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Noticreto 143 JULIO / AGOSTO
6 CONSTRUCCIÓN
¿Por qué Nicaragua 
está pavimentando con 
concreto?
Ing. Andrés Lee, Director Ejecutivo del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC, Colombia
Ing. Ricardo Díaz, Gerente Técnico del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC, Nicaragua
Fotos: Cortesía Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto, INCYC
 Pista Las Brisas con sus 
juntas esviajadas. Hace nueve años prácticamente no existían los pavimentos de concreto en Nicaragua. Los únicos vestigios
de esta tecnología eran la Pista Las Brisas, ubicada en la zona noroccidental de la capital, en la que todavía puede 
observarse el uso de juntas esviajadas. El otro ejemplo, menos evidente por estar recubierto con una carpeta asfáltica, 
es la carretera El Crucero–San Rafael del Sur en la zona meridional del departamento de Managua.
Ambas carreteras fueron construidas con una visión estratégica. La primera, que data de la década de 1960, 
como conexión entre la refinería de petróleo en las afueras de Managua y el antiguo núcleo urbano de la ciudad. La 
segunda, construida en la década de los 50, tenía como objetivo facilitar el acceso a la planta productora de cemento 
localizada en la ciudad de San Rafael del Sur, a 45 km de la capital.
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CONSTRUCCIÓN 7
 Carrtera El Cruecero - San 
Rafael del Sur, nótese la 
carpeta asfáltica sobre la losa 
de concreto.
 Acceso a la planta 
indsutrial Cone Denim.
que esta carretera forma parte del principal corredor 
comercial de Nicaragua, uniendo la zona fronteriza y 
portuaria del occidente del país con la capital. Al día de 
hoy el proyecto fue completado en su totalidad y cuenta 
con aproximadamente 67 km de longitud y dos carriles 
de circulación.
Los otros dos proyectos estratégicos, aunque dife-
rentes en ubicación, tienen el objetivo común de unir 
por vía terrestre las Regiones Autónomas de la Costa 
Caribe de Nicaragua con el resto del país. 
La carretera Río Blanco–Siuna en la zona norte de la 
Costa Caribe, actualmente en ejecución, hasta la fecha 
lleva completados más de 60 km de un total de 119 km 
que deberán estar listos a mediados de 2018. El objetivo 
final de esta carretera es llegar a Puerto Cabezas, situado 
a más de 330 km de Río Blanco (inicio del proyecto) y a 
más de 560 km de Managua.
En la parte sur de la Costa Caribe el proyecto se 
divide en dos grandes obras; la primera es Naciones 
Unidas–Bluefields con longitud de 74,3 km, próximos a 
concluir, y el otro El Rama–Kukrahill–Laguna de Perlas, 
de 80 km, también en construcción. Los destinos de 
estos dos proyectos están ubicados a más de 360 km 
de Managua.
Es válido señalar que los proyectos de la Costa Cari-
be son similares en condiciones climáticas y calidad de 
los suelos, tanto el Norte como el Sur, pues son regiones 
de altas precipitaciones y presencia de suelos arcillosos; 
asimismo, existe alta incidencia de vehículos pesados. 
De hecho, la punta de lanza de estos proyectos fueron 
pequeños tramos de concreto de 1 ó 2 km de longitud 
en zonas conocidas popularmente como “Los Pegade-
ros”, que en tiempos de invierno eran prácticamente 
intransitables y dejaban aisladas por completo a esas 
regiones del país y se decidió aplicar esta tecnología en 
toda la carretera ante el buen desempeño del concreto 
en estos trechos.
Aunque la “Carretera Vieja a León” y las conexiones 
hacia la Costa Caribe son realizaciones estratégicas y 
emblemáticas en este cambio hacia vías de mayor dura-
De hecho, para el año 2008 la Revista de la Red Vial 
de Nicaragua publicada por el Ministerio de Transporte 
e Infraestructura no contemplaba ni un kilómetro de 
la red pavimentada con concreto como superficie de 
rodadura (Ministerio de Transporte e Infraestructura, 
División General de Planificación, 2009).
Por otro lado, aunque el uso de pavimentos de 
concreto como tal se redujo por mucho tiempo a los 
ejemplos mencionados, el uso de adoquines de concre-
to dentro de la red vial pavimentada en Nicaragua es 
todo un hito dentro de los países de la región.
Un cambio con visión
A partir del año 2008 –y a raíz de las buenas experiencias 
en cuanto a la pavimentación en concreto en países vecinos 
como El Salvador y Guatemala, además de la necesidad 
creciente de más y mejores carreteras– empiezan a surgir 
iniciativas en pro de la ejecución de proyectos de pavimen-
tación en concreto, vitales para el desarrollo del país.
