Terminal-aerea-de-pasajeros-Cuernavaca-Morelos

Vista previa del material en texto

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
FACULTAD DE ARQUITECTURA 
TERMINAL AÉREA DE PASAJEROS 
CUERNAVACA,MORELOS 
TESIS QUE PARA OBTENER EL TíTULO DE 
ARQUITECTO (A) PRESENTA: 
,. 
~ 
ARGÜELLO PASTRANAADOLFO • ROSAS CABRERA ISRAEL· URIBE OLVERA SANDRA YARET 
, .~ 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 2 
 
ÍNDICE 
 
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 05 
 1.1Metodología de trabajo 06 
CAPÍTULO 2. FUNDAMENTACIÓN 
2.1 Planteamiento del problema 08 
2.2 Planteamiento teórico-conceptual 10 
2.3 Justificación 11 
CAPÍTULO 3. ZONA DE ESTUDIO 
3.1 Localización, aspectos físicos y demográficos 14 
3.2 Vialidades 16 
3.3 Actividades económicas 17 
3.4 Infraestructura y equipamiento 18 
CAPÍTULO 4. ANÁLOGOS 
4.1 Aeropuerto Regional de Atacama 20 
4.2 Aeropuerto de Madrid. Barajas T4 23 
4.3 Aeropuerto de Zaragoza 27 
4.4 Aeropuerto Internacional de Bangkok 29 
CAPÍTULO 5. PLANTEAMIENTO ARQUITECTÓNICO 
5.1 Planteamiento del conjunto 33 
5.2 Conceptualización 
5.2.1 Imagen urbana 35 
5.2.2 El objeto arquitectónico 36 
5.2.3 Fundamento estructural 40 
5.2.4 Definición de espacios interiores 41 
CAPÍTULO 6. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO 
6.1 Análisis de áreas. Cálculo de pronósticos anuales. Procedimiento de cálculo 43 
6.2 Cálculo de áreas generales 43 
CAPÍTULO 7. MEMORIA DESCRIPTIVA 
7.1 Ubicación de la obra 51 
7.2 Descripción general de la obra 51 
 
 
 
 3 
 
7.3 Alcance del proyecto. Instalaciones 
7.3.1 Criterio de Instalación hidráulica-sanitaria 51 
7.3.2 Criterio de instalación pluvial 52 
7.3.3 Criterio de instalación eléctrica 52 
7.3.4 Criterio de instalación de gas l.p. 53 
7.3.5 Sistema de protección contra incendio 53 
7.4 Cálculo 53 
CAPÍTULO 8. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO 57 
CAPÍTULO 9. PROYECTO AEROPUERTO 
9.1 Láminas concurso CANACERO 
9.1.1 Plano de Ubicación 
9.1.2 Plantas arquitectónicas 
9.1.3 Plano de cubierta, cortes y alzados 
9.1.4 Planos constructivos 
9.1.5 Perspectivas 
9.1.6 Maquetas 59 
9.2 Desarrollo ejecutivo 
9.2.1 Trazo 
9.2.2 Arquitectónicos 
9.2.3 Cimentación y estructura 
9.2.4 Cortes por fachada 
9.2.5 Detalles 
9.2.6 Albañilería 
9.2.7 Acabados 
9.2.8 Instalación Hidráulica 
9.2.9 Instalación Sanitaria 
9.2.10 Instalación Eléctrica 
9.2.11 Instalación contra incendio 
9.2.12 Cancelería 
9.2.13 Plafones 
CAPÍTULO 10. CONCLUSIONES 62 
BIBLIOGRAFÍA 64 
 
 
 
 
 4 
 
 
 5 
 
1. INTRODUCCIÓN 
Se decidió escoger como tema para esta tesis el trabajo realizado en el concurso para el PREMIO 
NACIONAL DE ACERO PARA ESTUDIANTES DE ARQUITECTURA 2009 que organiza la Cámara Nacional de la 
Industria del Hierro y del Acero (CANACERO). Este concurso es a nivel nacional y los ganadores podrían 
participar en el concurso internacional organizado por el Instituto Latinoamericano del Fierro y del Acero 
(ILAFA). 
Este trabajo consistía en realizar una terminal de pasajeros para el aeropuerto de una ciudad media con 
una población de entre quinientos mil y un millón de habitantes perteneciente a la República Mexicana. 
Esta terminal debía ser concebida, pensada y estructurada en acero, por lo que era preciso realizar una 
investigación profunda sobre este material, cuidando de no crear una obra a partir de requerimientos 
espaciales y programáticos solamente, y que en teoría pueda ser construida de cualquier material al que 
luego se le pudiera imponer el acero. 
Era necesario realizar una investigación arquitectónica destinada a determinar las características y 
ubicación ideal para un aeropuerto y su terminal de pasajeros, teniendo la posibilidad de localizarlo en 
una ubicación existente o en la que anteriormente haya existido un aeropuerto que necesitara ser 
completamente renovado. Los aeropuertos son cada vez más indispensables, cada vez mas recurridos, su 
tráfico es cada vez mayor. Sin embargo, son instalaciones altamente controvertidas por la contaminación 
que generan al ubicarse en áreas cada día más lejanas de los centros urbanos, por requerir de terrenos 
de topografía plana lo más horizontal posible y por su impacto vehicular en las zonas adyacentes. 
En países como los de América latina, se han desarrollado e implementado en los aeropuertos nuevas 
filosofías de operación y servicios al pasajero, para mejorar la atención de un sector de la población de 
cierta situación económica, personal y de trabajo, lo que ha contribuido a que un mayor número de 
personas tengan acceso al transporte aéreo. Respetando lo planteado en las bases y después de realizar 
un extenso análisis de las posibles ciudades en las que podría proponerse la terminal, se decidió trabajar 
en el aeropuerto Mariano Matamoros de Cuernavaca ubicado en el Municipio de Temixco, Morelos. El 
excelente clima de la región, la baja densidad de población, así como la infraestructura carretera hace 
posible la conexión con la Ciudad de México y otros municipios de importancia turística para así tener la 
posibilidad de que sea usado como un aeropuerto alterno que sirva de desahogo a los más importantes 
de la región. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 6 
 
1.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO 
Para el desarrollo del trabajo se pretende dar resultado a los requerimientos de las bases del concurso 
conjuntamente planteados por los de nuestros asesores de tesis para presentar la mejor solución sobre la 
terminal de pasajeros. El proceso de diseño parte de las siguientes etapas: 
-Etapa de Información: a partir de los lineamientos marcados por el concurso, poder determinar las 
necesidades espaciales, técnicas y programáticas necesarias para generar una propuesta emplazada en 
una ciudad intermedia, entendiéndose por esto a una ciudad de entre 500 000 y un millón de habitantes. 
-Etapa de Investigación: Al tomar conciencia de la importancia de los aeropuertos como impulsores del 
crecimiento de una localidad pero también de su impacto negativo, se analizaron varias opciones en los 
estados de la república conociendo sus características naturales, relieves, climas, hidrografía; así como 
sus densidades demográficas, determinantes sociales,políticas y económicas a fin de escoger la más 
idónea para el aeropuerto. Simultáneamente se realizó una investigación sobre el acero en torno a sus 
tecnologías, sus múltiples usos y aplicaciones en el área de la construcción. Así mismo, el análisis de 
espacios homólogos, construidos con este material; a fin de constatar su enorme potencial. Otra vertiente 
de la investigación fue conocer sobre reglamentación y normas técnicas a fin de cumplir con los 
lineamientos internacionales y obtener un criterio de las capacidades y características que tendría nuestra 
terminal y sus plataformas. 
-Etapa de Análisis: aquí se confrontaron los resultados de la etapa de información con los obtenidos de la 
etapa de investigación, para determinar el sitio idóneo para el emplazamiento del aeródromo, así como 
los requerimientos espaciales y técnicos definitivos. 
-Etapa de Síntesis: formulación de diagramas de funcionamiento y programas arquitectónicos, con base 
en el listado de componentes que marcaron las bases. Intenciones de diseño que sustentarán al proyecto, -
a través de la investigación previa-, se generaron conceptos "pensados y estructurados en acero". 
-Etapa de proceso de diseño del objeto arquitectónico: 
§ Presentación de proyectos: De 6 a 8 láminas de dimensiones 110 x 55 cm conteniendo a los 
planos arquitectónicos con pequeños explicaciones gráficas para comprender el proyecto. 
§ Planos generales: 
- De ubicación 
- Planos de plantas arquitectónicas 
- Planos de elevación o alzados 
- Plano de cortes o secciones 
- Planos constructivos o esquemas de estructura 
- Perspectivas 
- Memoria 
- Maquetas 
§ Etapa de Desarrollo ejecutivo: elaboración de una solución constructiva detallada de todo el 
proyecto, conforme a partidas. 
 
