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Curso de Introducción 
al Airbus A320 
 
 
Por Ierai Oquiñena 
Dpto. de Instrucción 
 
1 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
INTRODUCCIÓN AL AIRBUS A320 
 
Bienvenidos al curso teórico de  introducción a nuestro flamante avión, el Airbus A320. Antes 
de aprender a arrancarlo, deberíamos saber por dónde andamos y cómo es nuestro puesto de 
mando. Así pues,  tenéis aquí un  tutorial acompañado de múltiples  imágenes  y gráficos que 
facilitarán la comprensión de nuestro entorno. 
 
 
DIMENSIONES 
 
El A320 es un avión que se considera grande, aunque dentro de este subgrupo sería más bien 
mediano. No alcanza los 40 metros de largo y apenas llega a los 12 de alto, lo que lo convierte, 
por tamaño, en un competidor directo con el B737 y MD82/83. 
 
 
Dadas  sus  dimensiones,  el A320  consigue  operar  en  casi  todos  los  aeropuertos  del mundo 
(obvio  los  pequeños  aeropuertos  regionales  con  pistas  de  tierra)  de  manera  económica. 
Echemos un vistazo a sus características: 
 
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES   
Capacidad de pasajeros  148 (2 clases); 180 (1 clase) 
Longitud  37,57m 
Envergadura  34,10m 
Altura  11,76m 
Superficie alar  122,6m2 
Ancho del fuselaje  3,95m 
Ancho de la cabina de pasajeros  3,70m 
Longitud de cabina  27,51m 
 
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Peso vacío  42.400kg 
Peso máximo al despegue (MTOM)  77.000kg 
Capacidad de tanques de combustible  29.680L 
Capacidad de carga  16,6 toneladas 
Velocidad de crucero  M0,82; 900km/h; 485kt 
Autonomía  5.600km (3.025NM) 
Techo de servicio  12.000m (37.000ft) 
Empuje unitario  120kN x2 
 
Otra de las mejoras de este avión es que puede girar el tren delantero hasta 75°, gran ventaja 
a  la hora de operar en aeropuertos pequeños con calles de rodaje y pistas diseñadas para un 
tráfico más ligero. Aun así, tenemos que tener cuidado y sabernos los radios de giro para evitar 
excursiones no planeadas a  los  jardines que  rodean  todo el hormigón de  la plataforma y  las 
pistas. 
 
 
 
 
Aunque en nuestra flota no tengamos ningún otro avión que no sea A320, puede que con el 
callsign de CLI os apetezca volar algún día otro tipo de avión de la familia, desde el A318 hasta 
el A321 pasando por el A319. El primero en diseñarse fue el A320 y de él se fueron quitando o 
añadiendo  cuadernas  para  llegar  a  los  otros modelos.  Como  vemos  en  el  gráfico,  el  A321 
cuenta con 13 cuadernas más que el A320, llegando a los 44,5m, mientras que el pequeño de 
la  familia, el A318,  tiene 4  cuadernas y media menos que el A320, quedándose en  tan  sólo 
31,45m. La verdad es que este modelo se ve bastante poco; tan sólo Air France y  la rumana 
TAROM lo operan en Europa. A modo de curiosidad, el año pasado un A321 costaba alrededor 
de 87,7‐92,8 millones de US$; el A320 de 73,2 a 80,6 millones de dólares; A319, entre 63,3 y 
77,3 millones de dólares y el A318 de 56 a 62,1 millones. 
 
 
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Como  sabéis, el  fabricante  atiende  las proposiciones del  consumidor,  ya que  si  se deja una 
pasta como la que hemos visto, qué menos que ofrecerle alternativas. Una de esas alternativas 
es la motorización de los aviones. Para el A320 se ofrecen dos, una de CFM (Snecma y General 
Electric) y otra de  IAE  (Rolls Royce). Los nuestros  llevan consigo  los de CFM  International,  la 
variante CFM56‐5B, siendo el motor más utilizado por esta flota. EasyJet por ejemplo sólo lleva 
este tipo de motores para todos sus A319, aunque el 5B fuera creado para el A321.  
 
 
Es un cuadro antiguo, pero se ve más o menos las diferentes motorizaciones que ofrecen para 
cada modelo y sus prestaciones. Os dejo otro gráfico, esta vez de los alcances máximos. 
 