La primera de estas iniciativas –y a pesar de ser el 
proyecto más corto de todos los que surgirían después, 
con apenas 2 km de longitud y cuatro carriles de 
circulación– fue el primer paso tangible en pro del 
desarrollo de proyectos de pavimentación en concreto 
que vendrían en un futuro próximo. 
Como los ejemplos citados, este proyecto también fue 
pensado para facilitar la producción y comercialización 
de bienes, dado que fue construido para dar acceso a la 
planta industrial Cone Denim localizada en el Parque In-
dustrial Jorge Bolaños del municipio de Ciudad Sandino, 
departamento de Managua, la que en su momento llegó 
a ser la planta textil más grande de Nicaragua.
Junto a esta iniciativa surgían otros tres proyectos 
estratégicos para la infraestructura vial del país. La 
carretera Nejapa–Izapa con su variante Puerto Sandi-
no–El Velero, cuyo tramo inicial se conoce localmente 
como “Carretera vieja a León”, fue uno de los primeros 
proyectos pensados y diseñados en concreto debido a 
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bilidad, también se han desarrollado otros proyectos en 
concreto que merecen ser mencionados: la Circunvala-
ción de Masaya, con 7 km de longitud, y un tramo de 
20 km de la carretera Chinandega–Guasaule (frontera 
con Honduras), entre otros.
De manera global y hasta finales de 2016, las carrete-
ras de concreto representan un 5% de la red vial pavimentada 
con un total de 210,3 km de vías (más de 400 km-carril), 
un salto considerable si se toma en cuenta que nueve 
años atrás no existía un solo kilómetro construido en 
una red vial pavimentada mucho más reducida, 2.502 km 
frente a los 4.127 km de la actualidad.
Hasta el momento se han mencionado únicamente 
los proyectos con repercusión en la red vial nacional 
–que es administrada por el Ministerio de Transporte 
Infraestructura (MTI) y el Fondo de Mantenimiento Vial 
(FOMAV)– pero en el nivel municipal los pavimentos 
de concreto también han tenido alta repercusión. Sólo la 
Alcaldía de Managua, dentro de su programa “Calles para 
el Pueblo” ha pavimentado alrededor de 500.000 m2 de 
calles en diferentes barrios de la capital. Asimismo, ya se 
tiene el financiamiento para la reconstrucción de la Pista 
Juan Pablo II de 10 km de longitud, que es una de las 
principales arterias de la capital. Esta reconstrucción con-
templa una vía de seis carriles construidos en concreto.
Las razones de este cambio
Al escribir este artículo, lo primero que nos vino a la 
mente fue el conocido juego de la pirinola. Pero, a 
diferencia del juego, donde “todos ponen”, con los pa-
vimentos de concreto todos ganan. Ganan los usuarios, 
las entidades gubernamentales, los sectores producti-
vos, los constructores y, en fin, toda la sociedad.
Desde su introducción a la construcción de carrete-
ras en 1865 en Inverness, Escocia (Pereira, 1977), los 
pavimentos de concreto hidráulico han demostrado su 
innegable capacidad para soportar el tránsito durante 
prolongados periodos de tiempo, aun cuando la etapa 
de diseño es considerablemente menor.
Los pavimentos de concreto tienen una vida útil de 
diseño de 20 años, aunque se conoce de pavimentos de 
concreto que ya llevan en servicio más de 80 años con 
mantenimiento mínimo. Un ejemplo claro en Nicaragua 
es la autopista Las Brisas en Managua, construida hace 
más de 50 años, que presenta todavía muy buennivel 
de servicio con mínimo o nulo mantenimiento.
Gracias a la gran durabilidad de los pavimentos de 
concreto, su mantenimiento rutinario es muy bajo, cada 
12 a 16 años. En contraste, los pavimentos de otros 
materiales requieren mantenimiento rutinario cada 2 a 
4 años y reparaciones mayores cada 8 a 14 años.
Dijimos que, a diferencia del juego de la pirinola, con 
los pavimentos de concreto todos ganan, y veamos las 
razones. Más allá de su durabilidad y resistencia, presen-
tan gran número de ventajas en comparación con otros 
tipos de pavimentos. Las ventajas abarcan diferentes 
ámbitos de interés para toda la sociedad, desde la eco-
nomía (tanto de las oficinas de administración vial como 
de los usuarios), la seguridad vial, el ahorro energético, 
el desarrollo sostenible (equilibrio entre exigencias 
medioambientales, necesidades sociales y consideracio-
nes económicas), la disminución de la contaminación y 
la innovación tecnológica, entre otras.