 
 7 
 
 
 8 
 
2. FUNDAMENTACIÓN 
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 
Un ejemplo clave de carencia de servicios y aglomeración urbana es la ciudad de México. La expansión 
de la capital es un fenómeno inevitable. El claro crecimiento demográfico y de la mancha urbana impone 
nuevas y enormes exigencias de infraestructura, equipamiento y servicios; a la vez que obliga a la 
conservación del medio ambiente y sus recursos. Mientras que a la fecha se descarte la construcción de 
un aeropuerto alterno a la Ciudad de México, se ha optado por trabajar en la mejora y modernización 
de los aeródromos cercanos a la capital.1 
Se tomó como eje de investigación esta problemática ya que es la que principalmente afecta a una región 
importante del país. Paralelamente, de las posibles ciudades que entraran en el rango de población 
establecido por las bases; así como un estudio de las condiciones necesarias para poder albergar un 
aeropuerto de tales requerimientos. En la mayoría de los casos posibles las inversiones en remodelación o 
ampliación por parte del gobierno federal ya estaban generándose.2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Descentralización del tráfico aéreo del centro del país hacia los aeródromos cercanos a la capital. 
 
 
--- 1 Mientras se reiniciaron los estudios para resolver el problema de incremento de demanda aérea, se estudio la opción de 
hacer viable la operación del AICM para los próximos años, mediante inversiones en proyectos de mejoramiento y ampliación 
de sus instalaciones. Sin embargo, dichas acciones no tienen un resultado positivo debido a que el aumento de operaciones de 
todo aeropuerto está en relación al número de pistas y no de sus instalaciones. Dicho así, mientras no se tengan más pistas, las 
mejoras que se hagan tendrán efectos a corto plazo. 
--- 2 Esto permitiría distribuir el tráfico aéreo sin tener que ingresar al Distrito Federal en el recorrido hacia su destino final. 
Conjuntamente, más de la mitad de los pasajeros que hoy toman vuelos en la capital prefieren hacerlo desde las sedes 
alternas. Esto implicaría adecuar una buena infraestructura carretera uniendo a las 5 autopistas más importantes del país. 
 
 9 
 
Algunos casos analizados fue el Aeropuerto de Tehuacán en Puebla; que mientras mostraba condiciones 
naturales favorables para su emplazamiento en la región, se mantenía en un perfil bajo en cuanto a 
recepción turística e índice de población. 
Una opción que parecía atractiva para desarrollar el proyecto era en la ciudad de Palenque, conocida 
por su belleza natural y con capacidad para alojar futuros proyectos. Sin embargo, se desistió a razón de 
la preservación de su entorno, su falta de operatividad por tratarse de un aeródromo privado y su 
carencia de infraestructura de apoyo. Actualmente se iniciarán las obras para su construcción y pueda 
estar listo hacia el 2012. 
El resto de las opciones viables como fueron las ciudades de Ensenada B.C. o Cancún Quintana Roo, 
carecían de la dimensión de población o generaban partes negativas a sus regiones y al medio ambiente. 
Debido a los acontecimientos de accidentes aéreos en el país, era necesario pensar en una alternativa de 
desahogo de tráfico aéreo para la capital, antes de que un avión con mayor nivel de pasajeros cayera 
sobre una zona más poblada. 
La solución de desahogar el tráfico aéreo del aeropuerto principal hacia otros de la periferia se ha 
escogido como alternativa para grandes ciudades. En París se conserva le Bourget y se ocupa el 
aeropuerto de Orly y Charles de Gaulle para vuelos comerciales y otros en ciudades cercanas para 
aviones particulares. Washington y Nueva York han seguido similar procedimiento y dividen su tránsito 
aéreo en varios aeropuertos. De esta forma se disminuye el riesgo de reducir la distancia entre naves 
cercanas al aterrizaje para garantizar mayor seguridad, mientras que los aeropuertos cercanos a grandes 
ciudades adquieren importancia. En el caso del distrito federal, el de Toluca alivió el trabajo de los 
controladores aéreos. 
 
 
 
 
 
Alternativa de emplazamiento en Tehuacán, Puebla Alternativa de emplazamiento en Palenque, Chiapas 
 10 
 
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) descartaba la construcción de aeropuertos alternos 
a la ciudad de México. Por ello, contemplaban modernizar la infraestructura de sus aeropuertos 
adyacentes: Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca. La decisión de ubicar un nuevo aeropuerto no 
dependía sólo de criterios técnicos o aeronáuticos, sino de introducir criterios demográficos y urbanos, 
puesto que el desarrollo del proyecto podía contribuir a equilibrar (o desequilibrar aún mas) al espacio 
que lo contiene. 
 
 
2.2 PLANTEAMIENTO TEÓRICO CONCEPTUAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los más importantes aeropuertos se caracterizan por poseer cualidades arquitectónicas esenciales de 
grandes proyectos: monumentalidad, significado, grandeza, aporte y destacada presencia. Son 
estructuras de alto significado y representatividad para el aumento de autoestima económica, social y 
cultural de una ciudad. Se han convertido en pequeñas ciudades y punto de encuentro de diferentes 
culturas. Son la primera y última secuencia de visita a la ciudad, por tanto son una extensión importante 
para la región y de algún modo representación de la misma. 
 
La importancia de la elaboración de un concepto 
arquitectónicoque represente a la región refleja la 
convicción de que los aeropuertos ya no son mini 
ciudades inmersas en caos y desorganización de 
pasajeros. Hoy los aeropuertos son algunas de las 
obras más representativas y permanentes de la 
arquitectura, desde el aeropuerto John F. Kennedy en 
Nueva York hasta el aeropuerto de Beijing diseñado 
por Foster. Son obras significativas que satisfacen a 
mayores poblaciones; momento en que coincide con el 
uso del hierro combinado con el cristal en la 
construcción de enormes puentes y estaciones 
ferroviarias; en estadios y pabellones en los que se 
incorporan nuevas tecnologías constructivas que 
permiten la ejecución de impresionantes estructuras. 
 
(Arriba) Aeropuerto JFK 
(Abajo) Aeropuerto de Beijing 
 11 
 
El emplazamiento de nuestra terminal supone una renovación de la zona, con la mejora de sus carreteras, 
instalaciones y servicios públicos, equipamiento urbano, entre otros. Y se tendrán que tomar medidas 
especiales, preparando el tejido urbano y social para las futuras exigencias de lo que seguramente 
aportará elementos positivos a la región. En resumen, el diseño de la terminal nace de la síntesis de 3 
requisitos: operativamente cubrir la demanda aérea del sistema metropolitano; arquitectónicamente 
marcar la pauta en la generación de nuevos conceptos para aeropuertos en México, aplicando las ultima 
tecnologías y beneficios que brinda el acero y por último que actúe a modo de representante de la ciudad 
aportando un nuevo atractivo además de todos los beneficios que conlleva albergar un aeródromo de 
tales dimensiones. 
2.3 JUSTIFICACIÓN 
Sin duda, Morelos tiene la capacidad de albergar las instalaciones de un aeropuerto alterno a la ciudad 
de México, e incluso abrir un potencial de gran magnitud para la entidad. Será capaz de adecuar sus 
instalaciones aeroportuarias a aquellas necesidades presentes y futuras de tráfico aéreo. Entre las ventajas 
del aeropuerto de Cuernavaca destaca su cercanía con la ciudad de México, ubicación y altura, según 
los expertos. 
La altitud del Mariano Matamoros (a mil 280 metros sobre el nivel del mar) es de mil metros menos que el 
promedio de los centro del país, como el de Puebla (2 mil 241), o Toluca (2 mil 575) y que por esa razón 
se reducen los costos de operación de aeronaves de gran tonelaje. La menor altitud demanda menos 
combustible para despegar y hacer operaciones, un ahorro fundamental en la aviación.3 Además, el 
clima también permitirá despegues y aterrizajes los 365 días del año sin contratiempos. Otra de las 
ventajas tiene que ver con la carga de productos perecederos, ya que existen muchas empresas que todos 
los días utilizan la vía aérea para exportarla al extranjero y lo deben hacer desde el Benito Juárez de la 
Ciudad de México; la distancia y el tiempo incrementa los costos. Además, la remodelación del Mariano 
Matamoros ofrece una opción a la frustrada iniciativa del gobierno federal de construir un aeropuerto en 
Texcoco. Además, el desarrollo del proyecto irá a la par con el crecimiento de la zona, detonando al 
sector turístico y económico, que finalmente genere un hito que represente al entorno y a su población. 
Para complementar el proyecto, el gobierno de Morelos construiría nuevas obras viales para enlazar a 
Cuernavaca con el aeropuerto, además de conectarse con otras vías de comunicación que unirían a los 
estados del centro del país y también Distrito Federal, con Acapulco, Puebla y Veracruz. 
 
