte pacas de algodón, o las 
grandes succionadoras que vacían las bodegas de los barcos cargueros. 
Las instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos son indispensables para lograr que la 
navegación sea mejor, y las principales son los diques secos, dique flotante y varaderos. 
La limpieza del casco del barco es una actividad que se tiene que llevar a cabo con cierta periodicidad y debe 
hacerse poniendo el casco en seco, aunque actualmente se están desarrollando técnicas para poderlos limpiar 
sin sacar el barco del agua. 
Para colocar el barco fuera, se utilizan los "diques secos", cunas en forma de casco de barco, situadas bajo el 
nivel normal de las aguas y provistos de una puerta, que los cierra o abre según las necesidades, y un sistema 
de bombas que permiten el llenado o vaciado del dique. Quitada la puerta, la cuna se llena de agua y el barco 
entra; al cerrar la puerta, se bombea el agua del interior, con lo que el barco queda en seco, sostenido por una 
serie de apoyos de hierro o de madera que se ajustan a la forma del casco. Una vez terminada la reparación y 
limpieza del casco, se deja entrar agua de nuevo y el barco sale. 
El dique flotante es un barco con su casco en forma de U, con capacidad para aceptar barcos de menor calado, 
que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder trabajar en la limpieza del 
casco; posteriormente, se inunda y sale el barco ya listo para continuar navegando. 
El varadero es una plataforma inclinada que tiene rieles; su extremo distal entra al agua y se prolonga según el 
tamaño de los barcos que se van a trabajar; por el riel se desliza un carro en forma de cuña quedando debajo 
del casco de la embarcación, el cual se fija y después con un cable se arrastra el carro ayudándose con un 
güinche hasta que sale del agua para poder llevar a cabo los trabajos de limpieza y reparación del casco. Estos 
diques y varaderos se complementan con instalaciones auxiliares como muelles, talleres, almacenes, bodegas, 
laboratorios electrónicos, etcétera, con menor o mayor importancia según sea el tipo de reparación que se 
pretenda hacer. 
 
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IMN. Artemio Gutiérrez Gómez. 
 
De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales: "comerciales", 
"pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden desempeñar todas estas funciones, siendo 
entonces "mixtos". También existen puertos que, dentro de su empleo comercial, se especializan en mercancías 
concretas, como los que manejan productos líquidos y los que tienen instalaciones para carga sólida o los 
puertos fábrica. 
Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el transbordo de las 
mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor 
rapidez y las mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar 
que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de 
flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países. 
Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente 
se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general, 
petróleos, gráneles líquidos no petrolíferos, gráneles sólidos, pasajeros, etcétera. 
Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, pueden causar 
embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que esta 
área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas 
segundas", a donde pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir 
de inmediato. 
A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar 
alguna condición especial en que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de 
transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica". 
En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como alternadores o 
transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para 
ello se utilizan las cabrias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a 
un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan 
en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas tienen 
potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas. 
 
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Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, aunque también se 
manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias 
dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del 
barco, montada sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los 
tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por brazos metálicos articulados 
o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos 
de disparo rápido que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro. 
En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad contra incendio 
y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse en perfecto estado. 
Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su desarrollo ha sido 
irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca 
de la costa y con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos 
muy pequeños con instalaciones sencillas. 
Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria la 
"terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del 
producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la embarcación y reparación. 
 
Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especialización más moderna de 
este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de 
algunos países, que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos. 
Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un puerto, una superficie de 
agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base, 
como para aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la 
reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de 
agua,