Gana el país en general
En términos de economía, ha quedado demostrado que 
la utilización de pavimentos de concreto hidráulico es 
congruente con los planes de desarrollo de países como 
Nicaragua, que en los últimos años ha incrementado 
considerablemente el uso del concreto como material 
de pavimentación, aumentando de esta forma su pa-
trimonio vial con calidad y sin incurrir en altos costos 
de mantenimiento. Múltiples estudios internacionales 
demuestran que en el ciclo de vida de un pavimento, 
analizado generalmente a 20 años, los pavimentos de 
concreto hidráulico son más económicos, entre 30% y 
50%. En el caso específico de Nicaragua, el Instituto 
Nicaragüense del Cemento y del Concreto (INCYC) 
contrató un estudio para los costos locales, que con-
cluyó que el costo en el ciclo de vida –incluyendo 
inversión inicial y mantenimiento– los pavimentos de 
otros materiales son más costosos que los de concreto 
entre un 20% a un 40%, dependiendo del nivel de 
tráfico, del tipo de suelo y del tipo de estructura de 
concreto (Ingenieros Consultores Centroamericanos, 
S.A., 2010). De esta forma, los recursos que se desti-
narían en partidas futuras para mantenimiento vial, se 
aprovechan para construir nuevas y mejores carreteras, 
aumentando la red vial y mejorando la calidad de vida 
de los ciudadanos. 
Gana el usuario
En materia de seguridad vial, gracias a la versatilidad 
de los pavimentos de concreto en cuanto a acabado 
y texturizado superficial, es posible aumentar la 
 Carretera Empalme a 
Puerto Sandino - Puerto 
Sandino.
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adherencia entre las llantas y el pavimento lo cual reduce las distancias de frenado, 
disminuye el efecto del hidroplaneo de los vehículos en tiempo lluvioso, e incrementa 
la visibilidad de los conductores en horas de la noche gracias a la alta reflectividad de 
su superficie; todo esto contribuye a disminuir los accidentes de tránsito. Así mismo, el 
hecho de requerir menos mantenimiento reduce el potencial de accidentes de tránsito 
ocasionados por trabajos en la vía. 
Gana la productividad
Los pavimentos de concreto disminuyen el consumo de combustible, sobre todo en los 
camiones de carga. Esta realidad tiene suma importancia ya que afecta claramente los 
costos operativos del sector productivo y, por ende, la competitividad del país, que trans-
porta por vía terrestre las materias primas y productos terminados a los mercados local y 
extranjero. El pavimento flexible absorbe energía, lo que se traduce en mayor consumo 
de combustible al transitar por vías de este tipo, en comparación con el tránsito sobre un 
pavimento rígido. Los resultados de un estudio de este tipo (Zaniewski, 1989) aplicados a 
Nicaragua, arrojan un ahorro aproximado de US$ 57,4 millones anuales, con rendimiento 
promedio máximo de 1,55 km/gal más para pavimentos rígidos. Otro punto importante es 
el deterioro acelerado de los vehículos al transitar por vías en mal estado, lo que aumenta 
los costos de mantenimiento vehicular de los usuarios; debido a la durabilidad de los 
pavimentos de concreto, estos costos también disminuyen. La constante degradación de 
los pavimentos flexibles impacta en los costos de mantenimiento de los vehículos y en la 
depreciación acelerada de los automotores. En Estados Unidos, por ejemplo, el sobrecosto 
de mantenimiento y depreciación alcanza un promedio de 400 US$/año/vehículo (TRIP, 
2009). Cualquier fracción de esta cifra es sumamente considerable para una economía 
como la de Nicaragua, donde los repuestos son importados en su totalidad porque no exis-
te una industria automotriz establecida. Al ser más duraderos, los pavimentos de concreto 
reducen los costos adicionales de mantenimiento de los vehículos.
Gana el medio ambiente
Por reducir el consumo de combustible, emplear menos materiales para su construcción (es-
tructuras bicapas) y exigir menos mantenimiento, este tipo de estructura es energéticamente 
eficiente, lo que tiene un impacto positivo en el medioambiente.
Gana la industria nacional
Que el cemento y la gran mayoría de materiales necesarios para la pavimentación en con-
creto sean de producción local beneficia la balanza comercial al disminuir la importación 
de productos extranjeros, aumentando la producción nacional, la generación de empleos y 
reduciendo la salida de divisas.
 Carretera Río Blanco – Mulukukú.