 
Imagen de la pista del Aeropuerto Mariano Matamoros 
 12 
 
Para la construcción de la dicha propuesta, se habrían de aprovechar las actuales instalaciones del 
aeropuerto General Mariano Matamoros, también conocido como aeropuerto de Cuernavaca. Localizado 
en el municipio de Temixco, a 16 kilómetros de la ciudad de Cuernavaca, cuenta con una plataforma 
comercial de 3 posiciones y una pista de 2800 metros, apta para recibir aviones tipo Boeing 737. 
Además, se construyeron los hangares de la PGR y la SCT que antes se encontraban en la capital del 
país. Dichas obras se encuentran a la espera de retomarse; comprendiendo una extensión de 110 
hectáreas; sin embargo, estas no son lo suficiente grandes para lo que nos marca las normas de SEDESOL 
con referencia a un aeropuerto de mediano alcance.4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
--- 3 Según el piloto aviador Arturo Miranda en entrevista para Revista Fortuna, Agosto 2005. 
--- 4 Con base al Sistema Normativo de Equipamiento Urbano de SEDESOL, en su tomo IV de Comunicaciones y Transporte. 
Debido a que nuestro proyecto está comprendido para dar el servicio a una población de entre 500 000 y un millón de 
habitantes, esto es, un aeropuerto de mediano alcance; se sugiere mantener un dimensionamiento de entre 360 y 400 
hectáreas de terreno por pista de aterrizaje. 
La terminal de pasajeros responde a la necesidad de dotar 
de nuevos servicios e infraestructura a una red metropolitana 
de aeropuertos y de una nueva imagen urbana para la 
población de Temixco. El lugar elegido para su 
emplazamiento es sobre zonas accidentadas formadas por 
barrancas y zonas semi-planas utilizadas como tierras de 
cultivo. Esta comunicación entre arquitectura y naturaleza ha 
potencializado los aspectos formales y estructurales de la 
terminal: por un lado el uso de cristales en las fachadas que 
se abren a la vistas y brindan iluminación natural al interior, 
y por el otro la configuración de las cubiertas que simula la 
topografía del lugar a su vez que dicha estructura se 
mantiene como un atractivo y nodo urbano de gran 
relevancia para el municipio. 
 
 
(Arriba) Hangar de la PGR. 
(Centro) Plataforma del Aeropuerto para 3 posiciones. 
(Abajo) Ampliación para las nuevas instalaciones. 
 13 
 
 
 14 
 
3. ZONA DE ESTUDIO 
3.1 LOCALIZACIÓN 
El municipio de Temixco se ubica entre los paralelos 18°51´ y 18°54´ de latitud norte y los meridianos 
99°13´ y 99°14´ de longitud oeste del meridiano de Greenwich, con alturas de 1280 a 1450 metros 
sobre el nivel del mar. Tiene una superficie de 87 689 kilómetros cuadrados, 1.77 por ciento de la 
superficie total del estado. Limita el norte con el municipio de Cuernavaca, al nororiente con Jiutepec, al 
oriente con Emiliano Zapata, al sur con Xochitepec y al suroeste con Miacatlán. Está ubicado 
aproximadamente a 80 kilómetros de la Ciudad de México y a 9km. del centro de la capital del Estado. 
Temixco pertenece a la región suroeste del estado de Morelos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
--- 5 De acuerdo con cifras del Segundo Conteo de Población y Vivienda del INEGI 2005. 
 
Ubicación geográfica de la ciudad de México con 
respecto al municipio de Temixco, Morelos. 
En cuanto a su población, de acuerdo 
con cifras del INEGI, el municipio de 
Cuernavaca tiene 349, 102 habitantes.5 
Sin embargo, el área conurbada se 
desborda a otros municipios cercanos, 
como Jiutepec, Temixco, Xochitepec y 
Emiliano Zapata, para constituir un 
territorio de 784 938 habitantes. El 
excelente clima de la región, la baja 
densidad de población en su entorno 
próximoy la extensión de sus tierras, 
eran otras de las ventajas para poder 
emplazar una nueva propuesta. 
 
 15 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Municipios beneficiados 
Temixco 98 560 hab. 
Emiliano zapata 69 064 hab. 
Zacatepec 33 527 hab. 
Xochitepec 53 368 hab. 
Juitepec 181 317 hab. 
Cuernavaca 349 102 hab. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El clima prevaleciente en el municipio de Temixco es 
cálido y se tipifica como tal porque la temperatura media 
anual se encuentra entre los 22° y 26° C, siendo su 
promedio los 23.14°C. El mes más frio (enero) tiene una 
temperatura sobre los 18° C. Con respecto al régimen de 
lluvias, la precipitación media anual mínima calculada en 
el municipio es de 927 mm/año y la máxima de 1369 
mm/año. 
Es importante indicar que el municipio de Temixco tiene 
una biodiversidad florística considerada como regular, 
además de que en sus tipos de vegetación así como su 
biodiversidad se están reduciendo en extensión. Debido a 
las condiciones socioeconómicas estos recursos vegetales 
se han visto afectados de manera dramática. 
La actividades económicas predominantes de la región, 
son el sector agropecuario (agricultura de riego, de 
temporal y ganadería), asentamientos humanos (desarrollo 
de vivienda) y turismo (turismo y ecoturismo). 
 
Actividades de la región 
Radio de servicio 25km., población beneficiada aprox. 784 938 habitantes. 
 16 
 
3.2 VIALIDADES 
La autopista del Sol, México-Acapulco, cruza por el municipio de norte a sur, comunicándolo con los 
municipios de Cuernavaca y Xochitepec. Asimismo, lo hace la única carretera federal México-Acapulco, 
que cruza por el municipio de norte a sur. Dichas vialidades constituyen la estructura vial principal. 
Mantienen todos los servicios además de que son rutas de transporte público y foráneo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Las vialidades secundarias permiten la comunicación hacia el aeropuerto con las áreas urbanas contiguas 
como es el caso de la Av. Aeropuerto, Av. Guadalupe Victoria, Plan de Ayala y Av. Salvador Allende. 
Todas ellas pavimentadas. 
La vialidad local la conforman las calles colectoras al interior de los barrios y colonias. Estas se forman a 
partir de zonas irregulares y accidentadas, tanto que algunas de ellas se encuentran sin pavimentar, en 
tanto que el servicio de transporte es menor. Av. Crisantemos y Av. los Amates son ejemplos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Autopista Siglo XXI y Av. Aeropuerto 
Av. Crisantemos 
 17 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vías de penetración. Son aquellas que dan acceso a los lotes y carecen de afluencia vehicular, e incluso, 
carecen de servicios y pavimentación, al igual que transporte. Sin embargo, son precisas para nuestro 
estudio debido a su cercanía con el aeropuerto. Ejemplo de ellas son la calle Lauro Ortega y las 
perimetrales al terreno. 
3.3 ACTIVIDADES ECONÓMICAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
Las pirámides de Xochicalco, los balnearios, los tianguis y espectáculos masivos atraen a gran cantidad 
de personas. No obstante, estos servicios no están desarrollados por lo que el impacto no es del todo 
beneficio para la economía local. La operación del aeropuerto está totalmente desvinculada con las 
actividades económicas de la localidad. El desarrollo del aeropuerto sin duda podría ser detonante para 
generar confianza y dar la iniciativa para que los gobiernos locales y estatales atiendan las necesidades 
del sector empresarial; además de propiciar las condiciones para la inyección de capitales hacia la 
infraestructura carretera, la promoción turística y la buena relación con los pequeños comercios. Es 
preciso voltear la mirada a Morelos y al Municipio como una alternativa de grandes proyectos que 
abonen a la movilidad de la economía local y de su gente. 
 
 
 
Calle Lauro Ortega y calle paralela al aeropuerto 
El rasgo más significativo de la localidad es su orientación al 
comercio y los servicios. El sector agropecuario se destaca 
por la pérdida de la biodiversidad de cultivos, ocasionada 
por la contaminación de los efluentes que conforman los 
sistemas de riego. Temixco tiene un tejido social 
emprendedor con inclinación al autoempleo. Sobre las 
avenidas y carreteras principales puede verse varias 
unidades de negocio. Es de destacar el carácter masivo en 
el turismo y el comercio. 
 Comercio y servicios 
 18 
 
3.4 INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO 
En cuanto al sistema de agua potable, la cobertura de los servicios de abastecimiento es del 92%, 
mientras que el 8% restante, corresponde a los asentamientos urbanos de nueva creación. En dichas 
zonas el servicio lo solucionan por medio de tanques elevados. También el servicio presenta un 35% de 
rezago en materia de recaudación, situación que representa pérdidas económicas. Los sistemas de 
drenaje también escasean en dichas colonias donde antes eran tierras de cultivo. El servicio de energía 
eléctrica está cubierto casi en su totalidad. En cambio el alumbrado público es nulo en terrenos posteriores 
al propio aeropuerto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En cuanto a las viviendas, es marcadamente 
unifamiliar, construida en un solo piso, con materiales 
definitivos y en ocasiones llegan a obra negra. Los 
residentes en asentamientos irregulares normalmente 
viven en condiciones precarias, sin acceso a los 
servicios elementales y en viviendas de materiales 
ligeros. 
 