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LA CABINA 
Una vez  familiarizados con el exterior, pasemos al  interior, donde nos darán  las  tantas de  la 
mañana muchas veces. Empezaremos por lo más sencillo, los asientos. Sé que cada uno en su 
casa tiene si sillón, pero quiero que conozcáis cómo son en realidad los asientos en los que un 
piloto pasa tantas horas al día. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
En  la  ilustración se puede observar el del comandante. Como veis, el arnés es de 5 puntos y 
aguanta alrededor de 11g de fuerza, así que no te vas a mover del sitio por mucho que bote 
con las turbulencias. Se puede ajustar manual o eléctricamente. Para ello, tiene un botón que 
te mueve horizontalmente y otro verticalmente. El sistema manual se asemeja bastante al de 
los coches de hoy en día. 
Una vez sentado, empecemos panel por panel. El primero será el overhead e  iremos bajando 
hasta el pedestal. En este panel de  sobrecabeza, nos encontramos bastantes botones  junto 
con un montón de circuit breakers (disyuntores de corriente). Estos últimos se los dejaremos al 
personal de mantenimiento, que  es quien  realmente  sabe qué hace  cada  cosa  en  el  avión. 
Nosotros  nos  quedaremos  con  el  panel  inferior,  que  es  en  el  que  vienen  todos  los  que 
necesitamos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Más  adelante  profundizaremos  en  este  panel.  Ahora  pasemos  al  Glareshield,  o  panel 
antideslumbrante, que es donde nos encontramos la FCU (Flight Control Unit) y el control del 
EFIS  (Electronic  Flight  Instrument  System).  Con  el  interfaz  de  la  FCU  podemos  controlar  el 
piloto automático e  introducirle cambios que nosotros queramos: cambios de rumbo, altitud, 
velocidad vertical, activar modos como el de aproximación o el auto thrust. 
 
 
 
 
 
 
6 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
Ya  que  está  el  panel  del  EFIS  en  el Glareshield,  vamos  a  ponernos  con  ello.  Este  panel  te 
permite cambiar entre varias páginas del ND  (Navigation Display) así como cambiar el  rango 
del mismo o añadir o quitar información de la pantalla.  
 
Relacionado con el EFIS, tenemos las ECAM. Para diferenciar, nada mejor que otra foto: 
  
 
 
7 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
En  las  ECAM  del  avión  va  a  aparecer  toda  la  información  acerca  del mismo  que  necesites, 
requieras o  pidas. Está dividida en dos pantallas, la upper y la lower. En la primera aparecerán 
siempre los parámetros de ambos motores junto con información de posición de flaps, avisos 
importantes  de  fallos  (ámbar  y  rojo)  etc mientras  que  en  la  de  abajo  se  representarán  los 
diferentes sistemas del avión. Si hubiera una emergencia, aparecería  la página de Status y de 
un solo vistazo podrías ver cuál es el problema. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En el panel principal, aparte de las pantallas, también tenemos la palanca para subir y bajar el 
tren, el reloj, los instrumentos standby… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
Sólo nos queda por visitar el pedestal que es donde se junta la MCDU con el panel de radio, las 
palancas de gases y un montón de cosas más. 
 
Para terminar con los elementos en cabina, me gustaría que vierais el siguiente gráfico, donde 
se ve dónde va cada elemento de seguridad en  la cabina. Tenemos un hacha para romper  lo 
que  haga  falta  romper  (la  puerta),  máscaras  de  oxígeno,  guantes,  cuerdas,  linternas…
   
 
9 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
FILOSOFÍA AIRBUS 
Cada  fabricante  tiene su  filosofía a  la hora de montar su cabina. Aquí veremos cuál es  la de 
Airbus acerca de los colores de los botones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Es bastante simple la verdad, aunque a veces se te olvide si el blanco era para una cosa o para 
otra. Aparte de lo anterior, también tenemos que tener en cuenta esto otro: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n  
 
 
Espero que con esto sepáisalgo más acerca de vuestro avión. Recordad que esto es un simple 
tutorial  para  tener  un  primer  contacto  con  la  máquina  y  que  se  irá  profundizando 
sistemáticamente panel a panel, sistema a sistema. Os quiero pedir más paciencia ya que no es 
fácil  encontrar  material  de  calidad  y  todo  lo  que  veis  está  redactado  y  editado  por  el 
Departamento de Instrucción. No hay copia y pega que valga. 
Si tenéis cualquier duda, la que sea, no dudéis en contactar con nosotros en las direcciones de 
correo instructor1@vueling‐va.com o instructor2@vueling‐va.com.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IERAI OQUIÑENA 
VLG930 – DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN 
 
*Para la redacción, búsqueda de imágenes, búsqueda de información, edición de imágenes, traducción de inglés a 
castellano, repaso y edición final se han tomado más de 9 horas en tres días distintos.* 
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