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Rompiendo paradigmas para visualizar el 
futuro
Es un craso error pensar que el cambio en la tendencia de 
la construcción de carreteras de concreto en estos nueve 
años ha sido producto de la casualidad. Este cambio se 
ha dado gracias a la sinergia de diferentes actores que han 
decidido sumar esfuerzos para mejorar la infraestructura 
vial y, por ende, la competitividad del país dentro del 
marco de la globalización y de los nuevos retos que trae 
consigo.
En primer lugar, debemos citar el trabajo realizado 
por las autoridades correspondientes en beneficio del 
análisis de proyectos más allá de la inversión inicial, 
con un impacto positivo en el ciclo de vida y en la 
rentabilidad de la inversión. Igualmente, la decisión 
de fortalecer y mejorar sus estructuras en aras de 
comprender y aplicar una tecnología que hasta hace 
poco era totalmente desconocida. En este desarrollo ha 
sido fundamental la implementación en las agencias de 
gobierno de la herramienta de cómputo HDM4 para 
evaluar los proyectos en el ciclo de vida.
En segundo lugar, las empresas de construcción, 
cementeras, concreteras, distribuidores de aditivos y de 
equipos, entre otros, que han adoptado la tecnología y 
la han aplicado de la mejor manera posible mediante la 
adquisición de equipos y la tecnificación de sus traba-
jadores para alcanzar estándares de trabajo compatibles 
con las necesidades de los proyectos que han surgido.
En tercer lugar, la pujanza de las nuevas genera-
ciones de ingenieros que han enfocado sus intereses 
al estudio de los pavimentos de concreto y se han ido 
acoplando a esta necesidad de profesionales capacitados 
para desarrollar proyectos de pavimentación en concre-
to. Desde el 2010 se vienen impartiendo congresos, 
talleres, seminarios y cursos sobre ventajas, diseño y 
construcción de pavimentos de concreto, lo mismo que 
sobre evaluación de proyectos con HDM4. 
En ese año Nicaragua fue sede del 2º Congreso Ibe-
roamericano de Pavimentos de Concreto, organizado por 
la Federación Iberoamericana del Hormigón Premezcla-
do, y todos estos eventos han servido para que autorida-
des, diseñadores y constructores rompan los paradigmas 
y adopten la tecnología de pavimentos de concreto.
En cuarto lugar, y no menos importante, es la convic-
ción del gobierno en tecnologías novedosas y alternas a 
las tradicionales. La mencionada carretera Izapa-Nejapa y 
variante a Puerto Sandino estaba diseñada por el progra-ma “Cuenta Reto del Milenio” en concreto haciendo uso 
de diseños tradicionales AASHTO. Ante la salida de Ni-
caragua de la “Cuenta Reto del Milenio”, el proyecto fue 
retomado por el Gobierno y, con la ayuda de consultores 
internacionales y del sector cementero y concretero ni-
caragüense, se rediseñó la obra para aplicar la tecnología 
de losas de dimensiones optimizadas también conocidas 
como losas cortas, diseños estos por elementos finitos. 
Mediante este método de diseño y construcción, se dismi-
nuyeron los espesores de las losas y, por ende, los costos 
de construcción. Es así como en el año 2011 se construye 
la variante a Puerto Sandino–El Velero con longitud de 
17 km, utilizando losas de dimensiones optimizadas. En 
Nicaragua, todos los pavimentos de concreto construidos 
en los últimos 7 años se han realizado con la tecnología 
de losas de dimensiones optimizadas, tanto en carreteras 
como en zonas urbanas.
Futuro prometedor para los pavimentos de 
concreto
Más allá de las cifras positivas que se manejan hasta el 
momento, la implementación de pavimentos de con-
creto en Nicaragua anuncia un futuro alentador para la 
tecnología. La visión hacia alternativas durables con bajos 
costos de mantenimiento está en la mira de las autorida-
des locales. 
En el periodo 2017-2020 se tiene programado o 
está en ejecución la construcción de más de 520 km 
adicionales de carreteras con concreto que confirmaría 
el cambio iniciado hace nueve años.
Con frecuencia hacemos esta comparación: imagi-
némonos el pavimento de concreto como un vehículo 
a energía solar que no exige mantenimiento y el pavi-
mento flexible como un vehículo de gasolina común. 
Si hacemos cuentas a valor presente neto, el carro solar 
sin mantenimiento es muchísimo más económico y 
rentable que el de gasolina. Con base en este ejemplo 
podemos asegurar, que “Nicaragua compró el carro a 
energía solar”.
 Construcción del tramo 
Mulukukú – Siuna.
 "Los Pegaderos" en la 
carretera Río Blanco - Siuna 
antes de la construcción de la 
carretera.
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