Vivienda común 
 
 
 
 20 
 
4. ANÁLOGOS 
4.1 AEROPUERTO REGIONAL DE ATACAMA 
Año: 2004 
Diseño: Prat Arquitectos. 
Superficie: 3 500 m2 
Ubicación: Carretera Llano de Caldera Ruta 5 Norte entre Copiapó y Caldera, Chile. 
La construcción de un aeropuerto en medio del desierto no resultó ser un desafío menor, simplemente por 
presentar las mejores circunstancias operativas de la zona. Las rigurosas condiciones climáticas como el 
abundante viento y sol, y la escasez de agua significaron interesantes desafíos para la ejecución de la 
obra. La logística y planificación se tornaron protagonistas a causa del aislamiento, debido a que la 
ciudad más cercana se encuentra a más de 50 km. 
Las exigencias eran desarrollar dos plantas, habilitar el embarque remoto y cumplir aspectos técnicos 
propios del recinto. Inspirado en las formas del paisaje, en la ondulante silueta de los cerros que definen 
el horizonte, el edificio se entiende como una sucesión de curvas. Desde la cubierta, que a lo lejos parece 
parte del entorno, la terminal busca ser un elemento único en su entorno. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La obra destaca por una cubierta completamente estructurada en madera y con revestimiento superior 
metálico que parece parte del entorno y sintoniza armónicamente con el lenguaje del lugar, evocando a 
un ala suspendida en el viento. Una de las aplicaciones de la cubierta son los quiebres y ondulaciones, 
que permiten la entrada de luz en forma cenital y natural para que el recinto permanezca durante el día 
siniluminación artificial. Las entradas de luz posibilitan que el edificio sea visto de noche. La luminosidad 
interna que emerge de los quiebres de la cubierta la dibujan en la noche, haciéndola distinguible a la 
distancia. 
Vista del conjunto, inmerso en el desierto 
 21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La arquitectura del nuevo aeropuerto se entiende con el espíritu del lugar. Quiere ser apropiada a su 
clima procurándose sombra y protección, aprovechando la brisa del viento, ofreciendo espacios 
protegidos y abiertos al paisaje inmerso del desierto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Al acceder a la terminal da la bienvenida un moderno 
alero que arroja sombra e invita a ingresar. Se dibuja en 
la vereda la geometría de la sombra necesaria para 
habitar el desierto. 
En el interior un gran espacio claro y amplio alberga a 
los viajeros. De fácil orientación en el lugar central está la 
mayor altura, señalando con ello el punto de embarque, 
entre la zona de facturación y de retiro de equipajes. 
Vista exterior del edificio 
Vista del interior de la Terminal y vista de la cafetería 
“La forma curva no es tan sencilla de calcular como la viga recta, pero cumple un 
desempeño más apropiado. Una viga curva resulta más eficiente porque produce 
un efecto de arco, permitiendo que ésta permanezca comprimida y resista mejor 
las solicitudes. Las vigas deben contrarrestar las cargas verticales provenientes de 
la cubierta, y por ello el diseño curvo resulta el más adecuado” 
 
 
 22 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Planta baja 
Primer nivel 
 23 
 
4.2 AEROPUERTO DE MADRID. BARAJAS T4 
Año: 2006. 
Diseño: Richard Rogers. 
Superficie construida: 1 158 000m2 
Ubicación: Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas, 28042 Madrid, España. A 12 km al noreste de 
la ciudad de Madrid. 
La nueva terminal de Madrid se establece como un importante eje europeo, que consolida su posición 
como centro de conexión entre Europa y América Latina. 
Los principales componentes de su diseño incluyen aparcamientos, un edificio terminal y un satélite o 
mediocampo edificio terminal, en un área alrededor de un millón de metros cuadrados y capaz de 
manejar 35 millones de pasajeros al año. El equipo de diseño también fue obligado a incorporar sistemas 
de manejo automático de las personas y el equipaje, para conectar a la terminal con el satélite, así como 
la incorporación de un tren y la estación de metro. 
La nueva terminal se crea mediante una clara progresión de los espacios, es un diseño modular al repetir 
la secuencia de ondas formadas por enormes alas de acero. Interiormente el techo está revestido con tiras 
de bambú, lo que le confiere una apariencia lisa y sin fisuras. El techo se perfila como la definición del 
elemento arquitectónico. 
 
 
Su organización es mediante una serie alternada de franjas llenas y vacías unidas por una cubierta 
ondulante que otorga unidad al conjunto. Dichas franjas serán atravesadas por los pasajeros de manera 
transversal en su recorrido desde los aparcamientos hasta los dedos de embarque. En el caso de las 
salidas será por los niveles superiores y bajo la cubierta; y en el caso de las llegadas por niveles 
inferiores. De este modo, el espacio original que es lineal (en el sentido de las franjas) y que puede crecer 
en función de las necesidades futuras sin más que añadir nuevos módulos, cambia de orientación gracias 
a las circulaciones, en una sucesión de espacios abiertos y cerrados, comprimidos y dilatados 
verticalmente, con luz natural, transparencias, opacidades y cambios de escala. 
Edificio terminal 4 del aeropuerto Barajas. España 
 24 
 
Se ha querido hacer una Terminal más clara en su concepción (bandas lineales) en su funcionamiento 
(atravesadas transversalmente por los recorridos) y en su luz (bandas que introducen luz natural), donde 
aparcamiento y edificios se integran en el terreno para reducir el impacto ambiental. Donde han primado 
los criterios de economía, sencillez y flexibilidad, de reducir el consumo de energía y controlar las 
emisiones nocivas al medioambiente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El aeropuerto de Madrid por medio del Hight Tech,-cuya arquitectura se caracteriza por la expresión de la 
técnica-, de manifestar lo transparente frente a lo opaco, lo móvil frente a lo estable, donde un material, 
sin duda el vidrio, prevalece frente a los demás; cuyas formas vienen determinadas por motivos 
funcionales y estructurales que no quedan ocultos: las estructuras se perciben de manera elegante, y las 
transparencias que proporciona el vidrio, así como sus opacidades y reflejos, dan razón de ser a su 
propuesta espacial. 
 
 
 
“La estructura de la cubierta se construye con unas vigas de formas sinuosas soportadas por 
un par de pilares centrales en forma de V, que juntos recrean otra V de mayor dimensión, y 
por dos pilares en Y sobre los que apoya el vuelo. Todos los pilares arrancan de una base de 
hormigón. Los tensores de la fachada de vidrio tensan la cubierta. La estructura así 
resultante se muestra delicada y frágil; se pinta además de varios colores para zonificar los 
largos espacios que se pierden en la distancia. Se han instalado luminarias que llenan por 
completo los techos de las plantas inferiores, allí donde es más difícil que la luz pueda llegar. 
Unas junto a otras generan un plano de luz continuo. Los conductos de ventilación se han 
diseñado con formas que recuerdan a la sección del edificio.” 
 
 25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.3 AEROPUERTO DE ZARAGOZA 
Año: 2008. 
Diseño: Vidal y Asociados Arquitectos. 
Superficie construida: 16 250m2 
Ubicación: Carretera Aeropuerto s/n 50190 Zaragoza, España. 
El principal objetivo a alcanzar con el diseño del Área Terminal se centraba en desarrollar una 
infraestructura competitiva con otros aeropuertos estratégicos españoles, de forma que se mantenga y se 
potencie Zaragoza como la principal puerta de entrada a Europa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Edificio terminal de Zaragoza, España28 
 
Una geometría sencilla en planta para un edificio perfectamente funcional. Un conjunto de 4 formas 
onduladas, de disposición alternada, nos recuerdan al movimiento del agua, haciendo eco al tema de la 
Exposición Internacional de Zaragoza. 
El primer planteamiento que se ha seguido para el diseño de la nueva terminal, es el de interferir lo menos 
posible a la operatividad del aeropuerto, por lo que se ha proyectado una solución que permite un 
crecimiento modular por fases. De esta forma facilita su flexibilidad de crecimiento y de las futuras 
ampliaciones. El procesamiento de los pasajeros es sencillo, desde que factura su equipaje, realiza el 
control de seguridad y finalmente embarca. El edificio articula el carácter secuencial de este proceso al 
separar la zona de llegadas y la zona de salidas por el vestíbulo de facturación. Los usos se articulan por 
medio de un paseo interior, un espacio lineal diáfano situado junto a la fachada Norte en el que los 
pasajeros se orientan fácilmente, ya que desde él se aprecia y comprende la volumetría y el 
funcionamiento de todo el aeropuerto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Si algo define a este proyecto es su 
cubierta. Es una superficie libre, 
ondulada, que interiormente hace eco de 
su intención en aquellos espacios allí 
donde es más necesario la entrada de 
luz natural. Técnicamente está formada 
por cuatro módulos estructurales, de 
sección continua en el lado aire, y libre de 
disposición en el resto de su longitud. 
Responden a la necesidad de introducir 
más o menos luz natural en el edificio 
Terminal. 
Las ondas de la cubierta sobrepasan las 
fachadas Norte y Sur, convirtiéndose en 
marquesina de protección para las 
dársenas de acceso y parada rápida por 
el Norte y para el patio de carrillos, 
mientras el volumen ligero, de vidrio, se 
asoma tímidamente por los laterales Este 
y Oeste” 
 
(Arriba) Detalle de la cubierta ondulada 
(Abajo) Vista interior de la terminal 
 29 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.4 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE BANGKOK 
Año: 2006. 
Diseño: Murphy/ Khan. 
Superficie construida: 563 000 m2 
Integrar ingeniería y arquitectura, crear una estructura abierta y multifuncional, utilizar el lenguaje 
moderno de la transparencia y la luminosidad. Esta gran estructura, constituye hoy uno de los símbolos de 
la moderna capital tailandesa, ha requerido de un proyecto atento a las características del lugar, en 
especial al clima tropical y a sus temperaturas. 
El objetivo ha sido crear un espacio luminoso y en el que la transparencia permitiera un contacto visual 
con el exterior. Esta solución ha permitido, además, aprovechar la luz natural garantizando, al mismo 
tiempo, temperaturas agradables, a pesar del clima tropical. 
 
 
 
 
Planta baja 
 30 
 
 
Se han adoptado técnicas especiales para el 
revestimiento interno de los paneles, 
fabricados con un tejido en fibra de vidrio, 
translúcido y metalizado, que crea una barrera 
contra las elevadas temperaturas procedentes 
del exterior. 
 
Poco a poco se ha convertido en lugar de paso de viajeros y centro comercial a la vez. Constituyen 
ciudades fuera de las propias ciudades, y se convierten en la primera y última secuencia de la visita a la 
ciudad. Es punto de encuentro de gente de diferentes culturas. Arquitectónicamente resultó importante 
mostrar un espacio comprensible en el que se pudiera dar la experiencia emocional del propio espacio, 
en conjunción con una apertura máxima y la conexión de lo público y lo privado, lo que convierte una 
terminal en un modelo de mini-ciudad. Como en una ciudad, la experiencia se desarrolla en plazas, calles 
y espacios cerrados para transporte, comercio y demás usos privados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La intención de los proyectistas era 
crear un complejo abierto hacia el 
exterior, creando efectos de ligereza, 
transparencia y luminosidad. Ello ha 
comportado que se haya recurrido a 
materiales y a tecnologías innovadoras, 
como en el caso de las vigas 
reticulares de acero, las superficies de 
cristal serigrafiado y la cubierta 
revestida de material translúcido. Se 
han adoptado otras técnicas 
especiales para garantizar el 
aislamiento acústico y limitar las 
dispersiones de calor, dejando en todo 
caso que la luz pueda entrar en gran 
parte de los espacios. 
 
Detalle de la cubierta 
 31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Planta general 
 32 
 
 
 33 
 
5. PLANTEAMIENTO ARQUITECTÓNICO 
5.1 PLANTEAMIENTO DEL CONJUNTO 
La terminal de pasajeros responde a la necesidad de dotar de nuevos servicios e infraestructura a una red 
metropolitana de aeropuertos y de una nueva imagen urbana para la población de Temixco. El lugar 
elegido para su emplazamiento es sobre zonas accidentadas formadas por barrancas y zonas semiplanas 
utilizadas como tierras de cultivo. Esta comunicación entre arquitectura y naturaleza ha potencializado los 
aspectos formales y estructurales de la terminal: por un lado el uso de cristales en las fachadas que se 
abren a la vistas y brindan iluminación natural al interior, y por el otro la configuración de las cubiertas 
que simula la topografía del lugar a su vez que dicha estructura se mantiene como un atractivo y nodo 
urbano de gran relevancia para el municipio. 
El diseño de la terminal no se podía visualizar como un elemento aislado, sino como parte de un conjunto 
que pueda integrarse con el resto de los edificios del conjunto no solo por cuestiones programáticas y 
técnicas, también por cuestiones estéticas y de diseño. El diseño de las plataformas en la terminal de 
pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. Esto también depende 
de las necesidades a futuro, por ejemplo, si habrá de ampliarse gradualmente, el tráfico aéreo y la 
demanda de posiciones, entre otras. En lo que se refiere al desarrollo interno se opto por una 
configuración en “espigón” donde las aeronaves pueden estacionarse a los lados de dicho espigón y así 
optimizar mejor el espacio. Además de que sale del convencional concepto lineal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El conjunto responde a una organización básica compuesta por el área de operaciones, el área de 
mantenimiento y servicios y la zona de terminales. El único eje que siempre se mantuvo para las 
propuestas de conjunto fue ocupar los mismos accesos que actualmente existen, así como la ubicación 
actual de la terminal, y según fuera el diseño de la misma, se iban a acoplar las vialidades internas y las 
posiciones del lado aire. En los servicios de combustible, a pesar de ser instalaciones que requieren de 
mayor seguridad, se tomó ventaja de estas condicionantes para ubicarlo en varios puntos del terreno e 
incluso se pensó en la posibilidad de que estuviera al otro lado de la pista. Sin embargo se debía 
considerar la reducciónde tiempo de abastecimiento de combustible a las aeronaves desde el 
emplazamiento de dicho depósitos. El CREI dentro de sus funciones básicas son las de evitar accidentes o 
en el menor de los casos evitar menos catástrofes. Implica la posibilidad de extinguir incendios al 
momento del aterrizaje, despegue, o en las propias plataformas. Por tanto, su ubicación debe tener un 
tiempo de respuesta limitado para cumplir con sus funciones. Los hangares y la terminal de carga podían 
ubicarse cerca de estos elementos y jugar con su posición en el conjunto. 
Ejemplo de configuración en “espigón” 
 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
El área de operaciones que comprende la pista y sus calles de rodaje se mantuvieron en su condición 
actual, salvo por disponer dichos rodajes al establecimiento de las nuevas instalaciones, para el área de 
mantenimiento, la zona de combustibles se ubicó al extremo de la pista de acuerdo a la dirección del 
viento, de manera que los gases emanados por los combustibles se alejaran de las pistas hacia las zonas 
menos despobladas. 
El CREI se localizó entre la terminal de pasajeros y de carga; ya que conforme a lo establecido en los 
planes de emergencia de un aeropuerto, su tiempo de respuesta debe ser lo más inmediato posible. Así 
pues, tiene comunicación directa con la calle principal del conjunto, en caso de una evacuación rápida y 
el libre acceso de vehículos de emergencia. 
 
Primeras imágenes del diseño del conjunto 
 35 
 
Encargada de regular el tránsito de aeronaves, la torre de control es el segundo elemento que le da 
identidad al aeropuerto, en cuanto a su forma e importancia. El cuerpo de la torre compuesto por anillos 
de acero y una reticular que deja entrever la delicada estructura acristalada; forma una figura amplia en 
su base y esbelta en su parte media. Finaliza con una cabina de planta circular donde se alojan las 
principales funciones de la torre. Su ubicación se da entre las terminales pero sin generar obstáculos en 
todo su campo visual. 
La terminal de pasajeros es el último elemento de manera lineal en la disposición del conjunto de 
edificios. Se compone de 5 posiciones y un estacionamiento para el servicio de pasajeros y personal; su 
acceso es directo desde la carretera mientras que la terminal de carga se desarrolla como un subconjunto 
de actividades para el aeropuerto. 
 
 
 
5.2 CONCEPTUALIZACIÓN 
5.2.1 IMAGEN URBANA 
La zona en la que se propone ubicar la propuesta corresponde a un paisaje rodeado de colinas que 
crean un panorama que da la sensación de estar en movimiento, teniendo en cuenta esta lectura del sitio, 
creímos necesario buscar la manera en la que el proyecto no rompiera con su contexto, si bien no se trata 
de que pase desapercibido estaba claro que la intención era lograr una integración entre contexto y 
objeto arquitectónico. Para lograr esto se realizaron propuestas que coincidieran en que la cubierta seria 
clave para lograr el cometido, dado que el concurso requería un uso optimo del acero como elemento 
estructural, decidimos ponerlo al límite de su capacidad empleando un sistema a base de arcos que por 
su forma podía integrarse fácilmente al contexto, además de que nos liberaba de apoyos intermedios y el 
efecto logrado hacia parecer emerger al objeto. 
Esquema del conjunto, en el que se representa la zonificación de los principales básicos de un aeropuerto 
 36 
 
La aproximación a la terminal se consideró y se planteó desde que se va por la carretera principal para 
después tomar el entronque que conduce al aeropuerto. Se buscó lograr que el objeto arquitectónico 
principal se pudiera vislumbrar desde la llegada al conjunto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.2.2 EL OBJETO ARQUITECTÓNICO 
Fueron varias las propuestas que se crearon, se decidió trabajar con maquetas y modelos tridimensionales 
basados en el análisis previo a terminales análogas, siempre enfocados al sistema constructivo que 
finalmente era lo que haría destacar al proyecto, la intención de crear un sistema estructural que solo 
pudiera ser aplicado en acero. 
Las primeras intenciones que se buscaron fue incorporar la sustentabilidad al diseño, como 
aprovechamiento de la ventilación natural, captación de aguas pluviales, iluminación natural y captación 
de la energía del sol; para poder concebir un edificio autosustentable. 
 
 
 
 
Primeras imágenes en donde las formas curvas y el planteamiento de una cubierta auto portante 
fueron los ejes rectores en el desarrollo de la terminal 
 37 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Croquis de intenciones de sustentabilidad aplicada al diseño de la terminal. 
 38 
 
En una de las primeras opciones se decidió separar al edificio en dos cuerpos, el primer de ellos 
contendría los servicios de transición (deambulatorio, documentación, concesiones etc.) y el otro la sala 
de ultima espera y servicios de aerolíneas; aplicando los principios de sustentabilidad antes mencionados. 
La segunda se trataba de una sola cubierta soportada por una especie de costillas paralelas que cubrían 
la documentación, oficinas y servicios; mientras que de él se extendían unos “brazos” que contenían las 
salas de última espera. La tercera con una tendencia lineal al igual que las otras se basaba en un sistema 
de dos arcos que se apoyan entre sí, con una cubierta que nacía desde el piso y emergía sobre la 
superficie. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Propuesta de solución espacial y visual 
 39 
 
E
vo
lu
ci
ó
n
 
d
e
 
la
 
p
ro
p
u
e
st
a
 
d
e
sd
e
 
e
l 
tr
a
b
a
jo
 
e
n
 
m
a
q
u
e
ta
s 
h
a
st
a
 e
l 
p
ro
d
u
ct
o
 f
in
a
l 
q
u
e
 s
e
 e
n
tr
e
ga
rí
a
 
p
a
ra
 e
l c
o
n
cu
rs
o
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En la segunda etapa de diseño se generaron los 
siguientes modelos en los que se combinaron las 
tres opciones antes mencionadas, rescatando lo 
mejor de cada una de estas propuestas; se optó 
por un sistema de arcos estructurales y una 
cubierta que es muro y techo; el conjunto también 
quedo definido de acuerdo a los reglamentos de 
la ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) con las 
distancias requeridas entre sus componentes y 
una ubicación estratégica tanto de la terminal 
como de la torre de control que debía estar en un 
punto en el que se tenga la visibilidad de toda la 
pista, cumpliendo así con la zonificación 
solicitada en el concurso. 
 
 40 
 
 
 
5.2.3 FUNDAMENTOESTRUCTURAL 
La superficie debía envolverse sin soportes, de manera que el funcionamiento interno se desarrollara sin 
elementos verticales. El reto de generar un elemento que resolviera esa variante, hacía del acero el 
material clave para la generación de ideas que sobresalieran a nivel arquitectónico e ingenieril; dado sus 
numerosas ventajas en su fase de construcción y de vida útil. 
Duradero y respetuoso con el medio ambiente, el acero es el material más reciclado del mundo, su 
capacidad de reciclaje sin límite y sin pérdida de calidad, permite el ahorro de materia prima. 
Igualmente, una reducción significativa del impacto medioambiental, en el proceso de fabricación, así 
como en cuanto a durabilidad, aportando productos y revestimientos respetuosos con el entorno. 
En este contexto, la terminal combina a la Arquitectura con la técnica. La cubierta estructuralmente está 
suspendida y atirantada por dos sistemas de 3 arcos tubulares de acero que dan forma a una armadura 
de sección variable y apoyados en pilares externos al contorno se definen como el eje vertebral, ya que 
constituyen la identidad de diseño y el principal centro de actividad de la terminal. 
Los arcos que componen el sistema tienen una longitud de 160 metros y una altura de 18m en la parte 
más alta; entre ellos se genera una celosía estructural que sirve de apoyo a los arcos principales, esta 
celosía abre paso a la iluminación natural y además enfatiza el recorrido de los usuarios desde que 
acceden a la terminal, documentan su equipaje y finalmente llegan a la sala de ultima espera. Una parte 
de los arcos se apoya de otra armadura en sentido perpendicular y enmarca la fachada principal; 
mientras que en el remate opuesto a la fachada principal, en las salas de espera, se extiende un arco 
inclinado sobre el ancho de la terminal y en esta parte la cubierta es generada por un paraboloide que 
cubre una de las posiciones, definiendo la zona en la que se encuentra este espacio. 
La cubierta está flanqueada por arcos secundarios que son los que terminan por definir la forma en 
espigón. Mientras que las fachadas se logran por medios de entramados de acero y se van intercalando 
las espacios acristalados con macizos que aportan mayor rigidez al sistema estructural. 
 
Propuesta final del conjunto. 
 41 
 
5.2.4 DEFINICIÓN DE ESPACIOS INTERIORES 
El alcance de las obras incluyen la realización de la nueva terminal, así como la demolición de los 
edificios existentes en el lado tierra, la ampliación y modernización de la plataforma (lado aire) así mismo 
de la construcción de estacionamientos de mayor capacidad y servicios de taxis y autobuses junto con la 
red de caminos que garantizarán la eficacia operativa de la nueva terminal. 
Uno de los objetivos perseguidos en el funcionamiento fue el planteamiento de que tanto los pasajeros de 
salida como los de llegada nunca se toparan en su recorrido, evitando cruces de circulación y de 
actividades. Los recorridos son directos y los pasajeros se orientan fácilmente, ya que se puede hacer una 
lectura del funcionamiento desde cualquier parte de la terminal y la estructura hace énfasis en este punto. 
 
 
 
Los recorridos son lineales desde el arribo del pasajero, el cual puede ingresar desde un sitio de taxis y 
autobuses ubicado en uno de los extremos, o desde el acceso central de la fachada principal. De la 
misma forma llegan los pasajeros en auto por el motor lobby o bien desde el estacionamiento. La zona de 
documentación se ubica a un costado del espigón y una vez realizado el trámite, los pasajeros se dirigen 
hacia la parte central del edificio donde se atraviesa el control de pasajeros de salida; y su comunicación 
hacia las salas de espera es por medio de un ascensor y escaleras eléctricas. 
En la parte alta del edificio se logra apreciar la imponente estructura, la espera general deja de ser sobria 
y obscura para dar paso a las amplias vistas y a la iluminación natural que brindan tanto las fachadas 
como la celosía; a lo largo de la fachada principal se ubican las concesiones y servicios sanitarios, 
mientras que en la parte alta las oficinas de aerolíneas y de gobierno establecen una separación entre las 
aéreas públicas y privadas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Vista interior de la zona de deambulatorio y de la sala de última espera 
 42 
 
 
 43 
 
6. PROGRAMA ARQUITECTÓNICO 
6.1 ANÁLISIS DE ÁREAS. CÁLCULO DE PRONOSTICOS ANUALES. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO 
Para determinar ciertas áreas que contiene el edificio terminal, es necesario generar ciertos cálculos de 
pronósticos, utilizando ecuaciones o modelos matemáticos a fin de conocer un estimado de la demanda a 
corto, mediano y largo plazo. Sin embargo, entiéndase que para nuestra investigación no se abundó en 
dichas estadísticas y sólo se requirió de algunos cálculos que mostraran un criterio general de ocupación. 
A su vez estos cálculos sirvieron de referencia para ajustarnos a un parámetro de superficies, sin 
embargo, consideramos importante presentarlo para dar a conocer más a fondo cada una de la áreas 
que contiene un aeropuerto de mediana capacidad. 
El estudio sólo se enfocó al cálculo del número de pasajeros anuales comerciales (PAC) y los pronósticos 
horarios comerciales (PHC). 
 PAC: 1 000 000 pasajeros 
PHC: T30 + Y + Z / 3 = 504.88 + 692.02 + 400 / 3 = 532.3 
T30: 0.00607 (PAC) 0.82 = 0.00607 (1 000 000)0.82 = 504. 88 
Y: 0.16 (PAC) = 0.16 (1 000 000)0.606 = 692. 02 
Z: 0.00040 (PAC) = 0.00040 (1 000 000) = 400 
 
6.2 CÁLCULO DE ÁREAS GENERALES 
Dividir espacios según sean privados, públicos, servicios, entre otros. 
§ VESTÍBULO GENERAL. Para determinar esta área se toma en cuenta un porcentaje de la suma 
total de los pasajeros de salida y los de llegada, con sus respectivos acompañantes, incluidos las 
áreas de los elementos que son parte del vestíbulo. Se ha observado que el 30% de las personas 
que se encuentran en esta zona, razón por la cual se debe de considerar el área de: módulos de 
información, correos, telégrafos, banco, tienda, bebederos, sanitarios y lockers. El factor de 
1m2/persona de pie se obtuvo del análisis del área de confort (estática o en acción), lo mismo que 
el área de 1.5m2 para una persona sentada. 
Vestíbulo general: 532.3 (1+0.42) (0.30) = 226.75personas 
Área vestíbulo general: 227(0.60) (1) + 227(0.40) (1.5) = 272.4m2 
§ MÓDULOS DE INFORMACIÓN. Se considera el número total de pasajeros anuales de llegada 
como de salida, estas áreas dependerán de la cantidad de módulos multiplicando por el área que 
ocupa el mueble, con una persona encargada de dar la información. 
Entre 1 000 000 y 5 000 000 de PAC por lo tanto 2 módulos 
Área módulos de información: 2 x 2.5m2 = 5.0m2 
 
 
 
 44 
 
§ CORREOS. Conociendo el número de pasajeros, el área de la oficina se obtiene de un análisis 
hecho con base a los muebles que se utilizan y las circulaciones que generan los usuarios. La 
cantidad de 2.75 millones de pasajeros anuales los da la F.A.A. por cada tanto de este se 
dispondrá de 17m2 de área para oficina. 
Por tanto 1 000 000/2 750 000 = 0.36 módulos Área de correos: 6.12m2 
§ TELEGRAFOS. Para dimensionar esta oficina,se toma en cuenta el mobiliario que se utilizará y las 
circulaciones que generan los usuarios, al igual que se debe considerar el número del total de 
pasajeros anuales que maneja el aeropuerto. El procedimiento es similar a como se obtuvo la 
oficina de correos. 
Por tanto el área de telégrafos: 6.12m2 
§ TELEFONOS DE LARGA DISTANCIA. Tomando en cuenta la cantidad de pasajeros anuales y el 
área que se necesita para una cabina, se dará un límite para obtener el número de teléfonos, el 
área está dada en función de una persona hablando cómodamente de pie, de acuerdo a la 
información tomada de la F.A.A. el área de la cabina. Por cada 1 000 000 de pasajeros anuales 
se dispondrán de 4 cabinas con una área de 1m2 
Área teléfonos de larga distancia: 4m2 
§ TELEFONOS LOCALES. Con base a las recomendaciones de la F.A.A. el área a considerar para 
teléfonos públicos por cada 1 000 000 de pasajeros anuales es de 10m2 para 10 cabinas. 
Área teléfonos locales: 10m2 
§ TIENDAS O CONCESIONES. El área esta dado en función de los mostradores de exhibición de 
los productos, lugar de trabajo del dependiente y lugar de almacenamiento, que debe estar en 
función de la afluencia de pasajeros anuales. La F.A.A. establece que el área para este tipo de 
establecimientos es de 65m2 por cada 1 000 000 de pasajeros anuales 
Área tiendas o concesiones: 65m2 aumentado 6 veces más, y esto dará como resultado 390m2 
§ COMPAÑIAS DE SEGUROS. Se considera el número total de pasajeros anuales que maneja el 
aeropuerto, viendo la tabla de clasificación la cantidad de módulos que corresponda, 
multiplicamos ese número por el área de cada módulo. Por tanto, para 1 y 5 millones de 
pasajeros anuales se determinó ocupar 4 módulos. 
Área compañías de seguros: 4 x 6m2 = 24m2 
§ LOCKERS: 7m2 
§ RESTAURANTE. Para considerar su dimensión se toma un porcentaje de pasajeros de salida más 
sus acompañantes en hora crítica que multiplicado por un factor para personas en restaurante nos 
dará la medida de esta área. Por medio de análisis realizados en diferentes aeropuertos, se ha 
determinado que un 25% de pasajeros de salida hacen uso de este servicio y el resto permanece 
en diferentes puntos del edificio. Por persona se necesita 2.25m2, que resulta de un módulo de 
acuerdo a los muebles que ocupa (mesa y silla) más la circulación. 
 
 45 
 
Área restaurante: pax/salida acompañante (0.25) (2.25m2) 
Área restaurante: 226.25 + 111.825(0.25) (2.25) = 212.66 aumentado al triple dará como resultado 
637.98m2 
§ COCINA. Para obtener la medida de este elemento, multiplicamos el área del restaurante por un 
porcentaje establecido. El análisis de comparación entre las aéreas que ocupan los restaurantes y 
sus cocinas en los diferentes aeropuertos, se ha determinado que la cocina por lo general ocupa 
un 30% del área del mismo. 
Área del restaurante x 0.30 Área de la cocina: 212.66 (0.30) = 63.79m2 
§ BAR. Se obtiene de manera similar a la de la cocina, por tanto su área es de 63.79m2 
§ VESTIBULO DE DOCUMENTACION. Para obtener el área multiplicamos la longitud del mostrador 
por longitud de cola. Se ha considerado una longitud de cola de 10m, con base a los aforos en 
varios aeropuertos del país y las recomendaciones de la O.A.C.I., mientras que la longitud del 
mostrador está dada por la cantidad de personas a documentar y el número de documentadores. 
Longitud de mostrador x 10m= vestíbulo de boletaje 
Pax/min = PHC/T Máx. de procedencia = 532.2/60 = 8.87 por lo tanto 9 
Considerando para aeropuerto nacional: 60 minutos 
Pax/min/documentador = tiempo. Promedio docum. / Persona/ segundos en un minuto = 65/60 =1.08 
Número de documentadores: 9/1.08 = 8.33 por lo tanto 8 
Longitud de demostrador = número de documentos = (1.5) 
Longitud de demostrador = 8(1.5) = 12m 
Vestíbulo de documentación: longitud de demostrador (longitud de la cola) 
Vestíbulo de documentación: 12(10) = 120m2 
§ MOSTRADOR Y MANEJO DE EQUIPAJE. Se calcula la longitud del mostrador y se multiplica por 
un factor (ancho) La I.A.T.A. recomienda el uso de 3.65m como el ancho mínimo, pero se utilizará 
un promedio de 4m. 
Longitud del demostrador x 4m = área 
Área de mostrador y equipaje: 12m2 (4m) = 48m2 
§ OFICINAS PARA COMPAÑÍAS. Para determinar las áreas es necesario conocer las necesidades 
de las compañías, así como el mobiliario y el personal, posteriormente se hace un análisis de 
áreas, considerando a los usuarios tanto en estático como en movimiento. La presencia de estas 
oficinas es indispensable para las compañías ya que se lleva un control del número de pasajeros 
que salen como los que llegan con equipaje. 
Área del mobiliario + circulación = área de oficina 
Considerando 2 compañías aéreas = 65m2 por oficina 
Área de oficinas: 65(3) = 195m2 
 
 
 46 
 
§ SELECCIÓN DE EQUIPAJE EXTERIOR A CUBIERTO. Para obtener esta área necesitamos la longitud 
de mostrador para multiplicarla por un ancho. El ancho que se da es de 10m considerando que 
4m son a cubierto y 6m a descubierto que son producto de las circulaciones de los carritos. 
Longitud de mostrador x 4m = área a cubierto 
Área de la selección de equipaje: longitud mostrador (4m) = 48m (4m) = 192m2 
§ SALA DE ESPERA GENERAL. Para obtener el área que se requiere, necesitamos el número de 
pasajeros en hora multiplicándose por factores dados. Obteniendo las cantidades se suman y nos 
dará el total del área de espera. Para poder determinar el total del área de espera general, se 
hará la suma de todos los elementos que la compongan. Se ha observado que un 60% de las 
personas están sentadas mientras que el 40% restante están de pie. Los factores de 1.25m2 y 1m2 
se hacen con base a análisis hechos en campo y a bibliografía. 
Área espera general: área personas sentadas + área personas de pie = 399.22 + 212.92 = 612.14m2 
Área personas sentadas = PHC (0.60) (1.25) = 399.22m2 
Área personas de pie: PHC (0.40) (1) = 212.92m2 
§ SALAS VIP. Para determinar esta área, se considera el número de pasajeros que viaja en primera 
clase en dos vuelos (considerando que se lleguen a juntar) y multiplicándolos por el área que 
ocupa una persona sentada. Esto estará en función al número de compañías que presten este 
servicio. Se ha establecido por un análisis que en un vuelo viajan 22 pasajeros en primera clase, 
considerando que se junten 2 vuelos, nos da 44 personas que estarán en vip dando a cada una 
de ellas un área de 1.25m2. 
4 personas: 45 x 1.25m2 x no de compañías = área de la sala vip 
Área sala vip: 2vuelos pax/vip= 45 pax/vip (1.25m2) = 56.25m2 
Área sala vip: 56.25 (1)= 56.25m2, este resultado se aumenta al doble, por tanto el área es de 112.5m2 
§ OFICINAS DE GOBIERNO. Esta área está dada por la suma de las áreas que intervienen en ella, 
mas una circulación, dado que los aeropuerto requieren de estas oficinas: 
Áreas de oficina de A.S.A 
Áreas de oficina de la S.C.T. 
Áreas de oficina de seguridad y vigilancia aeroportuaria 
Áreas de subestación 
Áreas de mantenimiento 
Áreas de circulación 
Para Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). 
Estas áreas se dimensionaran tomando en cuenta la cantidad de personal que laborará en las mismas. Se 
toman en cuenta a los usuarios tanto estáticos como en movimiento (circulaciones), así como el mobiliario 
necesario. Área/persona x número de personas + área complementaria = área total necesaria. El área 
complementaria está integrada por archiveros, garrafón de agua, fotocopiadora, bodega para papelería, 
asientos de espera y percheros.47 
 
Para ASA. 
Director del aeropuerto: 20m2 (secretaria, chofer, asistente) 
Subdirector: 12m2 (secretaria y asesor) 
Gerentes: 2 x 8m2 de oficina = 16m2 
Departamentos: 2 = 5 pers/depto. 2(6m2 por persona)= 60m2 
Área por persona (número de personas) + área complementaria (35m2) 
Área por persona: 3m2 considerando 
3(20 personas) = 60m2 + 35m2= 95m2 
Por lo que ASA = 20 + 12 + 16 + 60 + 95 = 203m2 
Dirección General de Aeronáutica Civil: 120m2 
Servicios para la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano: 120m2 
Policía Federal Preventiva: 80m2 
Procuraduría General de la República: 80m2 
Secretaria de Hacienda y Crédito Público: 60m2 
Secretaria de Relaciones Exteriores: 60m2 
En suma total área de oficinas generales: 203 + 120 + 120 + 80 + 80 + 60 + 60 = 720m2 
§ VIGILANCIA. De igual forma se determina su espacio a emplear para su personal, el organismo 
descentralizado de ASA manda un programa de necesidades en el cual nos da el número de 
personas que necesitara el aeropuerto para este tipo de personal. 
Área vigilancia: área por persona (número de personas) + área complementaria 
Número de vigilantes por cada 75 personas, 1.42 de factor visitante 
Número de vigilantes: 532.2 (1.42) / 75= 10.07 
Área por persona: 2 por lo que área vigilancia; 10(2) = 20 + 35= 55m2, este resultado se duplicara por 
lo que nos da un área total de 110m2 
§ SUBESTACION. 100m
2
 
§ MANTENIMIENTO. 160m
2
 
§ FILTROS. En la zona en donde un agente tendrá que revisar al pasajero, para su cálculo se toma 
encuentra el total de pasajeros en 60seg., que es lo que tarda un agente en realizar su trabajo, 
20min es el tiempo máximo de procesamiento de un vuelo. 
Tiempo de procesamiento: PHC (0.50) (0.30) (20) = 532.3 (0.50) (0.30) (20) = 1596.9 
Pasajeros por min: t procesamiento/ 60min = 26.61 
No. de filtros: pasajeros por min/ 20min = 26.61/20 = 1.33 
Superficie: no de filtros (4m2/filtro) = 2(4m2) = 8m2 
 
 
 48 
 
§ RECLAMO DE EQUIPAJE. Para la obtención de las áreas que corresponde a esta zona, se 
sumaran los conceptos que ahí intervienen, los cuales se enlistan a continuación: 
Área de espera 
Área de bandas 
Área de carritos 
Área de manejo exterior de equipaje 
Área de circulación 
Área total 
Área de espera: PHC (maleta/pax) (1.65) 
Considerando que un 80% de pax viaja con maleta 
Espera: 532.3 (0.80) (1.65) = 702.63m2 
§ BANDAS TRANSPORTADORAS. Se considera el numero de maletas entre el número de personas 
que se encuentran alrededor de la banda por el tiempo que tarda en tomar su maleta entre 60seg. 
Para convertir a minutos y entre el tiempo máximo para desalojar la sala. Con base a los aforos 
realizados en la red aeroportuaria existente en la república, se ha considerado que la banda mide 
40m. en exhibición y que una persona ocupa 1m, por tanto caben 40 personas alrededor de la 
banda y según los aforos, una persona tarda 50seg. en tomar su equipaje. Considerando 20min. 
como tiempo máximo para desalojar la sala, ya que existen vuelos efectivos de 25min. y es por 
lógica que se justifica que un pasajero, tarde 25min. o más en recoger su equipaje. 
Pasajero de llegada por factor maleta/ pasajero = numero de maletas 
Numero de maletas = maletas/ persona 
40 personas alrededor de la banda 
Maletas por persona (50 segundos) = maletas/persona/segundo 
Maletas/persona/segundos = maletas/persona/minutos 
60 segundos 
Maletas/persona/ minutos = numero de bandas 
Área de bandas= numero de bandas por área de banda 
Área de bandas: 1(40 x 3 del esquema) = 120m2, este resultado se duplica por tanto queda 240m2 
§ ÁREA DE CARRITOS. Se considera un tanto por ciento de los pasajeros que llegan en hora pico a 
la zona de reclamo. Después multiplicando el número de pasajeros por otro factor, nos dará el 
área total del 30 al 35% de los pasajeros hacen uso de los carritos, debido a las observaciones 
hechas en el AICM. El área de 0.54m2 está dada con base al análisis del carrito. 
Número de pasajeros (0.30) (0.54) = área de carritos 
De carritos: phc (0.30)0.54 = 532.3 (0.30) (0.54) = 86.23m2 
Por tanto el reclamo de equipaje: 702.63 + 120 + 86.23 = 908.86m2 
§ MANEJO EXTERIOR DEL EQUIPAJE. Esta área es el producto de multiplicar la longitud de las 
bandas por 4.5 que es lo que ocupa un carrito y los maleteros que descargan el equipaje, es 
necesario considerar un área cubierta para hacer esta maniobra. 
 
 49 
 
Longitud de bandas x 4.5m = área de manejo exterior 
Área de manejo: 40(4.5) = 180m2 
§ BODEGAS. Tentativamente 201m2 
§ ÁREA DE BIENVENIDAS. Para poder calcularla se considera la suma de todas las áreas que la 
comprenden, pues se sabe que cuando los pasajeros llegan hay visitantes en espera a su llegada 
considerando como factor visitante el 42% de los pasajeros y es necesario contar con los 
elementos indispensables para un funcionamiento eficiente. 
Superficie: personas sentadas + personas de pie 
Personas sentadas: phc (0.50) (1.42).40 (1.5) = 226.75 
Personas de pie: phc (0.50) (1.42) (0.60) (1) = 226.75 
Visitantes: personas sentadas + personas de pie = 453.51 
§ RENTA DE AUTOS. Se calcula con base al lugar que ocupa el módulo, al lugar que ocupa el 
cliente y al lugar que ocupa el empleado, arrojando un área de 2.2m2. El número de módulos se 
obtiene con base a la influencia de pasajeros anuales. 
Superficie: numero de módulos (2.2m2) 
Superficie: 6 x 2.2 = 13.2m2 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 50 
 
 
 51 
 
7. MEMORIA DESCRIPTIVA 
7.1 UBICACIÓN DE LA OBRA 
La Terminal de Pasajeros se ubicará en la Carretera Acatipla/Tetlama Km 5, Municipio de Temixco, CP 
62580, en la Ciudad de Cuernavaca, Morelos. 
 
 
7.2 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA 
El municipio de Temixco tiene 349, 102 habitantes. Sin embargo, el área conurbada se desborda a otros 
municipios cercanos, como Jiutepec, Temixco, Xochitepec y Emiliano Zapata, constituye un territorio de 
784 938 habitantes. Conforme al número de habitantes, las normas internacionales indicaban que de 
acuerdo a ese rango de población se requería una terminal con capacidad para albergar de 5 a 6 
posiciones en un área de más de 6000 metros cuadrados. Esto daría el aforo para atender de 500 000 a 
1 000 000 de pasajeros por año. Por tanto, de acuerdo a los lineamientos, nuestra terminal de pasajeros 
posee una superficie total de 7900 m2 construidos, con 5 posiciones sirviendo a 1 000 000 de pasajeros 
anuales comerciales. El proyecto contempla un edificio terminal compuesto por dos niveles y un sótano de 
mantenimiento. Entre los servicios que ofrece hay concesiones, cafetería y sala vip. 
7.3 ALCANCE DEL PROYECTO. INSTALACIONES 
El proyecto incluye las siguientes instalaciones: 
7.3.1 INSTALACIÓN HIDRO-SANITARIA 
Diseño de toma municipal de agua potable, cisternas, equipos de presurización o bombeo, redes y 
columnas generales de distribución de agua potable y tratada, así como instalaciones en núcleos húmedos 
hasta conexión a mobiliario sanitario. 
 
 52 
 
Para riego de áreas verdes, se considerará un sistema programado a base de rociadores.